JP2015212129A - Pneumatic radial tire for passenger car - Google Patents

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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a pneumatic radial tire for a passenger car in which rolling resistance and on-snow performance can be made compatible.SOLUTION: A pneumatic radial tire for a passenger car comprises a carcass formed of plies consisting of radially arranged cords stretching toroidally over a pair of bead parts. When the tire is mounted on an applied rim and inner pressure therein is set to 250 kPa or more, a cross section width SW of the tire and an outer diameter OD of the tire satisfy a predetermined relative equation. In a cross section in a tire width direction of the tire, an angle θin (°) that a groove wall inside in the tire width direction partitioned by an outermost circumferential main groove positioned at the outermost side in the tire width direction, of circumferential main grooves extending in a tire circumferential direction, with respect to a tire radial direction, is larger than an angle θout(°) that a groove wall outside in the tire width direction partitioned by the outermost circumferential main groove forms with respect to the tire radial direction.

Description

本発明は、乗用車用空気入りラジアルタイヤに関するものである。   The present invention relates to a pneumatic radial tire for passenger cars.

従来の１９６０年頃までの車両は、車両の重量が軽く、車両に要求される巡航速度も遅かったため、タイヤへの負担が軽く、タイヤの断面幅が狭いバイアスタイヤが用いられていたが、現在、車両の重量化、高速化に伴いタイヤのラジアル化、幅広化が進められている。   Conventional vehicles up to about 1960 used a bias tire with a light weight and a low cruising speed required for the vehicle, so the burden on the tire was light and the cross-sectional width of the tire was narrow. As vehicles become heavier and faster, tires are becoming more radial and wider.

しかし、タイヤの幅広化は、車両スペースを圧迫し車内の居住性を低下させる。また、空気抵抗が増大するため、燃費が悪くなるという問題がある。
近年、環境問題への関心の高まりにより、低燃費性への要求が厳しくなってきている。かかる低燃費性は、転がり抵抗（ＲＲ）によって評価することができ、低転がり抵抗であるほど、低燃費となることが知られている。 However, the widening of the tires compresses the vehicle space and reduces the comfort in the vehicle. Moreover, since air resistance increases, there exists a problem that a fuel consumption worsens.
In recent years, the demand for low fuel consumption has become stricter due to increasing interest in environmental problems. Such low fuel consumption can be evaluated by rolling resistance (RR), and it is known that the lower the rolling resistance, the lower the fuel consumption.

ここで、低燃費性を向上させるためにタイヤの転がり抵抗値（ＲＲＣ）を低減するには、タイヤを大径化、幅広化することが有効であることが知られているが、タイヤを大径化、幅広化すると、タイヤ重量および空気抵抗が増大するため、車両抵抗が増大し、また、タイヤの負荷能力も過剰となってしまうという問題がある。   Here, in order to reduce the rolling resistance value (RRC) of the tire in order to improve fuel efficiency, it is known that increasing the diameter and width of the tire is effective. When the diameter and width are increased, the tire weight and the air resistance increase, so that there is a problem that the vehicle resistance increases and the load capacity of the tire becomes excessive.

この問題に対して、本出願人は、タイヤの内圧と断面幅（ＳＷ）とタイヤの外径（ＯＤ）とが、特定の関係を満たす、いわば、狭幅（狭いタイヤ断面幅）、大径（大きなタイヤ外径）の乗用車用空気入りラジアルタイヤにかかる技術を提案している（例えば、特許文献１）。   In order to solve this problem, the applicant of the present invention has a specific relationship between the tire internal pressure, the cross-sectional width (SW), and the tire outer diameter (OD), that is, a narrow width (narrow tire cross-sectional width), a large diameter. The technique concerning the pneumatic radial tire for passenger cars (large tire outer diameter) is proposed (for example, patent document 1).

国際公開第２０１１／１２２１７０号International Publication No. 2011/122170

上記のような狭幅・大径のタイヤにおいては、さらに転がり抵抗を低減する余地があり、また、オールシーズン用のタイヤとして用いることも望まれている。   The narrow-width and large-diameter tires as described above have room for further reduction in rolling resistance, and are also desired to be used as tires for all seasons.

そこで、本発明は、転がり抵抗と雪上性能とを両立させることのできる、乗用車用空気入りラジアルタイヤを提供することを目的とする。   Then, an object of this invention is to provide the pneumatic radial tire for passenger cars which can make rolling resistance and the performance on snow compatible.

本発明者は、上記の課題を解決すべく鋭意検討を重ねた。その結果、狭幅・大径で高内圧での使用を所期するタイヤ特有の理由による転がり抵抗の悪化の原因を突き止めた。すなわち、かかるタイヤでは、タイヤ幅が狭く、高内圧で使用することから、接地圧が高くなりクラッシング変形（タイヤ径方向に圧縮されたトレッドゴムがタイヤ幅方向に膨出する変形）も大きくなる。また、かかるタイヤでは、接地幅が小さくなることからワイピング力（タイヤ走行時にトレッド両端がタイヤ幅方向内側に引き込まれるような力）による、車両装着時最外側の陸部の変形も大きくなる。従って、特に車両装着時最外側の陸部を区画する車両装着時最外側の周方向主溝の溝底に変形が集中してしまう。
以下、図１を参照して詳細に説明する。 The present inventor has intensively studied to solve the above problems. As a result, the cause of deterioration of rolling resistance due to a tire-specific reason for use at high internal pressure with a narrow width and large diameter was found. That is, in such a tire, since the tire width is narrow and the tire is used at a high internal pressure, the contact pressure increases, and the crushing deformation (deformation in which the tread rubber compressed in the tire radial direction swells in the tire width direction) also increases. . Further, in such a tire, since the ground contact width becomes small, deformation of the outermost land portion when the vehicle is mounted due to wiping force (force that pulls both ends of the tread inward in the tire width direction when the tire is running) increases. Accordingly, the deformation concentrates on the groove bottom of the outermost circumferential main groove when the vehicle is mounted, which partitions the outermost land portion when the vehicle is mounted.
Hereinafter, this will be described in detail with reference to FIG.

図１に示すように、トレッド９０に設けた、車両装着時最外側となる周方向主溝９１のタイヤ幅方向外側の溝壁の溝底部は、特に、狭幅・大径で高内圧の条件で使用するタイヤにあっては、接地圧が大きくなるため、クラッシング変形が大きくなり、また、接地幅が小さくなることから車両装着時最外側の陸部のワイピング力による変形が大きくなる。このため、図１に示すように、溝壁の溝底部がせん断変形し（図１においては、平行四辺形で模式的に示している）、溝壁がタイヤ幅方向内側に膨出するように変形してしまう。なお、この変形量は、図１に示すように、車両装着時最外側陸部のタイヤ幅方向最内側位置よりタイヤ幅方向内側にあるトレッドゴム（図１にて破線の斜線にて示している）の体積に依存し、トレッドゴムの体積が大きくなると変形量も大きくなる。
また、周方向主溝９１の溝底部についても、クラッシング変形により、図１に示すようなせん断変形（図１においては、平行四辺形で模式的に示している）が生じ、溝底がタイヤ径方向外側に膨出するように変形してしまう。
これらの変形がエネルギーロスとなるため、転がり抵抗が悪化してしまう原因となる。 As shown in FIG. 1, the groove bottom portion of the groove wall on the outer side in the tire width direction of the circumferential main groove 91 provided on the tread 90 which is the outermost side when the vehicle is mounted is particularly narrow and large in diameter and has a high internal pressure. In the tire used in the above, since the ground contact pressure increases, the crushing deformation increases, and since the contact width decreases, the deformation due to the wiping force of the outermost land portion when the vehicle is mounted increases. For this reason, as shown in FIG. 1, the groove bottom of the groove wall is shear-deformed (in FIG. 1, schematically shown by a parallelogram), and the groove wall bulges inward in the tire width direction. It will be deformed. As shown in FIG. 1, this deformation amount is indicated by a tread rubber (indicated by a broken diagonal line in FIG. 1) on the inner side in the tire width direction from the innermost position in the tire width direction of the outermost land portion when the vehicle is mounted. ) And the amount of deformation increases as the volume of the tread rubber increases.
Also, the groove bottom portion of the circumferential main groove 91 undergoes shear deformation (shown schematically in FIG. 1 as a parallelogram) due to crushing deformation, and the groove bottom is the tire. It will be deformed to bulge radially outward.
Since these deformations cause energy loss, the rolling resistance is deteriorated.

さらには、オールシーズン用のタイヤとしての使用を想定した場合には、雪上性能を確保する必要もある。ここで、図２に示すように、雪上性能を向上させるための雪柱せん断力は、周方向主溝９１の溝体積に依存する。また、雪上性能を向上させるためのエッジ効果は、スリップアングルが付与された際に主な接地面となる、周方向主溝９１に区画されるタイヤ幅方向内側の縁部９２によるエッジ圧に依存する。   Furthermore, when it is assumed that the tire is used for all seasons, it is necessary to ensure performance on snow. Here, as shown in FIG. 2, the snow column shear force for improving the performance on snow depends on the groove volume of the circumferential main groove 91. In addition, the edge effect for improving the performance on snow depends on the edge pressure by the edge 92 on the inner side in the tire width direction defined by the circumferential main groove 91 which becomes a main contact surface when a slip angle is given. To do.

