JP2015231791A - Train control system and train control method - Google Patents
Train control system and train control method Download PDFInfo
- Publication number
- JP2015231791A JP2015231791A JP2014119477A JP2014119477A JP2015231791A JP 2015231791 A JP2015231791 A JP 2015231791A JP 2014119477 A JP2014119477 A JP 2014119477A JP 2014119477 A JP2014119477 A JP 2014119477A JP 2015231791 A JP2015231791 A JP 2015231791A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- message
- train control
- transmission quality
- unit
- transmission
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Images
Landscapes
- Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
- Data Exchanges In Wide-Area Networks (AREA)
- Small-Scale Networks (AREA)
Abstract
Description
本発明は、列車制御装置及び列車制御方法に関する。
例えば、本発明は、鉄道、モノレール、ＬＲＴ（Light Rill Transit）、及びＡＧＴ（Automated Guideway Transit）など、の輸送システムに適用され、制御信号を含む電文を受信し、当該電文の地上装置−車上装置間における伝送品質を監視する機能を有する列車制御装置、列車制御方法に関する。
The present invention relates to a train control device and a train control method.
For example, the present invention is applied to a transportation system such as a railway, a monorail, an LRT (Light Rill Transit), and an AGT (Automated Guideway Transit), and receives a telegram including a control signal. The present invention relates to a train control device and a train control method having a function of monitoring transmission quality between devices.
本技術分野の背景技術として、例えば、特許第４８８１２４０号公報（特許文献１）がある。この公報には、「車両と地上との間で列車制御に関するデジタル電文の無線伝送を行う列車制御システムにおいて、前記車両から無線伝送されたデジタル電文を受信する地上側無線通信手段と、前記地上側無線通信手段で受信したデジタル電文により列車の保安制御を行う列車制御手段と、前記地上側無線通信手段と車両側無線通信手段との間で無線伝送されるデジタル電文に含まれる列車位置情報に基づいて、当該デジタル電文のビットレートをエリアごとに監視し、前記デジタル電文のビットレートが、無線通信の悪化を示し、かつ列車制御するのに支障がでるビットエラーレートよりも低いビットエラーに設定された閾値を超えた場合に、前記エリアにおける無線通信環境の劣化を監視する監視手段とを備えた列車制御システム。」と記載されている。 As background art of this technical field, for example, there is Japanese Patent No. 4881240 (Patent Document 1). In this publication, “in a train control system that wirelessly transmits digital telegrams related to train control between a vehicle and the ground, a ground-side wireless communication unit that receives the digital telegrams wirelessly transmitted from the vehicle; Based on train control means for controlling the safety of a train using digital messages received by the wireless communication means, and train position information included in the digital messages wirelessly transmitted between the ground side wireless communication means and the vehicle side wireless communication means The bit rate of the digital message is monitored for each area, and the bit rate of the digital message is set to a bit error that is lower than the bit error rate that indicates deterioration of wireless communication and hinders train control. A train control system comprising monitoring means for monitoring deterioration of the wireless communication environment in the area when the threshold value is exceeded. " It has been mounting.
前記特許文献１には、車両と地上との間で列車制御に関するデジタル電文の無線伝送を行う列車制御システムにおいて、デジタル電文に含まれる列車制御情報に基づいて、当デジタル電文のビットエラーレートをエリアごとに監視し、当該ビットエラーレート（ＢＥＲ：Bit Error Rate）の算出をもって、前記エリアにおける無線通信環境の劣化を監視する、伝送品質監視の仕組みが記載されている。
係る列車制御システムによれば、伝送品質の劣化を速やかに検出し、一定の伝送品質を維持することができる。
In
According to such a train control system, it is possible to quickly detect deterioration of transmission quality and maintain constant transmission quality.
しかし、チェックコード検定結果のみを利用してビットエラーレートエラー（ＢＥＲ）を算出する伝送品質監視方法にあっては、以下のような課題がある。 However, the transmission quality monitoring method for calculating the bit error rate error (BER) using only the check code test result has the following problems.
例えば、電文を受信する側装置（車上装置、又は地上装置）において、電文のプリアンブル検出に失敗して電文１フレームごと抜け落ちたりする場合がある。また、フラグ同期式フレームでのゼロ・インサーション（Zero insertion）異常による電文不整合などが生じる場合がある。これらの場合には、伝送品質演算に必要とするチェックコード（ＣＲＣ：Cyclic Redundancy Code）も取得できないことを意味する。
つまり、前記の場合には、当該電文を受信することができない問題が発生し、伝送品質演算が不可能である。
For example, in a side device (on-vehicle device or ground device) that receives a message, the message preamble detection may fail and the message may be dropped for each frame. In addition, there may be a message mismatch due to a zero insertion error in a flag synchronous frame. In these cases, it means that a check code (CRC: Cyclic Redundancy Code) required for transmission quality calculation cannot be acquired.
That is, in the above case, a problem that the message cannot be received occurs, and transmission quality calculation is impossible.
換言すれば、前記特許文献１に記載された伝送品質監視部は、デジタル電文を受信する側装置において、当該デジタル電文のフレームを正常に受信した電文に対する伝送品質を算出するものであって、デジタル電文を送信する側装置（地上装置又は車上装置）が送信したデジタル電文に対しての、伝送品質は算出できない。
In other words, the transmission quality monitoring unit described in
また、特許文献１に記載された伝送品質監視部は、例えば、デジタル式ＡＴＣシステム（Automatic Train Control System）に代表される軌道回路（伝送媒体）を用いて電文の伝送を行う信号制御システムに適用した場合における以下のような課題について考慮されていない。
The transmission quality monitoring unit described in
デジタル式ＡＴＣシステムは、列車が走行するレール（線路）を複数のエリアに分け、当該エリアごとに軌道回路が設けられている。そして、各軌道回路間の軌道境界部分では、境界前後の軌道回路からの信号が重畳される場合がある。また、各軌道回路間に絶縁軌道や信号ループを使う場合には、各軌道回路間の軌道境界部分において、瞬時的に電文を受信できない（電文受信不可）区間が生じる。 In the digital ATC system, a rail (track) on which a train travels is divided into a plurality of areas, and a track circuit is provided for each area. And in the track | orbit boundary part between each track circuit, the signal from the track circuit before and behind a boundary may be superimposed. In addition, when an insulating track or a signal loop is used between the track circuits, a section where a message cannot be received instantaneously (message cannot be received) occurs at a track boundary between the track circuits.
このため、各軌道回路間の軌道境界部分において、必然的に受信不良が発生する。このような受信不良は、電文の伝送経路の一部（伝送媒体）として、アクセスポイントを使用した場合も同様である。 For this reason, reception failure inevitably occurs at the track boundary portion between the track circuits. Such a reception failure is the same when an access point is used as a part (transmission medium) of a transmission path of a message.
したがって、斯様なシステムに伝送品質監視部を適用した場合、本来の伝送品質を正しく算出することができない問題がある。 Therefore, when the transmission quality monitoring unit is applied to such a system, there is a problem that the original transmission quality cannot be calculated correctly.
以上述べたように、チェックコード検定結果のみを利用して伝送品質（ＢＥＲ）を算出する従来技術にあっては、伝送品質算出を正確に行えない課題があった。のみならず、電文欠落を考慮した伝送品質算出まで考慮されていない。 As described above, the conventional technique for calculating the transmission quality (BER) using only the check code test result has a problem that the transmission quality cannot be calculated accurately. Not only the transmission quality calculation that takes into account the lack of telegrams is taken into account.
また、伝送路の伝送品質が一定値以下（例えば、ＢＥＲで言えば、１０Ｅ−５以上）になると、列車制御信号の伝送エラーがシステムで許容できるエラー以上となり、列車制御に重大な支障をきたす。係る問題を是正するためには、一般的に、システム導入時において、例えば、以下のような方法により、伝送路の伝送品質を一定値に確保する必要があった。 In addition, if the transmission quality of the transmission path is below a certain value (for example, 10E-5 or higher in terms of BER), the transmission error of the train control signal exceeds the error that can be tolerated by the system, causing serious trouble in train control. . In order to correct such a problem, it is generally necessary to ensure the transmission quality of the transmission path at a constant value by, for example, the following method when introducing the system.
（１）必要に応じて、デジタル電文を送信する送信側の信号レベルを調整して、送信信号出力をアップする。
（２）デジタル電文の伝送経路にフィルタなどを追加し、当該フィルタにより、デジタル電文に含まれる不要な信号、つまりノイズを除去してノイズレベル低減を行う。そして、手作業で各ポイントにおいて検出される通信時の受信電力（Ｓ）と非通信時の受信電力（Ｎ）からＳ／Ｎ（Signal/Noise）比や伝送品質を求める。
(1) If necessary, adjust the signal level of the transmitting side that transmits the digital telegram to increase the transmission signal output.
(2) A filter or the like is added to the transmission path of the digital telegram, and an unnecessary signal, that is, noise included in the digital telegram is removed by the filter to reduce the noise level. Then, an S / N (Signal / Noise) ratio and transmission quality are obtained from the received power (S) during communication and the received power (N) during non-communication detected at each point manually.
また、システム導入後にあっては、例えば、以下のような方法により、一定の伝送品質を担保し、列車保安上のフェールセーフ通信を維持する必要があった。
（１）定期点検を実施し、点検の中でデジタル電文の送信電文と受信電文の整合性(一致)を確認する。
（２）前記Ｓ／Ｎの測定などを行う。
Further, after the introduction of the system, for example, it has been necessary to ensure a certain transmission quality and maintain fail-safe communication for train security by the following method.
(1) Carry out periodic inspections and check the consistency (coincidence) between digital messages sent and received during the checks.
(2) The S / N is measured.
ただし、以上で述べたようなＳ／Ｎ測定や電文整合性確認は手作業で実施する必要があり、信号レベル評価や調整には多くの時間を要していた。 However, the S / N measurement and the message consistency check as described above have to be performed manually, and much time is required for signal level evaluation and adjustment.
そこで、本発明は、地上装置−車上装置間における電文の伝送品質算出を、従来技術に比して、より時間を要さず正確に行うことができる伝送品質監視機能を有する列車制御装置、列車制御方法を提供する。 Therefore, the present invention provides a train control device having a transmission quality monitoring function capable of accurately performing transmission quality calculation of a telegram between a ground device and an on-vehicle device, as compared with the prior art, without requiring more time. A train control method is provided.
また、本発明は、電文を伝送する伝送場媒体に起因して発生する電文欠落などが発生した分も含め、より正確な伝送品質を算出することができる伝送品質監視機能を有する列車制御装置、列車制御方法を提供する。 The present invention also includes a train control device having a transmission quality monitoring function capable of calculating a more accurate transmission quality, including the occurrence of a missing message that occurs due to a transmission field medium that transmits a message, A train control method is provided.
前記課題を解決するために、本発明は、電文を受信する側装置において、当該電文の送信回数を推定して、地上装置−車上装置間における伝送品質を算出する機能を含む伝送品質演算部を有する。 In order to solve the above-mentioned problems, the present invention provides a transmission quality calculation unit including a function for estimating the number of times of transmission of a message and calculating the transmission quality between the ground device and the on-board device in the device receiving the message. Have
例えば、本発明の列車制御装置は、
地上装置、及び／又は車上装置から送信される電文を車上装置、及び／又は地上装置にて受信し、当該電文に基づいて列車を制御する列車制御装置において、
前記列車制御装置は、伝送品質監視部を有し
前記伝送品質監視部は、
前記電文の送信回数、伝送品質算出に足りる情報に基づいて、
当該電文の送信回数を推定して、
前記地上装置−車上装置間における電文の伝送品質を算出する
演算部、を有することを特徴とする。
For example, the train control device of the present invention is
In the train control device that receives the telegram transmitted from the ground device and / or the on-board device at the on-board device and / or the ground device, and controls the train based on the telegram,
The train control device has a transmission quality monitoring unit, the transmission quality monitoring unit,
Based on the number of transmissions of the message, information sufficient for transmission quality calculation,
Estimate the number of transmissions of the message,
It has a calculating part which calculates the transmission quality of the message between the ground device and on-vehicle device.
