JP2016007964A - Prime mover part of service vehicle - Google Patents

Prime mover part of service vehicle Download PDF

Info

Publication number
JP2016007964A
JP2016007964A JP2014130362A JP2014130362A JP2016007964A JP 2016007964 A JP2016007964 A JP 2016007964A JP 2014130362 A JP2014130362 A JP 2014130362A JP 2014130362 A JP2014130362 A JP 2014130362A JP 2016007964 A JP2016007964 A JP 2016007964A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
engine
clutch
cooling
dust
radiator
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
JP2014130362A
Other languages
Japanese (ja)
Other versions
JP6137070B2 (en
Inventor
五島　一実
Kazumi Goto
一実 五島
和哉 奥村
Kazuya Okumura
和哉 奥村
岩本　浩
Hiroshi Iwamoto
岩本　　浩
釘宮　啓
Hiroshi Kugimiya
釘宮　　啓
土居原　純二
Junji Doihara
純二 土居原
廣田　幹司
Mikiji Hirota
幹司 廣田
光樹 貝梅
Mitsuki Kaiume
光樹 貝梅
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Iseki and Co Ltd
Iseki Agricultural Machinery Mfg Co Ltd
Original Assignee
Iseki and Co Ltd
Iseki Agricultural Machinery Mfg Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Iseki and Co Ltd, Iseki Agricultural Machinery Mfg Co Ltd filed Critical Iseki and Co Ltd
Priority to JP2014130362A priority Critical patent/JP6137070B2/en
Publication of JP2016007964A publication Critical patent/JP2016007964A/en
Application granted granted Critical
Publication of JP6137070B2 publication Critical patent/JP6137070B2/en
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Landscapes

  • Combines (AREA)
  • Cooling, Air Intake And Gas Exhaust, And Fuel Tank Arrangements In Propulsion Units (AREA)

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To make it possible to improve efficiency of warming-up of an engine and increase an engine output thereby enhancing an operation efficiency of a service vehicle.SOLUTION: A radiator (50) is located outside an engine (E), a filter body (8B) for filtering dusts is located outside the radiator (50), a cooling fan (20) and a dust discharging fan (30), of which blade angles are so set as to be reverse to each other, are rotatably provided on a same axis between the engine (E) and the radiator (50), and a cooling clutch (C1) which connects and blocks transmission of a drive power from the engine (E) to the cooling fan (20) and a dust discharging clutch (C2) which connects and blocks transmission of a drive power from the engine (E) to the dust discharging fan (30) are provided. Further, drive state changeover means (45), which performs changeover between the state that the cooling clutch (C1) and the dust discharging clutch (C2) are exclusively connected to each other and the state that both of the cooling fan (C1) and the dust discharging fan (C2) are blocked, is provided.

Description

本発明は、ラジエータの外側に設置された濾過体に付着する藁屑、塵埃を除去し、エンジンのオーバーヒートを防止する作業車輌の原動部に関するものである。   The present invention relates to a prime mover for a working vehicle that removes dust and dust adhering to a filter installed outside a radiator and prevents engine overheating.

従来、コンバイン等の作業車輌には水冷式エンジンが使用されている。エンジンにより温度上昇した冷却水は、ラジエータを循環することにより冷却された後、再びエンジンを循環する。   Conventionally, a water-cooled engine is used in a work vehicle such as a combine. The cooling water whose temperature has been raised by the engine is cooled by circulating through the radiator, and then circulates through the engine again.

コンバインは、穀稈の刈取、脱穀、選別、排藁処理を行う過程で、前部の刈取装置からは、立毛穀稈の切断や搬送によって藁屑や塵埃が発生し、後部からは、脱穀処理や脱穀後の排稈切断処理によって発生した藁屑、塵埃等を排出するので、コンバインの機体周囲には多量の藁屑や塵埃が巻き上げられる。この巻き上げられた藁屑等がエンジンルームのカバーに装着された濾過体に付着し、これらの濾過体が目詰まった場合、濾過体の外側から内側に十分な外気を吸入することができなくなり、ラジエータの冷却効率が低下し、場合によってはエンジンがオーバヒートする恐れがある。   Combine is a process of harvesting, threshing, sorting, and rejecting cereals, and the front reaping device generates swarf and dust by cutting and transporting napped cereals, and threshing from the rear. Since the waste and dust generated by the waste cutting process after threshing are discharged, a large amount of waste and dust are wound around the combine body. If the wound sawdust etc. adhere to the filter body mounted on the cover of the engine room and these filter bodies are clogged, it will not be possible to inhale sufficient outside air from the outside of the filter body to the inside, The cooling efficiency of the radiator decreases, and in some cases, the engine may overheat.

上記問題を解決するため、特許文献１には、テンション操作体を移動することによりラジエータの内側に設けたファンの回転方向を切換え、ラジエータの冷却とエンジンルームのカバーの濾過体に付着した藁屑、塵埃等の除去を行なう構成が提案されている。   In order to solve the above problem, Patent Document 1 discloses that the rotation direction of the fan provided inside the radiator is switched by moving the tension operation body, cooling the radiator, and the dust attached to the filter body cover of the engine room. A configuration for removing dust and the like has been proposed.

また、外気温度が低い場合、エンジン始動時にエンジン出力が低下し、作業能率が低下する問題がある。このため、従来は、エンジン始動後に暖気運転を行ってから、作業を開始していた。   In addition, when the outside air temperature is low, there is a problem that the engine output is reduced when the engine is started, and the work efficiency is lowered. For this reason, conventionally, the operation is started after the warm-up operation is performed after the engine is started.

特開２００１―２６３０６３号公報Japanese Patent Laid-Open No. 2001-263063

しかしながら、上記特許文献１に開示された構成では、ファンの正転方向時における外気のエンジンルーム内への吸入能力に比べて、ファンの逆転方向時における内気のエンジンルーム外への排気能力が低いため、エンジンルームのカバーに装着された濾過体に付着した藁屑、塵埃等を十分除去することができず、除去できない藁屑、塵埃等により濾過体が目詰まりを起こし、ラジエータの冷却効率が低下し、その結果、エンジンがオーバーヒートするという問題があった。   However, in the configuration disclosed in Patent Document 1, the exhaust ability of the outside air to the outside of the engine room in the reverse direction of the fan is lower than the intake ability of the outside air to the inside of the engine room in the forward direction of the fan. Therefore, the dust, dust, etc. adhering to the filter attached to the engine room cover cannot be removed sufficiently, and the filter is clogged with the dust, dust, etc. that cannot be removed, and the cooling efficiency of the radiator is increased. As a result, the engine was overheated.

また、従来は、外気温度が低い場合、エンジンの出力が低下するため、作業開始前に暖気運転を行わねばならず、作業能率が低下する問題があった。
そこで、本発明の主たる課題は、かかる問題点を解消することにある。 Further, conventionally, when the outside air temperature is low, the output of the engine is reduced, so that it is necessary to perform a warm-up operation before starting work, and there is a problem that work efficiency is lowered.
Therefore, the main problem of the present invention is to eliminate such problems.

上記課題を解決した本発明は次記のとおりである。
請求項１に記載の発明は、エンジン（Ｅ）の外側にラジエータ（５０）を配置し、該ラジエータ（５０）の外側に塵埃を濾過する濾過体（８Ｂ）を配置し、前記エンジン（Ｅ）とラジエータ（５０）の間には、互いの翼角度を逆に設定した冷却ファン（２０）と排塵ファン（３０）を同一軸心上に回転自在に設け、前記エンジン（Ｅ）から冷却ファン（２０）への駆動力の伝達を接続および遮断する冷却クラッチ（Ｃ１）と、エンジン（Ｅ）から排塵ファン（３０）への駆動力の伝達を接続および遮断する排塵クラッチ（Ｃ２）を設け、前記冷却クラッチ（Ｃ１）と排塵クラッチ（Ｃ２）を背反的に接続する状態と、前記冷却ファン（Ｃ１）と排塵クラッチ（Ｃ２）の両方を遮断する状態とに切り換える駆動状態切換手段（４５）を設けた作業車輌の原動部としたものである。 The present invention that has solved the above problems is as follows.
According to the first aspect of the present invention, the radiator (50) is disposed outside the engine (E), the filter body (8B) for filtering dust is disposed outside the radiator (50), and the engine (E). And a radiator (50), a cooling fan (20) and a dust exhaust fan (30), whose blade angles are set opposite to each other, are rotatably provided on the same axis, and the cooling fan from the engine (E) is provided. A cooling clutch (C1) that connects and disconnects transmission of driving force to (20), and a dust clutch (C2) that connects and disconnects transmission of driving force from the engine (E) to the dust exhaust fan (30). Drive state switching means for switching between a state in which the cooling clutch (C1) and the dust clutch (C2) are connected to each other and a state in which both the cooling fan (C1) and the dust clutch (C2) are disconnected. Work with (45) It is obtained by the driving of the vehicle.

請求項２に記載の発明は、前記ラジエータ（５０）の冷却水の温度を検出する水温センサ（５０Ｔ）を備え、該水温センサ（５０Ｔ）によって検出される冷却水温が設定温度よりも低い場合に、前記冷却クラッチ（Ｃ１）と排塵クラッチ（Ｃ２）の両方を自動的に遮断する制御装置（Ｕ）を備えた請求項１に記載の作業車輌の原動部としたものである。   The invention according to claim 2 includes a water temperature sensor (50T) for detecting the temperature of the cooling water of the radiator (50), and when the cooling water temperature detected by the water temperature sensor (50T) is lower than a set temperature. The motor vehicle drive unit according to claim 1, further comprising a control device (U) that automatically shuts off both the cooling clutch (C1) and the dust removal clutch (C2).

請求項３に記載の発明は、前記水温センサ（５０Ｔ）によって検出される冷却水温が設定温度以上の温度に上昇したことが検出された場合に、前記冷却クラッチ（Ｃ１）が自動的に接続される構成とした請求項２に記載の作業車輌の原動部としたものである。   According to a third aspect of the present invention, when it is detected that the cooling water temperature detected by the water temperature sensor (50T) has risen to a temperature equal to or higher than a set temperature, the cooling clutch (C1) is automatically connected. According to a second aspect of the present invention, there is provided a driving portion of the working vehicle according to claim 2.

請求項４に記載の発明は、前記エンジン（Ｅ）の排気ガスの温度を検出する排気温度センサ（ＧＰ）を備え、該排気温度センサ（ＧＰ）によって検出される排気温度が設定温度よりも低い場合に、前記冷却クラッチ（Ｃ１）と排塵クラッチ（Ｃ２）の両方を自動的に遮断する制御装置（Ｕ）を備えた請求項１に記載の作業車輌の原動部としたものである。   The invention according to claim 4 includes an exhaust temperature sensor (GP) for detecting the temperature of the exhaust gas of the engine (E), and the exhaust temperature detected by the exhaust temperature sensor (GP) is lower than a set temperature. In this case, the driving portion of the working vehicle according to claim 1, further comprising a control device (U) that automatically shuts off both the cooling clutch (C1) and the dust removal clutch (C2).

請求項５に記載に記載の発明は、前記エンジン（Ｅ）の排気経路に備えた排気温度センサ（ＧＰ）によって、排気温度が設定排気温度以上の温度に上昇したことが検出された場合に、前記冷却クラッチ（Ｃ１）が自動的に接続される構成とした請求項４に記載の作業車輌の原動部としたものである。   When the exhaust temperature sensor (GP) provided in the exhaust path of the engine (E) detects that the exhaust temperature has risen to a temperature equal to or higher than the set exhaust temperature, the invention described in claim 5 The motive part of the working vehicle according to claim 4, wherein the cooling clutch (C1) is automatically connected.

請求項６に記載に記載の発明は、前記冷却クラッチ（Ｃ１）と排塵クラッチ（Ｃ２）を背反的に接続する場合に、冷却クラッチ（Ｃ１）が遮断されてから、所定の時間をおいて、排塵クラッチ（Ｃ２）が接続される構成とした請求項１に記載の作業車輌の原動部としたものである。   According to the sixth aspect of the present invention, when the cooling clutch (C1) and the dust removal clutch (C2) are connected to each other, a predetermined time elapses after the cooling clutch (C1) is disconnected. The working part of the working vehicle according to claim 1, wherein the dust clutch (C <b> 2) is connected.

請求項７に記載に記載の発明は、前記冷却クラッチ（Ｃ１）と排塵クラッチ（Ｃ２）を設定時間間隔で背反的に接続する制御装置（Ｕ）を備え、この設定時間をエンジン（Ｅ）の出力回転速度に応じて自動的に変更する構成とした請求項１に記載の作業車輌の原動部としたものである。   The invention described in claim 7 includes a control device (U) that reversely connects the cooling clutch (C1) and the dust removal clutch (C2) at a set time interval, and this set time is determined by the engine (E). The working portion of the working vehicle according to claim 1, wherein the driving portion is automatically changed in accordance with the output rotational speed.

請求項８に記載に記載の発明は、前記冷却クラッチ（Ｃ１）と排塵クラッチ（Ｃ２）を設定時間間隔で背反的に接続する制御装置（Ｕ）を備え、この設定時間をラジエータ（５０）の冷却水の温度を検出する水温センサ（５０Ｔ）の検出結果に応じて自動的に変更する構成とした請求項１に記載の作業車輌の原動部としたものである。   The invention described in claim 8 is provided with a control device (U) that reversely connects the cooling clutch (C1) and the dust removal clutch (C2) at set time intervals, and this set time is set to the radiator (50). It is set as the drive part of the working vehicle of Claim 1 made into the structure changed automatically according to the detection result of the water temperature sensor (50T) which detects the temperature of this cooling water.