本発明者は、これらの知見をもとに、上記の課題を解決する手法を検討したところ、車両装着時最外側となる周方向主溝の両溝壁の傾斜角度を所定の関係とすることにより、所期した目的を有利に達成することができるという新規知見を得て、本発明を完成するに至った。   Based on these findings, the present inventor has studied a method for solving the above-mentioned problems. As a result, the inclination angles of the two groove walls of the circumferential main groove that is the outermost side when the vehicle is mounted have a predetermined relationship. As a result, the inventors have obtained new knowledge that the intended purpose can be achieved advantageously, and have completed the present invention.

本発明は、上記の知見に基づいてなされたものであり、その要旨構成は、以下の通りである。
本発明の第一の態様の乗用車用空気入りラジアルタイヤは、一対のビード部間でトロイダル状に跨る、ラジアル配列コードのプライからなるカーカスを備え、
前記タイヤをリムに組み込み、内圧を２５０ｋＰａ以上とした際に、
前記タイヤの断面幅ＳＷが１６５（ｍｍ）未満である場合は、前記タイヤの断面幅ＳＷと外径ＯＤ（ｍｍ）との比ＳＷ／ＯＤが０．２６以下であり、
前記タイヤの断面幅ＳＷが１６５（ｍｍ）以上である場合は、前記タイヤの断面幅ＳＷおよび外径ＯＤ（ｍｍ）が、関係式、
ＯＤ≧２．１３５×ＳＷ＋２８２．３
を満たし、
前記タイヤは、トレッド踏面に、１本以上のタイヤ周方向に延びる周方向主溝を有し、
前記タイヤをリムに装着し、前記タイヤを装着する車両毎に規定される内圧を充填し、無負荷状態とした際の、タイヤ幅方向断面において、
前記１本以上のタイヤ周方向に延びる周方向主溝のうち、タイヤ赤道面を境界とするタイヤ幅方向一方の半部においてタイヤ幅方向最外側に位置する最外側周方向主溝に区画されるタイヤ幅方向内側の溝壁がタイヤ径方向に対してなす角度θｉｎ（°）の大きさが、前記最外側周方向主溝に区画されるタイヤ幅方向外側の溝壁がタイヤ径方向に対してなす角度θｏｕｔ（°）の大きさより大きく、
前記最外側周方向主溝に区画されるタイヤ幅方向内側の溝壁は、タイヤ径方向内側から外側に向かってタイヤ幅方向内側に傾斜していることを特徴とするものである。
この構成によれば、転がり抵抗と雪上性能とを両立させることができる。 This invention is made | formed based on said knowledge, The summary structure is as follows.
The pneumatic radial tire for a passenger car according to the first aspect of the present invention includes a carcass formed of a ply of a radial arrangement code straddling a toroidal shape between a pair of bead portions,
When the tire is incorporated in the rim and the internal pressure is 250 kPa or more,
When the tire cross-sectional width SW is less than 165 (mm), the ratio SW / OD of the tire cross-sectional width SW to the outer diameter OD (mm) is 0.26 or less,
When the cross-sectional width SW of the tire is 165 (mm) or more, the cross-sectional width SW and the outer diameter OD (mm) of the tire are a relational expression,
OD ≧ 2.135 × SW + 282.3
The filling,
The tire has one or more circumferential main grooves extending in the tire circumferential direction on the tread surface,
In the tire width direction cross section when the tire is mounted on the rim, filled with the internal pressure defined for each vehicle on which the tire is mounted, and in a no-load state,
Of the one or more circumferential main grooves extending in the tire circumferential direction, one half of the tire width direction with the tire equatorial plane as a boundary is partitioned into an outermost circumferential main groove located on the outermost side in the tire width direction. The angle θin (°) formed by the groove wall on the inner side in the tire width direction with respect to the tire radial direction is such that the groove wall on the outer side in the tire width direction defined by the outermost circumferential main groove is in the tire radial direction. Larger than the angle θout (°) formed,
The groove wall on the inner side in the tire width direction defined by the outermost circumferential main groove is inclined inward in the tire width direction from the inner side in the tire radial direction to the outer side.
According to this configuration, both rolling resistance and on-snow performance can be achieved.

ここで、上記の「リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｔｈｅ Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｙｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ Ｏｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎ）のＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（Ｔｈｅ Ｔｉｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ，Ｉｎｃ．）のＹＥＡＲ ＢＯＯＫ等に記載されているまたは将来的に記載される、適用サイズにおける標準リム（ＥＴＲＴＯのＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬではＭｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ、ＴＲＡのＹＥＡＲ ＢＯＯＫではＤｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ）を指す（即ち、上記の「リム」には、現行サイズに加えて将来的に上記産業規格に含まれ得るサイズも含む）が、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、タイヤのビード幅に対応した幅のリムをいう。
また、「タイヤを装着する車両毎に規定される内圧」とは、上記産業規格に定められ、あるいは、将来的に定められる最大負荷荷重に対応する空気圧をいい、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、最大乗員数を想定した時に、４輪の中で最も荷重のかかるタイヤへの負荷荷重に対応する空気圧をいうものとする。 Here, the above-mentioned “rim” is an industrial standard that is effective in the region where tires are produced and used. and Rim Technical Organization's STANDARDDS MANUAL, TRA (The Tire and Rim Association, Inc.) YEAR BOOK, etc. (Measuring Rim, Design Rim in TRA's YEAR BOOK). Also included) size that may be included in the case of size not listed in the industry standard, it refers to a rim having a width corresponding to the bead width of the tire.
The “internal pressure defined for each vehicle on which a tire is mounted” refers to the air pressure corresponding to the maximum load load determined in the industry standard or in the future, and is not described in the industry standard. In this case, when the maximum number of occupants is assumed, the air pressure corresponding to the load applied to the tire with the highest load among the four wheels is assumed.

さらに、θｉｎは、上記最外側周方向主溝に区画されるタイヤ幅方向内側の溝壁がタイヤ径方向内側からタイヤ径方向外側に向かって、タイヤ幅方向内側に傾斜している場合を正とする。一方、θｏｕｔについては、上記最外側周方向主溝に区画されるタイヤ幅方向外側の溝壁がタイヤ径方向内側からタイヤ径方向外側に向かって、タイヤ幅方向外側に傾斜している場合を正とする。
また、「θｉｎの大きさがθｏｕｔの大きさより大きい」とは、θｉｎの絶対値がθｏｕｔの絶対値より大きいことをいう。
そして、上記最外側周方向主溝に区画されるタイヤ幅方向内側、外側の溝壁のタイヤ径方向に対する傾斜角度が一定でない場合には、溝壁のタイヤ径方向最外側点Ｘと該点Ｘから溝壁のペリフェリに沿ってタイヤ径方向内側に１ｍｍ離間した点Ｙとを結んだ直線がタイヤ径方向に対してなす角度を傾斜角度とする。
なお、後述するように、最外側周方向主溝のタイヤ幅方向外側の溝壁側の溝底部に突起部を設けた場合も同様である。
さらに、溝底に曲率を有する場合も同様に、溝壁のタイヤ径方向最外側点Ｘと該点Ｘから溝壁のペリフェリに沿ってタイヤ径方向内側に１ｍｍ離間した点Ｙとを結んだ直線がタイヤ径方向に対してなす角度を傾斜角度とする。 Further, θin is positive when the groove wall on the inner side in the tire width direction defined by the outermost circumferential main groove is inclined inward in the tire width direction from the inner side in the tire radial direction toward the outer side in the tire radial direction. To do. On the other hand, with respect to θout, the case where the groove wall on the outer side in the tire width direction defined by the outermost circumferential main groove is inclined outward in the tire width direction from the inner side in the tire radial direction to the outer side in the tire radial direction. And
Further, “the magnitude of θin is larger than the magnitude of θout” means that the absolute value of θin is larger than the absolute value of θout.
And when the inclination angle with respect to the tire radial direction of the inner and outer groove walls in the tire width direction defined by the outermost circumferential main groove is not constant, the tire radial direction outermost point X of the groove wall and the point X An angle formed by a straight line connecting a point Y spaced 1 mm inward in the tire radial direction along the periphery of the groove wall with respect to the tire radial direction is defined as an inclination angle.
As will be described later, the same applies to the case where a protrusion is provided on the groove bottom on the groove wall side on the outer side in the tire width direction of the outermost circumferential main groove.
Further, when the groove bottom has a curvature, the straight line connecting the outermost point X in the tire radial direction of the groove wall and the point Y spaced 1 mm from the point X along the peripheral of the groove wall inward in the tire radial direction. Is the angle of inclination with respect to the tire radial direction.