本発明によれば、電文を受信する側装置において、当該電文を送信する側装置の電文に対する伝送品質（受信品質）を算出することができる列車制御装置及び列車制御方法を提供することができる。 ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, in the side apparatus which receives a message | telegram, the train control apparatus and train control method which can calculate the transmission quality (reception quality) with respect to the message | telegram of the side apparatus which transmits the said message | telegram can be provided.
また、本発明によれば、電文を受信する側装置において、電文欠落が発生した分も含め、伝送品質（受信品質）を算出することができる列車制御装置及び列車制御方法を提供することができる。
上記した以外の課題、構成及び効果は、以下の実施形態の説明により明らかにされる。
In addition, according to the present invention, it is possible to provide a train control device and a train control method capable of calculating transmission quality (reception quality) including the amount of occurrence of a missing message in a side device that receives a message. .
Problems, configurations, and effects other than those described above will be clarified by the following description of embodiments.
以下、本発明の実施例について、図を参照して説明する。
本実施形態では、電文を送信する側装置（地上装置、又は車上装置）から送信される電文を、電文を受信する側装置（車上装置、又は地上装置）にて受信し、当該電文を受信する側装置（車上装置、又は地上装置）において、両装置間における伝送品質を算出する列車制御装置の例を説明する。
Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
In this embodiment, a message transmitted from a side device (ground device or on-vehicle device) that transmits a message is received by the side device (vehicle device or ground device) that receives the message, and the message is received. An example of a train control device that calculates transmission quality between both devices in the receiving side device (on-vehicle device or ground device) will be described.
図１は、本発明の列車制御装置の一実施例を示す構成図である。 FIG. 1 is a block diagram showing an embodiment of a train control device of the present invention.
同図において、列車制御装置１は、例えば、中央演算装置（ＣＰＵ：Central Processing Unit）からなり、電文受信部１１、伝送品質監視部１２、記録部（データベース）１３、を有する。
In FIG. 1, the
本発明における列車制御装置１は、例えば、軌道回路を用いたデジタル式ＡＴＣシステム（Auto Train Control System）、ＥＴＣＳ（European Train Control System）、ＣＢＴＣシステム（Communications Based Train Control System）、などに適用できる。
The
電文受信部１１は、電文Ｄを受信／復調し、また、複合するものであって、電文信号受信／復調部１１１、電文複合部１１２、を有する。
The
電文受信／復調部１１１は、例えば、地上装置（図示せず）から空間を伝播する変調された電文Ｄの空間波（アナログログ信号）を受信して復調し、ベースバンドのデジタルビット（デジタル値：０、１の２値のビット情報）Ｄ１を出力する。
The message reception /
空間波は、例えば、２．４ＧＨｚ帯や４００ＭＨｚ帯などの周波数により、列車制御に必要な情報が電文Ｄを伝送する。空間波周波数は、例えば、ＱＰＳＫ（Quadrature Phase Shift Keying）、ＳＳ（Spectrum Spread）などにより変調されている。 As for the spatial wave, for example, information necessary for train control transmits a telegram D at a frequency such as a 2.4 GHz band or a 400 MHz band. The spatial wave frequency is modulated by, for example, QPSK (Quadrature Phase Shift Keying), SS (Spectrum Spread), or the like.
電文複合部１１２は、電文受信／復調部１１１にて復調されたデジタルビット（０又は１）Ｄ１を連結したデジタル電文フレームＤ２、又はパケットを複合して出力する。
The telegram
デジタル電文フレームＤ２は、例えば、図４に示す如く、一連番号の「通信番号」Ｄ２２、また、「自列車在線位置」Ｄ２３、「進行方向」Ｄ２４、その他、を含んでいる。 For example, as shown in FIG. 4, the digital telegram frame D2 includes a serial number “communication number” D22, “own train position” D23, “traveling direction” D24, and others.
デジタル電文フレームＤ２のフォーマット、及びサイズは、共に任意である。詳細は後述する。 The format and size of the digital message frame D2 are both arbitrary. Details will be described later.
伝送品質監視部１２は、電文受信部１１からの電文Ｄ（デジタル電文フレームＤ２）を受けて、当該電文の伝送品質を監視するものであって、電文情報監視・抽出部１２１、演算部１２２、を有する。
The transmission
電文情報監視・抽出部１２１は、電文受信部１１からのデジタル電文フレームＤ２に含まれる情報の中から電文Ｄの送信回数を推定するに足りる情報を監視して、例えば、受信電文カウント数ａや欠落フレームカウント数ｃを抽出する。
The message information monitoring / extracting
電文Ｄの送信回数を推定するに足りる情報は、例えば、電文Ｄに含まれる「通信番号」Ｄ２２であり、又は電文Ｄを受信する側装置において生成される電文の「受信時間」Ｔａ、Ｔｂである。 Information sufficient to estimate the number of transmissions of the message D is, for example, the “communication number” D22 included in the message D, or “reception times” Ta and Tb of the message generated in the side device that receives the message D. is there.
また、電文情報監視・抽出部１２１は、伝送品質を算出する上で必要となる情報、例えば、電文に含まれる「チェックコード」Ｄ２７に基づいて検定された検定結果（チェックコード検定エラー数）ｂ、を監視して抽出する。
Also, the message information monitoring / extracting
演算部１２２は、電文Ｄの送信回数を推定するに足りる情報に基づいて、当該電文Ｄの送信回数を推定して、電文送信装置と電文受信装置間における伝送品質（伝送品質情報ｋ）を算出する。
The
記録部１３は、伝送品質監視部１２における演算部１２２により算出された伝送品質情報ｋ（例：ＦＥＲ）を記録する。
The
記録部１３に記録した伝送品質情報ｋは、列車制御用として利用できるようにする。
The transmission quality information k recorded in the
また、本システムにおける信号伝送設備を構成する各装置、各部品などのメンテナンス用として利用できるようにする。 In addition, the system can be used for maintenance of each device and each component constituting the signal transmission facility in this system.
次に、本発明における伝送品質監視部１２の構成と、その動作について説明する。
Next, the configuration and operation of the transmission
図２は、本発明の伝送品質監視部１２の一例を示す構成図である。
FIG. 2 is a block diagram showing an example of the transmission
同図において、伝送品質監視部１２は、電文情報監視・抽出部１２１、演算部１２２、を有する。
In the figure, the transmission
電文情報監視・抽出部１２１は、通信番号監視・抽出部１２１１、チェックコード検定部１２１２、を有する。
The message information monitoring / extracting
通信番号監視・抽出部１２１１は、電文複合部１１２からのデジタル電文Ｄ２に含まれる「通信番号」Ｄ２２を監視し、当該「通信番号」を元に、電文の送信回数を特定するに足りる情報ａ、ｃとして抽出する。
The communication number monitoring / extracting
そのため、通信番号監視・抽出部１２１１は、例えば、図３に示す如く、受信電文カウンタ部１２１１１、欠落フレームカウント部１２１１２、を有する。
Therefore, the communication number monitoring / extracting
受信電文カウント部１２１１１は、例えば、デジタル電文フレームＤ２に含まれる「通信番号（一連番号）」Ｄ２２をもって、当該電文の受信数をカウントする。そして、当該カウント値を受信側の電文受信回数ａとして出力する。本実施例では、電文の受信数をカウントする元データとして、「通信番号（一連番号）」Ｄ２２を使用しているが、これに代えて「スタートフラグ」Ｄ２１、又は「プリアンブル」（図示せず）を用いてもよい。
For example, the received
欠落フレームカウント部１２１１２は、例えば、デジタル電文フレームＤ２に含まれる「通信番号」Ｄ２２をもって、当該電文フレームの欠落、つまり欠落フレームの数をカウントする。そして、カウント値を受信側の欠落フレーム数ｃとして出力する。
For example, the missing
チェックコード検定部１２１２は、電文に含まれる巡回符号（ＣＲＣ：Cycle Redundancy Code）をもってデジタル電文Ｄ２を検定する。そして、その検定結果、エラーが発生した場合に、受信側のチェックコード検定エラー数ｂとして出力する。
The check
本実施例において、電文の送信回数を推定するに足りる情報として、電文Ｄに含まれる「通信番号」Ｄ２２に代えて、当該電文を受信する時間を示す「受信時間」Ｔａ、Ｔｂを利用することも可能である。「受信時間」を利用する場合には、電文情報監視・抽出部１２１は、電文を受信する時間を監視、抽出するように構成する。
In this embodiment, as information sufficient to estimate the number of transmissions of a message, “reception time” Ta and Tb indicating the time for receiving the message are used instead of the “communication number” D22 included in the message D. Is also possible. When the “reception time” is used, the message information monitoring / extracting
電文の「受信時間」Ｔａ,Ｔｂは、電文を受信する側装置において生成する。例えば、図５に示す如く、電文の受信周期（時間）をｔ１とし、電文の受信不可時間をｔ２、とすると、Ｔａは受信周期ｔ１に対する受信不可時間ｔ２の割合であり、この「受信時間」Ｔａは、受信不可時間内に欠落したフレーム数を推定する情報である。
電文の受信周期（時間）をｔ１とし、電文の受信不可時間をｔ３、とすると、Ｔｂは受信周期ｔ１に対する受信間隔時間ｔ３の割合の割合であり、この「受信時間」Ｔｂは、受信間隔内に送信された電文数を推定する情報である。
The “reception time” Ta, Tb of the message is generated in the side device that receives the message. For example, as shown in FIG. 5, assuming that the message reception cycle (time) is t1, and the message reception unavailable time is t2, Ta is the ratio of the reception unavailable time t2 to the reception cycle t1, and this "reception time" Ta is information for estimating the number of frames lost within the reception unavailable time.
Assuming that the message reception cycle (time) is t1, and the message reception unavailable time is t3, Tb is the ratio of the reception interval time t3 to the reception cycle t1, and this “reception time” Tb is within the reception interval. This is information for estimating the number of messages transmitted to.
次に、演算部１２２の構成例と、その動作について説明する。
演算部１２２は、電文送信回数推定演算部１２２１、伝送品質演算部１２２２、を有する。
Next, a configuration example of the
The
電文送信回数推定演算部１２２１は、電文受信回数ａと欠落フレーム数ｃとに基づいて、電文の送信回数ｄを推定する。電文の送信回数の推定例については、後述する。
The message transmission count
伝送品質演算部１２２２は、電文送信回数推定演算部１２２１からの電文送信回数ｄとチェックコード検定部１２１２からのチェックコードエラー検定エラー数ｂとに基づいて、地上装置−車上装置間の伝送品質（電文受信側の装置の受信品質）をフレームレートエラー（ＦＥＲ：Frame Error Rate）として算出する。そして、前記伝送品質算出結果を、伝送品質情報ｋとして出力する。その詳細については、後述する。
The transmission
伝送品質算出は、ＦＥＲに１フレーム当たりのビット数を除してビットエラーレート（ＢＥＲ：bit Error Rate）として算出してもよい。
但し、この場合は、１フレーム内でのエラービット数は１ビットであると仮定する。
The transmission quality calculation may be calculated as a bit error rate (BER) by dividing FER by the number of bits per frame.