請求項９に記載に記載の発明は、前記冷却クラッチ（Ｃ１）と排塵クラッチ（Ｃ２）を設定時間間隔で背反的に接続する制御装置（Ｕ）を備え、この設定時間をエンジン（Ｅ）の排気温度を検出する排気温度センサ（ＧＰ）の検出結果に応じて自動的に変更する構成とした請求項１に記載の作業車輌の原動部としたものである。   The invention described in claim 9 includes a control device (U) that reversely connects the cooling clutch (C1) and the dust removal clutch (C2) at set time intervals, and this set time is determined by the engine (E). 2. The driving part of the working vehicle according to claim 1, wherein the driving part is automatically changed according to a detection result of an exhaust gas temperature sensor (GP) for detecting the exhaust gas temperature.

請求項１に記載の発明によれば、冷却クラッチ（Ｃ１）と排塵クラッチ（Ｃ２）の背反的な接続及び遮断によって、同一軸心上に設けた冷却ファン（２０）と排塵ファン（３０）を背反的に回転させるので、排塵ファン（３０）による排塵風によって濾過体（８Ｂ）に付着した塵埃を吹き飛ばし、この後の冷却ファン（２０）による吸入風の吸入効率を高め、エンジン（Ｅ）のオーバーヒートを防ぐことができる。この際、この冷却ファン（２０）と排塵ファン（３０）を同一軸心上に設けることで、両方のファン（２０，３０）の直径を大きくでき、送風力を高めることができる。また、冷却ファン（Ｃ１）と排塵クラッチ（Ｃ２）を遮断して冷却ファン（２０）と排塵ファン（３０）の回転を停止することで、ラジエータ（５０）の水温が早期に上昇し、エンジン（Ｅ）の暖気運転を効率よく行うことができ、エンジン（Ｅ）の出力を高めて作業車輌の作業能率を向上させることができる。   According to the first aspect of the present invention, the cooling fan (20) and the dust exhaust fan (30) provided on the same axis by the reverse connection and disconnection of the cooling clutch (C1) and the dust exhaust clutch (C2). ) Is rotated in a contradictory manner, the dust attached to the filter body (8B) is blown off by the dust exhausted air by the dust exhaust fan (30), and the suction efficiency of the intake air by the cooling fan (20) is increased thereafter. The overheating of (E) can be prevented. At this time, by providing the cooling fan (20) and the dust exhaust fan (30) on the same axis, the diameters of both fans (20, 30) can be increased and the blowing power can be increased. In addition, the cooling fan (C1) and the dust exhaust clutch (C2) are disconnected to stop the rotation of the cooling fan (20) and the dust exhaust fan (30), so that the water temperature of the radiator (50) rises early, The engine (E) can be warmed up efficiently, and the output of the engine (E) can be increased to improve the working efficiency of the work vehicle.

請求項２に記載の発明によれば、上記請求項１に記載の発明の効果に加え、ラジエータ（５０）の冷却水の温度が設定温度よりも低い場合に、冷却クラッチ（Ｃ１）と排塵クラッチ（Ｃ２）の両方が自動的に遮断され、冷却ファン（２０）と排塵ファン（３０）への駆動力の伝達が停止するので、ラジエータ（５０）の水温が早期に適正温度まで上昇し、エンジン（Ｅ）における燃焼効率を高めてエンジン（Ｅ）の出力を高め、作業車輌の作業能率を高めることができる。   According to the invention described in claim 2, in addition to the effect of the invention described in claim 1, when the temperature of the cooling water of the radiator (50) is lower than the set temperature, the cooling clutch (C1) and the dust discharge Since both clutches (C2) are automatically disconnected and transmission of driving force to the cooling fan (20) and the dust exhaust fan (30) stops, the water temperature of the radiator (50) rises to an appropriate temperature at an early stage. The combustion efficiency in the engine (E) can be increased, the output of the engine (E) can be increased, and the working efficiency of the work vehicle can be increased.

請求項３に記載の発明によれば、請求項２に記載の発明の効果に加え、ラジエータ（５０）の冷却水温が設定温度以上に上昇した場合に、冷却クラッチ（Ｃ１）が自動的に接続され、冷却ファン（２０）が回転するので、エンジン（Ｅ）のオーバーヒートによる燃焼効率の低下を防ぎ、エンジン（Ｅ）の出力低下を少なくして作業車輌の作業能率の低下を防ぐことができる。   According to the invention described in claim 3, in addition to the effect of the invention described in claim 2, the cooling clutch (C1) is automatically connected when the cooling water temperature of the radiator (50) rises above the set temperature. Since the cooling fan (20) rotates, it is possible to prevent a decrease in combustion efficiency due to overheating of the engine (E), to reduce a decrease in output of the engine (E), and to prevent a decrease in work efficiency of the work vehicle.

請求項４に記載の発明によれば、上記請求項１に記載の発明の効果に加え、エンジン（Ｅ）の排気ガスの温度が設定温度よりも低い場合に、冷却クラッチ（Ｃ１）と排塵クラッチ（Ｃ２）の両方が自動的に遮断され、冷却ファン（２０）と排塵ファン（３０）への駆動力の伝達が停止するので、エンジン（Ｅ）のガス燃焼温度が早期に適正温度まで上昇し、エンジン（Ｅ）における燃焼効率を高めてエンジン（Ｅ）の出力を高め、作業車輌の作業能率を高めることができる。   According to the invention described in claim 4, in addition to the effect of the invention described in claim 1, when the temperature of the exhaust gas of the engine (E) is lower than the set temperature, the cooling clutch (C1) and the dust Since both clutches (C2) are automatically disconnected and transmission of driving force to the cooling fan (20) and the dust exhaust fan (30) is stopped, the gas combustion temperature of the engine (E) reaches an appropriate temperature early. As a result, the combustion efficiency in the engine (E) is increased, the output of the engine (E) is increased, and the working efficiency of the work vehicle can be increased.

請求項５に記載の発明によれば、請求項４に記載の発明の効果に加え、エンジン（Ｅ）の排気ガスの温度が設定温度以上に上昇した場合に、冷却クラッチ（Ｃ１）が自動的に接続され、冷却ファン（２０）が回転するので、エンジン（Ｅ）のオーバーヒートによる燃焼効率の低下を防ぎ、エンジン（Ｅ）の出力低下を抑えて作業車輌の作業能率の低下を防ぐことができる。   According to the invention described in claim 5, in addition to the effect of the invention described in claim 4, when the temperature of the exhaust gas of the engine (E) rises above the set temperature, the cooling clutch (C1) is automatically activated. Since the cooling fan (20) rotates, the combustion efficiency can be prevented from being lowered due to overheating of the engine (E), and the output of the engine (E) can be prevented from being lowered, thereby preventing the working efficiency of the work vehicle from being lowered. .

請求項６に記載の発明によれば、上記請求項１に記載の発明の効果に加え、冷却クラッチ（Ｃ１）が遮断されてから、所定の時間をおいて、排塵クラッチ（Ｃ２）が接続されるので、冷却ファン（２０）の慣性による回転が停止または減速してから、排塵ファン（３０）が回転するので、冷却ファン（２０）の回転による外気の吸入によって排塵ファン（３０）による内気の吹き出しが阻害されにくくなり、濾過体（８Ｂ）に付着した塵埃を効果的に除去することができる。   According to the invention described in claim 6, in addition to the effect of the invention described in claim 1, the dust clutch (C2) is connected after a predetermined time has elapsed after the cooling clutch (C1) is disconnected. Therefore, since the dust exhaust fan (30) rotates after the rotation due to the inertia of the cooling fan (20) is stopped or decelerated, the dust exhaust fan (30) is sucked by the intake of outside air by the rotation of the cooling fan (20). The blow-out of the inside air due to is less likely to be hindered, and the dust attached to the filter body (8B) can be effectively removed.

請求項７に記載の発明によれば、上記請求項１に記載の発明の効果に加え、エンジン（Ｅ）の出力状態や発熱状態に応じて冷却ファン（２０）の停止時間が自動的に制御され、エンジン（Ｅ）の出力低下を少なくして作業車輌の作業能率の低下を防ぐことができる。   According to the invention of claim 7, in addition to the effect of the invention of claim 1, the stop time of the cooling fan (20) is automatically controlled according to the output state and heat generation state of the engine (E). Thus, the output reduction of the engine (E) can be reduced to prevent the work efficiency of the work vehicle from being lowered.

請求項８に記載の発明によれば、上記請求項１に記載の発明の効果に加え、エンジン（Ｅ）の温度状態に応じて冷却ファン（２０）の停止時間が自動的に制御され、エンジン（Ｅ）のオーバーヒートによる出力低下を少なくして作業車輌の作業能率の低下を防ぐことができる。   According to the invention described in claim 8, in addition to the effect of the invention described in claim 1, the stop time of the cooling fan (20) is automatically controlled in accordance with the temperature state of the engine (E), and the engine The reduction in output due to overheating in (E) can be reduced, and the reduction in work efficiency of the work vehicle can be prevented.

請求項９に記載の発明によれば、上記請求項１に記載の発明の効果に加え、エンジン（Ｅ）の排気温度に応じて冷却ファン（２０）の停止時間が自動的に制御され、エンジン（Ｅ）のオーバーヒートによる出力低下を少なくして作業車輌の作業能率の低下を防ぐことができる。   According to the invention of claim 9, in addition to the effect of the invention of claim 1, the stop time of the cooling fan (20) is automatically controlled according to the exhaust temperature of the engine (E), and the engine The reduction in output due to overheating in (E) can be reduced, and the reduction in work efficiency of the work vehicle can be prevented.

コンバインの右側面図である。It is a right view of a combine. コンバインの平面図である。It is a top view of a combine. エンジンルームの要部背面図である。It is a principal part rear view of an engine room. エンジンルームの要部左側面図である。It is a principal part left view of an engine room. エンジンルームの要部右側面図である。It is a principal part right view of an engine room. 駆動状態切換手段周辺の要部右側面図である。It is a principal part right view of the periphery of a drive state switching means. ラジエータファンと排塵ファン周辺の要部背面図である。It is a principal part rear view around a radiator fan and a dust exhaust fan. 第１、２テンションローラ周辺の要部左側面図である。It is a principal part left side view of the 1st and 2nd tension roller periphery. 原動部のプーリを（ａ）はエンジン側に偏倚して配置した状態、（ｂ）はエンジンの反対側に偏倚して配置した状態の要部背面図である。(A) is the principal part rear view of the state which has been biased and arranged in the engine side, and (b) is the biased arrangement in the opposite side of the engine. 伝動図である。It is a transmission diagram. エンジンと酸化触媒装置の右側面図である。It is a right view of an engine and an oxidation catalyst device. エンジンと酸化触媒装置の平面図である。It is a top view of an engine and an oxidation catalyst device. エンジンと酸化触媒装置の背面図である。It is a rear view of an engine and an oxidation catalyst device. エンジンと酸化触媒装置の左側面図である。It is a left view of an engine and an oxidation catalyst device. 制御装置のブロック図である。It is a block diagram of a control apparatus.

以下、本発明の実施形態について添付図面を参照しつつ詳説する。なお、理解を容易にするために、操縦席に搭乗した操縦者から見て、前方を前側、後方を後側、右手側を右側、左手側を左側として便宜的に方向を示して説明しているが、これらにより構成が限定されるものではない。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings. For the sake of easy understanding, the explanation is given with the direction shown for the sake of convenience with the front as the front, the rear as the rear, the right hand side as the right side, and the left hand side as the left side, as viewed from the operator boarding the cockpit. However, the configuration is not limited by these.

図１，２に示すように、コンバインは、機体フレーム１の下方には、左右一対のクローラからなる走行装置２が設けられ、機体フレーム１の上部左側には、脱穀・選別を行う脱穀装置３が設けられ、脱穀装置３の前側には、圃場の穀桿を収穫する刈取装置４が設けられている。脱穀装置３で脱穀・選別された穀粒は、脱穀装置３の右側に設けられたグレンタンク５に貯留され、貯留された穀粒は、排出筒７によって外部に排出される。   As shown in FIGS. 1 and 2, the combine is provided with a traveling device 2 composed of a pair of left and right crawlers below the machine frame 1, and on the upper left side of the machine frame 1 is a threshing device 3 that performs threshing and sorting. Is provided, and on the front side of the threshing device 3, a reaping device 4 for harvesting cereals in the field is provided. The grains threshed and selected by the threshing apparatus 3 are stored in a Glen tank 5 provided on the right side of the threshing apparatus 3, and the stored grains are discharged to the outside by the discharge cylinder 7.

機体フレーム１の上部右側には、操作者が搭乗する操作部を備えた操縦席６が設けられ、操縦席６の下側には、エンジンＥを搭載するエンジンルーム８が設けられている。また、エンジンルーム８の右側には、エンジンルーム８の保守・点検用のカバー８Ａが装着されており、カバー８Ａの上下方向における中間部と下部には、目抜き鉄板等から形成された濾過体８Ｂが取付けられている。   On the upper right side of the fuselage frame 1, a cockpit 6 including an operation unit on which an operator gets on is provided. Below the cockpit 6, an engine room 8 on which an engine E is mounted is provided. Further, a cover 8A for maintenance / inspection of the engine room 8 is mounted on the right side of the engine room 8, and a filter body formed of a steel plate or the like is formed at the middle and lower parts of the cover 8A in the vertical direction. 8B is attached.

