JP2016000602A - Lane change support apparatus - Google Patents

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Norihiro Takahashi
典宏 高橋
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正裕 岩崎
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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a lane change support apparatus that reduces a possibility of a vehicle contacting an obstacle existing outside of a target lane viewed from the vehicle when supporting a lane change.SOLUTION: A lane change support apparatus includes a control part for controlling a lane change support for a vehicle changing to a target offset position preset in a target lane in a lane-width direction viewed from a travel lane of the vehicle. Further, the target offset position is a position in the target lane, the position offset toward the travel lane from the center of the target lane.

Description

本発明は、車線変更支援装置に関する。   The present invention relates to a lane change support device.

走行車線から目標車線への車両の車線変更支援に関して、例えば、特許文献１においては、走行車線から目標車線の中央位置への車線変更を支援する制御が示されている。   Regarding the lane change support for a vehicle from the travel lane to the target lane, for example, Patent Document 1 discloses control for supporting the lane change from the travel lane to the center position of the target lane.

特開２００５−１６２０１４号公報Japanese Patent Laying-Open No. 2005-162014

ところで、車両からみた目標車線の外側には、目標車線の隣接車線を走行する走行車や目標車線に沿う壁等の障害物が存在する場合等がある。このような場合、車線変更において目標車線の外側の障害物と車両との距離を確保することが接触可能性低減の観点から望ましい。本発明は、車線変更支援時において、車両からみた目標車線の外側の障害物と車両との接触可能性を低減することを目的とする。   By the way, there are cases where obstacles such as a traveling vehicle traveling along the lane adjacent to the target lane and a wall along the target lane exist outside the target lane as viewed from the vehicle. In such a case, it is desirable from the viewpoint of reducing the possibility of contact to secure the distance between the obstacle outside the target lane and the vehicle in the lane change. It is an object of the present invention to reduce the possibility of contact between an obstacle outside the target lane as viewed from the vehicle and the vehicle during lane change support.

本発明に係る車線変更支援装置は、車両の走行車線から目標車線の車線幅方向において予め設定された目標オフセット位置への前記車両の車線変更支援制御を行う制御部を備え、前記目標オフセット位置は、前記目標車線における車線幅方向で前記目標車線の中央から前記走行車線側にオフセットさせた位置である。   A lane change support device according to the present invention includes a control unit that performs lane change support control of the vehicle from a travel lane of the vehicle to a preset target offset position in a lane width direction of the target lane, and the target offset position is And a position offset in the lane width direction in the target lane from the center of the target lane to the travel lane side.

本発明によれば、車線変更支援時において、車両からみた目標車線の外側の障害物と車両との接触可能性を低減することができる。   ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, at the time of lane change assistance, the contact possibility of the obstruction of the outer side of the target lane seen from the vehicle and a vehicle can be reduced.

第１実施形態に係る車線変更支援装置を備える車両の機能ブロックを説明する図である。It is a figure explaining a functional block of vehicles provided with a lane change support device concerning a 1st embodiment. 車線変更シーンの一例を説明する図である。It is a figure explaining an example of a lane change scene. 図１に示す車線変更支援装置の動作を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows operation | movement of the lane change assistance apparatus shown in FIG. 第２実施形態に係る車線変更支援装置を備える車両の機能ブロックを説明する図である。It is a figure explaining the functional block of a vehicle provided with the lane change assistance apparatus which concerns on 2nd Embodiment. 図４に示す車線変更支援装置による車線変更シーンを説明する図である。It is a figure explaining the lane change scene by the lane change assistance apparatus shown in FIG. 図４に示す車線変更支援装置の動作を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows operation | movement of the lane change assistance apparatus shown in FIG. 第３実施形態に係る車線変更支援装置を備える車両の機能ブロックを説明する図である。It is a figure explaining the functional block of a vehicle provided with the lane change assistance apparatus which concerns on 3rd Embodiment. 第４実施形態に係る車線変更支援装置を備える車両の機能ブロックを説明する図である。It is a figure explaining the functional block of a vehicle provided with the lane change assistance device which concerns on 4th Embodiment.

以下、図面を参照して、本発明の実施形態について説明する。なお、以下の説明において、同一又は相当要素には同一符号を付し、重複する説明を省略する。   Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. In the following description, the same or equivalent elements will be denoted by the same reference numerals, and redundant description will be omitted.

［第１実施形態］
第１実施形態に係る車線変更支援装置は、車両が走行する走行車線から走行車線に隣接する目標車線へ車両を移動させる車線変更支援制御（レーンチェンジ支援制御）を行う装置である。車線変更支援制御には、車両の運転者の操舵を必要としない自動運転により車線変更する制御、及び、車両の運転者の操舵と協調した協調運転により車線変更する制御が含まれる。以下では、説明理解の容易性を考慮して、車線変更支援装置が、運転者の指示に基づいて、自動運転により車線変更する車線変更支援制御を行う場合を一例として説明する。 [First Embodiment]
The lane change support device according to the first embodiment is a device that performs lane change support control (lane change support control) for moving a vehicle from a travel lane in which the vehicle travels to a target lane adjacent to the travel lane. The lane change support control includes control for changing lanes by automatic driving that does not require the driver of the vehicle, and control for changing lanes by cooperative driving in cooperation with the steering of the driver of the vehicle. In the following, in consideration of ease of understanding, a case where the lane change assist device performs lane change assist control for changing lanes by automatic driving based on an instruction from the driver will be described as an example.

図１は、第１実施形態に係る車線変更支援装置を備える車両の機能ブロックを説明する図である。図１に示すように、車両１は、例えば、ＧＰＳ（Global Positioning System）２、カメラ３、地図データベース４、操作部５、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）６、及び走行部７を備えている。ＥＣＵ６は、電子制御する自動車デバイスのコンピュータであり、プロセッサ（ＣＰＵ（Central Processing Unit））、ＲＯＭ（Read Only Memory）やＲＡＭ（Random Access Memory）等のメモリ、及び入出力インターフェースなどを備えて構成される。後述のとおり、ＥＣＵ６の一部機能が車線変更支援装置に対応する。   Drawing 1 is a figure explaining the functional block of vehicles provided with the lane change support device concerning a 1st embodiment. As illustrated in FIG. 1, the vehicle 1 includes, for example, a GPS (Global Positioning System) 2, a camera 3, a map database 4, an operation unit 5, an ECU (Electronic Control Unit) 6, and a traveling unit 7. The ECU 6 is a computer of an automobile device that is electronically controlled, and includes a processor (CPU (Central Processing Unit)), a memory such as a ROM (Read Only Memory) and a RAM (Random Access Memory), an input / output interface, and the like. The As will be described later, some functions of the ECU 6 correspond to the lane change assisting device.