However, in this case, it is assumed that the number of error bits in one frame is one bit.
図４は、地上装置―車上装置との間で送受信される電文の一例を示すものであって、列車制御に用いる通信電文のフォーマット、及び電文中の各情報の一例を示す電文構成図である。 FIG. 4 shows an example of a message transmitted / received between the ground device and the on-board device, and is a message configuration diagram showing an example of the format of a communication message used for train control and each piece of information in the message. is there.
通信電文は、鉄道システムにより、電文の長さやフレーム内に有する情報等が相違する。したがって、通信電文は、任意のフォーマットで構成する。しかし、多くの鉄道システムでは、電文の１フレームの開始位置の同期合わせのための「スタートフラグ」Ｄ２１、「通信番号（一連番号）」Ｄ２２、「列車制御データ」Ｄ２５、電文の「チェックコード」Ｄ２７、電文の１フレームの終了を検出するための「エンドフラグ」Ｄ２８を含む電文を使用している。 Communication telegrams differ in the length of the telegram, information in the frame, and the like depending on the railway system. Therefore, the communication message is configured in an arbitrary format. However, in many railway systems, “start flag” D21, “communication number (serial number)” D22, “train control data” D25, and “check code” of the message are used to synchronize the start position of one frame of the message. D27, a message including an “end flag” D28 for detecting the end of one frame of the message is used.
システムによっては、「エンドフラグ」Ｄ２８を有さない電文フォーマットを使用する場合もある。
本例では、電文フォーマットとして、図４に示す如く、「スタートフラグ」Ｄ２１、「通信番号（一連番号）」Ｄ２２、自列車の在線位置情報を示す「自列車在線位置」Ｄ２３、列車の進行方向情報を示す「進行方向」Ｄ２４、列車を制御するための「制御データ」Ｄ２５、「その他のデータ」Ｄ２６、電文の誤りをチェックするＣＲＣなどの「チェックコード」Ｄ２７、「エンドフラグ」Ｄ２８、を有するものを使用する。
Depending on the system, a message format that does not have the “end flag” D28 may be used.
In this example, as shown in FIG. 4, the message format includes “start flag” D21, “communication number (serial number)” D22, “own train position” D23 indicating the current train position information, and the traveling direction of the train. “Direction of travel” D24 indicating information, “control data” D25 for controlling the train, “other data” D26, “check code” D27 such as CRC for checking the error of the message, and “end flag” D28 Use what you have.
次に、伝送品質監視部１２において、電文Ｄ（デジタル電文フレームＤ２）に含まれる「通信番号」Ｄ２２に基づいて送信回数ｄを推定し、当該送信回数ｄとチェックコード検定エラー数ｂに基づいて伝送品質をＦＥＲ算出する内容について説明する。
Next, the transmission
まず、電文Ｄ２の「通信番号」Ｄ２２に基づいて送信回数ｄを推定する場合について説明する。 First, the case where the transmission count d is estimated based on the “communication number” D22 of the message D2 will be described.
受信電文カウント部１２１１１（図３参照）では、電文フレーム、又は電文中の情報である「スタートフラグ」Ｄ２１、又は「プリアンブル」を検知する。そして、この電文フレームＤ２を認識して当該電文フレームの受信回数をカウントし、受信電文回数ａとして出力する。 The received message count unit 12111 (see FIG. 3) detects a “start flag” D21 or “preamble” which is information in the message frame or message. Then, it recognizes this message frame D2, counts the number of times the message frame is received, and outputs the number as the number of received messages a.
次に、チェックコード検定部１２１２（図２参照）では、電文Ｄ（デジタル電文フレームＤ２）に付加されて送信される「チェックコード」Ｄ２７をもってチェックコード検定を行う。そして、前記検定結果におけるチェックコード検定エラーをカウントし、チェックコード検定エラー数ｂとして出力する。 Next, the check code verification unit 1212 (see FIG. 2) performs a check code verification with a “check code” D27 added to the message D (digital message frame D2) and transmitted. Then, the check code verification error in the verification result is counted and output as the check code verification error number b.
また、欠落フレームカウント部１２１１２（図３参照）では、デジタル電文フレームＤ２中の「通信番号」Ｄ２２の連続性を監視する。そして、最新の受信電文の「通信番号」Ｄ２２と、前回最後に受信した電文の「通信番号」Ｄ２２の差異から欠落フレームをカウントし、欠落フレームカウント数ｃとして出力する。 The missing frame count unit 12112 (see FIG. 3) monitors the continuity of the “communication number” D22 in the digital telegram frame D2. Then, the missing frame is counted from the difference between the “communication number” D22 of the latest received message and the “communication number” D22 of the last message received last time, and is output as the missing frame count number c.
例えば、最後に受信した電文内の「通信番号」Ｄ２２が”１０”であり、今回受信した電文の「通信番号」Ｄ２２が”１１”であった場合には、「通信番号」Ｄ２２に連続性があることから、電文欠落は発生していないと判断できる。 For example, if the “communication number” D22 in the last received message is “10” and the “communication number” D22 of the message received this time is “11”, the continuity to the “communication number” D22 Therefore, it can be determined that no missing message has occurred.
一方、最後に受信した電文の「通信番号」Ｄ２２が”１０”であり、今回受信した電文の「通信番号」Ｄ２２が”１３”であった場合には、「通信番号」”１１”と”１２”を持つ２つの電文Ｄ２を受信側では受信できなかったことを意味する。故に、欠落フレームカウント部１２１１２により、欠落フレーム数“２”をカウントして総欠落フレーム数に「２」を加算する。
On the other hand, when the “communication number” D22 of the last received message is “10” and the “communication number” D22 of the message received this time is “13”, “communication number” “11” and “ This means that the two messages D2 having 12 ″ cannot be received on the receiving side. Therefore, the missing
但し、前回最後に受信した電文と、最新の受信電文間で「通信番号」Ｄ２２が巡回した場合には、「通信番号」が欠落したとは判断せず、連続であるとして判断する。 However, if the “communication number” D22 circulates between the last message received last time and the latest received message, it is determined that the “communication number” is not lost and is continuous.
また、例えば、「通信番号」Ｄ２２が”０”〜”２５５”を巡回する場合には、前回最後に受信した電文内の「通信番号」Ｄ２２が”２５５”であり、最新の受信電文の「通信番号」Ｄ２２が”０”である場合には、欠落フレーム数ｃは”０”とする。 For example, when the “communication number” D22 circulates from “0” to “255”, the “communication number” D22 in the last message received last time is “255”, and the “ When the communication number “D22” is “0”, the number of missing frames c is “0”.
前回、最後に受信した電文の「通信番号」Ｄ２２が”２５４”であり、最新の受信電文の「通信番号」Ｄ２２が”１”である場合には、「通信番号」”２５５”と”０”を持つ２電文Ｄが欠落したと判定する。そして、欠落フレームカウント部１２１１２において電文欠落フレーム数ｃとして”２”をカウントし、総欠落フレーム数に「２」を加算する。
When the “communication number” D22 of the last message received last time is “254” and the “communication number” D22 of the latest received message is “1”, “communication number” “255” and “0” It is determined that the two messages D having "" are missing. Then, the missing
上述した方法により、電文Ｄの送信回数ｄを推定することができる。 With the method described above, the transmission count d of the message D can be estimated.
本実施例では、電文フォーマットの例として、図４で示す如く、電文内に「通信番号」Ｄ２２を有する場合を示している。
しかし、電文フォーマットに「通信番号」Ｄ２２を有さない場合には、図５に示す、電文を受信する側装置において生成する電文の「受信時間」Ｔａ、Ｔｂ（例えば、受信周期ｔ１に対する電文の受信不可時間ｔ２の割合、又は受信周期ｔ１に対する電文間の受信間隔時間ｔ３の割合により電文欠落フレーム数ｃを算出する。
In this embodiment, as an example of the message format, as shown in FIG. 4, the message has a “communication number” D22.
However, if the message format does not include the “communication number” D22, the “reception time” Ta and Tb (for example, the message for the reception cycle t1) of the message generated in the device receiving the message shown in FIG. The message missing frame number c is calculated from the ratio of the reception disabled time t2 or the ratio of the reception interval time t3 between the messages with respect to the reception cycle t1.
例えば、１電文送信周期が０．５秒の一定間隔であると規定しているシステムにおいて、受信側で０．５秒の周期に連続して電文を受信している場合は、電文欠落は発生していないと判断することができる。
また、最後に電文を受信してから３秒間電文を受信していない状態となったのち、再度電文を受信した場合（電文受信再開した場合）は、欠落フレーム数は”６”であると判断できる。
For example, in a system that stipulates that one message transmission cycle is a fixed interval of 0.5 seconds, if a message is received continuously at a cycle of 0.5 seconds on the receiving side, a message loss occurs. It can be determined that they have not.
Also, if the message is not received for 3 seconds after the last message was received and then received again (when message reception is resumed), the number of missing frames is determined to be “6”. it can.
次に、伝送品質演算部１２１２における伝送品質算出（ＦＥＲ）について説明する。
ＦＥＲは、以下の数１により、算出する。
［数１］
ＦＥＲ＝ｅ／ｄ
ｄ：送信側の電文送信回数
ｅ：受信側の電文正常受信失敗回数
Next, transmission quality calculation (FER) in the transmission
The FER is calculated by the following
[Equation 1]
FER = e / d
d: Number of message transmissions on the sending side e: Number of normal message reception failures on the receiving side
ここで、受信側の電文正常受信失敗回数ｅは、受信側での電文を正常に受信できない失敗回数であって、例えば、チェックコード検定エラー数ｂと欠落フレーム数ｃの総数（ｂ＋ｃ）である。 Here, the message normal reception failure number e on the receiving side is the number of failures that the receiving side cannot normally receive the message, and is, for example, the total number (b + c) of the check code verification error number b and the missing frame number c. .
受信側の欠落フレーム数ｃは、送信側が送った電文のうち、受信側で受信できなかった電文フレームの数をいう。 The missing frame number c on the receiving side refers to the number of message frames that could not be received on the receiving side among the messages sent by the transmitting side.
上記数１の通り、ＦＥＲは、送信側の電文送信回数ｄに対する受信側での電文正常受信失敗回数ｅの割合である。
As shown in the
鉄道用信号システムの正常な動作を保証するためには、ＢＥＲは１０Ｅ−５以下であるべきである。例えば、１フレームが１００ビットである場合には、ＦＥＲは１０Ｅ−３以下であることが望ましい。 In order to ensure normal operation of the railway signaling system, the BER should be 10E-5 or less. For example, when one frame is 100 bits, FER is desirably 10E-3 or less.