図３〜５に示すように、エンジンルーム８の内側には、エンジンＥが設けられている。このエンジンＥの排気ヘッドに接続された排気管には、排気温度を検出する排気温度センサＧＰが設けられている。また、図１１〜１４に示すように、エンジンＥの上部左側には、エンジンＥから排出された排気ガス中の未燃燃料を酸化するＤＯＣ等の酸化触媒装置１１が設けられている。これにより、酸化触媒装置１１により加熱された内気を効率的に脱穀装置３に向かって送風し、脱穀装置３内の脱穀穀粒の乾燥を促進させることができる。なお、酸化触媒装置１１は、エンジンＥの上部左側に設けられたステー１１Ｂに、前後２本の支持部材１１Ａにより着脱自在に取付けられている。また、上記の排気温度センサＧＰを酸化触媒装置１１に取り付け、この酸化触媒装置１１の内部の温度を検出する構成としてもよい。また、上記の酸化触媒装置１１の排気ガス流動方向に、粒子状物質を濾過するフィルターを備えたＤＰＦ（Diesel Particulate Filter）を備えた構成としてもよく、上記の排気温度センサＧＰによって、このＤＰＦの内部の温度を検出する構成としてもよい。   As shown in FIGS. 3 to 5, an engine E is provided inside the engine room 8. An exhaust pipe connected to the exhaust head of the engine E is provided with an exhaust temperature sensor GP for detecting the exhaust temperature. As shown in FIGS. 11 to 14, an oxidation catalyst device 11 such as a DOC that oxidizes unburned fuel in exhaust gas discharged from the engine E is provided on the upper left side of the engine E. Thereby, the inside air heated by the oxidation catalyst device 11 can be efficiently blown toward the threshing device 3, and drying of the threshing grains in the threshing device 3 can be promoted. The oxidation catalyst device 11 is detachably attached to a stay 11B provided on the upper left side of the engine E by two front and rear support members 11A. The exhaust gas temperature sensor GP may be attached to the oxidation catalyst device 11 to detect the temperature inside the oxidation catalyst device 11. The oxidation catalyst device 11 may be provided with a DPF (Diesel Particulate Filter) having a filter for filtering particulate matter in the exhaust gas flow direction. It is good also as a structure which detects internal temperature.

エンジンＥの右側には、所定の間隔を隔ててエンジンＥに供給される冷却水を冷却するラジエータ５０が設けられ、エンジンＥとラジエータ５０を接続するゴム製のラジエータホース５０Ａは、エンジンルーム８における酸化触媒装置１１と同一高さに設けられている。これにより、エンジンＥとラジエータ５０の間の空間にラジエータホース５０Ａを設ける必要がなく、エンジンＥとラジエータ５０の間に大きな空間を確保することができる。尚、このラジエータ５０には、冷却水の温度を検出する水温センサ５０Ｔが備えられている。   On the right side of the engine E, there is provided a radiator 50 that cools cooling water supplied to the engine E at a predetermined interval. A rubber radiator hose 50A that connects the engine E and the radiator 50 is provided in the engine room 8. It is provided at the same height as the oxidation catalyst device 11. Thereby, it is not necessary to provide the radiator hose 50 </ b> A in the space between the engine E and the radiator 50, and a large space can be secured between the engine E and the radiator 50. The radiator 50 is provided with a water temperature sensor 50T that detects the temperature of the cooling water.

エンジンＥとラジエータ５０の間には、エンジンルーム８の外部から内部に向かって外気を吸入するラジエータファン（冷却ファン）２０と、ラジエータファン２０の左側に、エンジンルーム８の内部から外部に向かって内気を排気して濾過体８Ｂ上に付着した粉塵を除去する排塵ファン３０が設けられている。   Between the engine E and the radiator 50, a radiator fan (cooling fan) 20 that sucks outside air from the outside of the engine room 8 to the inside, and a left side of the radiator fan 20, from the inside of the engine room 8 to the outside A dust exhaust fan 30 is provided to exhaust the inside air and remove dust adhering to the filter body 8B.

ラジエータファン２０の回転時には、カバー８Ａの濾過体８Ｂを介して、外気をエンジンルーム８の内側に吸入して、ラジエータ５０等の表面に送風することにより、ラジエータ５０の冷却効率を高めることができる。また、排塵ファン３０の回転時には、カバー８Ａの濾過体８Ｂを介して、内気を外部に排気して、内気を濾過体８Ｂに送風することにより、濾過体８Ｂに付着した粉塵を除去することができ、ラジエータファン２０による外気の吸入効率を一定に維持することができる。なお、便宜上、ラジエータファン２０、排塵ファン３０の回転時を駆動状態といい、ラジエータファン２０、排塵ファン３０の回転の停止時を停止状態という。   When the radiator fan 20 rotates, the cooling efficiency of the radiator 50 can be increased by sucking outside air into the engine room 8 through the filter body 8B of the cover 8A and blowing it to the surface of the radiator 50 or the like. . Further, when the dust exhaust fan 30 rotates, the inside air is exhausted to the outside through the filter body 8B of the cover 8A, and the inside air is blown to the filter body 8B, thereby removing dust attached to the filter body 8B. Thus, the efficiency of the outside air suction by the radiator fan 20 can be kept constant. For convenience, the rotation of the radiator fan 20 and the dust exhaust fan 30 is referred to as a drive state, and the stop of the rotation of the radiator fan 20 and the dust exhaust fan 30 is referred to as a stop state.

ラジエータファン２０は、回転軸２４に取付けられる中心部と、中心部から径方向に向かって延出する羽根から形成されている。ラジエータファン２０による外気の吸入効率を高めるために、本実施形態では羽根は、中心部の円周方向に所定の間隔を隔てて８枚設けているが、所望の吸入能力が得られる範囲で任意の枚数に変更することができる。   The radiator fan 20 is formed of a central portion attached to the rotary shaft 24 and blades extending in the radial direction from the central portion. In this embodiment, eight blades are provided at a predetermined interval in the circumferential direction of the central portion in order to increase the efficiency of sucking outside air by the radiator fan 20. It can be changed to the number of sheets.

同様に、排塵ファン３０は、筒状回転軸３４に取付けられる中心部と、中心部から径方向に向かって延出する羽根から形成されている。ラジエータファン２０による外気の吸入効率の低下を防止するために、排塵ファン３０の羽根の外径は、ラジエータファン２０の羽根の外径よりも小さく形成されている。また、ラジエータファン２０と、排塵ファン３０の伝動構成を簡易にし、エンジンルーム８内の空間を有効に活用するために、排塵ファン３０の羽根の翼角度は、ラジエータファン２０の羽根の翼角度とは逆の翼角度を持って中心部に立設されている。これにより、排塵ファン３０が取付けられた筒状回転軸３４に伝動された回転方向と、ラジエータファン２０が取付けられた回転軸２４に伝動された回転方向が同一回転方向であっても、ラジエータファン２０においては、外気を吸入してエンジンルーム８の内側に送風でき、排塵ファン３０においては、内気をエンジンルーム８の外側に排気することができる。なお、排塵ファン３０の羽根は、中心部の円周方向に所定の間隔を隔てて８枚設けているが、所望の送風能力が得られる範囲で任意の枚数に設定することができる。   Similarly, the dust exhaust fan 30 is formed of a central portion attached to the cylindrical rotary shaft 34 and blades extending from the central portion in the radial direction. In order to prevent a reduction in outside air suction efficiency by the radiator fan 20, the outer diameter of the blades of the dust exhaust fan 30 is formed smaller than the outer diameter of the blades of the radiator fan 20. Further, in order to simplify the transmission configuration of the radiator fan 20 and the dust exhaust fan 30 and to effectively use the space in the engine room 8, the blade angle of the blade of the dust fan 30 is the blade blade of the radiator fan 20. It is erected at the center with a blade angle opposite to the angle. Thereby, even if the rotation direction transmitted to the cylindrical rotating shaft 34 to which the dust exhaust fan 30 is attached and the rotation direction transmitted to the rotation shaft 24 to which the radiator fan 20 is attached are the same rotation direction, the radiator. The fan 20 can suck outside air and blow it to the inside of the engine room 8, and the dust exhaust fan 30 can exhaust the inside air to the outside of the engine room 8. In addition, although eight blades of the dust exhaust fan 30 are provided at predetermined intervals in the circumferential direction of the central portion, any number can be set within a range in which a desired air blowing capacity can be obtained.

ラジエータ５０とカバー８Ａの間には、刈取装置４を昇降する油圧シリンダに供給されるオイルを冷却するオイルクーラ５１と、エンジンＥに供給される燃焼用の混合気体を冷却するインタークーラ５２が設けられている。   Between the radiator 50 and the cover 8A, an oil cooler 51 that cools oil supplied to a hydraulic cylinder that moves up and down the reaping device 4 and an intercooler 52 that cools a combustion gas mixture supplied to the engine E are provided. It has been.

オイルクーラ５１の前部は、蝶版５３を介してプレート１Ｆの前部に取付けられ、オイルクーラ５１と油圧シリンダを接続するゴム製のホース５４は、プレート１Ｇに形成された開口部５５内に挿通している。これにより、ラジエータ５０の保守・点検作業時には、オイルクーラ５１を蝶版５３により回動し、ラジエータ５０の右面を開放してラジエータ５０の保守・点検を容易に行なうことができる。   The front part of the oil cooler 51 is attached to the front part of the plate 1F via the butterfly 53, and the rubber hose 54 connecting the oil cooler 51 and the hydraulic cylinder is in an opening 55 formed in the plate 1G. It is inserted. Thereby, at the time of maintenance / inspection work of the radiator 50, the oil cooler 51 can be rotated by the butterfly 53, and the right side of the radiator 50 can be opened to easily perform maintenance / inspection of the radiator 50.

インタークーラ５２の上下部は、それぞれ支持部材５６を介してプレート１Ｆに取付けられ、インタークーラ５２とエンジンＥを接続するプレート１Ｆの右側に位置する金属製の配管５７Ａは、プレート１Ｇに形成された開口部５８の外周部に固着されている。   The upper and lower portions of the intercooler 52 are respectively attached to the plate 1F via support members 56, and a metal pipe 57A located on the right side of the plate 1F connecting the intercooler 52 and the engine E is formed on the plate 1G. It is fixed to the outer periphery of the opening 58.

また、インタークーラ５２とエンジンＥを接続するプレート１Ｆの左側に位置する金属製の配管５７Ｂは、エンジンルーム８における酸化触媒装置１１と同一高さに設けられている。これにより、エンジンＥとラジエータ５０の間の空間に配管５７Ｂを設ける必要がなく、エンジンＥとラジエータ５０の間に大きな空間を確保することができる。   Further, the metal pipe 57 </ b> B located on the left side of the plate 1 </ b> F connecting the intercooler 52 and the engine E is provided at the same height as the oxidation catalyst device 11 in the engine room 8. Thereby, it is not necessary to provide the pipe 57B in the space between the engine E and the radiator 50, and a large space can be secured between the engine E and the radiator 50.

プレート１Ｆは、操縦席６を支持するフレーム１Ａ〜１Ｄの右前側フレーム１Ａと右後側フレーム１Ｂに支持部材５９Ａを介して取付けられている。同様に、プレート１Ｇは、右前側フレーム１Ａと右後側フレーム１Ｂに支持部材５９Ｂを介して取付けられている。   The plate 1F is attached to the right front frame 1A and the right rear frame 1B of the frames 1A to 1D that support the cockpit 6 via support members 59A. Similarly, the plate 1G is attached to the right front frame 1A and the right rear frame 1B via support members 59B.

図１０に示すように、エンジンＥの回転動力は、エンジンＥから右側に向かって延出するクランクシャフト６０に伝動され、クランクシャフト６０に伝動された回転動力は、プーリ６１、ベルト６２、プーリ６３を介して、プーリ６３を支持する後部伝動軸１１０に伝動される。   As shown in FIG. 10, the rotational power of the engine E is transmitted to the crankshaft 60 extending from the engine E toward the right side, and the rotational power transmitted to the crankshaft 60 is a pulley 61, a belt 62, and a pulley 63. Is transmitted to the rear transmission shaft 110 that supports the pulley 63.

なお、クランクシャフト６０に替えてエンジンＥのクランクシャフト６０の上側に位置するウオータポンプシャフト６０Ａや、クランクシャフト６０の左上側に位置するオルタネータシャフト６０Ｄや、エンジンＥから左側に向かって延出するフライホイールシャフト６０Ｂに伝動された回転動力をプーリ、ベルト等を介して後部伝動軸１１０に伝動させることもできる。また、クランクシャフト６０と、ウオータポンプシャフト６０Ａと、オルタネータシャフト６０Ｄに軸支されたプーリには、ベルト６０Ｅが巻回されており、クランクシャフト６０の回転動力は、ベルト６０Ｅを介して、ウオータポンプシャフト６０Ａと、オルタネータシャフト６０Ｄに伝動される。   A water pump shaft 60A positioned above the crankshaft 60 of the engine E instead of the crankshaft 60, an alternator shaft 60D positioned on the upper left side of the crankshaft 60, and a fly extending from the engine E toward the left side. The rotational power transmitted to the wheel shaft 60B can be transmitted to the rear transmission shaft 110 via a pulley, a belt, or the like. A belt 60E is wound around a pulley that is supported by the crankshaft 60, the water pump shaft 60A, and the alternator shaft 60D, and the rotational power of the crankshaft 60 is transmitted through the belt 60E to the water pump. It is transmitted to shaft 60A and alternator shaft 60D.

後部伝動軸１１０に伝動された回転動力は、プーリ１２１、ベルト（請求項の「第１ベルト」）１２２、プーリ（請求項の「第３プーリ」）２３を介して、プーリ２３を支持する回転軸２４に伝動され、回転軸２４の右側端部に支持されたラジエータファン２０を回転させる。   The rotational power transmitted to the rear transmission shaft 110 is a rotation that supports the pulley 23 via a pulley 121, a belt (“first belt” in claims) 122, and a pulley (“third pulley” in claims) 23. The radiator fan 20 that is transmitted to the shaft 24 and supported by the right end of the rotating shaft 24 is rotated.