本発明の第二の態様の乗用車用空気入りラジアルタイヤは、一対のビード部間でトロイダル状に跨る、ラジアル配列コードのプライからなるカーカスを備えた、乗用車用空気入りラジアルタイヤであって、
前記タイヤをリムに組み込み、内圧を２５０ｋＰａ以上とした際に、前記タイヤの断面幅ＳＷおよび外径ＯＤ（ｍｍ）は、関係式、
ＯＤ≧−０．０１８７ＳＷ2＋９．１５×ＳＷ−３８０
を満たし、
前記タイヤは、トレッド踏面に、１本以上のタイヤ周方向に延びる周方向主溝を有し、
前記タイヤをリムに装着し、前記タイヤを装着する車両毎に規定される内圧を充填し、無負荷状態とした際の、タイヤ幅方向断面において、
前記１本以上のタイヤ周方向に延びる周方向主溝のうち、タイヤ赤道面を境界とするタイヤ幅方向一方の半部においてタイヤ幅方向最外側に位置する最外側周方向主溝の、タイヤ幅方向内側の溝壁がタイヤ径方向に対してなす角度θｉｎ（°）の大きさが、前記最外側周方向主溝のタイヤ幅方向外側の溝壁がタイヤ径方向に対してなす角度θｏｕｔ（°）の大きさより大きく、
前記最外側周方向主溝に区画されるタイヤ幅方向内側の溝壁は、タイヤ径方向内側から外側に向かってタイヤ幅方向内側に傾斜していることを特徴とするものである。
この構成によれば、転がり抵抗と雪上性能とを両立させることができる。 A pneumatic radial tire for a passenger car according to a second aspect of the present invention is a pneumatic radial tire for a passenger car provided with a carcass made of a ply of a radial arrangement code straddling a toroidal shape between a pair of beads.
When the tire is incorporated in the rim and the internal pressure is 250 kPa or more, the cross-sectional width SW and the outer diameter OD (mm) of the tire are expressed by a relational expression:
OD ≧ −0.0187SW 2 + 9.15 × SW-380
The filling,
The tire has one or more circumferential main grooves extending in the tire circumferential direction on the tread surface,
In the tire width direction cross section when the tire is mounted on the rim, filled with the internal pressure defined for each vehicle on which the tire is mounted, and in a no-load state,
Of the one or more circumferential main grooves extending in the tire circumferential direction, the tire width of the outermost circumferential main groove located on the outermost side in the tire width direction in one half of the tire width direction with the tire equatorial plane as a boundary The angle θin (°) formed by the groove wall on the inner side with respect to the tire radial direction is the angle θout (° formed by the groove wall on the outer side in the tire width direction of the outermost circumferential main groove with respect to the tire radial direction. ) Larger than
The groove wall on the inner side in the tire width direction defined by the outermost circumferential main groove is inclined inward in the tire width direction from the inner side in the tire radial direction to the outer side.
According to this configuration, both rolling resistance and on-snow performance can be achieved.

また、本発明の乗用車用空気入りラジアルタイヤにおいては、
−５°≦θｏｕｔ≦３°、且つ、１０°≦θｉｎ≦２０°、
を満たすことが好ましい。
上記の角度範囲によれば、転がり抵抗と雪上性能とをより一層両立させることができる。 In the pneumatic radial tire for passenger cars of the present invention,
−5 ° ≦ θout ≦ 3 ° and 10 ° ≦ θin ≦ 20 °,
It is preferable to satisfy.
According to said angle range, rolling resistance and on-snow performance can be made more compatible.

さらに、本発明の乗用車用空気入りラジアルタイヤにあっては、前記最外側周方向主溝のタイヤ幅方向外側の溝壁側の溝底部にのみ突起部を設けてなることが好ましい。
これによれば、転がり抵抗をさらに低減することができる。 Furthermore, in the pneumatic radial tire for passenger cars of the present invention, it is preferable that a protrusion is provided only at the groove bottom portion on the groove wall side on the outer side in the tire width direction of the outermost circumferential main groove.
According to this, rolling resistance can be further reduced.

さらにまた、本発明の乗用車用空気入りラジアルタイヤでは、前記突起部のタイヤ幅方向の最大幅をｗ１（ｍｍ）、タイヤ径方向の最大高さをｈ１（ｍｍ）とし、前記突起部のタイヤ幅方向断面での断面積をＳ１（ｍｍ2）とするとき、
ｗ１×ｈ１／２≦Ｓ１≦ｗ１×ｈ１
を満たすことが好ましい。
上記の範囲とすることにより、転がり抵抗と雪上性能とをさらに両立させることができる。 Furthermore, in the pneumatic radial tire for passenger cars of the present invention, the maximum width in the tire width direction of the protrusion is w1 (mm), the maximum height in the tire radial direction is h1 (mm), and the tire width of the protrusion is When the sectional area in the direction section is S1 (mm 2 ),
w1 × h1 / 2 ≦ S1 ≦ w1 × h1
It is preferable to satisfy.
By setting it as said range, rolling resistance and performance on snow can be made to make compatible further.

加えて、本発明の乗用車用空気入りラジアルタイヤでは、前記突起部のタイヤ幅方向の最大幅をｗ１（ｍｍ）、タイヤ径方向の最大高さをｈ１（ｍｍ）とし、
前記タイヤをリムに装着し、前記タイヤを装着する車両毎に規定される内圧を充填し、無負荷状態とした際の、前記最外側周方向主溝の開口部の溝幅をｗ２（ｍｍ）、溝最大深さをｈ２（ｍｍ）とするとき、
１／６≦ｗ１／ｗ２≦１／４、且つ、１／８≦ｈ１／ｈ２≦１／５
を満たすことが好ましい。
上記の範囲とすることにより、転がり抵抗と雪上性能とをさらに両立させることができる。 In addition, in the pneumatic radial tire for passenger cars of the present invention, the maximum width in the tire width direction of the protrusion is w1 (mm), and the maximum height in the tire radial direction is h1 (mm).
The width of the opening of the outermost circumferential main groove is w2 (mm) when the tire is mounted on a rim, filled with an internal pressure defined for each vehicle on which the tire is mounted, and in an unloaded state. When the maximum groove depth is h2 (mm),
1/6 ≦ w1 / w2 ≦ 1/4 and 1/8 ≦ h1 / h2 ≦ 1/5
It is preferable to satisfy.
By setting it as said range, rolling resistance and performance on snow can be made to make compatible further.

本発明によれば、転がり抵抗と雪上性能とを両立させることのできる、乗用車用空気入りラジアルタイヤを提供することができる。   ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, the pneumatic radial tire for passenger cars which can make rolling resistance and the performance on snow compatible can be provided.

車両装着時最外側の周方向主溝の溝底付近の変形について説明するための図である。It is a figure for demonstrating the deformation | transformation near the groove bottom of the outermost circumferential main groove at the time of vehicle mounting. 車両装着時最外側の周方向主溝の断面形状と雪上性能との関係について説明するための図である。It is a figure for demonstrating the relationship between the cross-sectional shape of the outermost circumferential main groove | channel at the time of vehicle mounting | wearing, and snow performance. 本発明の一実施形態にかかるタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。It is a development view showing a tread pattern of a tire concerning one embodiment of the present invention. 本発明の一実施形態にかかるタイヤのタイヤ幅方向最外側の周方向主溝２ａのタイヤ幅方向断面形状を示す図である。It is a figure which shows the tire width direction cross-sectional shape of the circumferential direction main groove 2a of the tire width direction outermost side of the tire concerning one Embodiment of this invention. 本発明の一実施形態にかかるタイヤの作用効果について説明するための図である。It is a figure for demonstrating the effect of the tire concerning one Embodiment of this invention. 図３の周方向主溝２ｂ、２ｃのタイヤ幅方向断面形状を示す図である。It is a figure which shows the tire width direction cross-sectional shape of the circumferential direction main grooves 2b and 2c of FIG.

以下、図面を参照して本発明の実施形態について詳細に例示説明する。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.

まず、本実施形態の乗用車用空気入りラジアルタイヤ（以下、単にタイヤとも称する）は、一対のビード部間でトロイダル状に跨る、ラジアル配列コードのプライからなるカーカスを備えたラジアルタイヤである。
そして、本実施形態のタイヤは、タイヤの断面幅ＳＷ（ｍｍ）と、タイヤの外径ＯＤ（ｍｍ）とが以下の関係を満たすものである。すなわち、本実施形態のタイヤをリムに組み込み、内圧を２５０ｋＰａ以上とした際に、タイヤの断面幅ＳＷが１６５（ｍｍ）未満である場合は、タイヤの断面幅ＳＷと外径ＯＤ（ｍｍ）との比ＳＷ／ＯＤが０．２６以下であり、あるいは、タイヤの断面幅ＳＷが１６５（ｍｍ）以上である場合は、タイヤの断面幅ＳＷおよび外径ＯＤ（ｍｍ）が、関係式、ＯＤ≧２．１３５×ＳＷ＋２８２．３、を満たすものである。 First, a pneumatic radial tire for a passenger car (hereinafter, also simply referred to as a tire) according to the present embodiment is a radial tire including a carcass made of a ply of a radial arrangement cord straddling a toroidal shape between a pair of bead portions.
In the tire according to this embodiment, the tire cross-sectional width SW (mm) and the tire outer diameter OD (mm) satisfy the following relationship. That is, when the tire of this embodiment is incorporated in a rim and the internal pressure is 250 kPa or more, and the tire cross-sectional width SW is less than 165 (mm), the tire cross-sectional width SW and the outer diameter OD (mm) When the ratio SW / OD of the tire is 0.26 or less, or the tire cross-sectional width SW is 165 (mm) or more, the tire cross-sectional width SW and the outer diameter OD (mm) are expressed by a relational expression, OD ≧ 2.135 × SW + 282.3 is satisfied.