最初に、ＥＣＵ６の入力情報に関する構成を説明する。ＧＰＳ２は、例えば車両１の現在位置を計測し、車両１の位置情報をＥＣＵ６へ出力する。カメラ３は、例えば車両１の前方及び側方を撮像し、画像データをＥＣＵ６へ出力する。地図データベース４は、ＥＣＵ６から参照可能に構成されおり、道路情報が格納されている。道路情報には、例えば、走行可能な道路の位置情報、車線の数、及び周辺障害物情報が含まれている。周辺障害物情報は、道路の側方に存在する構造物に関する情報である。周辺障害物情報には、例えば、道路に沿って設けられた壁もしくは木などの有無、及び、壁もしくは木などの位置情報が含まれる。操作部５は、例えば、車線変更支援制御の指示レバーであり、運転者の入力により、車線変更指示情報をＥＣＵ６へ出力する。   Initially, the structure regarding the input information of ECU6 is demonstrated. For example, the GPS 2 measures the current position of the vehicle 1 and outputs position information of the vehicle 1 to the ECU 6. The camera 3 captures, for example, the front and side of the vehicle 1 and outputs image data to the ECU 6. The map database 4 is configured to be referable from the ECU 6 and stores road information. The road information includes, for example, position information of roads that can be driven, the number of lanes, and surrounding obstacle information. The peripheral obstacle information is information regarding a structure existing on the side of the road. The surrounding obstacle information includes, for example, the presence / absence of a wall or a tree provided along the road, and position information such as a wall or a tree. The operation unit 5 is, for example, an instruction lever for lane change support control, and outputs lane change instruction information to the ECU 6 in response to a driver input.

ＥＣＵ６は、車両位置取得部１０、地図データ取得部１１、走行位置推定部１２、指示受付部１３、移動距離演算部１４、及び車線変更制御部１５を備えている。   The ECU 6 includes a vehicle position acquisition unit 10, a map data acquisition unit 11, a travel position estimation unit 12, an instruction reception unit 13, a travel distance calculation unit 14, and a lane change control unit 15.

車両位置取得部１０は、ＧＰＳ２から車両１の位置情報を取得し、車両１の位置情報を地図データ取得部１１及び走行位置推定部１２へ出力する。   The vehicle position acquisition unit 10 acquires the position information of the vehicle 1 from the GPS 2 and outputs the position information of the vehicle 1 to the map data acquisition unit 11 and the travel position estimation unit 12.

地図データ取得部１１は、車両位置取得部１０より得られた車両１の位置情報に基づいて、車両１の走行する走行道路に関する道路情報を、地図データベース４から取得する。地図データ取得部１１は、道路情報を、走行位置推定部１２及び移動距離演算部１４へ出力する。   Based on the position information of the vehicle 1 obtained from the vehicle position acquisition unit 10, the map data acquisition unit 11 acquires road information related to the traveling road on which the vehicle 1 travels from the map database 4. The map data acquisition unit 11 outputs the road information to the travel position estimation unit 12 and the travel distance calculation unit 14.

走行位置推定部１２は、車両１の走行位置を推定する。走行位置推定部１２は、例えば、カメラ３から入力した画像データに公知の画像処理を行い、車線を区分する白線を認識する。そして、走行位置推定部１２は、走行車線が複数ある場合には、車両１の走行車線を識別する識別番号（例えば左から順に割り振られた番号）を推定する。そして、走行位置推定部１２は、走行車線上の車両１の走行位置を推定する。車両１の走行位置は、例えば、走行車線中央を基準とし、横オフセット量（車線幅方向へのオフセット量）で表現することができる。   The travel position estimation unit 12 estimates the travel position of the vehicle 1. For example, the traveling position estimation unit 12 performs known image processing on the image data input from the camera 3 to recognize white lines that divide the lane. Then, when there are a plurality of travel lanes, the travel position estimation unit 12 estimates an identification number (for example, a number assigned in order from the left) that identifies the travel lane of the vehicle 1. Then, the travel position estimation unit 12 estimates the travel position of the vehicle 1 on the travel lane. The traveling position of the vehicle 1 can be expressed by, for example, a lateral offset amount (an offset amount in the lane width direction) with reference to the center of the traveling lane.

なお、走行位置推定部１２は、画像データを用いることなく、車両位置取得部１０より得られた車両１の位置情報、及び、地図データ取得部１１より得られた道路情報を用いて、車両１の走行位置を推定してもよい。あるいは、走行位置推定部１２は、車両位置取得部１０より得られた車両１の位置情報、又は、地図データ取得部１１より得られた道路情報を用いて、画像処理により推定した車両１の走行位置の推定精度を向上させてもよい。   The travel position estimation unit 12 uses the position information of the vehicle 1 obtained from the vehicle position acquisition unit 10 and the road information obtained from the map data acquisition unit 11 without using image data. May be estimated. Alternatively, the travel position estimation unit 12 uses the position information of the vehicle 1 obtained from the vehicle position acquisition unit 10 or the road information obtained from the map data acquisition unit 11 to travel the vehicle 1 estimated by image processing. The position estimation accuracy may be improved.

指示受付部１３は、操作部５から車線変更指示情報を受け付ける。指示受付部１３は、車線変更指示情報を移動距離演算部１４及び車線変更制御部１５へ出力する。   The instruction receiving unit 13 receives lane change instruction information from the operation unit 5. The instruction receiving unit 13 outputs lane change instruction information to the travel distance calculating unit 14 and the lane change control unit 15.

移動距離演算部１４は、例えば、指示受付部１３から車線変更指示情報を入力したときに、車線変更に必要な車線幅方向の移動距離を演算する。移動距離は、車両１の位置と、目標車線における目標オフセット位置までの距離である。目標オフセット位置とは、目標車線における車線幅方向で目標車線の中央から走行車線側にオフセットさせた位置であり、車線変更支援制御の目標となる位置である。目標オフセット位置は、車線変更支援制御において車両を動作させる前までに演算されてもよいし、一定値（固定値）であってもよい。何れにしても、車線変更支援制御の実行前に予め定められていればよい。   For example, when the lane change instruction information is input from the instruction receiving unit 13, the movement distance calculation unit 14 calculates a movement distance in the lane width direction necessary for lane change. The moving distance is a distance from the position of the vehicle 1 to the target offset position in the target lane. The target offset position is a position that is offset from the center of the target lane toward the traveling lane in the lane width direction in the target lane, and is a position that is a target of lane change support control. The target offset position may be calculated before the vehicle is operated in the lane change assist control, or may be a constant value (fixed value). In any case, it may be determined in advance before the execution of the lane change support control.