同様に、後部伝動軸１１０に伝動された回転動力は、プーリ１３１、ベルト（請求項の「第２ベルト」）１３２、プーリ（請求項の「第４プーリ」）３３を介して、プーリ３３を支持する筒状回転軸３４に伝動され、筒状回転軸３４の右側端部に支持された排塵ファン３０を回転させる。なお、回転軸２４は、ベアリングを介して支持部２５の内側に内嵌されており、筒状回転軸３４は、ベアリングを介して支持部２５の外側に外嵌されている。   Similarly, the rotational power transmitted to the rear transmission shaft 110 passes through the pulley 131, the belt (“second belt” in claim) 132, and the pulley (“fourth pulley” in claim) 33. The dust exhaust fan 30, which is transmitted to the supporting cylindrical rotating shaft 34 and supported at the right end of the cylindrical rotating shaft 34, is rotated. The rotating shaft 24 is fitted inside the support portion 25 via a bearing, and the cylindrical rotating shaft 34 is fitted outside the support portion 25 via a bearing.

プーリ（請求項の「第１プーリ」）１２１とプーリ２３に巻回されたベルト１２２には、テンションローラ２６が備えられており、テンションローラ２６によりベルト１２２の張力を変化させ回転動力の伝動の接続と遮断を行う。即ち、このベルト１２２とテンションローラ２６とによって、動力伝達の接続と遮断を行うラジエータファン２０用の冷却クラッチＣ１が構成される。また、ベルト１３２とテンションローラ３６とによって、動力伝達の接続と遮断を行う排塵ファン３０用の排塵クラッチＣ２が構成される。   The belt 122 wound around the pulley (the “first pulley” in the claims) 121 and the pulley 23 is provided with a tension roller 26. The tension roller 26 changes the tension of the belt 122 to transmit the rotational power. Connect and disconnect. That is, the belt 122 and the tension roller 26 constitute a cooling clutch C1 for the radiator fan 20 that connects and disconnects power transmission. Further, the belt 132 and the tension roller 36 constitute a dust clutch C2 for the dust fan 30 that connects and blocks power transmission.

同様に、プーリ（請求項の「第２プーリ」）１３１とプーリ３３に巻回されたベルト１３２には、テンションローラ３６が備えられており、テンションローラ３６によりベルト１３２の張力を変化させ回転動力の伝動の接続と遮断を行う。   Similarly, the pulley 132 (the “second pulley” in the claims) 131 and the belt 132 wound around the pulley 33 are provided with a tension roller 36, and the tension roller 36 changes the tension of the belt 132 to rotate the power. Connect and shut off the transmission.

ラジエータファン２０に回転動力を伝動するベルト１２２は、排塵ファン３０に回転動力を伝動するベルト１３２よりもエンジンＥ側に設けられている。これにより、駆動時間が長いためにベルト１３２よりも早く劣化するベルト１２２の保守・点検作業を容易に行なうことができる。   The belt 122 that transmits rotational power to the radiator fan 20 is provided closer to the engine E than the belt 132 that transmits rotational power to the dust exhaust fan 30. Thus, maintenance / inspection work of the belt 122 that deteriorates earlier than the belt 132 due to a long driving time can be easily performed.

また、後部伝動軸１１０に伝動された回転動力は、一対の対向するベベルギヤを備えた伝動ギヤボックス７０を介して、伝動ギヤボックス７０から後側に向かって延出する軸７１に伝動される。   Further, the rotational power transmitted to the rear transmission shaft 110 is transmitted to a shaft 71 extending rearward from the transmission gear box 70 through a transmission gear box 70 having a pair of opposed bevel gears.

軸７１に伝動された回転動力は、プーリ７２、ベルト７３、プーリ７４を介して、プーリ７４を支持する排出螺旋軸７５に伝動される。排出螺旋軸７５は、グレンタンク５の下部に前後方向に延在して設けられており、グレンタンク５に貯留された穀粒を排出筒７へ移送すると共に、排出筒７に内装された螺旋軸を駆動する。なお、プーリ７２とベルト７３に巻回されたベルト７３には、テンションローラ（図示省略）が備えられており、テンションローラによりベルト７３の張力を変化させ回転動力の伝動の接続と遮断を行う。   The rotational power transmitted to the shaft 71 is transmitted to the discharge spiral shaft 75 that supports the pulley 74 via the pulley 72, the belt 73, and the pulley 74. The discharge spiral shaft 75 is provided in the lower part of the Glen tank 5 so as to extend in the front-rear direction, and transfers the grains stored in the Glen tank 5 to the discharge cylinder 7 and is a spiral built in the discharge cylinder 7. Drive the shaft. The belt 73 wound around the pulley 72 and the belt 73 is provided with a tension roller (not shown), and the tension of the belt 73 is changed by the tension roller to connect and disconnect the transmission of the rotational power.

本明細書において、中間伝動部１５０とは、プーリ６１、ベルト６２、プーリ６３、後部伝動軸１１０、プーリ１２１、プーリ１３１、伝動ギヤボックス７０、軸７１、及びプーリ７２から構成される部位をいい、ファン伝動部１６０とは、ベルト１２２、テンションローラ２６、プーリ２３、回転軸２４、ラジエータファン２０、ベルト１３２、テンションローラ３６、プーリ３３、筒状回転軸３４、及び排塵ファン３０から構成される部位をいい、排出伝動部１７０とは、ベルト７３、プーリ７４、及び排出螺旋軸７５から構成される部位をいう。   In the present specification, the intermediate transmission unit 150 refers to a part composed of the pulley 61, the belt 62, the pulley 63, the rear transmission shaft 110, the pulley 121, the pulley 131, the transmission gear box 70, the shaft 71, and the pulley 72. The fan transmission unit 160 includes a belt 122, a tension roller 26, a pulley 23, a rotating shaft 24, a radiator fan 20, a belt 132, a tension roller 36, a pulley 33, a cylindrical rotating shaft 34, and a dust exhaust fan 30. The discharge transmission part 170 is a part composed of the belt 73, the pulley 74, and the discharge spiral shaft 75.

図３〜５に示すように、中間伝動部１５０は、エンジンルーム８の後部に設けられている。中間伝動部１５０のプーリ６３、後部伝動軸１１０、プーリ１２１、プーリ１３１、伝動ギヤボックス７０、軸７１、及びプーリ７２は、側面視において右後側フレーム１Ｂと左後側フレーム１Ｄよりも後側で、且つ、グレンタンク５の前壁５Ａよりも前側の空間Ｓに設けられている。   As shown in FIGS. 3 to 5, the intermediate transmission unit 150 is provided in the rear part of the engine room 8. The pulley 63, the rear transmission shaft 110, the pulley 121, the pulley 131, the transmission gear box 70, the shaft 71, and the pulley 72 of the intermediate transmission unit 150 are located behind the right rear frame 1B and the left rear frame 1D in a side view. In addition, it is provided in the space S on the front side of the front wall 5A of the Glen tank 5.

ファン伝動部１６０のベルト１２２、テンションローラ２６、プーリ２３、ベルト１３２、テンションローラ３６、及びプーリ３３は、エンジンＥよりも右側で、且つ、ラジエータファン２０の左側に並設された排塵ファン３０よりも左側の間隔部Ｂに設けられている。すなわち、ファン伝動部１６０は、エンジンルーム８の後側に設けられた中間伝動部１５０から、間隔部Ｂに入り込んで設けられている。   The belt 122, the tension roller 26, the pulley 23, the belt 132, the tension roller 36, and the pulley 33 of the fan transmission unit 160 are disposed on the right side of the engine E and on the left side of the radiator fan 20. It is provided in the space B on the left side of the screen. That is, the fan transmission unit 160 is provided so as to enter the space B from the intermediate transmission unit 150 provided on the rear side of the engine room 8.

これにより、間隔部Ｂに設けられる部品を少なくし、エンジンＥとラジエータファン２０を接近して設けることができ、ラジエータファン２０によって吸入された外気によりエンジンＥを効率良く冷却させることができる。   Thereby, the parts provided in the space | interval part B can be decreased, the engine E and the radiator fan 20 can be provided close, and the engine E can be cooled efficiently with the external air suck | inhaled by the radiator fan 20.

また、エンジンＥのクランクシャフト６０と中間伝動部１５０のプーリ６３を接近して設けることができ、ベルト６２に起因する回転動力の伝動ロスを少なくすることができる。   Further, the crankshaft 60 of the engine E and the pulley 63 of the intermediate transmission unit 150 can be provided close to each other, and the transmission loss of the rotational power caused by the belt 62 can be reduced.

さらに、中間伝動部１５０の保守・点検作業も容易に行なうことができ、中間伝動部１５０を小型・軽量に製作することが可能となる。
次に、ラジエータファン２０と排塵ファン３０の駆動状態を切換える駆動状態切換手段４５について説明する。 Further, maintenance and inspection work of the intermediate transmission unit 150 can be easily performed, and the intermediate transmission unit 150 can be manufactured to be small and light.
Next, the driving state switching means 45 that switches the driving states of the radiator fan 20 and the dust exhaust fan 30 will be described.

図６等に示すように、駆動状態切換手段４５は、エンジンルーム８の左後側に位置する左後側フレーム１Ｄの後側に設けられている。より詳細には、駆動状態切換手段４５は、左後側フレーム１Ｄから後側に向かって延出するエンジンＥやラジエータ５０を循環する冷却水の一部を一時的に貯留するリザーバタンク９２を支持するするステー９０の上部にボルト等の締結手段によって着脱自在に連結されたブラケット９１に取付けられている。これにより、駆動状態切換手段４５の保守・点検作業を容易に行うことができ、また、駆動状態切換手段４５がラジエータファン２０や排塵ファン３０の送風を妨げることを防止できる。   As shown in FIG. 6 and the like, the drive state switching means 45 is provided on the rear side of the left rear frame 1D located on the left rear side of the engine room 8. More specifically, the drive state switching means 45 supports a reservoir tank 92 that temporarily stores a part of the cooling water circulating through the engine E and the radiator 50 extending from the left rear frame 1D toward the rear side. The bracket 91 is detachably connected to the upper portion of the stay 90 by a fastening means such as a bolt. Thereby, the maintenance / inspection work of the drive state switching unit 45 can be easily performed, and the drive state switching unit 45 can be prevented from obstructing the ventilation of the radiator fan 20 and the dust exhaust fan 30.

ブラケット９１は、ステー９０にリザーバタンク９２を支持する締結手段を利用して共締めすることによりステー９０に連結され、駆動状態切換手段４５は、リザーバタンク９２と反対側のブラケット９１の左側面に取付けられている。これにより、部品点数を削減し、リザーバタンク９２の破損時にリザーバタンク９２から飛び散った冷却水により駆動状態切換手段４５が故障することを防止できる。   The bracket 91 is coupled to the stay 90 by fastening together using a fastening means for supporting the reservoir tank 92 to the stay 90, and the drive state switching means 45 is attached to the left side surface of the bracket 91 on the side opposite to the reservoir tank 92. Installed. Thereby, the number of parts can be reduced, and it is possible to prevent the drive state switching means 45 from being damaged by the cooling water splashed from the reservoir tank 92 when the reservoir tank 92 is damaged.

モータＭと減速機を備えた駆動状態切換手段４５の出力軸４５Ｄには、略長方形状のプレート４５Ｅが支持されている。図６に示すように、プレート４５Ｅには、出力軸４５Ｄから前後に所定間隔を隔てて２本のピン４５Ｃが立設されている。２本のピン４５Ｃにはそれぞれ連繋手段８０のアウターケーブル８０Ａに内装されたインナーケーブル８０Ｂの後端部が接続される。なお、出力軸４５Ｄは、駆動状態切換手段４５から右側に向かって延出し、プレート４５Ｅ、インナーケーブル８０Ｂ等は、リザーバタンク９２の上側に設けられている。これにより、リザーバタンク９２の上側の空間を有効活用することができる。   A substantially rectangular plate 45E is supported on an output shaft 45D of a drive state switching means 45 having a motor M and a speed reducer. As shown in FIG. 6, two pins 45 </ b> C are erected on the plate 45 </ b> E at a predetermined distance from the output shaft 45 </ b> D in the front-rear direction. The rear ends of the inner cables 80B provided in the outer cable 80A of the connecting means 80 are connected to the two pins 45C. The output shaft 45D extends from the drive state switching means 45 toward the right side, and the plate 45E, the inner cable 80B, and the like are provided above the reservoir tank 92. Thereby, the space above the reservoir tank 92 can be effectively utilized.

次に、連繋手段８０とベルト１２２，１３２の張力を変化させ回転動力の伝動の接続と遮断を行うテンションローラ２６，３６の接続について説明する。
図７，８に示すように、一側の連繋手段８０のアウターケーブル８０Ａの前端部は、後述するブラケット１４０の後アーム部１４２の後側上部に設けられたステー８１に支持され、ステー８１は、回転軸２４の軸心方向視においてラジエータファン２４と排塵ファン３０の外周よりも外側に設けられている。これにより、連繋手段８０とステー８１が、ラジエータファン２０と排塵ファン３０の送風の障害にならずラジエータファン２０と排塵ファン３０の送風効率を向上させることができる。 Next, the connection of the tension rollers 26 and 36 for connecting and shutting off the transmission of the rotational power by changing the tension of the connecting means 80 and the belts 122 and 132 will be described.
As shown in FIGS. 7 and 8, the front end portion of the outer cable 80 </ b> A of the one side connecting means 80 is supported by a stay 81 provided on the rear upper portion of a rear arm portion 142 of a bracket 140 described later. In addition, the rotary shaft 24 is provided outside the outer periphery of the radiator fan 24 and the dust exhaust fan 30 when viewed in the axial direction. Thereby, the connection means 80 and the stay 81 do not become an obstacle to the ventilation of the radiator fan 20 and the dust exhaust fan 30 and can improve the ventilation efficiency of the radiator fan 20 and the dust exhaust fan 30.