上記数１の定義は、受信側の電文正常受信回数ａ’を用いて、以下の数２のように定義することも可能である。
The definition of the
［数２］
ＦＲＥ＝１−（ａ’／ｄ）
＝１−（ａ−ｂ）／ｄ
ａ：受信側の電文受信回数
ａ’：受信側の電文正常受信回数（電文を正常に受信した回数）
[Equation 2]
FRE = 1− (a ′ / d)
= 1- (ab) / d
a: Number of messages received on the receiving side a ': Number of messages received normally on the receiving side (number of times the message was successfully received)
受信側の電文正常受信回数は、受信側の電文全受信回数ａ（受信側で何らかの電文フレームを受信したと認識した総回数）から、チェックコード異常（ＣＲＣエラーなど）で破棄された電文の数ｂを引いたものとし、送信側の送信回数ｄと受信側の受信回数ａとの比よりＦＥＲを算出する。 The normal number of messages received on the receiving side is the number of messages discarded due to a check code error (CRC error, etc.) from the total number of received messages a on the receiving side (the total number of times that the receiving side recognized that a message frame was received). Assuming that b is subtracted, the FER is calculated from the ratio of the number of transmissions d on the transmission side and the number of receptions a on the reception side.
しかし、上述した数１と数２のどちらにおいても、送信側の電文送信回数ｄは、公知の鉄道用信号システムにおいては受信側に伝達されていない。
However, in both the above-described
故に、受信側では電文送信回数ｄを取得することができない。電文送信回数を取得できない場合には、受信側において、送信側の電文送信回数ｄを推定して、下記数３の定義により、ＦＥＲの算出を行う。 Therefore, the message transmission count d cannot be acquired on the receiving side. If the message transmission count cannot be acquired, the receiver side estimates the message transmission count d on the transmission side, and calculates the FER according to the definition of Equation 3 below.
［数３］
ＦＥＲ＝１−（ａ−ｂ）／（ａ＋ｃ）
＝（ｂ＋ｃ）／（ａ＋ｂ）
[Equation 3]
FER = 1- (ab) / (a + c)
= (B + c) / (a + b)
すなわち、上記数３で示すように、受信側の電文受信回数ａと受信側の欠落フレーム数ｃと受信側のチェックコード検定エラー数ｂとがわかれば、受信側においてＦＥＲ算出を行うことは可能である。 That is, as shown in the above equation 3, if the reception side message reception count a, reception side missing frame number c, and reception side check code verification error number b are known, it is possible to perform FER calculation on the reception side. It is.
以上述べたように、受信電文カウント部１２１１１とチェックコード検定部１２１２と欠落フレームカウント部１２１１２とにおける各処理により、伝送品質演算に必要とする情報（電文受信回数ａ、チェックコード検定エラー数ｂ、欠落フレーム数ｃ）を得て、伝送品質演算部１２２２にて上記数式４による伝送品質（ＦＥＲ）算出により、正確な伝送品質算出が可能となる。
As described above, information (message reception count a, check code verification error count b, number of times required for transmission quality calculation) by each processing in the received
一方、通信電文内に、送信側の電文送信回数情報を含むシステムを構築した場合は、当該電文送信回数を受信する側にて直接検出することが可能となる。本システムの場合には、図１の構成から欠落フレーム数カウント部１２１１２を省いた構成とする。また、伝送品質監視部１２の演算部１２２による送信回数推定演算を省略することができる。
本発明においては、送信回数を推定して伝送品質を算出するとは、送信回数を示す情報を直接検出し、当該検出した送信回数に基づいて伝送品質を算出することも含む。
On the other hand, when a system including the message transmission frequency information on the transmission side is constructed in the communication message, it is possible to directly detect the message transmission frequency on the receiving side. In the case of this system, the configuration is such that the missing frame
In the present invention, calculating the transmission quality by estimating the number of transmissions includes directly detecting information indicating the number of transmissions and calculating the transmission quality based on the detected number of transmissions.
図６は、本発明の他の実施例を示す構成を示すブロック図である。
本実施例は、図１に示す電文受信部１１と伝送品質監視部１２とに加え、列車制御部１４（含列車制御演算部１４１）を追加したものである。
FIG. 6 is a block diagram showing a configuration showing another embodiment of the present invention.
In the present embodiment, a train control unit 14 (a train-containing control calculation unit 141) is added to the
列車制御演算部１４１は、電文受信部１１の信号複合部１１２から出力されるデジタル電文フレームＤ２、又はパケットにおける情報、及び伝送品質演算部１２１２における伝送品質情報ｋを利用して、被制御対象となる列車（車両）などを制御する、例えば、走行する列車の速度や位置を制御する列車制御信号ｍを生成して出力する。
The train
その他は、図１と同一であるので、同一部分には、同一番号を参照して説明を省略する。
また、列車制御装置１における列車制御部１４（列車制御演算部１４１）は、従来から周知の技術を利用することができ、その詳細説明は省略する。
The other parts are the same as those in FIG. 1, and therefore, the same parts are referred to by the same reference numerals and the description thereof is omitted.
Moreover, the train control part 14 (train control calculating part 141) in the
上述した実施例１、２によれば、受信側装置において、例えば、電文フレームに含まれる一つ以上の情報（一つ、又は複数の情報）を利用することにより、地上装置−車上装置間の伝送品質を、上述した従来技術に比し、より正確に算出することができる。 According to the first and second embodiments described above, the receiving side apparatus uses, for example, one or more pieces of information (one or a plurality of pieces of information) included in the telegram frame, and thus between the ground apparatus and the onboard apparatus. The transmission quality can be calculated more accurately as compared with the above-described conventional technology.
本実施例は、図１、図６に示す実施例の構成に加え、演算対象データを抽出する演算対象データ抽出部１２１３を設けたものである。また、例えば、列車進行方向／在線位置情報ｆ、又は進行距離情報ｇ、進行方向情報ｈ、など、を利用して、演算対象データ抽出部１２１３を制御するものである。そして、電文Ｄから演算に不要な非正常状態における演算対象外データを除外して、演算に必要な正常状態におけるデータのみを演算対象データとして、伝送品質演算部１２１２に供給するように構成としたものである。
In this embodiment, in addition to the configuration of the embodiment shown in FIGS. 1 and 6, a calculation target
係る本実施例によれば、上述した軌道回路間の軌道境界部分やアクセスポイントハンドオーバ部分における上述した技術的課題（伝送品質算出劣化）に対して是正することができ、より有効な伝送品質を算出することができる。
例えば、演算対象範囲（列車の位置や区間・エリア）を絞った算出が可能となる。また、特定の区間や特定のエリアごとに伝送品質を算出可能となる。
According to the present embodiment, it is possible to correct the above-described technical problem (transmission quality calculation degradation) in the track boundary portion between the track circuits and the access point handover portion, and to calculate more effective transmission quality. can do.
For example, it is possible to perform calculation by narrowing down the calculation target range (train position, section / area). Also, transmission quality can be calculated for each specific section or specific area.
以下、その実施例について、図７〜図９を参照して説明する。
まず、図７及び図８を参照して、列車制御装置１を鉄道システムに適用した場合における技術課題について詳述する。
図７は、鉄道システムにおいて、地上装置−車上装置間の伝送手段に軌道回路（レール、ループ）を用いた設備構成を説明する概略図である。
Hereinafter, the embodiment will be described with reference to FIGS.
First, with reference to FIG.7 and FIG.8, the technical subject at the time of applying the
FIG. 7 is a schematic diagram illustrating a facility configuration using a track circuit (rail, loop) as a transmission unit between the ground device and the on-vehicle device in the railway system.
同図において、伝送設備は、地上装置６１、車上装置６２、複数の軌道回路６０２、６０３、を有する。
In the figure, the transmission facility includes a
地上装置６１は、列車制御装置（地上ＡＴＣ：Automatic Train Control）６０６を備え、上述したような電文を含む信号を作成する論理装置（図示せず）、当該信号を、軌道回路６０２，６０３を経由して車上装置に送信する信号送信装置（図示せず）、を有する。論理装置、信号送信装置は、周知であるので、詳細説明は省略する。
The
車上装置は、図１に示す列車制御装置１を備え、レール６０７上を走行する列車（車両）６０１内に配置する。
The on-board device includes the
列車制御装置１は、地上ＡＴＣ６０６が送信する電文を含む送信信号を、車両前方に設けたアンテナ６０４により受信する。そして、アンテナ６０４により、受信した受信信号に含まれる電文の列車制御データに従って、保安対象である列車６０１、又は列車に関連する信号設備、などを制御する。
The
図７に示す伝送設備においては、地上ＡＴＣ６０６から複数の軌道回路６０２（軌道回路Ａ）と軌道回路６０３（軌道回路Ｂ）とに対して異なる信号を送信する。
In the transmission facility shown in FIG. 7, different signals are transmitted from the
ここで、軌道回路６０２上を走行し、当該軌道回路６０２からの送信信号（地上信号）を受信する列車６０１が、軌道回路６０３に進入することを前提とする。
Here, it is assumed that a
この場合、軌道回路６０２、６０３の軌道境界では信号が絶縁されている場合や、両軌道回路からの信号が混じっている場合がある。また、当該軌道境界への進入前後の電文、例えば軌道回路６０２を進出する瞬間の最後の１電文と軌道回路６０３に進入する瞬間の最初の１電文は、信号設備の原理上、正常に受信できない可能性が高い。
In this case, the signal may be insulated at the track boundary between the
すなわち、係る伝送設備下にあっては、上述した伝送品質演算を行うと、軌道回路間の軌道境界を通過する度にチェックコード検定エラーや電文欠落エラーを検知してしまい、伝送品質演算結果がおのずと悪化してしまう。 That is, under the transmission facility, when the transmission quality calculation described above is performed, a check code verification error or a message loss error is detected every time the track boundary between track circuits is passed, and the transmission quality calculation result is It naturally gets worse.
但し、当該伝送品演算結果の悪化は、軌道境界では通信設備の原理上、電文受信エラーが発生するためであって、伝送品質演算の本来の目的である伝送設備の電上状態の定常状態からの異常変化監視からすると期待通りの悪化ではない。 However, the deterioration of the transmission product calculation result is due to the fact that a telegram reception error occurs at the orbital boundary due to the principle of the communication equipment, and it is from the steady state of the transmission equipment that is the original purpose of the transmission quality calculation. From the abnormal change monitoring, it is not a deterioration as expected.
係る課題に対しては、軌道境界で受信した電文を伝送品質演算対象電文から外すことで本来監視したいシステムの伝送品質演算を行うことができる。 In response to such a problem, it is possible to perform transmission quality calculation of the system that is originally desired to be monitored by removing the message received at the orbit boundary from the transmission quality calculation target message.
例えば、在線軌道が変化したことを確認した場合、その前後の任意の時間、又は任意の距離(区間)で受信した電文は、後述する演算対象外データ除外部１２１３により除外する。
For example, when it is confirmed that the standing track has changed, a message received at an arbitrary time before or after that or at an arbitrary distance (section) is excluded by the non-calculation
そして、演算対象外データ除外部１２１３により除外した電文は、伝送品質演算部１２２２における伝送品質演算対象外とする。
これにより、原理上発生するエラーを演算対象から外しているので、監視すべきシステムのより正しい伝送品質監視が可能となる。
The message excluded by the non-operational
As a result, since errors that occur in principle are excluded from the calculation target, it is possible to monitor the transmission quality of the system to be monitored more correctly.
通信で取得した電文の情報等から在線位置を検出できない場合は、受信信号の受信レベルの変化から在線軌道変化を確認してもよい。 When the standing line position cannot be detected from the information of the telegram acquired through communication, the change in the standing line trajectory may be confirmed from the change in the reception level of the received signal.
在線軌道変化確認は、軌道境界に近づけば近づくほど地上送信機の送信点に近づくことを応用したものである。 The track tracking change check is an application of approaching the transmission point of the ground transmitter as it approaches the track boundary.