移動距離演算部１４は、例えば、走行位置推定部１２から入力した車両１の走行位置と、地図データ取得部１１から得られた道路情報とに基づいて、車両１の車線変更時の車線幅方向の移動距離を算出する。   The travel distance calculation unit 14 is, for example, based on the travel position of the vehicle 1 input from the travel position estimation unit 12 and the road information obtained from the map data acquisition unit 11 in the lane width direction when the lane of the vehicle 1 is changed. Is calculated.

移動距離を算出するにあたり、最初に、移動距離演算部１４は、道路情報に基づいて、危険度を算出する。危険度は、車両が目標車線の外側の障害物に接触する可能性の大きさ、又は車線逸脱の可能性の大きさを示す指標である。移動距離演算部１４は、例えば、目標車線が走行道路の最も外側に位置するか否かを判断し、目標車線が走行道路の最も外側に位置する場合には、車両１からみて目標車線の外側に壁や側溝などの障害物が存在するか否かを判定し、判定結果に基づいて危険度を算出する。例えば、移動距離演算部１４は、障害物が存在する場合には危険度を１、障害物が存在しない場合には危険度を０と算出してもよい。   In calculating the travel distance, first, the travel distance calculation unit 14 calculates the degree of risk based on the road information. The degree of danger is an index indicating the degree of possibility that the vehicle will contact an obstacle outside the target lane or the possibility of departure from the lane. For example, the moving distance calculation unit 14 determines whether or not the target lane is located on the outermost side of the traveling road. If the target lane is located on the outermost side of the traveling road, It is determined whether or not there are obstacles such as walls and gutters, and the degree of risk is calculated based on the determination result. For example, the movement distance calculation unit 14 may calculate the risk level as 1 when an obstacle is present, and calculate the risk level as 0 when there is no obstacle.

さらに、移動距離演算部１４は、道路情報に基づいて車線幅方向における目標車線と壁などの障害物との距離であるマージンを取得し、マージンが短いほど危険度を大きく算出するようにしてもよい。図２は、車線変更シーンの一例を説明する図である。図２に示す車線変更シーンは、車線Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３からなる走行道路の中央の車線Ｌ２を車両１が走行するシーンである。走行道路の左側方には、壁Ｗ１が車線Ｌ１の白線ＨＬ１からマージンＭ１の距離で設けられている。そして、走行道路の右側方には、壁Ｗ２が車線Ｌ３の白線ＨＬ４からマージンＭ２の距離で設けられている。マージンＭ２は、マージンＭ１よりも短い。この場合、移動距離演算部１４は、車線変更の目標車線がＬ１の場合（マージンＭ１の場合）よりも、目標車線がＬ３の場合（マージンＭ２の場合）の方が、危険度を大きく算出する。あるいは、移動距離演算部１４は、所定の危険度判定閾値を用いて、マージンＭ１，Ｍ２が危険度判定閾値以下の場合には危険度を０、マージンＭ１，Ｍ２が危険度判定閾値を超える場合又は障害物が存在しない場合には危険度を１と算出してもよい。   Further, the movement distance calculation unit 14 may acquire a margin that is a distance between the target lane in the lane width direction and an obstacle such as a wall based on the road information, and calculate the degree of danger as the margin is shorter. Good. FIG. 2 is a diagram illustrating an example of a lane change scene. The lane change scene shown in FIG. 2 is a scene in which the vehicle 1 travels on the lane L2 at the center of the traveling road composed of the lanes L1, L2, and L3. On the left side of the traveling road, a wall W1 is provided at a distance of a margin M1 from the white line HL1 of the lane L1. A wall W2 is provided on the right side of the traveling road at a distance of a margin M2 from the white line HL4 of the lane L3. The margin M2 is shorter than the margin M1. In this case, the moving distance calculation unit 14 calculates the degree of risk greater when the target lane is L3 (in the case of margin M2) than when the target lane of the lane change is L1 (in the case of margin M1). . Alternatively, the moving distance calculation unit 14 uses a predetermined risk determination threshold value, when the margins M1 and M2 are less than or equal to the risk determination threshold value, the risk is 0, and the margins M1 and M2 exceed the risk determination threshold value. Alternatively, the risk may be calculated as 1 when there is no obstacle.

移動距離演算部１４は、算出した危険度と、車両１の走行位置と、走行車線の車線幅と、を用いて、移動距離を算出する。例えば、危険度をＲｉｓｋとし、図２に示すように、車両１の走行車線Ｌ２の車線幅をＷ（実測値）、車線変更開始時点での走行車線Ｌ２の中央位置ＭＬ２から目標車線Ｌ３側への横オフセット量をＹｉｎｉ（実測値）、目標車線Ｌ３の中央位置ＭＬ３から走行車線Ｌ２側への横オフセット量（中央位置ＭＬ３から目標オフセット位置Ｐまでのオフセット量）をＹｏｆｓ（定数）とすると、以下の数１を用いて、車線幅方向すなわち横方向の移動距離Ｄを演算することができる。
Ｄ＝Ｗ−Ｙｉｎｉ−Ｙｏｆｓ・Ｒｉｓｋ …（数１）
移動距離演算部１４は、算出した車線幅方向の移動距離Ｄを車線変更制御部１５へ出力する。 The travel distance calculation unit 14 calculates the travel distance using the calculated risk level, the travel position of the vehicle 1, and the lane width of the travel lane. For example, the risk is Risk and, as shown in FIG. 2, the lane width of the travel lane L2 of the vehicle 1 is W (actual value), and the center position ML2 of the travel lane L2 at the start of the lane change is moved toward the target lane L3. Is Yini (actual value), and the lateral offset amount from the center position ML3 of the target lane L3 to the travel lane L2 (offset amount from the center position ML3 to the target offset position P) is Yofs (constant). The following equation 1 can be used to calculate the movement distance D in the lane width direction, that is, the lateral direction.
D = W-Yini-Yofs.Risk (Equation 1)
The travel distance calculation unit 14 outputs the calculated travel distance D in the lane width direction to the lane change control unit 15.

車線変更制御部１５は、指示受付部１３から入力された車線変更指示情報と、移動距離演算部１４から入力された車線幅方向の移動距離Ｄとに基づいて、車線変更支援制御を行う。例えば、車線変更制御部１５は、車線変更指示情報から移動方向を決定するとともに、移動距離Ｄを用いて目標車線までの走行軌跡を生成し、生成した走行軌跡を制御目標値として、走行部７へ信号を出力する。走行部７は、例えば、操舵機構及び加減速機構を含み、車線変更制御部１５の出力信号にしたがって車両１を走行させる。上述した移動距離演算部１４及び車線変更制御部１５が車線変更支援装置の制御部２０を構成する。   The lane change control unit 15 performs lane change support control based on the lane change instruction information input from the instruction reception unit 13 and the movement distance D in the lane width direction input from the movement distance calculation unit 14. For example, the lane change control unit 15 determines the movement direction from the lane change instruction information, generates a travel locus to the target lane using the travel distance D, and uses the generated travel locus as a control target value to generate the travel unit 7. Output a signal to The traveling unit 7 includes, for example, a steering mechanism and an acceleration / deceleration mechanism, and causes the vehicle 1 to travel according to the output signal of the lane change control unit 15. The travel distance calculation unit 14 and the lane change control unit 15 described above constitute the control unit 20 of the lane change support device.