連繋手段８０のインナーケーブル８０Ｂの前端部は、プーリ２３とプーリ１２１に巻回されたベルト１２２の張力を変化させ回転動力の伝動の接続と遮断を行うテンションローラ２６のベルトストッパ２６Ｃにスプリング等の弾性部材８２を介して接続されている。これにより、過度の負荷が駆動状態切換手段４５に加わる回数を減少させ、駆動状態切換手段４５の耐久性を向上させることができる。   The front end portion of the inner cable 80B of the connecting means 80 is connected to a belt stopper 26C of a tension roller 26 that connects and shuts off transmission of rotational power by changing the tension of the belt 122 wound around the pulley 23 and the pulley 121. It is connected via an elastic member 82. Thereby, the frequency | count that an excessive load is added to the drive state switching means 45 can be decreased, and the durability of the drive state switching means 45 can be improved.

なお、ベルトストッパ２６Ｃは、回転軸２４の軸心方向視において略く字形状に形成され、ベルト１２２に接触する先端側のベルト接触部と、テンションアーム２６Ｂに固着される接続部とを備えている。また、接続部の中間部には、弾性部材８２を介してインナーケーブル８０Ｂの前端部が接続されている。   The belt stopper 26C is formed in a substantially square shape when viewed in the axial direction of the rotary shaft 24, and includes a belt contact portion on the front end side that contacts the belt 122 and a connection portion that is fixed to the tension arm 26B. Yes. In addition, a front end portion of the inner cable 80B is connected to an intermediate portion of the connection portion via an elastic member 82.

テンションローラ２６は、後述するブラケット１４０の後アーム部１４２の後側下部に左右方向に設けられた支軸８６に回転自在に取付けられたテンションアーム２６Ｂと、テンションアーム２６Ｂの先端部に回転自在に支持されたローラ２６Ａと、テンションアーム２６Ｂの基部に固着されたベルトストッパ２６Ｃを備えて構成されている。なお、支軸８６は、ラジエータファン２４と排塵ファン３０の外周よりも外側に設けられている。これにより、支軸８６が、ラジエータファン２０と排塵ファン３０の送風の障害にならずラジエータファン２０と排塵ファン３０の送風効率を向上させることができる。   The tension roller 26 includes a tension arm 26B that is rotatably attached to a support shaft 86 provided in the left and right direction at a rear lower portion of a rear arm portion 142 of a bracket 140, which will be described later, and a tension arm 26B that is rotatable at a tip end portion of the tension arm 26B. The roller 26A is supported, and a belt stopper 26C fixed to the base of the tension arm 26B is provided. The support shaft 86 is provided outside the outer periphery of the radiator fan 24 and the dust exhaust fan 30. Thereby, the support shaft 86 does not become an obstacle to the ventilation of the radiator fan 20 and the dust exhaust fan 30, and the ventilation efficiency of the radiator fan 20 and the dust exhaust fan 30 can be improved.

また、テンションローラ２６のテンションアーム２６Ｂとステー８１の下部は、テンションローラ２６をベルト１２２に向かって付勢するスプリング８５で接続されている。
同様に、図７，８に示すように、他側の連繋手段８０のアウターケーブル８０Ａの前端部は、後述するブラケット１４０の後アーム部１４２の後側上部に設けられたステー８１に支持され、ステー８１は、回転軸２４の軸心方向視においてラジエータファン２４と排塵ファン３０の外周よりも外側に設けられている。 The tension arm 26 </ b> B of the tension roller 26 and the lower portion of the stay 81 are connected by a spring 85 that urges the tension roller 26 toward the belt 122.
Similarly, as shown in FIGS. 7 and 8, the front end portion of the outer cable 80A of the connecting means 80 on the other side is supported by a stay 81 provided on the rear upper portion of a rear arm portion 142 of a bracket 140 described later, The stay 81 is provided outside the outer periphery of the radiator fan 24 and the dust exhaust fan 30 when viewed in the axial direction of the rotating shaft 24.

連繋手段８０のインナーケーブル８０Ｂの前端部は、プーリ３３とプーリ１３１に巻回されたベルト１３２の張力を変化させ回転動力の伝動の接続と遮断を行うテンションローラ３６のベルトストッパ３６Ｃにスプリング等の弾性部材８２を介して接続されている。なお、ステー８１は、回転軸２４の軸心方向視においてラジエータファン２４の外周よりも外側に設けられている。なお、ベルトストッパ３６Ｃは、回転軸２４の軸心方向視において略く字形状に形成され、ベルト１３２に接触する先端側のベルト接触部と、テンションアーム３６Ｂに固着される接続部とを備えている。また、接続部の中間部には、弾性部材８２を介してインナーケーブル８０Ｂの前端部が接続されている。   The front end portion of the inner cable 80B of the linking means 80 changes the tension of the belt 33 wound around the pulley 33 and the pulley 131, and connects or disconnects the transmission of the rotational power to the belt stopper 36C of the tension roller 36, such as a spring. It is connected via an elastic member 82. The stay 81 is provided outside the outer periphery of the radiator fan 24 in the axial direction of the rotating shaft 24. The belt stopper 36C is formed in a substantially square shape when viewed in the axial direction of the rotary shaft 24, and includes a belt contact portion on the front end side that contacts the belt 132 and a connection portion fixed to the tension arm 36B. Yes. In addition, a front end portion of the inner cable 80B is connected to an intermediate portion of the connection portion via an elastic member 82.

テンションローラ３６は、後述するブラケット１４０の後アーム部１４２の後側下部に左右方向に設けられた支軸８６に回転自在に取付けられたテンションアーム３６Ｂと、テンションアーム３６Ｂの先端部に回転自在に支持されたローラ３６Ａと、テンションアーム２６Ｂの基部に固着されたベルトストッパ３６Ｃを備えて構成されている。   The tension roller 36 includes a tension arm 36B that is rotatably attached to a support shaft 86 that is provided in a left-right direction at a rear lower portion of a rear arm portion 142 of a bracket 140, which will be described later, and a tension arm 36B that is rotatable at a tip end portion of the tension arm 36B. The roller 36A is supported, and a belt stopper 36C fixed to the base of the tension arm 26B is provided.

また、テンションローラ３６のテンションアーム３６Ｂとステー８１の下部は、テンションローラ３６をベルト１３２に向かって付勢するスプリング８５で接続されている。
図８は、ラジエータファン２０が駆動状態であり、排塵ファン３０が停止状態であるテンションローラ２６，３６の状態が図示されている。 The tension arm 36 </ b> B of the tension roller 36 and the lower portion of the stay 81 are connected by a spring 85 that urges the tension roller 36 toward the belt 132.
FIG. 8 illustrates a state of the tension rollers 26 and 36 in which the radiator fan 20 is in a driving state and the dust exhaust fan 30 is in a stopped state.

図８に示すように、駆動状態切換手段４５によりプレート４５Ｅを回転させて、連繋手段８０のインナーケーブル８０Ｂを引込みテンションローラ２６のベルトストッパ２６Ｃが時計方向に回転した場合には、テンションローラ２６のローラ２６Ａは、ベルト１２２を押圧し、テンションローラ２６のベルトストッパ２６Ｃは、ベルト１２２から離間して非制動状態となり、プーリ１２１に伝動されたエンジンＥの回転動力をプーリ２３に伝動する。即ち、このベルト１２２とテンションローラ２６によって冷却クラッチＣ１が構成され、ベルト１２２に対するテンションローラ２６の押圧によって冷却クラッチＣ１が接続され、エンジンＥからの駆動力がラジエータファン（冷却ファン）２０へ伝達される。   As shown in FIG. 8, when the plate 45E is rotated by the driving state switching means 45 and the inner cable 80B of the connecting means 80 is pulled in and the belt stopper 26C of the tension roller 26 rotates clockwise, the tension roller 26 The roller 26 </ b> A presses the belt 122, and the belt stopper 26 </ b> C of the tension roller 26 is separated from the belt 122 to be in a non-braking state, and transmits the rotational power of the engine E transmitted to the pulley 121 to the pulley 23. That is, the belt 122 and the tension roller 26 constitute a cooling clutch C1, and the cooling clutch C1 is connected by the pressure of the tension roller 26 against the belt 122, and the driving force from the engine E is transmitted to the radiator fan (cooling fan) 20. The

一方、駆動状態切換手段４５によりプレート４５Ｅを回転させて、連繋手段８０のインナーケーブル８０Ｂを押出しテンションローラ３６のベルトストッパ３６Ｃが反時計方向に回転した場合には、テンションローラ３６のローラ３６Ａは、ベルト１３２から離間し、テンションローラ３６のベルトストッパ３６Ｃは、ベルト１３２を押圧して制動状態となり、プーリ１３１に伝動されたエンジンＥの回転動力のプーリ２３への伝動を速やかに遮断する。これにより、図８においては、排塵ファン３０の回転を速やかに停止し、ラジエータファン２０の送風を妨げることを防止することができる。即ち、このベルト１３２とテンションローラ３６によって排塵クラッチＣ２が構成され、ベルト１３２に対するテンションローラ３６の押圧によって排塵クラッチＣ２が接続され、エンジンＥからの駆動力が排塵ファン３０へ伝達される。   On the other hand, when the plate 45E is rotated by the drive state switching means 45 to push the inner cable 80B of the connecting means 80 and the belt stopper 36C of the tension roller 36 rotates counterclockwise, the roller 36A of the tension roller 36 is The belt stopper 36 </ b> C of the tension roller 36 is separated from the belt 132 and presses the belt 132 to be in a braking state, thereby quickly interrupting transmission of the rotational power of the engine E transmitted to the pulley 131 to the pulley 23. As a result, in FIG. 8, the rotation of the dust exhaust fan 30 can be quickly stopped, and the air blown by the radiator fan 20 can be prevented from being hindered. That is, the belt 132 and the tension roller 36 constitute a dust removal clutch C 2, and the dust clutch C 2 is connected by the pressure of the tension roller 36 against the belt 132, and the driving force from the engine E is transmitted to the dust removal fan 30. .

また、この駆動状態切換手段４５の作動状態を中間状態で停止させることにより、冷却クラッチＣ１と排塵クラッチＣ２の両方が遮断された状態に維持することができる。即ち、この駆動状態切換手段４５の作動状態は、モータＭの作動制御により、冷却クラッチＣ１を接続して排塵クラッチＣ２を遮断する冷却状態と、冷却クラッチＣ１を遮断して排塵クラッチＣ２を接続する排塵状態と、冷却クラッチＣ１と排塵クラッチＣ２の両方を遮断する昇温状態とに切り換えられる。   Further, by stopping the operation state of the drive state switching means 45 in the intermediate state, both the cooling clutch C1 and the dust removal clutch C2 can be maintained in a disconnected state. That is, the operating state of the drive state switching means 45 is controlled by the motor M by controlling the operation of the motor M, the cooling state in which the cooling clutch C1 is connected and the dust clutch C2 is shut off, and the cooling clutch C1 is shut off and the dust clutch C2 is turned off. It is switched between a dusting state to be connected and a temperature rising state in which both the cooling clutch C1 and the dusting clutch C2 are shut off.

なお、駆動状態切換手段４５の駆動は、制御装置（図示省略）によりラジエータ５０の冷却水の温度等の状態に合わせて自動的に行なわれるものであるが、操縦者が駆動状態切換手段４５の切換えを手動操作できるように、操縦席６や、エンジンルーム８とグレンタンク５の前壁５Ａの空間Ｓに切換えレバーを設けることもできる。   The driving state switching means 45 is automatically driven by a control device (not shown) in accordance with the state of the cooling water of the radiator 50 and the like. A switching lever can also be provided in the cockpit 6 or in the space S of the engine room 8 and the front wall 5A of the Glen tank 5 so that the switching can be manually operated.

次に、ラジエータファン２０が取付けられた回転軸２４と、排塵ファンが取付けられた筒状回転軸３４を支持するブラケット１４０について説明する。
図７，８に示すように、ブラケット１４０は、ブラケット１４０の中心部に回転軸２４を内嵌し、筒状回転軸３４を外嵌する支持部２５が固着され、図３に示すように、ブラケット１４０における支持部２５は、ラジエータ５０の上下方向の中心部よりも上側に偏倚した位置に設けられている。これにより、ラジエータファン２０により吸入された外気がエンジンＥの上側に送風され、エンジンＥや、エンジンＥの上側に設けられた酸化触媒装置１１を効率良く冷却することができる。 Next, the rotating shaft 24 to which the radiator fan 20 is attached and the bracket 140 that supports the cylindrical rotating shaft 34 to which the dust exhaust fan is attached will be described.
As shown in FIGS. 7 and 8, the bracket 140 has a rotating shaft 24 fitted in the center portion of the bracket 140 and a support portion 25 that fits the cylindrical rotating shaft 34 is fixed thereto. As shown in FIG. The support part 25 in the bracket 140 is provided at a position biased upward from the center part in the vertical direction of the radiator 50. Thereby, the outside air drawn in by the radiator fan 20 is blown to the upper side of the engine E, and the engine E and the oxidation catalyst device 11 provided on the upper side of the engine E can be efficiently cooled.

ブラケット１４０は、回転軸２４の軸心方向視で支持部２５を中心に放射状に径方向に延在する３つのアーム部を有する三又形状に形成されている。すなわち、ブラケット１４０は、支持部２５から略上前側に延在する前アーム部１４１と、支持部２５から略後側に延在する後アーム部１４２と、支持部２５から略下側に延在する下アーム部１４３を有している。   The bracket 140 is formed in a three-pronged shape having three arm portions extending radially in the radial direction around the support portion 25 as viewed in the axial direction of the rotating shaft 24. That is, the bracket 140 extends from the support portion 25 to a substantially upper front side, a rear arm portion 142 extending from the support portion 25 to a substantially rear side, and extends from the support portion 25 to a substantially lower side. The lower arm part 143 to be used is provided.