在線軌道変化は、一般的に軌道回路６０２を進出する瞬間の受信レベルが最大となり、軌道回路Ｂ６０３に進入する瞬間の受信レベルが最小となる。
The standing track change generally has the maximum reception level at the moment of advancement in the
したがって、在線軌道変化を確認は、当該受信レベルを利用し、軌道回路始端と終端の境界を意味する、不連続な受信レベル急変が起きた場合に、そのレベルの急変度合が一定の閾値を超えた際に軌道境界を検出して行う。 Therefore, to confirm the track change in the track, when the reception level is used and a discontinuous reception level sudden change that means the boundary between the track circuit start and end occurs, the sudden change degree of the level exceeds a certain threshold. And detect the trajectory boundary.
図８は、鉄道システムにおいて、地上装置−車上装置間の伝送手段に空間波無線を用いる設備構成を説明する概略図である。 FIG. 8 is a schematic diagram for explaining an equipment configuration using spatial wave radio as a transmission means between a ground device and an on-vehicle device in a railway system.
同図において、伝送設備は、地上装置７１、車上装置７２、複数のアクセスポイントである基地局７０４、を有する。
In the figure, the transmission facility includes a
地上装置７１は、図７と同様に地上側の列車制御装置７０６を備え、上述したような電文を含む信号を作成する論理装置、当該信号を、基地局７０４を経由して車上装置７２に送信する信号送信装置、を有する。
The
車上装置は、図１に示す列車制御装置１を備え、レール上を走行する列車（車両）７０１内に配置する。
The on-board device includes the
レール上を走行する列車７０１に配置された車上側の列車制御装置１は、当該列車が持つアンテナ７０２を介して地上側の列車制御装置７０６と間において、電文の送受信を行う。
地上側の列車制御装置７０６との伝送は、アクセスポイントとなる複数の基地局７０４を中継して行う。
The
Transmission with the
基地局（以下、アクセスポイントと称する）７０４は、列車７０１がどの位置に在線しても良好な伝送が行えるような任意の間隔で設置してある。そして、アンテナ７０５を介して車上側の列車制御装置１との間において、電波の送受信を行う。
Base stations (hereinafter referred to as access points) 704 are installed at arbitrary intervals so that good transmission can be performed no matter where the
列車７０１は、電波の強弱に応じて接続するアクセスポイント７０４を切り替え、走行中の地上装置−車上装置間における電文の送受信を継続する。
The
係る伝送設備下にあっては、伝送品質演算を行う場合、地上側の列車制御装置７０６ではアクセスポイント７０４ごとの伝送品質を算出する。又は列車７０１が送信する電文内に含まれる列車在線位置情報を用いて任意の位置や任意の区間ごとに伝送品質を算出する。
Under such transmission facilities, when the transmission quality calculation is performed, the ground-side
一方、車上側の列車制御装置７０３では、伝送品質演算を行う場合、アクセスポイント７０４間をハンドオーバする際に、シームレスに接続を維持できない。
On the other hand, in the train control device 703 on the vehicle upper side, when performing transmission quality calculation, when handing over between the
係る課題に対しては、上述した処理と同様に、アクセスポイント７０４間のハンドオーバのとき、前後の任意の距離や任意の時間の通信データは、後述する演算対象データ抽出部１２１３により除外する。
For such a problem, similarly to the above-described processing, when performing handover between the
そして、演算対象外データ除外部１２１３により除外した通信データは、伝送品質演算部１２２２における伝送品質演算対象外とする。
これにより、アクセスポイント７０４の切り替わり時以外の定常状態における伝送品質を算出可能となる。
The communication data excluded by the non-computation
This makes it possible to calculate the transmission quality in a steady state other than when the
逆に、ハンドオーバ時の前後の任意の距離や任意の時間のみの通信電文で伝送品質を算出すると、アクセスポイント７０４の切り替わり時の伝送性能を評価することが可能である。
Conversely, when transmission quality is calculated using a communication message for an arbitrary distance before and after the handover and for an arbitrary time, it is possible to evaluate the transmission performance when the
図７及び図８において説明した信号伝送システムにおいては、レール上を走行する車両を例に説明したが、モノレールや新交通のように、レールではなく、専用軌道上を走行するシステムにおいても同様に構成することで対応できる。 In the signal transmission system described in FIG. 7 and FIG. 8, the vehicle traveling on the rail has been described as an example, but the same applies to a system traveling on a dedicated track instead of the rail, such as a monorail or new traffic. This can be done by configuring.
次に、上述した課題、つまり電文欠落などに伴う伝送品質の低下を是正する実施例について図９を参照して説明する。 Next, an embodiment for correcting the above-described problem, that is, a decrease in transmission quality due to a missing message, will be described with reference to FIG.
図９は、本発明の他の実施例を示す列車制御装置の構成を示すブロック図である。同図において、伝送品質監視部１２は、演算対象データ抽出部１２１３、を有する。
FIG. 9 is a block diagram showing a configuration of a train control device according to another embodiment of the present invention. In the figure, the transmission
演算対象データ抽出部１２１３は、正常に受信できる状態における電文データを演算対象とするデータとして後段の伝送品質演算部１２１２に供給する。
そのため、演算対象データ抽出部１２１３は、電文情報監視・抽出部１２１と伝送品質演算部１２１２との間に配置される。
The computation target
Therefore, the calculation target
そして、演算対象データ抽出部１２１３は、列車進行方向／在線位置抽出部１２１３１、演算対象外データ除去部１２１３２、を有する。
The calculation target
列車進行方向／在線位置抽出部１２１３１は、列車が軌道回路の軌道境界前後に位置するとき、電文Ｄ２に含まれる列車進行方向／在線位置情報ｆを抽出する。
When the train is positioned before and after the track boundary of the track circuit, the train travel direction / tracked line
また、列車進行方向／在線位置抽出部１２１３１は、アクセスポイントの切り替わり時、つまりハンドオーバのとき、電文Ｄ２に含まれる列車進行／在線位置情報ｆを抽出する。
In addition, the train traveling direction / present line
演算対象外データ除去部１２１３２は、列車進行方向／在線位置情報ｆを受けて、電文を正常に受信できない電文データを演算対象外データとして除外する。
The non-computation
換言すれば、演算対象外データ除外部１２１３２は、上述した如く、軌道回路間の軌道境界前後、つまり電文が受信できない受信不可状態において、列車進行方向／在線位置情報ｆを受けたとき、演算対象外データを除外する。
In other words, as described above, the non-calculation
また、アクセスポイント間におけるハンドオーバ時前後、つまり電文Ｄを通信できない状態において、列車進行方向／在線位置情報ｆを受けたとき、演算対象外データを除外する。 In addition, before and after the handover between access points, that is, in a state where the message D cannot be communicated, when the train traveling direction / present line position information f is received, the data not subject to calculation is excluded.
この演算対象外電文データ除外は、列車進行方向／在線位置情報ｆにより、演算対象外データ除外部１２１３２を制御することをもって行う。
This non-computation message data exclusion is performed by controlling the non-computation
斯様に、演算対象外データを除去する構成とすることにより、伝送品質演算部１２１２において、演算対象データに対する伝送品質演算を特定エリアごとの、伝送品質演算を正確に行うことができる。
In this way, by adopting a configuration that removes data not subject to computation, the transmission
本実施例は、電文Ｄ２に含まれる「列車在線位置」Ｄ２３を利用して、演算対象外データを除去するように制御するものであるが、電文Ｄ２に「列車在線位置」を示す情報を含まない場合においても、列車在線位置を判定し、演算対象範囲を絞った伝送品質算出を行うことができる。 In this embodiment, control is performed so as to remove the data that is not subject to calculation using the “train location line” D23 included in the message D2, but the information indicating the “train location position” is included in the message D2. Even when there is not, it is possible to determine the train position and calculate the transmission quality with the calculation target range narrowed down.
つまり、電文Ｄ２の中に「列車在線位置」Ｄ２３を含まない場合には、列車無線など、伝送品質演算対象としていない別の通信情報から進行距離情報ｇを生成し、この情報を利用して、演算対象外データ除外部１２１３２を制御して、演算対象外データを除去すればよい。
In other words, when the message D2 does not include the “train position” D23, travel distance information g is generated from other communication information that is not subject to transmission quality calculation, such as train radio, and this information is used. The non-computation
進行距離情報ｇは、電文を受信する側において、例えば、車上装置の運転台装置に設けた距離パルスカウンタなどを用いて自己認識して生成すればよい。 The travel distance information g may be generated by self-recognizing using a distance pulse counter or the like provided on the cab device of the on-board device, for example, on the side receiving the message.
係る構成によれば、通信電文の中から列車在線位置を抽出できない場合でも特定の位置や区間・エリアごとの伝送品質演算が可能となる。 According to such a configuration, transmission quality calculation for each specific position, section or area can be performed even when the train station position cannot be extracted from the communication message.
以上述べた実施例では、図７における軌道回路の軌道境界や図８におけるアクセスポイントハンドオーバにおけるデータを演算対象外データとして除外するように制御する構成としたものであるが、以下のように構成して、定常状態における伝送品質の算出を可能としてもよい。 In the embodiment described above, the control is performed so as to exclude the track boundary of the track circuit in FIG. 7 and the data in the access point handover in FIG. 8 as the data not subject to calculation, but the configuration is as follows. Thus, transmission quality in a steady state may be calculated.
すなわち、地上装置では軌道回路短絡により列車を検知する。また、車上装置が地上装置に対して送信する列車検知（ＴＤ：Train Detection）信号により、列車（車両）の在線位置を特定する。これらの情報を利用して特定エリア・特定区間ごとの伝送品質演算を行うようにする。 That is, the ground device detects a train by a track circuit short circuit. The on-line position of the train (vehicle) is specified by a train detection (TD: Train Detection) signal transmitted from the on-board device to the ground device. Using these pieces of information, transmission quality calculation is performed for each specific area and specific section.
さらに、図９で示すように、進行方向(上り／下りなど)の情報（進行方向情報ｈ）も演算要素に加えることができる。
これにより、特定エリア・特定区間、かつ、進行方向別に伝送品質演算することが可能となる。
Furthermore, as shown in FIG. 9, information (traveling direction information h) of the traveling direction (up / down, etc.) can be added to the calculation element.
This makes it possible to calculate transmission quality for each specific area, specific section, and traveling direction.
進行方向情報ｈは、以下のように取得することも可能である。例えば、車上側で伝送品質を演算する場合にあっては、列車(車両)そのものが持つ情報、例えば列車の運転台の前後どちらを前としているかというスイッチ条件、ハンドル条件を車両の行方向情報ｈとして取得する。 The traveling direction information h can be acquired as follows. For example, when the transmission quality is calculated on the upper side of the vehicle, information that the train (vehicle) itself has, for example, the switch condition indicating whether the front or the front of the cab of the train is ahead, the steering wheel condition, the vehicle row direction information h Get as.
この進行方向情報ｈは、図示していないが、ＤＩ（デジタルインプット）回路などにより、列車制御装置１に取り込むことができる。
The traveling direction information h can be taken into the
以上述べた実施例によれば、図７、図８で説明した上記課題に基づく伝送品質劣化を防止することができる。 According to the embodiment described above, it is possible to prevent transmission quality deterioration based on the above-described problem described with reference to FIGS.
図１０は、本発明の列車制御装置において、電文受信から伝送品質に応じた制御までの処理手順を示すフローチャートである。 FIG. 10 is a flowchart showing a processing procedure from reception of a message to control according to transmission quality in the train control device of the present invention.