次に、車線変更支援装置の動作を説明する。図３は、図１に示す車線変更支援装置の動作を示すフローチャートである。図３に示す制御処理は、車両１のイグニッションＯＮのタイミングから所定の間隔で繰り返し実行される。   Next, the operation of the lane change assist device will be described. FIG. 3 is a flowchart showing the operation of the lane change assisting device shown in FIG. The control process shown in FIG. 3 is repeatedly executed at a predetermined interval from the ignition ON timing of the vehicle 1.

最初に、指示受付部１３は、操作部５から車線変更指示情報を受け付けたか否かを判定する（Ｓ１０）。なお、以下では、図２の走行シーンにおいて、車線Ｌ２から車線Ｌ３へ車線変更する場合を一例として説明する。走行位置推定部１２は、指示受付部１３が車線変更指示情報を受け付けたと判定した場合には、例えばカメラ３の情報に基づいて、車両１の車線Ｌ１での走行位置（走行車線Ｌ１の中央位置ＭＬ２からの横オフセット量Ｙｉｎｉ）を推定する（Ｓ１２）。   First, the instruction receiving unit 13 determines whether or not lane change instruction information has been received from the operation unit 5 (S10). In the following, a case where the lane is changed from the lane L2 to the lane L3 in the travel scene of FIG. 2 will be described as an example. When it is determined that the instruction reception unit 13 has received the lane change instruction information, the travel position estimation unit 12 determines, for example, the travel position in the lane L1 of the vehicle 1 (the center position of the travel lane L1) based on the information of the camera 3. The lateral offset amount Yini) from ML2 is estimated (S12).

そして、移動距離演算部１４は、地図情報及びＳ１０の処理で受け付けた車線変更指示情報に基づいて、目標車線である車線Ｌ３が走行道路の最も外側に位置するか否かを判断する（Ｓ１４）。すなわち、移動距離演算部１４は、目標車線が走行道路の最も左の車線又は最も右の車線であるか否かを判定する。   Then, based on the map information and the lane change instruction information received in S10, the travel distance calculation unit 14 determines whether or not the lane L3 that is the target lane is located on the outermost side of the traveling road (S14). . That is, the movement distance calculation unit 14 determines whether the target lane is the leftmost lane or the rightmost lane of the traveling road.

Ｓ１４の処理において、目標車線である車線Ｌ３が走行道路の最も左又は最も右の車線であると移動距離演算部１４により判定された場合には、リスク推定演算処理が行われる（Ｓ１６）。移動距離演算部１４は、上述のとおり、道路情報に基づいて危険度を演算する。   In the process of S14, when the movement distance calculation unit 14 determines that the lane L3 that is the target lane is the leftmost or rightmost lane of the traveling road, a risk estimation calculation process is performed (S16). As described above, the movement distance calculation unit 14 calculates the degree of risk based on the road information.

そして、移動距離演算部１４は、車線変更支援制御として、Ｓ１４で演算した危険度を用いて車線幅方向の移動距離Ｄを算出する。そして、車線変更制御部１５は、Ｓ１０の処理で受け付けた車線変更指示情報と、移動距離演算部１４から入力された車線幅方向の移動距離Ｄとに基づいて、車線変更支援制御を行う（Ｓ１８）。この場合、車両１は、図２中矢印Ｙ１で示すように、車線Ｌ３において、中央位置ＭＬ３から走行車線である車線Ｌ２側にオフセットした位置へ移動（車線変更）する。   Then, the travel distance calculation unit 14 calculates the travel distance D in the lane width direction using the degree of risk calculated in S14 as the lane change support control. The lane change control unit 15 performs lane change support control based on the lane change instruction information received in the process of S10 and the movement distance D in the lane width direction input from the movement distance calculation unit 14 (S18). ). In this case, as shown by the arrow Y1 in FIG. 2, the vehicle 1 moves (lane change) in the lane L3 to a position offset from the center position ML3 toward the lane L2 that is the travel lane.

一方、Ｓ１４の処理において、目標車線が走行道路の最も左又は最も右の車線でないと移動距離演算部１４により判定された場合には、リスク推定演算処理は行われない。すなわち、危険度を考慮することなく（あるいは危険度を０として）、車線変更支援制御が行われる（Ｓ１８）。この場合、車両１は目標車線の中央に移動する。   On the other hand, in the process of S14, when the movement distance calculation unit 14 determines that the target lane is not the leftmost or rightmost lane of the traveling road, the risk estimation calculation process is not performed. That is, the lane change support control is performed without considering the danger level (or setting the danger level to 0) (S18). In this case, the vehicle 1 moves to the center of the target lane.

一方、Ｓ１０の処理において、指示受付部１３が車線変更指示情報を受け付けていない場合には、図３に示す制御処理が終了する。   On the other hand, in the process of S10, when the instruction receiving unit 13 has not received the lane change instruction information, the control process illustrated in FIG.

以上で図３に示す制御処理を終了する。図３に示す制御処理を実行することで、目標車線の外側に存在する障害物との接触、車線からの逸脱をリスク要因とし、リスク要因に応じて目標車線の目標位置が、元の走行車線に近い側に調整される。このため、車両からみた目標車線の外側の障害物と車両との接触可能性を低減することができる。   Thus, the control process shown in FIG. 3 is finished. By executing the control process shown in FIG. 3, contact with obstacles outside the target lane and deviation from the lane are used as risk factors, and the target position of the target lane is changed to the original travel lane according to the risk factor. It is adjusted to the side close to. For this reason, it is possible to reduce the possibility of contact between the vehicle and an obstacle outside the target lane as viewed from the vehicle.