前アーム部１４１は、先端側に延在するに従って右側（機体外側）に傾斜し、先端部は、右前側フレーム１Ａに連結されている。後アーム部１４２は、回転軸２４と直交する方向へ延在し、先端部は、右後側フレーム１Ｂと連結されている。下アーム部１４３は、先端側に延在するに従って右側（機体外側）に傾斜し、先端部は、機体フレーム１の上側に固着されたブラケット１Ｅに連結されている。   The front arm portion 141 is inclined to the right side (outside the fuselage) as it extends to the front end side, and the front end portion is connected to the right front frame 1A. The rear arm part 142 extends in a direction perpendicular to the rotation shaft 24, and the tip part is connected to the right rear frame 1B. The lower arm portion 143 is inclined to the right side (outside the fuselage) as it extends to the distal end side, and the distal end portion is connected to a bracket 1E fixed to the upper side of the fuselage frame 1.

これにより、ラジエータファン２０と排塵ファン３０の送風の障害にならずラジエータファン２０と排塵ファン３０の送風効率を向上させることができる。また、ブラケット１４０の剛性が高まり、回転軸２４、筒状回転軸３４を安定して支持することができ、ラジエータファン２０、排塵ファン３０を安定して回転させることができる。さらに、前アーム部１４１と下アーム部１４３の先端側は、右側（機体外側）に向かい傾斜しているので、ブラケット１４０の前側、下側において間隔部Ｂを広く形成できるので、ラジエータファン２０、排塵ファン３０、エンジンＥ等の保守・点検作業が容易に行なうことができる。   Thereby, the ventilation efficiency of the radiator fan 20 and the dust exhaust fan 30 can be improved without obstructing the ventilation of the radiator fan 20 and the dust exhaust fan 30. In addition, the rigidity of the bracket 140 is increased, the rotating shaft 24 and the cylindrical rotating shaft 34 can be stably supported, and the radiator fan 20 and the dust exhaust fan 30 can be stably rotated. Furthermore, since the front end portions of the front arm portion 141 and the lower arm portion 143 are inclined toward the right side (outside the fuselage), the spacing portion B can be widely formed on the front side and the lower side of the bracket 140, so that the radiator fan 20, Maintenance / inspection work of the dust exhaust fan 30 and the engine E can be easily performed.

次に、プーリ６３の後部伝動軸１１０における取付け位置を変更する手段について説明する。
図９に示すように、エンジンＥの回転動力が伝動されるプーリ６３は、後部伝動軸１１０にキー６４により固定されている。後部伝動軸１１０の外周面にキー溝１１１が形成されている。キー溝１１１内に挿入されたキー６４が、プーリ６３と後部伝動軸１１０の間に介在することで、プーリ６３が、後部伝動軸１１０に相対回転不能な状態で固定される。なお、キー溝１１１は、後部伝動軸１１０の軸心方向に間隔をおいて、後部伝動軸１１０の外周面の２箇所に形成されている。 Next, means for changing the mounting position on the rear transmission shaft 110 of the pulley 63 will be described.
As shown in FIG. 9, the pulley 63 to which the rotational power of the engine E is transmitted is fixed to the rear transmission shaft 110 by a key 64. A keyway 111 is formed on the outer peripheral surface of the rear transmission shaft 110. Since the key 64 inserted into the key groove 111 is interposed between the pulley 63 and the rear transmission shaft 110, the pulley 63 is fixed to the rear transmission shaft 110 in a state where relative rotation is impossible. The key grooves 111 are formed at two locations on the outer peripheral surface of the rear transmission shaft 110 with an interval in the axial direction of the rear transmission shaft 110.

また、後部伝動軸１１０の外周面には、カラー１１２，１１３が外嵌されている。カラー１１２，１１３は、プーリ６３が後部伝動軸１１０の軸心方向に移動することを規制する部材である。なお、図９におけるカラー１１３の左右方向の長さは、カラー１１２の左右方向の長さよりも大きく形成されている。   Further, collars 112 and 113 are fitted on the outer peripheral surface of the rear transmission shaft 110. The collars 112 and 113 are members that restrict the pulley 63 from moving in the axial direction of the rear transmission shaft 110. Note that the length of the collar 113 in FIG. 9 in the left-right direction is larger than the length of the collar 112 in the left-right direction.

これにより、図９（ａ），（ｂ）に示すように、プーリ６３の後部伝動軸１１０の軸心方向における取付け位置を容易に変更することができる。
図９（ａ）は、プーリ６３が後部伝動軸１１０の軸心方向の左側部に取付けられた状態を示し、図９（ｂ）は、プーリ６３が後部伝動軸１１０の軸心方向の右側部に取付けられた状態を示している。プーリ６３の取付け位置を変更する場合には、キー６４の挿入位置を変更し、プーリ６３の左右側に配置されるカラー１１２，１１３を左右入替えて後部伝動軸１１０に外嵌する。また、プーリ６３の位置変更に伴って、プーリ６１とプーリ６３に巻回されたベルト６２を押圧するテンションローラ１１５Ａ，１１５Ｂの位置を変更する。 Thereby, as shown to Fig.9 (a), (b), the attachment position in the axial center direction of the rear part transmission shaft 110 of the pulley 63 can be changed easily.
9A shows a state in which the pulley 63 is attached to the left side in the axial direction of the rear transmission shaft 110, and FIG. 9B shows the right side in the axial direction of the rear transmission shaft 110. The state attached to is shown. When the attachment position of the pulley 63 is changed, the insertion position of the key 64 is changed, and the collars 112 and 113 arranged on the left and right sides of the pulley 63 are exchanged on the left and right sides to be fitted on the rear transmission shaft 110. Further, the position of the tension roller 115A, 115B that presses the pulley 61 and the belt 62 wound around the pulley 63 is changed in accordance with the change of the position of the pulley 63.

テンションローラ１１５Ａ，１１５Ｂは、ローラ１１８と、ローラ１１８を支持するテンションアーム１１７を備えて構成されている。テンションローラ１１５Ａ，１１５Ｂは、機体フレーム１にボルト等の締結手段により取付けられた支持部１１６に、テンションアーム１１７の基部に設けられたピン１１７Ａが回転自在に支持されている。なお、テンションローラ１１５Ａ，１１５Ｂをベルト６２に付勢するために、テンションアーム１１７には、スプリング（図示省略）が接続されている。   The tension rollers 115A and 115B include a roller 118 and a tension arm 117 that supports the roller 118. In the tension rollers 115A and 115B, a pin 117A provided at the base of the tension arm 117 is rotatably supported on a support portion 116 attached to the body frame 1 by fastening means such as a bolt. A spring (not shown) is connected to the tension arm 117 in order to urge the tension rollers 115A and 115B to the belt 62.

図９（ａ）に示すように、プーリ６３を後部伝動軸１１０の軸心方向の左側部に取付けた場合は、ローラ１１８の右側にテンションアーム１１７が設けられている左側用テンションローラ１１５Ａを使用し、図９（ｂ）に示すように、プーリ６３を後部伝動軸１１０の軸心方向の右側部に取付けた場合には、ローラ１１８の左側にテンションアーム１１７が設けられている右側用テンションローラ１１５Ｂを使用するのが好適である。   As shown in FIG. 9A, when the pulley 63 is attached to the left side in the axial direction of the rear transmission shaft 110, the left tension roller 115A provided with the tension arm 117 on the right side of the roller 118 is used. As shown in FIG. 9B, when the pulley 63 is attached to the right side in the axial direction of the rear transmission shaft 110, the right tension roller is provided with a tension arm 117 on the left side of the roller 118. It is preferred to use 115B.

左側用テンションローラ１１５Ａのテンションアーム１１７は、後部伝動軸１１０の軸心方向に屈曲しながら後部伝動軸１１０から離れる方向に延在している。一方、右側用テンションローラ１１５Ｂのテンションアーム１１７は、後部伝動軸１１０の軸心方向に屈曲せずに後部伝動軸１１０から離れる方向に延在し、テンショアーム１１７の基部に設けられたピン１１７Ａは、左側用テンションローラ１１５Ａのピン１１７Ａよりも左右方向に長く形成されている。なお、右側用テンションローラ１１５Ｂは、左側用テンションローラ１１５Ａよりも右側に設けるのが好適である。
（制御回路）
図１５に示すように、タイマー回路を備えたコントローラＣＵの入力側に、上記駆動状態切換機構４５の作動状態が、上述の冷却状態と排塵状態と昇温状態のいずれの状態にあるかを検出する切換位置検出センサＳＳと、ラジエータ５０の冷却水の温度を検出する水温センサ５０Ｔと、エンジンＥの排気ガスの温度を検出する排気温度センサＧＰを接続し、コントローラＣＵの出力側に、上記作動状態切換手段４５のモータＭを作動させるリレーＬ１及びリレーＬ２を接続して、制御装置Ｕを構成する。尚、上記作動状態検出センサＳＳは、モータＭの回転数を検出する回転センサとしてもよい。
（通常の制御）
しかして、コントローラＣＵに備えたタイマー回路によって、コントローラＣＵからリレーＬ１及びリレーＬ２へ設定時間間隔で交互に出力がなされ、モータＭの作動によって駆動状態切換手段４５が、冷却クラッチＣ１を接続して排塵クラッチＣ２を遮断する冷却状態と、冷却クラッチＣ１を遮断して排塵クラッチＣ２を接続する排塵状態とを、背反的に繰り返す。これによって、冷却状態では、排塵ファン３０が停止しており、ラジエータファン（冷却ファン）２０の回転によって濾過体８Ｂを介して外気が吸入され、ラジエータ５０及びエンジンＥの周辺を通過する。また、排塵状態では、ラジエータファン２０が停止しており、排塵ファン３０の回転によって、ラジエータ５０の内側から濾過体８Ｂの外側方へ向けて排塵風が吹き出し、濾過体８Ｂに吸着されていた藁屑等の塵埃が吹き飛ばされる。これによって、濾過体８Ｂの目詰まりが除去され、冷却風の吸気面積が確保される。
（背反作動の時間間隔設定）
尚、冷却クラッチＣ１が遮断されてから、設定時間（例えば０．５秒）をおいて、排塵クラッチＣ２が接続されるように構成してもよい。これによって、ラジエータファン２０の慣性による回転が停止または減速してから、排塵ファン３０が回転するので、ラジエータファン２０の回転による外気の吸入によって排塵ファン３０による内気の吹き出しが阻害されにくくなり、濾過体８Ｂに付着した塵埃を効果的に除去することができる。また、エンジンＥの出力軸から、ラジエータファン２０へ至る動力伝達経路、及び排塵ファン３０へ至る伝達経路にかかる負荷が減少し、耐久性が向上する。
（背反作動の時間間隔の変更）
また、冷却クラッチＣ１が遮断されてから排塵クラッチＣ２が接続されるまでの設定時間が、エンジンＥの出力回転速度に応じて自動的に変更されるように構成してもよい。即ち、エンジンＥの出力回転速度が定格回転速度（例えば２，８００回転／分）よりも低い場合には、上記の設定時間を長くし、一方、エンジンＥの出力回転速度が定格回転速度以上に高い場合には、上記の設定時間を短くする。これによって、エンジンＥの出力状態や発熱状態に応じてラジエータファン２０の停止時間が自動的に制御されることとなり、エンジンＥの出力低下を少なくして作業車輌の作業能率の低下を防ぐことができる。 The tension arm 117 of the left tension roller 115A extends in a direction away from the rear transmission shaft 110 while bending in the axial direction of the rear transmission shaft 110. On the other hand, the tension arm 117 of the right tension roller 115B does not bend in the axial direction of the rear transmission shaft 110 but extends away from the rear transmission shaft 110, and a pin 117A provided at the base of the tension arm 117 The left tension roller 115A is longer in the left-right direction than the pin 117A. The right tension roller 115B is preferably provided on the right side of the left tension roller 115A.
(Control circuit)
As shown in FIG. 15, on the input side of the controller CU equipped with a timer circuit, whether the operating state of the drive state switching mechanism 45 is in the above-described cooling state, dust discharge state, or temperature rising state. A switching position detection sensor SS to detect, a water temperature sensor 50T for detecting the temperature of the cooling water of the radiator 50, and an exhaust temperature sensor GP for detecting the temperature of the exhaust gas of the engine E are connected, and the above-mentioned is connected to the output side of the controller CU. A control device U is configured by connecting a relay L1 and a relay L2 for operating the motor M of the operating state switching means 45. The operation state detection sensor SS may be a rotation sensor that detects the number of rotations of the motor M.
(Normal control)
Thus, the timer circuit provided in the controller CU alternately outputs from the controller CU to the relay L1 and the relay L2 at set time intervals. When the motor M is operated, the driving state switching means 45 connects the cooling clutch C1. The cooling state in which the dust clutch C2 is disconnected and the dust state in which the cooling clutch C1 is disconnected and the dust clutch C2 is connected are repeated contradictively. Thereby, in the cooling state, the dust exhaust fan 30 is stopped, and the outside air is sucked through the filter body 8B by the rotation of the radiator fan (cooling fan) 20, and passes through the radiator 50 and the engine E. In the dust exhaust state, the radiator fan 20 is stopped, and the dust exhaust blows out from the inside of the radiator 50 toward the outside of the filter body 8B by the rotation of the dust exhaust fan 30, and is adsorbed by the filter body 8B. Dust such as sawdust was blown away. Thereby, the clogging of the filter body 8B is removed, and the intake area of the cooling air is secured.
(Time interval setting for reverse operation)
In addition, after the cooling clutch C1 is cut off, a set time (for example, 0.5 seconds) may be set and the dust removal clutch C2 may be connected. As a result, the dust exhaust fan 30 rotates after the rotation due to the inertia of the radiator fan 20 is stopped or decelerated. Therefore, the blowout of the internal air by the dust exhaust fan 30 is less likely to be inhibited by the intake of the outside air due to the rotation of the radiator fan 20. The dust adhering to the filter body 8B can be effectively removed. Further, the load on the power transmission path from the output shaft of the engine E to the radiator fan 20 and the transmission path to the dust exhaust fan 30 is reduced, and durability is improved.
(Changing the time interval of reverse operation)
Further, the set time from when the cooling clutch C1 is disconnected to when the dust clutch C2 is connected may be automatically changed according to the output rotation speed of the engine E. That is, when the output rotation speed of the engine E is lower than the rated rotation speed (for example, 2,800 rotations / minute), the above set time is lengthened, while the output rotation speed of the engine E exceeds the rated rotation speed. If it is high, the set time is shortened. As a result, the stop time of the radiator fan 20 is automatically controlled according to the output state and heat generation state of the engine E, and the reduction in the output of the engine E is reduced to prevent the work efficiency of the work vehicle from being lowered. it can.