タイヤの断面幅ＳＷおよび外径ＯＤ（ｍｍ）が、上記の関係であることにより、狭幅、大径の形状となり、タイヤの転がり抵抗性能を向上させ（転がり抵抗値を低減させ）、且つ、タイヤを軽量化することができる。また、タイヤの内圧は、２５０ｋＰａ以上であることが好ましく、２５０〜３５０ｋＰａであることがより好ましい。   Since the cross-sectional width SW and the outer diameter OD (mm) of the tire have the above relationship, the tire has a narrow width and a large diameter, improves the rolling resistance performance of the tire (reduces the rolling resistance value), and The tire can be reduced in weight. Moreover, it is preferable that the internal pressure of a tire is 250 kPa or more, and it is more preferable that it is 250-350 kPa.

図３は、本発明の一実施形態にかかるタイヤのトレッドパターンを示す図である。図３に示すように、このタイヤは、トレッド踏面１に、１本以上の（図示例で３本の）タイヤ周方向に延びる周方向主溝２（２ａ、２ｂ、２ｃ）を有している。図１に示すように、タイヤ赤道面ＣＬを境界として一方側のタイヤ幅方向半部に１本の周方向主溝２ａが配置され、この周方向主溝２ａは、３本の周方向主溝２の中で最も溝幅が大きいものである。そして、図示例では、タイヤ赤道面ＣＬを境界として他方側のタイヤ幅方向半部に２本の周方向主溝２ｂ、２ｃが配置されている。   FIG. 3 is a view showing a tread pattern of a tire according to one embodiment of the present invention. As shown in FIG. 3, this tire has one or more (three in the illustrated example) circumferential main grooves 2 (2 a, 2 b, 2 c) extending in the tire circumferential direction on the tread surface 1. . As shown in FIG. 1, one circumferential main groove 2a is disposed in one half of the tire width direction on one side with the tire equatorial plane CL as a boundary, and the circumferential main groove 2a includes three circumferential main grooves. 2 has the largest groove width. In the illustrated example, two circumferential main grooves 2b and 2c are arranged in the other half of the tire width direction on the other side with the tire equatorial plane CL as a boundary.

図１に示すように、このタイヤは、図示例で３つの周方向主溝２ａ、２ｂ、２ｃ、及び、トレッド端ＴＥにより区画される、図示例で４つの陸部３ａ、３ｂ、３ｃ、３ｄを有している。   As shown in FIG. 1, this tire is divided into four land portions 3a, 3b, 3c, 3d in the illustrated example, which are partitioned by three circumferential main grooves 2a, 2b, 2c and a tread end TE in the illustrated example. have.

ここで、図４は、３本のタイヤ周方向に延びる周方向主溝２ａ、２ｂ、２ｃのうち、タイヤ赤道面ＣＬを境界とするタイヤ幅方向一方の半部においてタイヤ幅方向最外側に位置する最外側周方向主溝２ａのタイヤ幅方向断面形状を示す図である。
図４に示すように、最外側周方向主溝２ａに区画されるタイヤ幅方向内側の溝壁２１は、タイヤ径方向内側から外側に向かってタイヤ幅方向内側に傾斜している。また、図４に示すように、最外側周方向主溝２ａに区画されるタイヤ幅方向内側の溝壁２１がタイヤ径方向に対してなす角度θｉｎは、この例で、１５°である。一方で、図２に示すように、最外側周方向主溝２ａに区画されるタイヤ幅方向外側の溝壁２２がタイヤ径方向に対してなす角度θｏｕｔは、この例で、０°である。
このように、本実施形態のタイヤは、最外側周方向主溝２ａのタイヤ幅方向内側の溝壁２１がタイヤ径方向に対してなす角度θｉｎの大きさ（この例では１５°）が、最外側周方向主溝２ａのタイヤ幅方向外側の溝壁２２がタイヤ径方向に対してなす角度θｏｕｔの大きさ（この例では０°）より大きいことを特徴とするものである。
なお、本実施形態では、周方向主溝２ｂ、２ｃについては、図６に示すように、タイヤ幅方向断面で対称な形状をしており、これらの周方向主溝２ｂ、２ｃにより区画されるタイヤ幅方向内側の溝壁は、タイヤ径方向内側から外側に向かってタイヤ幅方向内側に傾斜しており、該溝壁のタイヤ径方向に対する傾斜角度は５°であり、また、これらの周方向主溝２ｂ、２ｃにより区画されるタイヤ幅方向外側の溝壁は、タイヤ径方向内側から外側に向かってタイヤ幅方向外側に傾斜しており、該溝壁のタイヤ径方向に対する傾斜角度は５°である。
以下、最外側周方向主溝２ａが、車両装着時の外側となるように、本実施形態のタイヤを車両に装着した際の作用効果について、図５を参照して説明する。なお、図５では、便宜上、図４と異なり、θｏｕｔが負の場合を示している。 Here, FIG. 4 shows the position in the outermost part in the tire width direction in one half of the tire width direction with the tire equatorial plane CL as a boundary among the three circumferential main grooves 2a, 2b, 2c extending in the tire circumferential direction. It is a figure which shows the tire width direction cross-sectional shape of the outermost circumferential direction main groove 2a to do.
As shown in FIG. 4, the groove wall 21 on the inner side in the tire width direction defined by the outermost circumferential main groove 2 a is inclined inward in the tire width direction from the inner side in the tire radial direction to the outer side. As shown in FIG. 4, the angle θin formed by the groove wall 21 on the inner side in the tire width direction defined by the outermost circumferential main groove 2a with respect to the tire radial direction is 15 ° in this example. On the other hand, as shown in FIG. 2, the angle θout formed by the groove wall 22 on the outer side in the tire width direction defined by the outermost circumferential main groove 2a with respect to the tire radial direction is 0 ° in this example.
Thus, in the tire according to the present embodiment, the angle θin (15 ° in this example) formed by the groove wall 21 on the inner side in the tire width direction of the outermost circumferential main groove 2a with respect to the tire radial direction is the maximum. The groove wall 22 on the outer side in the tire width direction of the outer circumferential main groove 2a is larger than the angle θout (0 ° in this example) formed with respect to the tire radial direction.
In the present embodiment, the circumferential main grooves 2b and 2c have a symmetrical shape in the tire width direction cross section as shown in FIG. 6, and are partitioned by these circumferential main grooves 2b and 2c. The groove wall on the inner side in the tire width direction is inclined inward in the tire width direction from the inner side to the outer side in the tire radial direction, the inclination angle of the groove wall with respect to the tire radial direction is 5 °, and these circumferential directions The groove wall on the outer side in the tire width direction defined by the main grooves 2b and 2c is inclined outward in the tire width direction from the inner side in the tire radial direction to the outer side, and the inclination angle of the groove wall with respect to the tire radial direction is 5 °. It is.
Hereinafter, the operation and effect when the tire of this embodiment is mounted on the vehicle so that the outermost circumferential main groove 2a is on the outer side when the vehicle is mounted will be described with reference to FIG. In FIG. 5, for convenience, unlike FIG. 4, a case where θout is negative is shown.

まず、雪上性能を向上させるためには、上述したように周方向主溝２ａに区画されるタイヤ幅方向内側の縁部によるエッジ圧を高めることが有効であるが、本実施形態では、角度θｉｎの大きさを角度θｏｕｔの大きさより相対的に大きくしているため、周方向主溝２ａに区画されるタイヤ幅方向内側の縁部によるエッジ圧を高め、雪上旋回性能を向上させることができる。
さらに、排水性の確保の観点から、周方向主溝２ａの溝幅（開口幅）を一定とした場合の対比で考えると、角度θｉｎの大きさを角度θｏｕｔの大きさより相対的に大きくすると、溝底の幅が小さくなるため、溝底部のせん断変形を低減することができる。 First, in order to improve on-snow performance, it is effective to increase the edge pressure by the inner edge in the tire width direction partitioned by the circumferential main groove 2a as described above, but in this embodiment, the angle θin Is relatively larger than the angle θout, the edge pressure at the inner edge in the tire width direction partitioned by the circumferential main groove 2a can be increased, and the turning performance on snow can be improved.
Furthermore, from the viewpoint of ensuring drainage, when compared with the case where the groove width (opening width) of the circumferential main groove 2a is constant, if the angle θin is relatively larger than the angle θout, Since the width of the groove bottom is reduced, the shear deformation of the groove bottom can be reduced.