同図において、列車制御装置１は、以下の処理を実行する。
In the figure, the
まず、ステップＳ８０１にて、列車制御装置１の電文受信部１１が電文を受信すると、伝送品質監視部１２は、ステップＳ８０２にて、伝送品質演算対象の電文であるかどうかを判定する。
First, when the
ステップＳ８０２は、図７、図８を基づいて説明したように、軌道回路６０２、６０３の軌道境界やアクセスポイント（基地局）７０４のアクセスポイント境界での電文を品質演算対象から外したい場合に行う判定である。
Step S802 is performed when a message at the orbital boundaries of the
ステップＳ８０２にて、例えば、在線位置の情報やアクセスポイントから取得した情報を元に、その瞬間の受信電文が伝送品質演算対象の電文ではない（非正常状態における受信電文）と判定した場合（ＮＯ）には、ステップＳ８０３にて、例えば、演算対象データ除外部１２１３２（図９参照）の内部メモリ（図示せず）に一時的に保存したデータから軌道境界、又はアクセスポイント切り替えポイントの前後データを演算対象外データとして除外する。 For example, when it is determined in step S802 that the received message at that moment is not a transmission quality calculation target message (received message in an abnormal state) based on the information on the location of the current line or the information acquired from the access point (NO) In step S803, for example, the data before and after the trajectory boundary or access point switching point is obtained from the data temporarily stored in the internal memory (not shown) of the calculation target data excluding unit 12132 (see FIG. 9). Excluded as data not subject to computation.
つまり、在線軌道変化直前やアクセスポイント変化直前に受信した任意の距離や任意の時間の分のデータは、伝送品質演算結果から削除して、演算の対象外とする。そして、ステップＳ８０１にて、電文の受信待ちとする。 In other words, data for an arbitrary distance or an arbitrary time received immediately before the change of the track on the track or immediately before the change of the access point is deleted from the transmission quality calculation result and excluded from the calculation target. In step S801, a message reception wait is set.
ステップＳ８０３にて、伝送品質演算対象の電文（正常状態における受信電文）であると判定した場合（ＹＥＳ）には、次のステップＳ８０４に進む。 If it is determined in step S803 that the message is a transmission quality calculation target (received message in a normal state) (YES), the process proceeds to the next step S804.
ステップＳ８０４にて、列車進行方向や在線位置（情報ｆ、ｇ、ｈなど）が取得可能であるかどうか判定する。 In step S804, it is determined whether or not the train traveling direction and on-line position (information f, g, h, etc.) can be acquired.
当該ステップ８０４にて、列車進行方向や在線位置が取得可能でない場合（ＮＯ）には、ステップＳ８０７に進む。 In step 804, if the train traveling direction and the existing line position cannot be acquired (NO), the process proceeds to step S807.
列車進行方向や在線位置が取得可能である場合（ＹＥＳ）には、ステップＳ８０５に進む。そして、当該ステップＳ８０５にて、列車進行方向や在線位置が変化したか否かを判定する。 If the train traveling direction and the existing line position can be acquired (YES), the process proceeds to step S805. And in the said step S805, it is determined whether the train advancing direction and the existing line position changed.
ステップ８０５による判定結果、列車進行方向や在線位置が変化したと判定した場合（ＹＥＳ）には、次のステップＳ８０６に進む。
If it is determined in
そして、当該ステップ８０６にて、前回の演算時までの区間における伝送品質演算結果を例えば、伝送品質演算部１２１２の内部メモリ（図示せず）に一時的に保存し、当該伝送品質演算結果をリセット（０にクリア）する。
In step 806, the transmission quality calculation result in the interval until the previous calculation is temporarily stored, for example, in an internal memory (not shown) of the transmission
次に、ステップＳ８０７において、進行方向や在線位置に応じて任意の区間ごとに、上述した伝送品質演算を行う。
この場合、ステップ８０７にて、任意の区間ごとに伝送品質演算を行う上で、列車進行方向や在線位置が取得できない場合は、すべての受信電文から伝送品質演算を行う。
Next, in step S807, the above-described transmission quality calculation is performed for each arbitrary section according to the traveling direction and the existing line position.
In this case, when the transmission quality calculation is performed for each arbitrary section in step 807, the transmission quality calculation is performed from all received telegrams if the train traveling direction and the existing line position cannot be acquired.
次に、ステップＳ８０８にて、伝送品質演算による伝送品質演算結果における伝送品質情報（ＦＥＲ）を、記録部１３（図１参照）、例えばデータベースに記録する。 Next, in step S808, transmission quality information (FER) in the transmission quality calculation result by the transmission quality calculation is recorded in the recording unit 13 (see FIG. 1), for example, a database.
最後に、ステップＳ８０９にて、列車制御演算部１２による伝送品質情報をもって被制御対象物の制御を行う。つまり、伝送品質に応じた制御を行う。しかるのち、ステップＳ８０１に戻り、上述した処理を繰り返す。
Finally, in step S809, the controlled object is controlled with the transmission quality information from the train
以上の処理手順により、任意の区間やエリアごとの伝送品質を算出し、伝送品質情報の記録を行うことができる。このときの演算結果であるＦＥＲ値やＢＥＲ値は、様々な列車制御に応用することが可能である。 According to the above processing procedure, transmission quality can be calculated for each section or area, and transmission quality information can be recorded. The FER value and BER value which are the calculation results at this time can be applied to various train controls.
例えば、列車走行中に伝送品質演算結果であるＦＥＲが、ある任意の閾値を上回った場合、列車制御演算部では警告音を出する。これにより、列車の運転士や運行管理作業員に対して車上装置又は地上装置の伝送品質低下を知らせ、機器点検を促すことが可能となる。 For example, when the FER that is the transmission quality calculation result exceeds a certain threshold value while the train is running, the train control calculation unit outputs a warning sound. As a result, it is possible to notify the train operator and the operation management worker of a decrease in transmission quality of the on-board device or the ground device and to prompt equipment inspection.
また、一編成の列車内に、又は一か所の地上装置設備内に受信装置が複数存在する構成において、システム稼働率を向上することも可能である。
すなわち、列車走行中にＦＥＲがある任意の閾値を上回った場合には、電文を受信する側装置は、部品の故障など、何らかの理由で伝送が正常に行えない状態である。
Further, in a configuration in which a plurality of receiving devices exist in one train or in one ground device facility, it is possible to improve the system operation rate.
That is, when the FER exceeds an arbitrary threshold value while the train is running, the side device that receives the message is in a state where transmission cannot be performed normally for some reason, such as a component failure.
このことから、受信側装置に故障が発生したと判断し、故障した受信側装置が受信した電文は列車制御から切り離して、正常な受信側装置のみで制御を継続する。これにより、システム稼働率を向上することができる。 From this, it is determined that a failure has occurred in the receiving side device, and the message received by the failed receiving side device is disconnected from the train control, and the control is continued only with the normal receiving side device. Thereby, a system operation rate can be improved.
また、列車走行中に外部からのノイズなどにより、一時的に受信側のＦＥＲが、ある任意の閾値を上回った場合には、その対応としては、当該ＦＥＲを元に、電文を送信する側において、一時的に送信出力（送信レベル）を上げ、電文を受信する側において、受信感度を高めることにより、運行中の受信不可を回避することができる。 In addition, when the FER on the receiving side temporarily exceeds a certain threshold value due to noise from the outside while the train is running, the correspondence is as follows: By temporarily increasing the transmission output (transmission level) and increasing the reception sensitivity on the side that receives the message, it is possible to avoid the reception failure during operation.
これら以外にも、装置内に記録した伝送品質演算結果から、日々の伝送品質の時系列変化から統計を取ることにより、装置のメンテナンス周期をその統計情報により決めることができる。 In addition to these, by taking statistics from the time series change of daily transmission quality from the transmission quality calculation result recorded in the apparatus, the maintenance cycle of the apparatus can be determined by the statistical information.
また、伝送品質の統計から、地上装置−車上装置間の伝送不良又は故障を早期に発見することができる。これにより、部品が完全に故障する前に、部品の交換を行い故障の未然防止を行うことも可能となる。 In addition, from transmission quality statistics, a transmission failure or failure between the ground device and the on-vehicle device can be detected at an early stage. This makes it possible to prevent the failure by exchanging the component before the component completely fails.
また、部品の定期交換に代わり、統計情報に基づき必要な制御対象を絞ることでコスト低減につながるメリットもある。 Also, there is a merit that the cost can be reduced by narrowing down the necessary control target based on the statistical information instead of the periodic replacement of the parts.
地上装置−車上装置間において、空間波無線を用いて電文の伝送を行う場合は、線路沿線の建物や環境変化により電波受信状況に影響を与える。しかし、この伝送品質の統計情報は、設備メンテナンス時に送信機出力を調整するための情報として利用するもできる。 When a telegram is transmitted between the ground device and the on-vehicle device using the space wave radio, the radio wave reception state is affected by the building along the line and the environmental change. However, this statistical information of transmission quality can also be used as information for adjusting the transmitter output during equipment maintenance.
さらには、伝送品質演算結果は、運行中のシステムだけではなく、運行開始前の新システム導入時における調整作業短縮することが可能となる。
例えば、地上装置−車上装置間の送受信機調整作業において、各区間・エリアごとの伝送善し悪しの判断が可能である。
Furthermore, the transmission quality calculation result can shorten not only the operating system but also the adjustment work when introducing a new system before the start of operation.
For example, in the transmitter / receiver adjustment work between the ground device and the on-vehicle device, it is possible to determine whether the transmission is good or bad for each section / area.
また、受信側装置において、算出した伝送品質情報の数値判断により、受信側の受信信号検知閾値調整、送信側の出力レベル調整作業を容易に行うことが可能となる。 In addition, the reception side apparatus can easily perform reception signal detection threshold adjustment on the reception side and output level adjustment work on the transmission side by numerical determination of the calculated transmission quality information.
また、従来技術に対してより正確に鉄道の信号システムにおける地上装置−車上装置間の伝送品質を算出することが可能である。 In addition, it is possible to calculate the transmission quality between the ground device and the on-vehicle device in the railway signal system more accurately than in the prior art.
また、その算出結果を活かして以下のような効果を奏することができる。
（１）地上装置―車上装置間の伝送品質に関する路線評価
（２）日々の時系列変化から車上受信装置の早期の故障発見や部品交換などメンテナンス向上
（３）運用中に置いてはＦＥＲ（Frame Error Rate）値が一定値を上回った場合において、受信側装置が複数存在する運用形態では受信装置の系切換を実施し、故障系を切り離して正常系で運用、稼働率向上
Moreover, the following effects can be produced by utilizing the calculation result.
(1) Route evaluation on transmission quality between ground equipment and on-vehicle equipment (2) Improvement of maintenance such as early failure detection and parts replacement of on-vehicle receiving equipment from daily time-series changes (3) FER when in operation When the (Frame Error Rate) value exceeds a certain value, in the operation mode in which there are multiple receiving devices, the system of the receiving device is switched, the faulty system is disconnected and the normal system is operated, and the operating rate is improved.