また、冷却クラッチＣ１が遮断されてから排塵クラッチＣ２が接続されるまでの設定時間が、ラジエータ５０の冷却水の温度に応じて自動的に変更されるように構成してもよい。即ち、冷却水の温度が、摂氏８５度〜９０度の適正範囲を基準として、これよりも低い場合には上記の設定時間を長くし、一方、これ以上に高い場合には、上記の設定時間を短くする。これによって、冷却水温が低い場合には、ラジエータファン２０が停止している時間を長くし、冷却水の温度を適正範囲まで上昇させ、エンジンＥの出力を高めることができる。また、冷却水温が高い場合には、ラジエータファン２０が停止している時間を短くし、エンジンＥのオーバーヒートによる出力低下を少なくして作業車輌の作業能率の低下を防ぐことができる。   Further, the set time from when the cooling clutch C1 is disconnected to when the dust clutch C2 is connected may be automatically changed according to the temperature of the cooling water of the radiator 50. That is, when the temperature of the cooling water is lower than this with reference to an appropriate range of 85 to 90 degrees Celsius, the above set time is lengthened. On the other hand, when the temperature is higher than this, the above set time is set. To shorten. Thus, when the cooling water temperature is low, the time during which the radiator fan 20 is stopped can be lengthened, the temperature of the cooling water can be raised to an appropriate range, and the output of the engine E can be increased. Further, when the cooling water temperature is high, the time during which the radiator fan 20 is stopped can be shortened to reduce a decrease in output due to overheating of the engine E, thereby preventing a reduction in work efficiency of the work vehicle.

また、冷却クラッチＣ１が遮断されてから排塵クラッチＣ２が接続されるまでの設定時間が、エンジンＥの排気温度を検出する排気温度センサＧＰの検出結果に応じて自動的に変更されるように構成してもよい。即ち、排気温度が適正範囲よりも低い場合には上記の設定時間を長くし、一方、これ以上に高い場合には、上記の設定時間を短くする。これによって、排気温度が低い場合には、ラジエータファン２０が停止している時間を長くし、エンジンＥのシリンダ内の燃焼温度を適正範囲まで上昇させ、エンジンＥの出力を高めることができる。また、排気温度が高い場合には、ラジエータファン２０が停止している時間を短くし、エンジンＥのオーバーヒートによる出力低下を少なくして作業車輌の作業能率の低下を防ぐことができる。
（水温センサによる制御）
エンジンＥの始動時に、水温センサ５０Ｔによるラジエータ水温の検出結果が、設定温度（例えば寒冷地では摂氏５度）よりも低い場合には、コントローラＣＵからリレーＬ１／Ｌ２へ出力がなされ、駆動状態切換機構４５が作動する。そして、切換位置検出センサＳＳによって、冷却クラッチＣ１と排塵クラッチＣ２の両方が遮断された状態が検出されると、コントローラＣＵからリレーＬ１／Ｌ２への出力が停止し、駆動状態切換機構４５はこの作動位置を保持する。 Also, the set time from when the cooling clutch C1 is disconnected until the dust clutch C2 is connected is automatically changed according to the detection result of the exhaust temperature sensor GP that detects the exhaust temperature of the engine E. It may be configured. That is, when the exhaust temperature is lower than the appropriate range, the set time is lengthened. On the other hand, when the exhaust temperature is higher than this range, the set time is shortened. Thereby, when the exhaust temperature is low, the time during which the radiator fan 20 is stopped can be lengthened, the combustion temperature in the cylinder of the engine E can be raised to an appropriate range, and the output of the engine E can be increased. Further, when the exhaust temperature is high, the time during which the radiator fan 20 is stopped can be shortened to reduce the output reduction due to overheating of the engine E, thereby preventing the work efficiency of the work vehicle from being lowered.
(Control by water temperature sensor)
When the engine E is started, if the detection result of the radiator water temperature by the water temperature sensor 50T is lower than a set temperature (for example, 5 degrees Celsius in a cold region), an output is made from the controller CU to the relay L1 / L2, and the driving state is switched. The mechanism 45 is activated. When the switching position detection sensor SS detects that both the cooling clutch C1 and the dust clutch C2 are disconnected, the output from the controller CU to the relay L1 / L2 is stopped, and the drive state switching mechanism 45 is This operating position is maintained.

これによって、ラジエータファン２０及び排塵ファン３０の回転が停止し、ラジエータファン２０による冷却風の吸入と、排塵ファン３０による排塵風の吹き出しが停止する。このため、エンジンＥおよびラジエータ５０の周囲に雰囲気の流動がなくなり、エンジンＥの駆動継続によってこのエンジンＥ及びラジエータ水温が上昇し、エンジンＥのシリンダ内の燃焼効率が高まり、エンジン出力が向上する。   As a result, the rotation of the radiator fan 20 and the dust exhaust fan 30 is stopped, and the intake of the cooling air by the radiator fan 20 and the blowing of the dust exhaust air by the dust exhaust fan 30 are stopped. For this reason, the atmosphere does not flow around the engine E and the radiator 50, and the engine E and radiator water temperatures are increased by continuing the driving of the engine E, the combustion efficiency in the cylinder of the engine E is increased, and the engine output is improved.

そして、水温センサ５０Ｔによって検出される冷却水温が設定温度以上の温度に上昇したことが検出されると、コントローラＣＵからリレーＬ１／Ｌ２へ出力がなされ、駆動状態切換機構４５が作動する。切換位置検出センサＳＳによって、冷却クラッチＣ１が接続されたことが検出されると、コントローラＣＵからリレーＬ１／Ｌ２への出力が停止し、駆動状態切換機構４５はこの作動位置を保持する。   When it is detected that the coolant temperature detected by the water temperature sensor 50T has risen to a temperature equal to or higher than the set temperature, an output is made from the controller CU to the relays L1 / L2, and the drive state switching mechanism 45 is activated. When the switching position detection sensor SS detects that the cooling clutch C1 is connected, the output from the controller CU to the relays L1 / L2 stops, and the drive state switching mechanism 45 maintains this operating position.

これによって、ラジエータファン２０が回転し、冷却風の吸入によってラジエータ５０及びエンジンＥが冷却され、エンジンＥのオーバーヒートによる出力低下が防止される。
（排気温度センサによる制御）
エンジンＥの始動時に、排気温度センサＧＰによる排気温度の検出結果が、設定温度よりも低い場合には、コントローラＣＵからリレーＬ１／Ｌ２へ出力がなされ、駆動状態切換機構４５が作動する。そして、切換位置検出センサＳＳによって、冷却クラッチＣ１と排塵クラッチＣ２の両方が遮断された状態が検出されると、コントローラＣＵからリレーＬ１／Ｌ２への出力が停止し、駆動状態切換機構４５はこの作動位置を保持する。 As a result, the radiator fan 20 rotates and the radiator 50 and the engine E are cooled by the intake of the cooling air, so that a decrease in output due to overheating of the engine E is prevented.
(Control by exhaust temperature sensor)
When the engine E is started, if the detection result of the exhaust temperature by the exhaust temperature sensor GP is lower than the set temperature, an output is made from the controller CU to the relays L1 / L2, and the drive state switching mechanism 45 is activated. When the switching position detection sensor SS detects that both the cooling clutch C1 and the dust clutch C2 are disconnected, the output from the controller CU to the relay L1 / L2 is stopped, and the drive state switching mechanism 45 is This operating position is maintained.

これによって、ラジエータファン２０及び排塵ファン３０の回転が停止し、ラジエータファン２０による冷却風の吸入と、排塵ファン３０による排塵風の吹き出しが停止する。このため、エンジンＥおよびラジエータ５０の周囲に雰囲気の流動がなくなり、エンジンＥの駆動継続によってこのエンジンＥのシリンダ内の燃焼温度が上昇して燃焼効率が高まり、エンジン出力が向上する。   As a result, the rotation of the radiator fan 20 and the dust exhaust fan 30 is stopped, and the intake of the cooling air by the radiator fan 20 and the blowing of the dust exhaust air by the dust exhaust fan 30 are stopped. For this reason, the atmosphere does not flow around the engine E and the radiator 50, and the combustion temperature in the cylinder of the engine E rises due to the continued driving of the engine E, the combustion efficiency increases, and the engine output improves.

そして、排気温度センサＧＰによって検出される排気温度が設定温度以上の温度に上昇したことが検出されると、コントローラＣＵからリレーＬ１／Ｌ２へ出力がなされ、駆動状態切換機構４５が作動する。切換位置検出センサＳＳによって、冷却クラッチＣ１が接続されたことが検出されると、コントローラＣＵからリレーＬ１／Ｌ２への出力が停止し、駆動状態切換機構４５はこの作動位置を保持する。   When it is detected that the exhaust temperature detected by the exhaust temperature sensor GP has risen to a temperature equal to or higher than the set temperature, an output is made from the controller CU to the relays L1 / L2, and the drive state switching mechanism 45 is activated. When the switching position detection sensor SS detects that the cooling clutch C1 is connected, the output from the controller CU to the relays L1 / L2 stops, and the drive state switching mechanism 45 maintains this operating position.

これによって、ラジエータファン２０が回転し、冷却風の吸入によってラジエータ５０及びエンジンＥが冷却され、エンジンＥのオーバーヒートによる出力低下が防止される。
（その他制御）
上述のようにラジエータファン２０と排塵ファン３０を背反的に駆動する制御において、排出筒７による穀粒排出作業中には、排塵ファン３０の駆動時間がラジエータファン２０の駆動時間よりも長くなるように設定するとよい。これにより、穀粒排出作業中に発生する塵埃が濾過体８Ｂに吸着されにくくなる。 As a result, the radiator fan 20 rotates and the radiator 50 and the engine E are cooled by the intake of the cooling air, so that a decrease in output due to overheating of the engine E is prevented.
(Other control)
In the control for driving the radiator fan 20 and the dust exhaust fan 30 in a contradictory manner as described above, the drive time of the dust exhaust fan 30 is longer than the drive time of the radiator fan 20 during the grain discharging operation by the discharge cylinder 7. It is good to set so that Thereby, it becomes difficult for the dust generated during the grain discharging operation to be adsorbed to the filter body 8B.

また、冷却クラッチＣ１と排塵クラッチＣ２が同時に接続されるように構成してもよい。これにより、ラジエータファン２０と排塵ファン３０が共に回転し、ラジエータファン２０による冷却風の吸入が阻害され、エンジンＥの暖気運転が促進される。   Moreover, you may comprise so that the cooling clutch C1 and the dust removal clutch C2 may be connected simultaneously. As a result, the radiator fan 20 and the dust exhaust fan 30 rotate together, and the intake of the cooling air by the radiator fan 20 is inhibited, and the warm-up operation of the engine E is promoted.

また、冷却クラッチＣ１と排塵クラッチＣ２が交互に駆動される設定時間（周期）が、刈取穀稈の量に応じて自動的に変更されるように構成してもよい。これにより、刈取穀稈の量が多い場合には、冷却クラッチＣ１の接続時間の方を長くすることで、脱穀負荷によるエンジンＥのオーバーヒートを防ぐことができる。   Moreover, you may comprise so that the setting time (cycle) by which the cooling clutch C1 and the dust removal clutch C2 are driven alternately may be changed automatically according to the quantity of the harvested cereal. Thereby, when there is much quantity of a harvested cereal grain, the overheating of the engine E by the threshing load can be prevented by lengthening the direction of the connection time of the cooling clutch C1.

また、冷却クラッチＣ１と排塵クラッチＣ２が交互に駆動される設定時間（周期）が、脱穀装置３の選別棚上の処理物の層厚に応じて自動的に変更されるように構成してもよい。これにより、処理物の量が多い場合には、冷却クラッチＣ１の接続時間の方を長くすることで、脱穀・選別負荷によるエンジンＥのオーバーヒートを防ぐことができる。   Further, the set time (cycle) in which the cooling clutch C1 and the dust clutch C2 are driven alternately is configured to be automatically changed according to the layer thickness of the processed material on the sorting shelf of the threshing device 3. Also good. Thereby, when there is much quantity of a processed material, the overheating of the engine E by the threshing and selection load can be prevented by lengthening the connection time of the cooling clutch C1.

また、冷却クラッチＣ１と排塵クラッチＣ２が交互に駆動される設定時間（周期）が、脱穀後の排藁の量に応じて自動的に変更されるように構成してもよい。これにより、排藁の量が多い場合には、冷却クラッチＣ１の接続時間の方を長くすることで、脱穀負荷によるエンジンＥのオーバーヒートを防ぐことができる。   Moreover, you may comprise so that the setting time (cycle) by which the cooling clutch C1 and the dust clutch C2 are driven alternately may be changed automatically according to the amount of the waste after threshing. Thereby, when there is much quantity of waste, overheating of the engine E by the threshing load can be prevented by lengthening the connection time of the cooling clutch C1.