一方で、角度θｏｕｔの大きさは、角度θｉｎの大きさより相対的に小さいため、車両装着時最外側陸部のタイヤ幅方向最内側位置よりタイヤ幅方向内側にあるトレッドゴム部分の体積を低減して（図４、図５に示す例では、車両装着時最外側陸部のタイヤ幅方向最内側位置よりタイヤ幅方向内側にあるトレッドゴム部分がなくなる）、溝壁の溝底部のせん断変形を低減することができる。また、角度θｏｕｔの大きさは、角度θｉｎの大きさより相対的に小さいため、周方向主溝２ａの溝幅（開口幅）を一定とした場合の対比においては、周方向主溝２ａの断面積を確保することができ、雪柱せん断力を確保して、雪上旋回性能を確保することができる。なお、図４、図５とは異なって角度θｏｕｔが正の場合であっても、角度θｏｕｔの大きさは、角度θｉｎの大きさより相対的に小さいため、周方向主溝２ａの溝幅（開口幅）を一定として考えた際には、周方向主溝２ａの溝底の幅は小さくなり、溝底部のせん断変形が低減される。
以上のように、本実施形態のタイヤによれば、転がり抵抗と雪上性能とを両立させることができる。 On the other hand, since the size of the angle θout is relatively smaller than the size of the angle θin, the volume of the tread rubber portion located on the inner side in the tire width direction of the outermost land portion of the outermost land portion when the vehicle is mounted is reduced. (In the example shown in FIGS. 4 and 5, there is no tread rubber portion on the inner side in the tire width direction from the innermost position in the tire width direction of the outermost land portion when the vehicle is mounted), and shear deformation at the groove bottom portion of the groove wall is reduced. can do. Further, since the angle θout is relatively smaller than the angle θin, the cross-sectional area of the circumferential main groove 2a is compared in the case where the groove width (opening width) of the circumferential main groove 2a is constant. Can be ensured, the snow column shearing force can be secured, and the turning performance on snow can be secured. 4 and 5, even if the angle θout is positive, the angle θout is relatively smaller than the angle θin, and therefore the groove width (opening) of the circumferential main groove 2a. When the width is considered to be constant, the width of the groove bottom of the circumferential main groove 2a is reduced, and shear deformation of the groove bottom is reduced.
As described above, according to the tire of this embodiment, both rolling resistance and performance on snow can be achieved.

ここで、本発明にあっては、角度θｏｕｔは、図４に示したように０°であっても、図５に示したように、負であっても良く、あるいは、正であってもよい。具体的には、角度θｉｎ及びθｏｕｔは、−５°≦θｏｕｔ≦３°、且つ、１０°≦θｉｎ≦２０°を満たすことが好ましい。
角度θｉｎを１０°以上とすることにより、上述したエッジ圧をより一層高めることができ、一方で、角度θｉｎを２０°以下とすることにより、周方向主溝２ａの断面積を確保して、雪柱せん断力をより一層確保することができるからである。
また、θｏｕｔを−５°以上とすることにより、幅方向最外側陸部の剛性を確保することができ、一方で、θｏｕｔを３°以下とすることにより、溝壁の溝底部のせん断変形をより一層抑制することができる。
なお、幅方向最外側陸部の剛性を確保する観点からは、θｏｕｔを０°以上とすることがより好ましい。 Here, in the present invention, the angle θout may be 0 ° as shown in FIG. 4, may be negative as shown in FIG. 5, or may be positive. Good. Specifically, the angles θin and θout preferably satisfy −5 ° ≦ θout ≦ 3 ° and 10 ° ≦ θin ≦ 20 °.
By setting the angle θin to 10 ° or more, the above-described edge pressure can be further increased. On the other hand, by setting the angle θin to 20 ° or less, the cross-sectional area of the circumferential main groove 2a is secured, This is because the snow column shear force can be further secured.
In addition, by setting θout to −5 ° or more, the rigidity of the outermost land portion in the width direction can be secured, while by setting θout to 3 ° or less, shear deformation of the groove bottom portion of the groove wall can be achieved. Further suppression can be achieved.
In addition, from the viewpoint of ensuring the rigidity of the outermost land portion in the width direction, it is more preferable to set θout to 0 ° or more.

また、本発明にあっては、図４、図５に示すように、最外側周方向主溝２ａのタイヤ幅方向外側の溝壁側の溝底部にのみ突起部４を設けることが好ましい。ワイピング変形の影響を受けやすいタイヤ幅方向外側の溝壁側の溝底部にのみ突起部４を設けることにより、雪柱せん断力を確保しつつ、効果的に転がり抵抗を低減することができるからである。
図４、図５に示す例では、突起部４は、このタイヤ幅方向断面視において、矩形の形状をなしており、タイヤ径方向内側から外側に向かってタイヤ幅方向外側に傾斜した側壁を有している。また、突起部４の底面は、突起部４の上面より幅が大きく、このような形状により、溝底部の変形を効果的に抑制することができる。 In the present invention, as shown in FIGS. 4 and 5, it is preferable to provide the protrusion 4 only on the groove bottom portion on the groove wall side on the outer side in the tire width direction of the outermost circumferential main groove 2a. By providing the protrusion 4 only on the groove bottom on the groove wall side on the outer side in the tire width direction, which is easily affected by wiping deformation, it is possible to effectively reduce rolling resistance while ensuring snow column shear force. is there.
In the example shown in FIGS. 4 and 5, the protrusion 4 has a rectangular shape in a cross-sectional view in the tire width direction, and has a side wall that is inclined from the inner side in the tire radial direction to the outer side in the tire width direction. doing. Further, the bottom surface of the protrusion 4 is wider than the upper surface of the protrusion 4, and such a shape can effectively suppress deformation of the groove bottom.

さらに、本発明にあっては、図５に示すように、突起部４のタイヤ幅方向の最大幅をｗ１（ｍｍ）、タイヤ径方向の最大高さをｈ１（ｍｍ）とし、突起部４のタイヤ幅方向断面での断面積をＳ１（ｍｍ2）とするとき、
ｗ１×ｈ１／２≦Ｓ１≦ｗ１×ｈ１
を満たすことが好ましい。
Ｓ１≧ｗ１×ｈ１／２とすることにより、突起部４による補強効果を高めて、より一層溝底部のせん断変形を抑制することができ、一方で、Ｓ１≦ｗ１×ｈ１とすることにより、溝体積を確保して雪柱せん断力を確保することができるからである。 Furthermore, in the present invention, as shown in FIG. 5, the maximum width in the tire width direction of the protrusion 4 is w1 (mm), the maximum height in the tire radial direction is h1 (mm), and the protrusion 4 When the cross-sectional area in the tire width direction cross section is S1 (mm 2 ),
w1 × h1 / 2 ≦ S1 ≦ w1 × h1
It is preferable to satisfy.
By setting S1 ≧ w1 × h1 / 2, the reinforcing effect by the protrusions 4 can be enhanced and the shear deformation of the groove bottom can be further suppressed. On the other hand, by setting S1 ≦ w1 × h1, the groove This is because the volume can be secured and the snow column shear force can be secured.

さらにまた、本発明にあっては、図４に示すように、タイヤをリムに装着し、タイヤを装着する車両毎に規定される内圧を充填し、無負荷状態とした際の、最外側周方向主溝２ａの開口部の溝幅をｗ２（ｍｍ）、溝最大深さをｈ２（ｍｍ）とするとき、
１／６≦ｗ１／ｗ２≦１／４、且つ、１／８≦ｈ１／ｈ２≦１／５
を満たすことが好ましい。
比ｗ１／ｗ２を１／６以上とし、且つ、比ｈ１／ｈ２を１／８以上とすることにより、突起部４による補強効果を高めて、より一層溝底部のせん断変形を抑制することができ、一方で、比ｗ１／ｗ２を１／８以下とし、且つ、比ｈ１／ｈ２を１／５以下とすることにより、溝体積を確保して雪柱せん断力を確保することができるからである。 Furthermore, in the present invention, as shown in FIG. 4, the outermost circumference when the tire is mounted on the rim, filled with the internal pressure defined for each vehicle on which the tire is mounted, and in an unloaded state. When the groove width of the opening of the direction main groove 2a is w2 (mm) and the maximum groove depth is h2 (mm),
1/6 ≦ w1 / w2 ≦ 1/4 and 1/8 ≦ h1 / h2 ≦ 1/5
It is preferable to satisfy.
By setting the ratio w1 / w2 to 1/6 or more and the ratio h1 / h2 to 1/8 or more, the reinforcing effect by the protrusion 4 can be enhanced and the shear deformation at the groove bottom can be further suppressed. On the other hand, by setting the ratio w1 / w2 to 1/8 or less and the ratio h1 / h2 to 1/5 or less, the groove volume can be secured and the snow column shear force can be secured. .

ここで、本発明にあっては、タイヤ幅方向最外側に位置する最外側周方向主溝２ａは、トレッド端ＴＥからトレッド幅ＴＷの１５％以上２５％以下の距離だけ離間していることが好ましい。
最外側周方向主溝２ａが、トレッド端ＴＥからトレッド幅ＴＷの１５％以上の距離だけ離間していることにより、タイヤ幅方向最外側の陸部のタイヤ幅方向の幅を確保して、ドライ路面での操縦安定性を確保することができ、一方で、最外側周方向主溝２ａが、トレッド端ＴＥからトレッド幅ＴＷの２５％以下の距離だけ離間していることにより、スリップアングルが付与された際に接地長が長くなるタイヤ幅方向外側の領域で最外側周方向主溝２ａによる雪柱せん断力を効果的に確保することができるからである。
なお、「トレッド端」とは、タイヤをリムに装着し、タイヤを装着する車両毎に規定される内圧を充填し、上記産業規格に定められ、あるいは、将来的に定められる最大負荷荷重、あるいは、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、最大乗員数を想定した時に、４輪の中で最も荷重のかかるタイヤへの負荷荷重を負荷した際に、路面に接地することとなる接地面のタイヤ周方向全域にわたる領域のうち、タイヤ幅方向最外側の位置をいうものとし、「トレッド幅」とは、トレッド端ＴＥ間のタイヤ幅方向の距離をいうものとする。 Here, in the present invention, the outermost circumferential main groove 2a located on the outermost side in the tire width direction is separated from the tread end TE by a distance of 15% to 25% of the tread width TW. preferable.
The outermost circumferential main groove 2a is separated from the tread end TE by a distance of 15% or more of the tread width TW, thereby ensuring the width in the tire width direction of the outermost land portion in the tire width direction. Steering stability on the road surface can be ensured, while the outermost circumferential main groove 2a is separated from the tread end TE by a distance of 25% or less of the tread width TW, thereby providing a slip angle. This is because the snow column shearing force by the outermost circumferential main groove 2a can be effectively ensured in the outer region in the tire width direction where the contact length becomes longer when it is applied.
The “tread end” means that a tire is mounted on a rim, filled with an internal pressure defined for each vehicle on which the tire is mounted, and is defined by the above industrial standards, or a maximum load load determined in the future, or In the case of a size that is not described in the above industrial standards, when the maximum number of passengers is assumed, when a load is applied to the tire with the highest load among the four wheels, the contact surface will be grounded to the road surface. The outermost position in the tire circumferential direction is the outermost position in the tire width direction, and “tread width” is the distance in the tire width direction between the tread ends TE.