また、車両からみた目標車線の外側の障害物と車両との接触可能性を低減することは、車線変更支援制御時における運転者の不安や違和感の低減に寄与し、運転者へより安心感を与える効果がある。例えば、図２に示すように、車線Ｌ１への車線変更に比べて、車線Ｌ３への車線変更の方が、運転者は接触リスクを感じやすい。このため、車線Ｌ３の中央を目標位置として車線変更する自動運転が行われたときには、運転者は車両挙動に対して違和感を覚える場合がある。これに対して、図３に示す制御処理を実行することで、車線変更中の車両１の動きに対する運転者の不安や違和感を低減することができる。   In addition, reducing the possibility of contact between the vehicle and the obstacles outside the target lane as seen from the vehicle contributes to reducing the driver's anxiety and discomfort during lane change support control, making the driver more secure. There is an effect to give. For example, as shown in FIG. 2, the driver is more likely to feel a contact risk when the lane is changed to the lane L3 than when the lane is changed to the lane L1. For this reason, when an automatic driving is performed in which the lane change is performed with the center of the lane L3 as the target position, the driver may feel uncomfortable with respect to the vehicle behavior. On the other hand, by executing the control process shown in FIG. 3, it is possible to reduce the driver's anxiety and discomfort with respect to the movement of the vehicle 1 during the lane change.

［第２実施形態］
第２実施形態に係る車線変更支援装置の制御部２０Ａは、第１実施形態に係る制御部２０と比べて、移動距離演算部１４Ａの入力情報及び演算手法が異なり、その他は同一である。以下では、第１実施形態との相違点を中心に説明し、重複する説明は省略する。 [Second Embodiment]
The control unit 20A of the lane change assist device according to the second embodiment is different from the control unit 20 according to the first embodiment in the input information and calculation method of the movement distance calculation unit 14A, and the other is the same. Below, it demonstrates centering around difference with 1st Embodiment, and the overlapping description is abbreviate | omitted.

図４は、第２実施形態に係る車線変更支援装置を備える車両１Ａの機能ブロックを説明する図である。図４に示すように、車両１Ａは、第１実施形態の車両１と比べてレーダ８を備えている点、及び、ＥＣＵ６Ａが動的障害物認識部１６を備えている点、移動距離演算部１４の替わりに移動距離演算部１４Ａを備える点が相違し、その他は同一である。   FIG. 4 is a diagram illustrating functional blocks of a vehicle 1A including the lane change assisting device according to the second embodiment. As shown in FIG. 4, the vehicle 1 </ b> A includes a radar 8 compared to the vehicle 1 of the first embodiment, the point that the ECU 6 </ b> A includes a dynamic obstacle recognition unit 16, and a moving distance calculation unit. The difference is that a moving distance calculation unit 14 </ b> A is provided instead of 14, and the others are the same.

レーダ８は、例えばミリ波レーダ又はレーザーレーダであり、車両１Ａからみて目標走行車線の外側に隣接する車線を走行する動的障害物（走行車両）を検出する。動的障害物認識部１６は、レーダ８の検出結果を取得して動的障害物を認識し、認識結果をＥＣＵ６Ａへ出力する。   The radar 8 is, for example, a millimeter wave radar or a laser radar, and detects a dynamic obstacle (traveling vehicle) traveling in a lane adjacent to the outside of the target traveling lane when viewed from the vehicle 1A. The dynamic obstacle recognition unit 16 acquires the detection result of the radar 8, recognizes the dynamic obstacle, and outputs the recognition result to the ECU 6A.

以下、動的障害物について説明する。図５は、車線変更シーンの一例を説明する図である。図５に示す車線変更シーンは、車線Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３，Ｌ４，Ｌ５からなる走行道路の中央の車線Ｌ３を車両１Ａが走行するシーンである。車線Ｌ１には他車両２００が走行し、車線Ｌ５では他車両２０１が走行している。他車両２００は、車線変更後において近接する可能性のある領域Ａ１を走行しておらず、他車両２０１は、車線変更後において近接する可能性のある領域Ａ２を走行している。この場合、動的障害物認識部１６は、他車両２０１を動的障害物として認識する。   Hereinafter, the dynamic obstacle will be described. FIG. 5 is a diagram illustrating an example of a lane change scene. The lane change scene shown in FIG. 5 is a scene in which the vehicle 1A travels on the lane L3 at the center of the traveling road composed of the lanes L1, L2, L3, L4, and L5. The other vehicle 200 is traveling in the lane L1, and the other vehicle 201 is traveling in the lane L5. The other vehicle 200 does not travel in the area A1 that may be approached after the lane change, and the other vehicle 201 travels in the area A2 that may be approached after the lane change. In this case, the dynamic obstacle recognition unit 16 recognizes the other vehicle 201 as a dynamic obstacle.

第２実施形態に係る移動距離演算部１４Ａは、動的障害物が存在するか否かに応じて、危険度を算出する。例えば、移動距離演算部１４Ａは、動的障害物が存在する場合には危険度Ｒｉｓｋを１．０とし、動的障害物が存在しない場合には危険度Ｒｉｓｋを０．０としてもよい。   The movement distance calculation unit 14A according to the second embodiment calculates the degree of risk according to whether or not a dynamic obstacle exists. For example, the movement distance calculation unit 14A may set the risk level Risk to 1.0 when a dynamic obstacle is present, and may set the risk level Risk to 0.0 when there is no dynamic obstacle.

さらに、移動距離演算部１４Ａは、他車両の属性に応じた重みＷｃａｒを用いて、危険度を算出してもよい。例えば、重みＷｃａｒを、０．０＜二輪車＜乗用車＜大型車≦１．０となるように予め設定することができる。さらに、移動距離演算部１４Ａは、目標車線からの他車両の横位置に応じた重みＷｍｅｒｇｉｎを用いて、危険度を算出してもよい。この場合、重みＷｍｅｒｇｉｎは、所定値ではなく演算値となる。これらの重みを用いる場合、移動距離Ｄは、以下の数２で演算することができる。
Ｄ＝Ｗ−Ｙｉｎｉ−Ｙｏｆｓ・Ｒｉｓｋ・Ｗｃａｒ・Ｗｍｅｒｇｉｎ …（数２）
移動距離演算部１４Ａのその他の機能は、第１実施形態の移動距離演算部１４と同一である。 Furthermore, the moving distance calculation unit 14A may calculate the degree of risk using the weight Wcar according to the attribute of the other vehicle. For example, the weight Wcar can be set in advance such that 0.0 <two-wheeled vehicle <passenger car <large vehicle ≦ 1.0. Further, the moving distance calculation unit 14A may calculate the degree of risk using a weight Wmergin corresponding to the lateral position of the other vehicle from the target lane. In this case, the weight Wmergin is not a predetermined value but a calculated value. When these weights are used, the moving distance D can be calculated by the following formula 2.
D = W-Yini-Yofs / Risk / Wcar / Wmergin (Equation 2)
Other functions of the movement distance calculation unit 14A are the same as those of the movement distance calculation unit 14 of the first embodiment.