なお、本発明は上述した実施例に限定されるものではなく、様々な変形例が含まれる。例えば、上述した実施例は本発明を分かりやすく説明するために詳細に説明したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに限定されるものではない。また、ある実施例の構成の一部を他の実施例の構成に置き換えることが可能であり、また、ある実施例の構成に他の実施例の構成を加えることも可能である。また、各実施例の構成の一部について、他の構成の追加・削除・置換をすることが可能である。
また、上記の各構成、機能、処理部、処理手段等は、それらの一部又は全部を、例えば集積回路で設計する等によりハードウェアで実現してもよい。また、上記の各構成、機能等は、プロセッサがそれぞれの機能を実現するプログラムを解釈し、実行することによりソフトウェアで実現してもよい。各機能を実現するプログラム、等の情報は、メモリや、ハードディスク、等の記録装置、または、ＩＣカード、ＳＤカード、ＤＶＤ等の記録媒体に置くことができる。
また、制御線や情報線は説明上必要と考えられるものを示しており、製品上必ずしも全ての制御線や情報線を示しているとは限らない。実際には殆ど全ての構成が相互に接続されていると考えてもよい。
In addition, this invention is not limited to the Example mentioned above, Various modifications are included. For example, the above-described embodiments have been described in detail for easy understanding of the present invention, and are not necessarily limited to those having all the configurations described. Further, a part of the configuration of one embodiment can be replaced with the configuration of another embodiment, and the configuration of another embodiment can be added to the configuration of one embodiment. Further, it is possible to add, delete, and replace other configurations for a part of the configuration of each embodiment.
Each of the above-described configurations, functions, processing units, processing means, and the like may be realized by hardware by designing a part or all of them with, for example, an integrated circuit. Each of the above-described configurations, functions, and the like may be realized by software by interpreting and executing a program that realizes each function by the processor. Information such as a program for realizing each function can be stored in a recording device such as a memory or a hard disk, or a recording medium such as an IC card, an SD card, or a DVD.
Further, the control lines and information lines indicate what is considered necessary for the explanation, and not all the control lines and information lines on the product are necessarily shown. Actually, it may be considered that almost all the components are connected to each other.
１ 列車制御装置
１１ 電文受信部
１１１ 電文受信／復調部
１１２ 電文複合部
１２１ 電文情報監視・抽出部
１２１１ 通信番号監視・抽出部
１２１２ チェックコード検定部
１２１１１ 受信電文カウント部
１２１１２ 欠落フレームカウント部
１２ 伝送品質演算部
１２１ 電文情報監視・抽出部
１２１３ 演算対象データ抽出部
１２１３１ 列車進行方向／在線位置抽出部
１２１３２ 演算対象外データ除外部
１２２ 演算部
１２２１ 電文送信回数推定演算部
１２２２ 伝送品質演算部
Ｄ 電文
Ｄ１ デジタルビット
Ｄ２ デジタル電文フレーム
Ｄ２２ 通信番号（一連番号）
Ｄ２７ チェックコード
Ｔａ、Ｔｂ 電文受信時間
ａ 受信電文カウント数
ｂ チェックコード検定エラー数
ｃ 欠落フレーム数
ｄ 電文送信回数
ｅ 電文受信失敗回数
ｆ 列車進行／在線位置情報
ｇ 進行距離情報
ｈ 進行方向情報
ｋ 伝送品質情報
ＦＥＲ フレームエラーレート
１３ 記録部
１４ 列車制御部
１４１ 列車制御演算部
６０１ 列車
６０２ 軌道回路Ａ
６０３ 軌道回路Ｂ
６０４ 受信アンテナ（受電器）
６０５ 列車制御装置
６０６ 地上ＡＴＣ論理装置／信号送信装置
６０７ レール（線路）
７０１ 列車
７０２ 無線送受信アンテナ（車上側）
７０３ 列車制御装置（車上側）
７０４ アクセスポイント
７０５ 無線送受信アンテナ（地上側）
７０６ 列車制御装置（地上側）
DESCRIPTION OF
D27 Check code Ta, Tb Message reception time a Number of received message counts b Number of check code verification errors c Number of missing frames d Number of message transmissions e Number of message reception failures f Train traveling / position position information g Traveling distance information h Traveling direction information k Transmission Quality information FER
603 Track circuit B
604 Receiving antenna (power receiver)
605
703 Train control device (upper side)
704
706 Train control device (ground side)
Claims (14)
前記列車制御装置１は、伝送品質監視部を有し
前記伝送品質監視部は、
前記電文の送信回数、伝送品質算出に足りる情報に基づいて、
当該電文の送信回数を推定して、
前記地上装置−車上装置間における電文の伝送品質を算出する
演算部、を有することを特徴とする列車制御装置。 In the train control device that receives the telegram transmitted from the ground device and / or the on-board device at the on-board device and / or the ground device, and controls the train based on the telegram,
The train control device 1 has a transmission quality monitoring unit.
Based on the number of transmissions of the message, information sufficient for transmission quality calculation,
Estimate the number of transmissions of the message,
A train control device comprising: a calculation unit that calculates transmission quality of a message between the ground device and the on-vehicle device.
前記電文の送信回数に足りる情報が、前記電文に含まれる通信番号、又は前記電文の受信時間に基づく電文受信回数、欠落フレーム数であり、伝送品質算出に足りる情報が、少なくともチェックコードを含む情報であることを特徴とする列車制御装置。 In the train control device according to claim 1,
The information sufficient for the number of transmissions of the message is the communication number included in the message, or the number of message receptions based on the reception time of the message, the number of missing frames, and the information sufficient for calculating the transmission quality includes information including at least a check code A train control device characterized by being.
前記伝送品質監視部は、
前記電文に含まれる通信番号、又は前記電文の受信時間に基づいて、当該電文の受信回数と受信欠落フレーム数をカウントするカウント部と、前記電文に含まれるチェックコード検定部と、を有し、
前記演算部は、
前記電文の受信回数と受信欠落フレーム数に基づき前記電文の送信回数を推定する送信回数推定演算部、
前記送信回数指定演算部による送信回数出力と前記チェックコード検定部の検定結果とに基づき
前記地上装置−車上装置間における電文の伝送品質を演算して伝送品質情報を出力する伝送品質演算部、を有する、
ことを特徴とする列車制御装置。 In the train control device according to claim 1,
The transmission quality monitoring unit
Based on the communication number included in the message, or the reception time of the message, a count unit that counts the number of receptions of the message and the number of missing frames, and a check code verification unit included in the message,
The computing unit is
A number-of-transmissions estimation calculation unit that estimates the number of transmissions of the message based on the number of receptions of the message and the number of missing frames
A transmission quality calculation unit that calculates transmission quality of a message between the ground device and the on-board device based on the transmission number output by the transmission number designation calculation unit and the verification result of the check code verification unit, and outputs transmission quality information, Having
A train control device characterized by that.
前記伝送品質演算部は、下記数式によりフレームエラーレートを算出し、当該フレームエラーレートをもって前記電文の送信側装置と受信側装置との間の電文の伝送品質とすることを特徴とする列車制御装置。
［数１］
ＦＥＲ＝ｅ／ｄ
ｅ＝ｂ＋ｃ
ｅ：受信側の電文受信失敗回数
ｂ：受信側のチェックコード検定エラー数
ｃ：受信側の欠落フレーム数
ｄ：送信側の電文送信回数
又は、
［数２］
ＦＥＲ＝１−（ａ’／ｄ）
＝１−（ａ―ｂ）／ｄ
ａ：受信側の電文受信回数
ａ’：受信側の電文正常受信回数
又は、
［数３］
ＦＥＲ＝１−（ａ−ｂ）／（ａ＋ｃ）
＝（ｂ＋ｃ）／（ａ＋ｃ） In the train control device according to claim 3,
The transmission quality calculation unit calculates a frame error rate by the following formula, and uses the frame error rate as a transmission quality of a message between the transmission side device and the reception side device of the message. .
[Equation 1]
FER = e / d
e = b + c
e: Number of message reception failures on reception side b: Number of check code verification errors on reception side c: Number of missing frames on reception side d: Number of message transmissions on transmission side or
[Equation 2]
FER = 1− (a ′ / d)
= 1- (ab) / d
a: Number of received messages on the receiving side a ': Number of received messages normally received on the receiving side, or
[Equation 3]
FER = 1- (ab) / (a + c)
= (B + c) / (a + c)
前記電文と前記演算部により算出された伝送品質を示す情報に基づいて列車の速度制御、位置制御、を行う列車制御情報を演算して出力する列車制御演算部、
前記演算部により算出した伝送品質情報を記録する記録部、を有し、
前記伝送品質を示す情報を前記列車制御演算部に利用し、かつ前記地上装置−車上装置における信号設備のメンテナンス情報として利用可能としたことを特徴とする列車制御装置。 The train control device according to claim 3, wherein the train control device further includes:
A train control calculation unit that calculates and outputs train control information for performing train speed control and position control based on information indicating transmission quality calculated by the electronic statement and the calculation unit,
A recording unit for recording the transmission quality information calculated by the arithmetic unit,
A train control device characterized in that information indicating the transmission quality is used for the train control calculation unit and can be used as maintenance information for signal equipment in the ground device-on-vehicle device.
前記列車制御演算部は、
列車走行中に前記地上装置−車上装置間における通信エラーレートが正常な伝送を維持する閾値に近づいた場合、前記電文を受信する側装置の系切替や警告し、又は前記通信エラーレートが当該閾値を下回った場合、前記電文を送信する側装置の送信出力レベルを上げるように制御することを特徴とする列車制御装置。 In the train control device according to claim 5,
The train control calculation unit
When the communication error rate between the ground device and the on-board device approaches a threshold value for maintaining normal transmission while the train is running, system switching or warning of the side device that receives the message, or the communication error rate A train control device that controls to increase a transmission output level of a side device that transmits the electronic message when the threshold value is below.
前記電文を送信する伝送媒体として、複数の軌道回路を用いたシステムに適用した場合、さらに、
前記電文から演算対象情報を抽出する演算対象情報抽出部、を有し、
前記演算対象情報抽出部は、
列車進行方向／在線位置情報を検出する列車進行方向／在線位置抽出部、演算対象外データ除去部を、有し、
前記列車進行方向／在線位置抽出部は、前記電文に含まれる制御情報である列車進行方向／在線位置情報を抽出し、
前記演算対象外データ除外部は、前記列車進行方向／在線位置抽出部により抽出した情報に基づいて、前記軌道回路の境界に起因して発生する伝送不良を検知し、前記伝送品質を算出するデータから除外する
ことを特徴とする列車制御装置。 In the train control device according to claim 1,
When applied to a system using a plurality of track circuits as a transmission medium for transmitting the message,
A calculation target information extraction unit for extracting calculation target information from the electronic statement,
The calculation target information extraction unit
A train traveling direction / existing line position extracting unit for detecting train traveling direction / existing line position information;
The train traveling direction / present line position extraction unit extracts train traveling direction / present line position information, which is control information included in the message,
The non-computation data exclusion unit is a data for detecting a transmission failure caused by a boundary of the track circuit and calculating the transmission quality based on the information extracted by the train traveling direction / existing line position extracting unit. A train control device that is excluded from the above.
前記電文を送信する伝送媒体として、複数の軌道回路を用いたシステムに適用した場合、さらに、
前記電文から演算対象情報を抽出する演算対象情報抽出部、を有し、
前記演算対象情報抽出部は、演算対象外データ除去部を、有し、
前記演算対象外データ除外部は、
前記電文に進行方向／在線位置情報が含まれていない場合、前記電文を受信する側装置において生成される進行距離情報／進行方向情報に基づいて、前記軌道回路の境界に起因して発生する伝送不良を検知し、前記伝送品質を算出するデータから除外することを特徴とする列車制御装置。 In the train control device according to claim 1,
When applied to a system using a plurality of track circuits as a transmission medium for transmitting the message,
A calculation target information extraction unit for extracting calculation target information from the electronic statement,
The calculation target information extraction unit has a non-calculation data removal unit,
The non-calculation data exclusion unit is
When the electronic message does not include the traveling direction / present line position information, the transmission generated due to the boundary of the track circuit based on the traveling distance information / traveling direction information generated in the side device that receives the electronic message A train control device, wherein a defect is detected and excluded from data for calculating the transmission quality.