ここで、図３に示すように、タイヤ幅方向最外側に位置する最外側周方向主溝２ａは、他の周方向主溝２ａ、２ｂより溝幅が大きいことが好ましい。
スリップアングルが付与された際に接地長が長くなる車両装着時外側の周方向主溝の溝面積を大きくすることにより、効率的に雪柱せん断力を向上させることができるからである。
特に、本発明にあっては、タイヤ幅方向最外側に位置する最外側周方向主溝２ａの溝幅（開口幅）は、トレッド幅ＴＷの６〜９％とすることが好ましい。
溝幅をトレッド幅ＴＷの６％以上とすることにより、最外側周方向主溝２ａの溝断面積を確保して、効率的に雪柱せん断力をより高めることができ、一方で、溝幅をトレッド幅ＴＷの９％以下とすることにより、圧縮剛性の低下によってクラッシング変形が発生してしまうのを抑制することができるため、転がり抵抗を低減させることができるからである。
なお、最外側周方向主溝の溝幅は、タイヤをリムに装着し、タイヤを装着する車両毎に規定される内圧を充填し、無負荷状態とした際の溝幅をいうものとする。 Here, as shown in FIG. 3, the outermost circumferential main groove 2a located on the outermost side in the tire width direction preferably has a larger groove width than the other circumferential main grooves 2a, 2b.
This is because the snow column shear force can be improved efficiently by increasing the groove area of the outer circumferential main groove when the vehicle is mounted so that the contact length becomes longer when the slip angle is applied.
Particularly in the present invention, the groove width (opening width) of the outermost circumferential main groove 2a located on the outermost side in the tire width direction is preferably 6 to 9% of the tread width TW.
By setting the groove width to 6% or more of the tread width TW, the groove cross-sectional area of the outermost circumferential main groove 2a can be secured and the snow column shear force can be increased more efficiently. This is because by setting the width to 9% or less of the tread width TW, it is possible to suppress the occurrence of crushing deformation due to a decrease in compression rigidity, and thus it is possible to reduce rolling resistance.
The groove width of the outermost circumferential main groove refers to the groove width when a tire is mounted on a rim and an internal pressure defined for each vehicle on which the tire is mounted is filled and no load is applied.

また、図３に示すように、陸部３ａには、タイヤ幅方向に延びる複数本の幅方向溝５とタイヤ幅方向に延びる複数本の幅方向サイプ６とが、タイヤ周方向に交互に配置されている。この幅方向溝５により、雪柱せん断力を確保して、雪上トラクション性能や雪上ブレーキ性能を向上させることができる。また、幅方向サイプ６により、タイヤ周方向に対するエッジ成分を確保することができる。   Further, as shown in FIG. 3, a plurality of widthwise grooves 5 extending in the tire width direction and a plurality of widthwise sipes 6 extending in the tire width direction are alternately arranged in the tire circumferential direction in the land portion 3 a. Has been. With this width direction groove 5, it is possible to secure snow column shearing force and improve snow traction performance and snow braking performance. Moreover, the edge component with respect to the tire circumferential direction can be secured by the width direction sipe 6.

次に、陸部３ｂは、タイヤ幅方向に延びる幅方向溝７をタイヤ周方向に間隔をおいて複数本有している。これにより、雪柱せん断力を確保して、雪上トラクション性能や雪上ブレーキ性能を向上させることができる。また、陸部３ｂには、タイヤ幅方向に傾斜して延びる幅方向サイプ８がタイヤ周方向に間隔をおいて設けられており、これにより、タイヤ周方向及びタイヤ幅方向に対するエッジ成分を確保することができる。さらに、陸部３ｂには、この例で１本のタイヤ周方向に延びる周方向サイプ９が形成されており、これにより、タイヤ幅方向に対するエッジ成分を確保することができる。   Next, the land portion 3b has a plurality of widthwise grooves 7 extending in the tire width direction at intervals in the tire circumferential direction. Thereby, snow column shear force is ensured and snow traction performance and snow brake performance can be improved. Further, the land portion 3b is provided with width direction sipes 8 that are inclined and extend in the tire width direction at intervals in the tire circumferential direction, thereby securing an edge component in the tire circumferential direction and the tire width direction. be able to. Further, in this example, a single circumferential sipe 9 extending in the tire circumferential direction is formed in the land portion 3b, whereby an edge component in the tire width direction can be secured.

次に、陸部３ｃには、は、タイヤ幅方向に傾斜して延びる幅方向サイプ１０をタイヤ周方向に間隔をおいて複数本有している。これにより、タイヤ周方向及びタイヤ幅方向に対するエッジ成分を確保することができる。   Next, the land portion 3c has a plurality of widthwise sipes 10 extending in a slanting direction in the tire width direction at intervals in the tire circumferential direction. Thereby, the edge component with respect to the tire circumferential direction and the tire width direction can be ensured.

次に、陸部３ｄには、タイヤ幅方向に延びる幅方向溝１１をタイヤ周方向に間隔をおいて複数本有している。これにより、雪柱せん断力を確保して、雪上トラクション性能や雪上ブレーキ性能を向上させることができる。また、陸部３ｄには、タイヤ幅方向に延びる幅方向サイプ１２がタイヤ周方向に間隔をおいて複数本設けられており、これにより、タイヤ周方向に対するエッジ成分を確保することができる。さらに、陸部３ｄには、この例で１本のタイヤ周方向に延びる周方向サイプ１３が形成されており、これにより、タイヤ幅方向に対するエッジ成分を確保することができる。   Next, the land portion 3d has a plurality of widthwise grooves 11 extending in the tire width direction at intervals in the tire circumferential direction. Thereby, snow column shear force is ensured and snow traction performance and snow brake performance can be improved. Further, a plurality of width direction sipes 12 extending in the tire width direction are provided in the land portion 3d at intervals in the tire circumferential direction, whereby an edge component in the tire circumferential direction can be ensured. Further, in this example, a single circumferential sipe 13 extending in the tire circumferential direction is formed in the land portion 3d, whereby an edge component in the tire width direction can be secured.

ここで、本発明のタイヤでは、タイヤをリムに組み込み、内圧を２５０ｋＰａ以上とした際に、タイヤの断面幅ＳＷおよび外径ＯＤ（ｍｍ）は、関係式、
ＯＤ≧−０．０１８７ＳＷ2＋９．１５×ＳＷ−３８０
を満たすものとすることもできる。
上述の実施形態の場合と同様に、狭幅、大径の形状となり、タイヤの転がり抵抗性能を向上させ（転がり抵抗値を低減させ）、且つ、タイヤを軽量化することができる。この場合でも、タイヤの内圧は、２５０ｋＰａ以上であることが好ましく、２５０〜３５０ｋＰａであることがより好ましい。 Here, in the tire of the present invention, when the tire is incorporated into the rim and the internal pressure is 250 kPa or more, the cross-sectional width SW and the outer diameter OD (mm) of the tire are expressed by the relational expression:
OD ≧ −0.0187SW 2 + 9.15 × SW-380
Can also be satisfied.
Like the case of the above-mentioned embodiment, it becomes a shape of a narrow width and a large diameter, can improve the rolling resistance performance of the tire (reduce the rolling resistance value), and can reduce the weight of the tire. Even in this case, the internal pressure of the tire is preferably 250 kPa or more, and more preferably 250 to 350 kPa.