次に、車線変更支援装置の動作を説明する。図６は、図４に示す車線変更支援装置の動作を示すフローチャートである。図６に示す制御処理は、車両１のイグニッションＯＮのタイミングから所定の間隔で繰り返し実行される。   Next, the operation of the lane change assist device will be described. FIG. 6 is a flowchart showing the operation of the lane change assisting device shown in FIG. The control process shown in FIG. 6 is repeatedly executed at a predetermined interval from the ignition ON timing of the vehicle 1.

最初に、指示受付部１３は、操作部５から車線変更指示情報を受け付けたか否かを判定する（Ｓ２０）。Ｓ２０の処理は、図３のＳ１０の処理と同一である。なお、以下では、図５の走行シーンにおいて、車線Ｌ３から車線Ｌ２又はＬ４へ車線変更する場合を一例として説明する。走行位置推定部１２は、車線変更指示情報を受け付けたと判定した場合には、車両１Ａの車線Ｌ３での走行位置を推定する（Ｓ２２）。Ｓ２２の処理は、図３のＳ１２の処理と同一である。   First, the instruction receiving unit 13 determines whether lane change instruction information has been received from the operation unit 5 (S20). The process of S20 is the same as the process of S10 of FIG. In the following, a case where the lane is changed from the lane L3 to the lane L2 or L4 in the travel scene of FIG. 5 will be described as an example. When it is determined that the lane change instruction information has been received, the travel position estimation unit 12 estimates the travel position of the vehicle 1A in the lane L3 (S22). The process of S22 is the same as the process of S12 of FIG.

そして、移動距離演算部１４Ａは、地図情報及びＳ２０の処理で受け付けた車線変更指示情報に基づいて、目標車線である車線Ｌ２又はＬ４が走行道路の最も外側に位置するか否かを判断する（Ｓ２４）。Ｓ２４の処理は、図３のＳ１４の処理と同一である。Ｓ２４の判定が肯定的な場合は、図３の処理と同一となる（Ｓ２６，Ｓ２８）。一方、Ｓ２４の判定が否定的な場合、動的障害物判定処理に移行する。   Then, the travel distance calculation unit 14A determines whether the lane L2 or L4 that is the target lane is located on the outermost side of the traveling road based on the map information and the lane change instruction information received in the process of S20 ( S24). The process of S24 is the same as the process of S14 of FIG. If the determination in S24 is affirmative, the process is the same as that in FIG. 3 (S26, S28). On the other hand, if the determination in S24 is negative, the process proceeds to a dynamic obstacle determination process.

動的障害物認識部１６は、動的障害物が存在するか否かを判定する（Ｓ３０）。動的障害物が存在しないと判定された場合には、リスク推定演算処理は行われない。すなわち、危険度を考慮することなく（あるいは危険度を０として）、車線変更支援制御が行われる（Ｓ２８）。この場合、車両１は目標車線の中央に移動する。   The dynamic obstacle recognition unit 16 determines whether or not there is a dynamic obstacle (S30). When it is determined that there is no dynamic obstacle, the risk estimation calculation process is not performed. That is, the lane change support control is performed without considering the danger level (or setting the danger level to 0) (S28). In this case, the vehicle 1 moves to the center of the target lane.

一方、動的障害物が存在すると判定された場合には、動的障害物に対するリスク推定処理が行われる（Ｓ３２）。移動距離演算部１４Ａは、上述のとおり、動的障害物に基づいて危険度を演算する。   On the other hand, if it is determined that a dynamic obstacle exists, risk estimation processing for the dynamic obstacle is performed (S32). As described above, the moving distance calculation unit 14A calculates the risk based on the dynamic obstacle.

そして、移動距離演算部１４Ａは、車線変更支援制御として、Ｓ３２で演算した危険度を用いて車線幅方向の移動距離Ｄを算出する。そして、車線変更制御部１５は、Ｓ２０の処理で受け付けた車線変更指示情報と、移動距離演算部１４Ａから入力された車線幅方向の移動距離Ｄとに基づいて、車線変更支援制御を行う（Ｓ２８）。この場合、車両１は、図５中矢印Ｙ１で示すように、車線Ｌ４において、中央位置ＭＬ４から走行車線である車線Ｌ３側にオフセットした位置へ移動（車線変更）する。   Then, the travel distance calculation unit 14A calculates the travel distance D in the lane width direction using the degree of risk calculated in S32 as the lane change support control. The lane change control unit 15 performs lane change support control based on the lane change instruction information received in the process of S20 and the movement distance D in the lane width direction input from the movement distance calculation unit 14A (S28). ). In this case, as indicated by an arrow Y1 in FIG. 5, the vehicle 1 moves (changes the lane) in the lane L4 to a position offset from the center position ML4 to the lane L3 that is the traveling lane.

一方、Ｓ２０の処理において、指示受付部１３が車線変更指示情報を受け付けていない場合には、図６に示す制御処理が終了する。   On the other hand, in the process of S20, when the instruction receiving unit 13 has not received the lane change instruction information, the control process illustrated in FIG.

以上で図６に示す制御処理を終了する。図６に示す制御処理を実行することで、第１実施形態に係る車線変更支援装置と同様の効果を奏するとともに、目標車線の外側に存在する動的障害物との接触をリスク要因とし、リスク要因に応じて目標車線の目標位置が、元の走行車線に近い側に調整される。このため、車両からみた目標車線の外側の障害物と車両との接触可能性を低減することができる。このため、車線変更中の車両１の動きに対する運転者の不安や違和感を低減することができる。   Thus, the control process shown in FIG. 6 is finished. By performing the control process shown in FIG. 6, the same effect as that of the lane change support device according to the first embodiment is obtained, and contact with a dynamic obstacle existing outside the target lane is used as a risk factor. Depending on the factor, the target position of the target lane is adjusted to the side closer to the original travel lane. For this reason, it is possible to reduce the possibility of contact between the vehicle and an obstacle outside the target lane as viewed from the vehicle. For this reason, it is possible to reduce the driver's anxiety and discomfort with respect to the movement of the vehicle 1 during lane change.

［第３実施形態］
第３実施形態に係る車線変更支援装置の制御部２０Ｂは、第１実施形態に係る制御部２０と比べて、移動距離演算部１４Ｂの入力情報及び演算手法が異なり、その他は同一である。以下では、第１実施形態との相違点を中心に説明し、重複する説明は省略する。 [Third Embodiment]
The control unit 20B of the lane change assist device according to the third embodiment is different from the control unit 20 according to the first embodiment in the input information and calculation method of the travel distance calculation unit 14B, and the other is the same. Below, it demonstrates centering around difference with 1st Embodiment, and the overlapping description is abbreviate | omitted.