前記電文を送信する伝送媒体として、複数のアクセスポイントを含む基地局を用いたシステムに適用した場合、さらに、
前記電文から演算対象情報を抽出する演算対象情報抽出部、を有し、
前記演算対象情報抽出部は、
列車進行方向／在線位置情報を検出する列車進行方向／在線位置抽出部、演算対象外データ除去部を、有し、
前記演算対象外データ除外部は、
前記列車進行方向／在線位置抽出部は、前記電文に含まれる制御情報である列車進行方向／在線位置情報を抽出し、
前記演算対象外データ除外部は、前記列車進行方向／在線位置抽出部により抽出した情報に基づいて、前記アクセスポイントのハンドオーバに起因して発生する伝送不良を検知し、前記伝送品質を算出するデータから除外することを特徴とする列車制御装置。 In the train control device according to claim 1,
When applied to a system using a base station including a plurality of access points as a transmission medium for transmitting the message,
A calculation target information extraction unit for extracting calculation target information from the electronic statement,
The calculation target information extraction unit
A train traveling direction / existing line position extracting unit for detecting train traveling direction / existing line position information;
The non-calculation data exclusion unit is
The train traveling direction / present line position extraction unit extracts train traveling direction / present line position information, which is control information included in the message,
The non-computation data exclusion unit detects transmission failure caused by handover of the access point based on the information extracted by the train traveling direction / existing line position extraction unit, and calculates the transmission quality A train control device, characterized by being excluded from the above.
前記電文を送信する伝送媒体として、複数のアクセスポイントを含む基地局を用いたシステムに適用した場合、さらに、
当該電文から演算対象外データを除去する演算対象外データ除去部を、有し、
前記演算対象外データ除外部は、
前記電文に進行方向／在線位置情報が含まれていない場合、前記電文を受信する側装置において生成される進行距離情報／進行方向情報に基づいて、前記アクセスポイントのハンドオーバに起因して発生する伝送不良を検知し、前記伝送品質を算出するデータから除外することを特徴とする列車制御装置。 In the train control device according to claim 1,
When applied to a system using a base station including a plurality of access points as a transmission medium for transmitting the message,
A non-operational data removal unit for removing non-operational data from the message,
The non-calculation data exclusion unit is
When the message does not include traveling direction / present line position information, transmission generated due to handover of the access point based on the traveling distance information / traveling direction information generated in the side device that receives the message A train control device, wherein a defect is detected and excluded from data for calculating the transmission quality.
前記列車制御装置は、
前記電文の送信回数を推定するに足りる情報に基づいて、当該電文の送信回数を推定し、
前記送信回数に基づいて前記地上装置−車上装置間における電文の伝送品質を算出する
ことを特徴とする列車制御方法。 In the train control method of receiving a telegram transmitted from the ground device and / or the on-board device at the on-board device and / or the ground device, and controlling the train based on the telegram,
The train control device
Based on information sufficient to estimate the number of transmissions of the message, estimate the number of transmissions of the message,
A train control method, comprising: calculating transmission quality of a message between the ground device and the on-vehicle device based on the number of transmissions.
前記電文の送信回数に足りる情報が、前記電文に含まれる通信番号、又は前記電文の受信時間に基づく電文受信回数、欠落フレーム数であり、伝送品質算出に足りる情報が、少なくともチェックコードを含む情報であることを特徴とする列車制御方法。 In the train control method according to claim 11,
The information sufficient for the number of transmissions of the message is the communication number included in the message, or the number of message receptions based on the reception time of the message, the number of missing frames, and the information sufficient for calculating the transmission quality includes information including at least a check code The train control method characterized by being.
前記伝送品質監視部は、
前記電文に含まれる通信番号、又は前記電文の受信時間に基づいて、当該電文の受信回数と受信欠落フレーム数をカウントし、また、前記電文に含まれるチェックコードを検定し、
前記演算部は、
前記電文の受信回数と受信欠落フレーム数に基づき前記電文の送信回数を推定し、
前記送信回数推定演算による送信回数出力と前記チェックコード検定による検定結果とに基づき
前記地上装置−車上装置間における電文の伝送品質を演算して伝送品質情報を出力する、
ことを特徴とする列車制御方法。 In the train control method according to claim 11,
The transmission quality monitoring unit
Based on the communication number included in the message, or the reception time of the message, count the number of times the message is received and the number of missing frames, and verify the check code included in the message,
The computing unit is
Estimating the number of transmissions of the message based on the number of receptions of the message and the number of missing frames,
Based on the transmission frequency output by the transmission frequency estimation calculation and the verification result by the check code verification, the transmission quality information is output by calculating the transmission quality of the message between the ground device and the on-board device,
A train control method characterized by that.
前記伝送品質演算部は、下記数式によりフレームエラーレートを算出し、当該フレームエラーレートをもって前記電文の送信側装置と受信側装置との間の電文の伝送品質とすることを特徴とする列車制御方法。
［数１］
ＦＥＲ＝ｅ／ｄ
ｅ＝ｂ＋ｃ
ｅ：受信側の電文受信失敗回数
ｂ：受信側のチェックコード検定エラー数
ｃ：受信側の欠落フレーム数
ｄ：送信側の電文送信回数
又は、
［数２］
ＦＥＲ＝１−（ａ’／ｄ）
＝１−（ａ―ｂ）／ｄ
ａ：受信側の電文受信回数
ａ’：受信側の電文正常受信回数
又は、
［数３］
ＦＥＲ＝１−（ａ−ｂ）／（ａ＋ｃ）
＝（ｂ＋ｃ）／（ａ＋ｃ） In the train control method according to claim 13,
The transmission quality calculation unit calculates a frame error rate by the following mathematical formula, and uses the frame error rate as the transmission quality of the message between the transmission side device and the reception side device of the message, .
[Equation 1]
FER = e / d
e = b + c
e: Number of message reception failures on reception side b: Number of check code verification errors on reception side c: Number of missing frames on reception side d: Number of message transmissions on transmission side or
[Equation 2]
FER = 1− (a ′ / d)
= 1- (ab) / d
a: Number of received messages on the receiving side a ': Number of received messages normally received on the receiving side, or
[Equation 3]
FER = 1- (ab) / (a + c)
= (B + c) / (a + c)
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2014119477A JP2015231791A (en) | 2014-06-10 | 2014-06-10 | Train control system and train control method |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2014119477A JP2015231791A (en) | 2014-06-10 | 2014-06-10 | Train control system and train control method |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2015231791A true JP2015231791A (en) | 2015-12-24 |
Family
ID=54933582
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2014119477A Pending JP2015231791A (en) | 2014-06-10 | 2014-06-10 | Train control system and train control method |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2015231791A (en) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP6012916B1 (en) * | 2016-01-27 | 2016-10-25 | 三菱電機株式会社 | Monitoring device, wireless communication system, and communication quality monitoring method |
| JP2018181133A (en) * | 2017-04-19 | 2018-11-15 | 浩平 速水 | Abnormality detection device, abnormality detection system, and power generator |
| JP2020142725A (en) * | 2019-03-08 | 2020-09-10 | 三菱電機株式会社 | Portable device and notification system |
| JP2021126942A (en) * | 2020-02-12 | 2021-09-02 | 三菱電機株式会社 | Wireless train control system, mobile station, and stationary station |
| WO2022180800A1 (en) * | 2021-02-26 | 2022-09-01 | 三菱電機株式会社 | State monitoring device, ground radio device, on-vehicle radio device, failure risk determination method, control circuit, and storage medium |
-
2014
- 2014-06-10 JP JP2014119477A patent/JP2015231791A/en active Pending
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP6012916B1 (en) * | 2016-01-27 | 2016-10-25 | 三菱電機株式会社 | Monitoring device, wireless communication system, and communication quality monitoring method |
| WO2017130317A1 (en) * | 2016-01-27 | 2017-08-03 | 三菱電機株式会社 | Monitoring device, radio communication system and communication quality monitoring method |
| US10498471B2 (en) | 2016-01-27 | 2019-12-03 | Mitsubishi Electric Corporation | Monitoring apparatus, wireless communication system and communication quality monitoring method |
| JP2018181133A (en) * | 2017-04-19 | 2018-11-15 | 浩平 速水 | Abnormality detection device, abnormality detection system, and power generator |
| JP2020142725A (en) * | 2019-03-08 | 2020-09-10 | 三菱電機株式会社 | Portable device and notification system |
| JP7308625B2 (en) | 2019-03-08 | 2023-07-14 | 三菱電機株式会社 | Portable device and notification system |
| JP2021126942A (en) * | 2020-02-12 | 2021-09-02 | 三菱電機株式会社 | Wireless train control system, mobile station, and stationary station |
| WO2022180800A1 (en) * | 2021-02-26 | 2022-09-01 | 三菱電機株式会社 | State monitoring device, ground radio device, on-vehicle radio device, failure risk determination method, control circuit, and storage medium |
| JPWO2022180800A1 (en) * | 2021-02-26 | 2022-09-01 | ||
| JP7229433B2 (en) | 2021-02-26 | 2023-02-27 | 三菱電機株式会社 | Condition monitoring device, ground radio device, on-board radio device, failure risk determination method, control circuit, and storage medium |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP2015231791A (en) | Train control system and train control method | |
| CN107709136B (en) | Method and device for determining driving authorization for a rail vehicle | |
| KR20140072174A (en) | Train control system | |
| AU2009203960A1 (en) | Method for the onboard determination of train detection, train integrity and positive train separation | |
| CN109153334B (en) | Vehicle-mounted device and train occupation range calculation method | |
| JP4945286B2 (en) | Train position detector | |
| CN104925090B (en) | A kind of detection method of integrity of train | |
| JP5113647B2 (en) | Train control system using wireless communication | |
| JPWO2011096568A1 (en) | On-vehicle transponder device and soundness confirmation method thereof | |
| EP2873585A1 (en) | A method and a system for monitoring the operability of a balise | |
| JP5567638B2 (en) | Radio train control system ground device and radio train control system | |
| JP4881240B2 (en) | Wireless train control system and wireless train control method | |
| US11866076B2 (en) | Track circuit with continued distance monitoring and broken rail protection | |
| JP4931377B2 (en) | Train management system | |
| JP6824468B2 (en) | Rail condition monitoring device | |
| JP5858713B2 (en) | Train position detection system | |
| WO2009089492A1 (en) | Method for the onboard determination of train detection, train integrity and positive train separation | |
| JP5019384B2 (en) | Detection system for radio interference when operating railway vehicles | |
| WO2021075226A1 (en) | Sensor health confirmation system and railroad vehicle | |
| EP3686079A1 (en) | Train detection system for a railway track section, associated railway track section, and associated method for detecting presence of a railway vehicle on a track section | |
| JP2003226240A (en) | Automatic train control device | |
| JP2001048021A (en) | Running control device for movable body | |
| JP4046577B2 (en) | Obstacle detection device | |
| US20230339525A1 (en) | System and method for controlling a train travelling along a railway line | |
| CN117622263B (en) | Determination method and device for non-communication vehicle occupation, electronic equipment and storage medium |