本発明の効果を確かめるため、発明例１〜１４及び比較例にかかるタイヤを試作した。各タイヤは、一対のビード部間でトロイダル状に跨る、ラジアル配列コードのプライからなるカーカスを備えた、乗用車用空気入りラジアルタイヤである。また、各タイヤは、タイヤサイズが１６５／６０Ｒ１９であり、ＯＤ≧２．１３５×ＳＷ＋２８２．３、及び、ＯＤ≧−０．０１８７ＳＷ2＋９．１５×ＳＷ−３８０を満たすものである。各タイヤは、図３に示すトレッドパターンを有し、タイヤ幅方向最外側に位置する最外側周方向主溝２ａは、トレッド端ＴＥからトレッド幅ＴＷの２３％の距離だけ離間している。なお、表１において、「突起部有り」とは、最外側周方向主溝２ａのタイヤ幅方向外側の溝壁側の溝底部にのみ突起部を設けていることを意味する。
各タイヤの詳細な諸元は、以下の表１に示している。 In order to confirm the effects of the present invention, tires according to Invention Examples 1 to 14 and Comparative Examples were made as trial products. Each tire is a pneumatic radial tire for a passenger car including a carcass made of a ply of a radial arrangement code straddling a toroidal shape between a pair of bead portions. Each tire has a tire size of 165 / 60R19 and satisfies OD ≧ 2.135 × SW + 282.3 and OD ≧ −0.0187SW 2 + 9.15 × SW-380. Each tire has the tread pattern shown in FIG. 3, and the outermost circumferential main groove 2a located on the outermost side in the tire width direction is separated from the tread end TE by a distance of 23% of the tread width TW. In Table 1, “there is a protrusion” means that the protrusion is provided only on the groove bottom portion on the groove wall side on the outer side in the tire width direction of the outermost circumferential main groove 2a.
Detailed specifications of each tire are shown in Table 1 below.

上記各タイヤをリムサイズ５．５Ｊ−１９のリムに装着し、内圧を３００ｋＰａとして、タイヤの転がり抵抗値及び雪上旋回性能を評価する以下の試験を行った。
＜転がり抵抗値＞
上記各タイヤに、８７ＸＬ（エクストラロード条件でロードインデックスＬ．Ｉ．＝８７相当）の負荷荷重を負荷し、ドラム回転速度１００ｋｍ／ｈの条件にてドラム試験を行って、転がり抵抗を測定した。
評価結果は、比較例にかかるタイヤを１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど転がり抵抗が小さく、転がり抵抗性能が優れていることを意味する。
＜雪上旋回性能＞
雪路において半径３０ｍの円周上をグリップ走行した際の限界横向き加速度を測定した。そして、比較例のタイヤの限界横向き加速度を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど限界横向き加速度が大きく、雪上旋回性能が良好であることを示す。
以下の表１にタイヤの諸元とともに、これらの評価結果について示す。 Each of the above tires was mounted on a rim having a rim size of 5.5J-19, the internal pressure was set to 300 kPa, and the following tests for evaluating the rolling resistance value and turning performance on snow were performed.
<Rolling resistance value>
Each tire was loaded with a load of 87XL (equivalent to load index LI = 87 under the extra load condition), and a drum test was performed under the condition of a drum rotational speed of 100 km / h to measure the rolling resistance.
The evaluation results are shown as an index with the tire according to the comparative example as 100. It means that rolling resistance is so small that this index value is large, and rolling resistance performance is excellent.
<Snow turning performance>
The limit lateral acceleration was measured when gripping on a circle with a radius of 30 m on a snowy road. And it showed with the index | exponent which makes the limit lateral direction acceleration of the tire of a comparative example 100. The larger the index value, the larger the limit lateral acceleration and the better the turning performance on snow.
Table 1 below shows the evaluation results together with the tire specifications.

表１に示すように、発明例１〜１４にかかるタイヤは、いずれも比較例にかかるタイヤと比較して、転がり抵抗と雪上性能とを両立することができていることがわかる。   As shown in Table 1, it can be seen that the tires according to Invention Examples 1 to 14 can achieve both rolling resistance and performance on snow as compared with the tire according to the comparative example.

また、発明例１〜９との比較により、−５°≦θｏｕｔ≦３°、且つ、１０°≦θｉｎ≦２０°、を満たすことにより、転がり抵抗と雪上性能とを一層両立することができていることがわかる。   Moreover, by satisfying −5 ° ≦ θout ≦ 3 ° and 10 ° ≦ θin ≦ 20 ° by comparison with Invention Examples 1 to 9, rolling resistance and performance on snow can be made more compatible. I understand that.

さらに、発明例１と発明例１０との比較により、突起部を設けた発明例１は、発明例１０と比較して、転がり抵抗が良好であることがわかる。   Furthermore, it can be seen from comparison between Invention Example 1 and Invention Example 10 that Invention Example 1 provided with the protrusions has better rolling resistance than Invention Example 10.

さらにまた、発明例１、１１、１２の比較により、ｗ１×ｈ１／２≦Ｓ１≦ｗ１×ｈ１を満たすことにより、転がり抵抗と雪上性能とを一層両立することができていることがわかる。   Furthermore, comparison between Invention Examples 1, 11, and 12 shows that by satisfying w1 × h1 / 2 ≦ S1 ≦ w1 × h1, both rolling resistance and performance on snow can be achieved.

加えて、発明例１、１３、１４の比較により、１／６≦ｗ１／ｗ２≦１／４、且つ、１／８≦ｈ１／ｈ２≦１／５、を満たすことにより、転がり抵抗と雪上性能とを一層両立することができていることがわかる。   In addition, by comparing the invention examples 1, 13, and 14, rolling resistance and performance on snow are satisfied by satisfying 1/6 ≦ w1 / w2 ≦ 1/4 and 1/8 ≦ h1 / h2 ≦ 1/5. It can be seen that both of the above can be achieved.

１ トレッド踏面
２、２ａ、２ｂ、２ｃ 周方向主溝
３、３ａ、３ｂ、３ｃ、３ｄ 陸部
４ 突起部
５ 幅方向溝
６ 幅方向サイプ
７ 幅方向溝
８ 幅方向サイプ
９ 周方向サイプ
１０ 幅方向サイプ
１１ 幅方向溝
１２ 幅方向サイプ
１３ 周方向サイプ
ＣＬ タイヤ赤道面
ＴＥ トレッド端 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Tread tread 2, 2a, 2b, 2c Circumferential main groove 3, 3a, 3b, 3c, 3d Land part 4 Protrusion part 5 Width direction groove 6 Width direction sipe 7 Width direction groove 8 Width direction sipe 9 Circumferential sipe 10 Width Direction sipe 11 Width direction groove 12 Width direction sipe 13 Circumferential sipe CL Tire equatorial plane TE Tread end

本発明は、上記の知見に基づいてなされたものであり、その要旨構成は、以下の通りである。
本発明の第一の態様の乗用車用空気入りラジアルタイヤは、一対のビード部間でトロイダル状に跨る、ラジアル配列コードのプライからなるカーカスを備え、
前記タイヤをリムに組み込み、内圧を２５０ｋＰａ以上とした際に、
前記タイヤの断面幅ＳＷが１６５（ｍｍ）未満である場合は、前記タイヤの断面幅ＳＷと外径ＯＤ（ｍｍ）との比ＳＷ／ＯＤが０．２６以下であり、
前記タイヤの断面幅ＳＷが１６５（ｍｍ）以上である場合は、前記タイヤの断面幅ＳＷおよび外径ＯＤ（ｍｍ）が、関係式、
ＯＤ≧２．１３５×ＳＷ＋２８２．３
を満たし、
前記タイヤは、トレッド踏面に、１本以上のタイヤ周方向に延びる周方向主溝を有し、
前記タイヤをリムに装着し、前記タイヤを装着する車両毎に規定される内圧を充填し、無負荷状態とした際の、タイヤ幅方向断面において、
前記１本以上のタイヤ周方向に延びる周方向主溝のうち、タイヤ赤道面を境界とするタイヤ幅方向一方の半部においてタイヤ幅方向最外側に位置する最外側周方向主溝に区画されるタイヤ幅方向内側の溝壁がタイヤ径方向に対してなす角度θｉｎ（°）の大きさが、前記最外側周方向主溝に区画されるタイヤ幅方向外側の溝壁がタイヤ径方向に対してなす角度θｏｕｔ（°）の大きさより大きく、
前記最外側周方向主溝に区画されるタイヤ幅方向内側の溝壁は、タイヤ径方向内側から外側に向かってタイヤ幅方向内側に傾斜し、
前記最外側周方向主溝のタイヤ幅方向外側の溝壁側の溝底部にのみ突起部を設けてなることを特徴とするものである。
この構成によれば、転がり抵抗と雪上性能とを両立させることができる。 This invention is made | formed based on said knowledge, The summary structure is as follows.
The pneumatic radial tire for a passenger car according to the first aspect of the present invention includes a carcass formed of a ply of a radial arrangement code straddling a toroidal shape between a pair of bead portions,
When the tire is incorporated in the rim and the internal pressure is 250 kPa or more,
When the tire cross-sectional width SW is less than 165 (mm), the ratio SW / OD of the tire cross-sectional width SW to the outer diameter OD (mm) is 0.26 or less,
When the cross-sectional width SW of the tire is 165 (mm) or more, the cross-sectional width SW and the outer diameter OD (mm) of the tire are a relational expression,
OD ≧ 2.135 × SW + 282.3
The filling,
The tire has one or more circumferential main grooves extending in the tire circumferential direction on the tread surface,
In the tire width direction cross section when the tire is mounted on the rim, filled with the internal pressure defined for each vehicle on which the tire is mounted, and in a no-load state,
Of the one or more circumferential main grooves extending in the tire circumferential direction, one half of the tire width direction with the tire equatorial plane as a boundary is partitioned into an outermost circumferential main groove located on the outermost side in the tire width direction. The angle θin (°) formed by the groove wall on the inner side in the tire width direction with respect to the tire radial direction is such that the groove wall on the outer side in the tire width direction defined by the outermost circumferential main groove is in the tire radial direction. Larger than the angle θout (°) formed,
The groove wall on the inner side in the tire width direction partitioned into the outermost circumferential main groove is inclined inward in the tire width direction from the inner side in the tire radial direction to the outer side ,
A protrusion is provided only on the groove bottom on the groove wall side on the outer side in the tire width direction of the outermost circumferential main groove .
According to this configuration, both rolling resistance and on-snow performance can be achieved.