図７は、第３実施形態に係る車線変更支援装置を備える車両１Ｂの機能ブロックを説明する図である。図７に示すように、車両１Ｂは、第１実施形態の車両１と比べて通信部９を備えている点、及び、ＥＣＵ６Ｂが気象情報取得部１７を備えている点、ＥＣＵ６Ｂが移動距離演算部１４の替わりに移動距離演算部１４Ｂを備える点を備えている点が相違し、その他は同一である。   FIG. 7 is a diagram illustrating functional blocks of a vehicle 1B including the lane change assisting device according to the third embodiment. As shown in FIG. 7, the vehicle 1B includes a communication unit 9 as compared with the vehicle 1 of the first embodiment, the ECU 6B includes a weather information acquisition unit 17, and the ECU 6B calculates a travel distance. The point provided with the movement distance calculating part 14B instead of the part 14 is different, and others are the same.

通信部９は、気象情報を通信により取得する。気象情報には、雨、霧、雪などの視界や路面状況に関する情報が含まれる。なお、通信部９に替えて、オートワイパー等に採用される雨滴感知センサなどの公知のセンサを用いてもよい。気象情報取得部１７は、通信部９から取得された気象情報に基づいて、車両１Ｂの周囲の気象情報を取得し、取得結果をＥＣＵ６Ｂへ出力する。   The communication unit 9 acquires weather information through communication. The weather information includes information on the visibility and road surface conditions such as rain, fog, and snow. Instead of the communication unit 9, a known sensor such as a raindrop sensor used in an auto wiper or the like may be used. The weather information acquisition unit 17 acquires weather information around the vehicle 1B based on the weather information acquired from the communication unit 9, and outputs the acquisition result to the ECU 6B.

移動距離演算部１４Ｂは、移動距離演算部１４と同様に、危険度に基づいて、車両１Ｂの車線変更時の車線幅方向の移動距離を算出する。ここで、移動距離演算部１４Ｂは、気象情報を用いて危険度の調整を行う。例えば、天候が雨の場合には、天候が晴れの場合よりも危険度を大きく調整する。このように調整することで、危険度の精度を向上させることができるため、結果として、車両１Ｂからみた目標車線の外側の障害物と車両との接触可能性を一層低減することができる。このため、車線変更中の車両１Ｂの動きに対する運転者の不安や違和感を一層低減することができる。   Similarly to the movement distance calculation unit 14, the movement distance calculation unit 14B calculates the movement distance in the lane width direction when the lane of the vehicle 1B is changed based on the degree of danger. Here, the movement distance calculation unit 14B adjusts the degree of risk using the weather information. For example, when the weather is rainy, the degree of danger is adjusted larger than when the weather is sunny. By adjusting in this way, the accuracy of the degree of danger can be improved. As a result, the possibility of contact between the vehicle and the obstacle outside the target lane as viewed from the vehicle 1B can be further reduced. For this reason, a driver | operator's anxiety and discomfort with respect to the movement of the vehicle 1B in lane change can be reduced further.

［第４実施形態］
第４実施形態に係る車線変更支援装置の制御部２０Ｃは、第１実施形態に係る制御部２０と比べて、移動距離演算部１４Ｃの入力情報及び演算手法が異なり、その他は同一である。以下では、第１実施形態との相違点を中心に説明し、重複する説明は省略する。 [Fourth Embodiment]
The control unit 20C of the lane change assist device according to the fourth embodiment is different from the control unit 20 according to the first embodiment in the input information and calculation method of the travel distance calculation unit 14C, and the others are the same. Below, it demonstrates centering around difference with 1st Embodiment, and the overlapping description is abbreviate | omitted.

図８は、第４実施形態に係る車線変更支援装置を備える車両１Ｃの機能ブロックを説明する図である。図８に示すように、車両１Ｃは、第１実施形態の車両１と比べて生体センサ２１を備えている点、及び、ＥＣＵ６Ｃがドライバ状態認識部２２を備えている点、ＥＣＵ６Ｂが移動距離演算部１４の替わりに移動距離演算部１４Ｃを備える点を備えている点が相違し、その他は同一である。   FIG. 8 is a diagram illustrating functional blocks of a vehicle 1C including the lane change assist device according to the fourth embodiment. As shown in FIG. 8, the vehicle 1 </ b> C includes a biosensor 21 compared to the vehicle 1 of the first embodiment, the ECU 6 </ b> C includes a driver state recognition unit 22, and the ECU 6 </ b> B calculates a movement distance. The point provided with the movement distance calculating part 14C instead of the part 14 is different, and others are the same.

生体センサ２１は、運転者の生体情報を取得する。生体情報には、運転者の眼球の動き、心拍数、脳波などの情報が含まれる。なお、生体センサ２１に替えて、ドライバーモニターなどの公知のセンサを用いてもよい。ドライバ状態認識部２２は、生体センサ２１から取得された生体情報に基づいて、運転者の状態（覚醒度など）を認識し、認識結果をＥＣＵ６Ｂへ出力する。   The biometric sensor 21 acquires the driver's biometric information. The biological information includes information such as the movement of the eyeball of the driver, heart rate, and brain waves. Note that a known sensor such as a driver monitor may be used in place of the biosensor 21. The driver state recognition unit 22 recognizes the driver's state (wakefulness level, etc.) based on the biological information acquired from the biological sensor 21, and outputs the recognition result to the ECU 6B.

移動距離演算部１４Ｃは、移動距離演算部１４と同様に、危険度に基づいて、車両１の車線変更時の車線幅方向の移動距離を算出する。ここで、移動距離演算部１４Ｃは、覚醒度を用いて危険度の調整を行う。例えば、運転者の覚醒度が低い場合には、運転者の覚醒度が高い場合よりも、危険度を大きく調整する。このように調整することで、危険度の精度を向上させることができるため、結果として、車両１Ｃからみた目標車線の外側の障害物と車両との接触可能性を一層低減することができる。このため、車線変更中の車両１Ｃの動きに対する運転者の不安や違和感を一層低減することができる。   Similarly to the movement distance calculation unit 14, the movement distance calculation unit 14 </ b> C calculates the movement distance in the lane width direction when the lane of the vehicle 1 is changed based on the degree of danger. Here, the moving distance calculation unit 14 </ b> C adjusts the risk level using the awakening level. For example, when the driver's arousal level is low, the risk level is adjusted to be larger than when the driver's arousal level is high. By adjusting in this way, the accuracy of the degree of danger can be improved. As a result, the possibility of contact between the vehicle and the obstacle outside the target lane as viewed from the vehicle 1C can be further reduced. For this reason, it is possible to further reduce the driver's anxiety and discomfort with respect to the movement of the vehicle 1C during the lane change.