また、冷却クラッチＣ１と排塵クラッチＣ２が交互に駆動される設定時間（周期）が、直進走行状態と旋回状態との切り換わりによって自動的に変更されるように構成してもよい。これにより、旋回状態では、冷却クラッチＣ１の接続時間の方を長くすることで、旋回負荷によるエンジンＥのオーバーヒートを防ぐことができる。また、逆に、直進状態で冷却クラッチＣ１の接続時間の方を長くし、旋回状態では排塵クラッチＣ２の接続時間の方を長くすることで、塵埃の少ない旋回状態で、濾過体８Ｂに吸着された塵埃を一気に吹き飛ばすことができる。   Further, the set time (cycle) in which the cooling clutch C1 and the dust clutch C2 are alternately driven may be automatically changed by switching between the straight traveling state and the turning state. Thereby, in the turning state, the overheating of the engine E due to the turning load can be prevented by extending the connection time of the cooling clutch C1. Conversely, the connection time of the cooling clutch C1 is made longer in the straight traveling state, and the connection time of the dust clutch C2 is made longer in the turning state, so that the filter 8B is adsorbed in the turning state with less dust. The blown dust can be blown away at once.

また、刈取走行中には冷却クラッチＣ１の接続時間の方が長くなり、路上走行等の非刈取走行中には、排塵クラッチＣ２の接続時間の方が長くなるように設定してもよい。これにより、刈取作業の負荷によるエンジンＥのオーバーヒートを防ぐことができる。   Further, it may be set such that the connection time of the cooling clutch C1 is longer during the cutting travel, and the connection time of the dust clutch C2 is longer during the non-cutting travel such as on the road. Thereby, the overheating of the engine E due to the load of the cutting operation can be prevented.

また、エンジンＥの回転速度が低下する高負荷状態では、冷却クラッチＣ１の接続時間の方が長くなり、エンジンＥの回転速度が上昇する低負荷状態では、排塵クラッチＣ２の接続時間の方が長くなるように設定してもよい。これにより、刈取作業の負荷によるエンジンＥのオーバーヒートを防ぐことができる。   Further, in a high load state where the rotation speed of the engine E decreases, the connection time of the cooling clutch C1 becomes longer, and in a low load state where the rotation speed of the engine E increases, the connection time of the dust clutch C2 becomes longer. You may set so that it may become long. Thereby, the overheating of the engine E due to the load of the cutting operation can be prevented.

８Ｂ 濾過体
２０ ラジエータファン（冷却ファン）
３０ 排塵ファン
４５ 駆動状態切換手段
５０ ラジエータ
５０Ｔ 水温センサ
Ｃ１ 冷却クラッチ
Ｃ２ 排塵クラッチ
Ｅ エンジン
ＧＰ 排気温度センサ
Ｕ 制御装置 8B Filter body 20 Radiator fan (cooling fan)
30 Dust exhaust fan 45 Driving state switching means 50 Radiator 50T Water temperature sensor C1 Cooling clutch C2 Dust exhaust clutch E Engine GP Exhaust temperature sensor U Controller

Claims (9)

エンジン（Ｅ）の外側にラジエータ（５０）を配置し、該ラジエータ（５０）の外側に塵埃を濾過する濾過体（８Ｂ）を配置し、前記エンジン（Ｅ）とラジエータ（５０）の間には、互いの翼角度を逆に設定した冷却ファン（２０）と排塵ファン（３０）を同一軸心上に回転自在に設け、前記エンジン（Ｅ）から冷却ファン（２０）への駆動力の伝達を接続および遮断する冷却クラッチ（Ｃ１）と、エンジン（Ｅ）から排塵ファン（３０）への駆動力の伝達を接続および遮断する排塵クラッチ（Ｃ２）を設け、前記冷却クラッチ（Ｃ１）と排塵クラッチ（Ｃ２）を背反的に接続する状態と、前記冷却ファン（Ｃ１）と排塵クラッチ（Ｃ２）の両方を遮断する状態とに切り換える駆動状態切換手段（４５）を設けた作業車輌の原動部。   A radiator (50) is disposed outside the engine (E), and a filter body (8B) for filtering dust is disposed outside the radiator (50). Between the engine (E) and the radiator (50), The cooling fan (20) and the dust exhaust fan (30), whose blade angles are opposite to each other, are rotatably provided on the same axis, and the driving force is transmitted from the engine (E) to the cooling fan (20). A cooling clutch (C1) that connects and disconnects the engine, and a dust removal clutch (C2) that connects and disconnects transmission of driving force from the engine (E) to the dust exhaust fan (30). A working vehicle provided with a drive state switching means (45) for switching between a state in which the dust clutch (C2) is connected contradictively and a state in which both the cooling fan (C1) and the dust clutch (C2) are disconnected. Prime mover. 前記ラジエータ（５０）の冷却水の温度を検出する水温センサ（５０Ｔ）を備え、該水温センサ（５０Ｔ）によって検出される冷却水温が設定温度よりも低い場合に、前記冷却クラッチ（Ｃ１）と排塵クラッチ（Ｃ２）の両方を自動的に遮断する制御装置（Ｕ）を備えた請求項１に記載の作業車輌の原動部。   A water temperature sensor (50T) that detects the temperature of the cooling water of the radiator (50) is provided, and when the cooling water temperature detected by the water temperature sensor (50T) is lower than a set temperature, the cooling clutch (C1) The driving | running | working part of the working vehicle of Claim 1 provided with the control apparatus (U) which interrupts | blocks both dust clutches (C2) automatically. 前記水温センサ（５０Ｔ）によって検出される冷却水温が設定温度以上の温度に上昇したことが検出された場合に、前記冷却クラッチ（Ｃ１）が自動的に接続される構成とした請求項２に記載の作業車輌の原動部。   The cooling clutch (C1) is configured to be automatically connected when it is detected that the cooling water temperature detected by the water temperature sensor (50T) has risen to a temperature equal to or higher than a set temperature. The driving part of the working vehicle. 前記エンジン（Ｅ）の排気ガスの温度を検出する排気温度センサ（ＧＰ）を備え、該排気温度センサ（ＧＰ）によって検出される排気温度が設定温度よりも低い場合に、前記冷却クラッチ（Ｃ１）と排塵クラッチ（Ｃ２）の両方を自動的に遮断する制御装置（Ｕ）を備えた請求項１に記載の作業車輌の原動部。   An exhaust temperature sensor (GP) for detecting the temperature of the exhaust gas of the engine (E) is provided, and when the exhaust temperature detected by the exhaust temperature sensor (GP) is lower than a set temperature, the cooling clutch (C1) The driving | running | working part of the working vehicle of Claim 1 provided with the control apparatus (U) which interrupts | blocks both automatically and a dust clutch (C2) automatically. 前記エンジン（Ｅ）の排気経路に備えた排気温度センサ（ＧＰ）によって、排気温度が設定排気温度以上の温度に上昇したことが検出された場合に、前記冷却クラッチ（Ｃ１）が自動的に接続される構成とした請求項４に記載の作業車輌の原動部。   When the exhaust temperature sensor (GP) provided in the exhaust path of the engine (E) detects that the exhaust temperature has risen above the set exhaust temperature, the cooling clutch (C1) is automatically connected. The driving | running | working part of the working vehicle of Claim 4 set as the structure comprised. 前記冷却クラッチ（Ｃ１）と排塵クラッチ（Ｃ２）を背反的に接続する場合に、冷却クラッチ（Ｃ１）が遮断されてから、所定の時間をおいて、排塵クラッチ（Ｃ２）が接続される構成とした請求項１に記載の作業車輌の原動部。   When the cooling clutch (C1) and the dust clutch (C2) are connected to each other, the dust clutch (C2) is connected after a predetermined period of time after the cooling clutch (C1) is disconnected. The driving | running | working part of the working vehicle of Claim 1 comprised as a structure. 前記冷却クラッチ（Ｃ１）と排塵クラッチ（Ｃ２）を設定時間間隔で背反的に接続する制御装置（Ｕ）を備え、この設定時間をエンジン（Ｅ）の出力回転速度に応じて自動的に変更する構成とした請求項１に記載の作業車輌の原動部。   A control device (U) that reversely connects the cooling clutch (C1) and the dust removal clutch (C2) at set time intervals is provided, and this set time is automatically changed according to the output rotation speed of the engine (E). The driving | running | working part of the working vehicle of Claim 1 set as the structure to do. 前記冷却クラッチ（Ｃ１）と排塵クラッチ（Ｃ２）を設定時間間隔で背反的に接続する制御装置（Ｕ）を備え、この設定時間をラジエータ（５０）の冷却水の温度を検出する水温センサ（５０Ｔ）の検出結果に応じて自動的に変更する構成とした請求項１に記載の作業車輌の原動部。   A control device (U) that reversely connects the cooling clutch (C1) and the dust removal clutch (C2) at set time intervals, and a water temperature sensor (for detecting the temperature of the cooling water of the radiator (50)) 50. The driving part of the working vehicle according to claim 1, wherein the driving part is automatically changed according to a detection result of 50T). 前記冷却クラッチ（Ｃ１）と排塵クラッチ（Ｃ２）を設定時間間隔で背反的に接続する制御装置（Ｕ）を備え、この設定時間をエンジン（Ｅ）の排気温度を検出する排気温度センサ（ＧＰ）の検出結果に応じて自動的に変更する構成とした請求項１に記載の作業車輌の原動部。   A control device (U) that reversely connects the cooling clutch (C1) and the dust removal clutch (C2) at a set time interval, and an exhaust temperature sensor (GP) that detects the exhaust temperature of the engine (E) using the set time. 2. The driving part of the working vehicle according to claim 1, wherein the driving part is automatically changed according to the detection result of 2).
JP2014130362A 2014-06-25 2014-06-25 Combiner power structure Active JP6137070B2 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2014130362A JP6137070B2 (en) 2014-06-25 2014-06-25 Combiner power structure

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2014130362A JP6137070B2 (en) 2014-06-25 2014-06-25 Combiner power structure

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP2016007964A true JP2016007964A (en) 2016-01-18
JP6137070B2 JP6137070B2 (en) 2017-05-31

Family

ID=55225833

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2014130362A Active JP6137070B2 (en) 2014-06-25 2014-06-25 Combiner power structure

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP6137070B2 (en)

Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2018017129A (en) * 2016-07-25 2018-02-01 井関農機株式会社 Mover part structure for work vehicle
JP2018087526A (en) * 2016-11-29 2018-06-07 井関農機株式会社 Prime mover portion of work vehicle
JP2018189095A (en) * 2018-08-08 2018-11-29 井関農機株式会社 Motor part for combine
JP2019011760A (en) * 2018-08-08 2019-01-24 井関農機株式会社 Motor part for combine

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH11193719A (en) * 1997-12-26 1999-07-21 Kubota Corp Engine cooling device of working equipment
JP2005009317A (en) * 2003-06-16 2005-01-13 Kubota Corp Engine cooling device
JP2012060959A (en) * 2010-09-17 2012-03-29 Iseki & Co Ltd Driving part structure of working vehicle

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH11193719A (en) * 1997-12-26 1999-07-21 Kubota Corp Engine cooling device of working equipment
JP2005009317A (en) * 2003-06-16 2005-01-13 Kubota Corp Engine cooling device
JP2012060959A (en) * 2010-09-17 2012-03-29 Iseki & Co Ltd Driving part structure of working vehicle

Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2018017129A (en) * 2016-07-25 2018-02-01 井関農機株式会社 Mover part structure for work vehicle
JP2018087526A (en) * 2016-11-29 2018-06-07 井関農機株式会社 Prime mover portion of work vehicle
JP2018189095A (en) * 2018-08-08 2018-11-29 井関農機株式会社 Motor part for combine
JP2019011760A (en) * 2018-08-08 2019-01-24 井関農機株式会社 Motor part for combine

Also Published As

Publication number Publication date
JP6137070B2 (en) 2017-05-31

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP6137070B2 (en) Combiner power structure
JP6036760B2 (en) Driving part of work vehicle
JP2012111468A (en) Prime mover structure of working vehicle
JP5252319B2 (en) Working part structure of work vehicle
JP6137628B2 (en) Working part structure of work vehicle
JP6008257B2 (en) Working part structure of work vehicle
JP5754600B2 (en) Combine
JP2018121573A (en) Prime mover part of combine-harvester
JP6669232B2 (en) Drive unit structure of combine
JP6115829B2 (en) Working part structure of work vehicle
JP5641160B1 (en) Working part structure of work vehicle
JP6233247B2 (en) Combine motor
JP2016205346A (en) Prime mover for service vehicle
JP6032565B2 (en) Working part structure of work vehicle
JP6103389B2 (en) Working part structure of work vehicle
JP2017210925A (en) Work vehicle engine cooling device
JP6120178B2 (en) Working part structure of work vehicle
JP5263687B2 (en) Working part structure of work vehicle
JP2013226970A5 (en)
JP6751531B2 (en) Combine drive structure
JP6052629B2 (en) Working part structure of work vehicle
JP5644971B1 (en) Combiner power structure
JP5822013B2 (en) Combine
JP2015208269A (en) Prime mover part structure of work vehicle
JP6669231B2 (en) Drive unit structure of combine

Legal Events

Date Code Title Description
A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20160222

A977 Report on retrieval

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007

Effective date: 20161005

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20161018

A521 Request for written amendment filed

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20161214

TRDD Decision of grant or rejection written
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20170404

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20170417

R150 Certificate of patent or registration of utility model

Ref document number: 6137070

Country of ref document: JP

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150