以上、前述した実施形態は、本発明に係る車線変更支援装置の一実施形態であり、本発明に係る車線変更支援装置は上記実施形態に記載された内容に限定されない。   As mentioned above, embodiment mentioned above is one Embodiment of the lane change assistance apparatus which concerns on this invention, The lane change assistance apparatus which concerns on this invention is not limited to the content described in the said embodiment.

［変形例］
上述した実施形態において、指示受付部１３は、車両１に備わる他の運転支援システムなどから車線変更指示情報を受け付けてもよい。あるいは、指示受付部１３は、運転者の発話の内容を認識可能な音声認識装置又は運転者の動作を認識可能なジェスチャー装置などを用いて得られた車線変更指示情報を受け付けてもよい。 [Modification]
In the embodiment described above, the instruction receiving unit 13 may receive lane change instruction information from another driving support system provided in the vehicle 1 or the like. Or the instruction | indication reception part 13 may receive the lane change instruction information obtained using the speech recognition apparatus which can recognize the content of a driver | operator's speech, or the gesture apparatus which can recognize a driver | operator's operation | movement.

上述した実施形態において、移動距離演算部１４は、道路情報以外の情報に基づいて目標車線と壁などの障害物との距離であるマージンを取得してもよい。例えば、レーザーレーダなどのセンサを用いて公知の信号処理を行うことで障害物の位置情報を検出し、カメラから取得した画像データに基づいて目標車線の白線（車線を区分する白線）の位置情報を取得し、マージンを算出してもよい。   In the embodiment described above, the movement distance calculation unit 14 may acquire a margin that is a distance between the target lane and an obstacle such as a wall based on information other than road information. For example, the position information of the obstacle is detected by performing known signal processing using a sensor such as a laser radar, and the position information of the white line of the target lane (the white line that divides the lane) based on the image data acquired from the camera And the margin may be calculated.

上述した実施形態において、移動距離演算部１４は、他の手法を用いて移動距離Ｄを算出してもよい。例えば、移動距離Ｄの車線幅Ｗに対する割合Ｗｏｆｓを用いてもよい。割合Ｗｏｆｓは、危険度に応じて設定される。例えば、危険度が所定値以上の場合であれば、Ｗｏｆｓ＝０．８とし、危険度が所定値より小さい場合であれば、Ｗｏｆｓ＝０．1とすることができる。この場合、移動距離Ｄは、以下の数３で演算することができる。
Ｄ＝Ｗ・Ｗｏｆｓ−Ｙｉｎｉ …（数３） In the embodiment described above, the movement distance calculation unit 14 may calculate the movement distance D using another method. For example, the ratio Wofs with respect to the lane width W of the movement distance D may be used. The ratio Wofs is set according to the risk level. For example, if the risk level is equal to or higher than a predetermined value, Wofs = 0.8, and if the risk level is lower than the predetermined value, Wofs = 0.1. In this case, the movement distance D can be calculated by the following formula 3.
D = W · Wofs−Yini (Equation 3)

上述した実施形態において、移動距離演算部１４は、目標車線の外側の障害物の属性（種別）に応じた重みＷｏｂｓを用いて、危険度を算出してもよい。目標車線の外側の障害物には、壁、ガードレールなどの立体物の他に、縁石などの段差、崖、対向車線（中央分離帯のない道路）などが含まれる。そして、例えば、重みＷｏｂｓを、０．０＜段差＜立体物＜崖＜対向車線≦１．０となるように設定してもよい。また、目標車線の車線幅や道路形状は、目標車線の外側の障害物との衝突可能性に影響する。このため、車線形状に応じた重みＷｒｏａｄを用いて、危険度を算出してもよい。例えば、重みＷｒｏａｄを、０．０＜（所定値以上の曲率の大カーブ）＜（車線幅が所定値以下の目標車線）＜（所定値より小さい曲率の小カーブ）≦１．０となるように設定してもよい。この場合、移動距離Ｄは、以下の数４で演算することができる。
Ｄ＝Ｗ−Ｙｉｎｉ−Ｙｏｆｓ・Ｒｉｓｋ・Ｗｏｂｓ・Ｗｒｏａｄ …（数４） In the embodiment described above, the movement distance calculation unit 14 may calculate the degree of risk using the weight Wobs corresponding to the attribute (type) of the obstacle outside the target lane. Obstacles outside the target lane include steps such as curbs, cliffs, oncoming lanes (roads without a median), as well as solid objects such as walls and guardrails. Then, for example, the weights Wobs may be set so that 0.0 <step difference <three-dimensional object <cliff><oncoming lane ≦ 1.0. The lane width and road shape of the target lane affect the possibility of collision with an obstacle outside the target lane. For this reason, the degree of danger may be calculated using the weight Wroad according to the lane shape. For example, the weight Wload is such that 0.0 <(large curve with a curvature equal to or greater than a predetermined value) <(target lane with a lane width equal to or less than a predetermined value) <(small curve with a curvature smaller than a predetermined value) ≦ 1.0. May be set. In this case, the movement distance D can be calculated by the following equation 4.
D = W-Yini-Yofs / Risk / Wobs / Wroad (Expression 4)

上述した実施形態において、動的障害物認識部１６が、レーダ８の検出結果を取得して動的障害物を認識する例を説明したが、レーダ８以外のセンサを用いてもよい。例えば、動的障害物認識部１６は、カメラ（ステレオカメラなど）から画像情報を取得して、動的障害物を認識してもよい。   In the above-described embodiment, the example in which the dynamic obstacle recognition unit 16 recognizes the dynamic obstacle by acquiring the detection result of the radar 8 has been described, but a sensor other than the radar 8 may be used. For example, the dynamic obstacle recognition unit 16 may acquire image information from a camera (such as a stereo camera) and recognize the dynamic obstacle.

１，１Ａ，１Ｂ，１Ｃ…車両、６，６Ａ，６Ｂ，６Ｃ…ＥＣＵ、２０，２０Ａ，２０Ｂ，２０Ｃ…制御部。   1, 1A, 1B, 1C ... vehicle, 6, 6A, 6B, 6C ... ECU, 20, 20A, 20B, 20C ... control unit.

Claims (1)

車両の走行車線から目標車線の車線幅方向において予め設定された目標オフセット位置への前記車両の車線変更支援制御を行う制御部を備え、
前記目標オフセット位置は、前記目標車線における車線幅方向で前記目標車線の中央から前記走行車線側にオフセットさせた位置である車線変更支援装置。 A control unit that performs lane change support control of the vehicle from a traveling lane of the vehicle to a preset target offset position in a lane width direction of the target lane;
The target offset position is a lane change assist device that is a position offset from the center of the target lane toward the traveling lane in the lane width direction of the target lane.
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