本発明の第二の態様の乗用車用空気入りラジアルタイヤは、一対のビード部間でトロイダル状に跨る、ラジアル配列コードのプライからなるカーカスを備えた、乗用車用空気入りラジアルタイヤであって、
前記タイヤをリムに組み込み、内圧を２５０ｋＰａ以上とした際に、前記タイヤの断面幅ＳＷおよび外径ＯＤ（ｍｍ）は、関係式、
ＯＤ≧−０．０１８７×ＳＷ２＋９．１５×ＳＷ−３８０
を満たし、
前記タイヤは、トレッド踏面に、１本以上のタイヤ周方向に延びる周方向主溝を有し、
前記タイヤをリムに装着し、前記タイヤを装着する車両毎に規定される内圧を充填し、無負荷状態とした際の、タイヤ幅方向断面において、
前記１本以上のタイヤ周方向に延びる周方向主溝のうち、タイヤ赤道面を境界とするタイヤ幅方向一方の半部においてタイヤ幅方向最外側に位置する最外側周方向主溝の、タイヤ幅方向内側の溝壁がタイヤ径方向に対してなす角度θｉｎ（°）の大きさが、前記最外側周方向主溝のタイヤ幅方向外側の溝壁がタイヤ径方向に対してなす角度θｏｕｔ（°）の大きさより大きく、
前記最外側周方向主溝に区画されるタイヤ幅方向内側の溝壁は、タイヤ径方向内側から外側に向かってタイヤ幅方向内側に傾斜し、
前記最外側周方向主溝のタイヤ幅方向外側の溝壁側の溝底部にのみ突起部を設けてなることを特徴とするものである。
この構成によれば、転がり抵抗と雪上性能とを両立させることができる。 A pneumatic radial tire for a passenger car according to a second aspect of the present invention is a pneumatic radial tire for a passenger car provided with a carcass made of a ply of a radial arrangement code straddling a toroidal shape between a pair of beads.
When the tire is incorporated in the rim and the internal pressure is 250 kPa or more, the cross-sectional width SW and the outer diameter OD (mm) of the tire are expressed by a relational expression:
OD ≧ −0.0187 × SW 2 + 9.15 × SW-380
The filling,
The tire has one or more circumferential main grooves extending in the tire circumferential direction on the tread surface,
In the tire width direction cross section when the tire is mounted on the rim, filled with the internal pressure defined for each vehicle on which the tire is mounted, and in a no-load state,
Of the one or more circumferential main grooves extending in the tire circumferential direction, the tire width of the outermost circumferential main groove located on the outermost side in the tire width direction in one half of the tire width direction with the tire equatorial plane as a boundary The angle θin (°) formed by the groove wall on the inner side with respect to the tire radial direction is the angle θout (° formed by the groove wall on the outer side in the tire width direction of the outermost circumferential main groove with respect to the tire radial direction. ) Larger than
The groove wall on the inner side in the tire width direction partitioned into the outermost circumferential main groove is inclined inward in the tire width direction from the inner side in the tire radial direction to the outer side ,
A protrusion is provided only on the groove bottom on the groove wall side on the outer side in the tire width direction of the outermost circumferential main groove .
According to this configuration, both rolling resistance and on-snow performance can be achieved.

加えて、本発明の乗用車用空気入りラジアルタイヤでは、前記突起部のタイヤ幅方向の最大幅をｗ１（ｍｍ）、タイヤ径方向の最大高さをｈ１（ｍｍ）とし、
前記タイヤをリムに装着し、前記タイヤを装着する車両毎に規定される内圧を充填し、無負荷状態とした際の、前記最外側周方向主溝の開口部の溝幅をｗ２（ｍｍ）、溝最大深さをｈ２（ｍｍ）とするとき、
１／６≦ｗ１／ｗ２≦１／４、且つ、１／８≦ｈ１／ｈ２≦１／５
を満たすことが好ましい。
上記の範囲とすることにより、転がり抵抗と雪上性能とをさらに両立させることができる。
加えて、本発明の乗用車用空気入りラジアルタイヤでは、前記最外側周方向主溝に区画されるタイヤ幅方向外側の溝壁は、タイヤ径方向内側から外側に向かってタイヤ幅方向内側に傾斜してなることが好ましい。 In addition, in the pneumatic radial tire for passenger cars of the present invention, the maximum width in the tire width direction of the protrusion is w1 (mm), and the maximum height in the tire radial direction is h1 (mm).
The width of the opening of the outermost circumferential main groove is w2 (mm) when the tire is mounted on a rim, filled with an internal pressure defined for each vehicle on which the tire is mounted, and in an unloaded state. When the maximum groove depth is h2 (mm),
1/6 ≦ w1 / w2 ≦ 1/4 and 1/8 ≦ h1 / h2 ≦ 1/5
It is preferable to satisfy.
By setting it as said range, rolling resistance and performance on snow can be made to make compatible further.
In addition, in the pneumatic radial tire for passenger cars of the present invention, the groove wall on the outer side in the tire width direction defined by the outermost circumferential main groove is inclined inward in the tire width direction from the inner side in the tire radial direction to the outer side. It is preferable that

また、本発明にあっては、図４、図５に示すように、最外側周方向主溝２ａのタイヤ幅方向外側の溝壁側の溝底部にのみ突起部４を設けている。ワイピング変形の影響を受けやすいタイヤ幅方向外側の溝壁側の溝底部にのみ突起部４を設けることにより、雪柱せん断力を確保しつつ、効果的に転がり抵抗を低減することができるからである。
図４、図５に示す例では、突起部４は、このタイヤ幅方向断面視において、矩形の形状をなしており、タイヤ径方向内側から外側に向かってタイヤ幅方向外側に傾斜した側壁を有している。また、突起部４の底面は、突起部４の上面より幅が大きく、このような形状により、溝底部の変形を効果的に抑制することができる。 Further, in the present invention, FIG. 4, as shown in FIG. 5, only setting the protruding portions 4 only in the groove bottom of the groove wall in the tire width direction outer side of the outermost circumferential main grooves 2a. By providing the protrusion 4 only on the groove bottom on the groove wall side on the outer side in the tire width direction, which is easily affected by wiping deformation, it is possible to effectively reduce rolling resistance while ensuring snow column shear force. is there.
In the example shown in FIGS. 4 and 5, the protrusion 4 has a rectangular shape in a cross-sectional view in the tire width direction, and has a side wall that is inclined from the inner side in the tire radial direction to the outer side in the tire width direction. doing. Further, the bottom surface of the protrusion 4 is wider than the upper surface of the protrusion 4, and such a shape can effectively suppress deformation of the groove bottom.

本発明の効果を確かめるため、発明例１〜９、１１〜１４、参考例１０、及び比較例にかかるタイヤを試作した。各タイヤは、一対のビード部間でトロイダル状に跨る、ラジアル配列コードのプライからなるカーカスを備えた、乗用車用空気入りラジアルタイヤである。また、各タイヤは、タイヤサイズが１６５／６０Ｒ１９であり、ＯＤ≧２．１３５×ＳＷ＋２８２．３、及び、ＯＤ≧−０．０１８７×ＳＷ２＋９．１５×ＳＷ−３８０を満たすものである。各タイヤは、図３に示すトレッドパターンを有し、タイヤ幅方向最外側に位置する最外側周方向主溝２ａは、トレッド端ＴＥからトレッド幅ＴＷの２３％の距離だけ離間している。なお、表１において、「突起部有り」とは、最外側周方向主溝２ａのタイヤ幅方向外側の溝壁側の溝底部にのみ突起部を設けていることを意味する。
各タイヤの詳細な諸元は、以下の表１に示している。 In order to confirm the effect of the present invention, tires according to Invention Examples 1 to 9, 11 to 14, Reference Example 10, and Comparative Example were made as trial products . Each tire is a pneumatic radial tire for a passenger car including a carcass made of a ply of a radial arrangement code straddling a toroidal shape between a pair of bead portions. Each tire has a tire size of 165 / 60R19 and satisfies OD ≧ 2.135 × SW + 282.3 and OD ≧ −0.0187 × SW 2 + 9.15 × SW-380. Each tire has the tread pattern shown in FIG. 3, and the outermost circumferential main groove 2a located on the outermost side in the tire width direction is separated from the tread end TE by a distance of 23% of the tread width TW. In Table 1, “there is a protrusion” means that the protrusion is provided only on the groove bottom portion on the groove wall side on the outer side in the tire width direction of the outermost circumferential main groove 2a.
Detailed specifications of each tire are shown in Table 1 below.

表１に示すように、発明例１〜９、１１〜１４、参考例１０にかかるタイヤは、いずれも比較例にかかるタイヤと比較して、転がり抵抗と雪上性能とを両立することができていることがわかる。 As shown in Table 1, the tires according to Invention Examples 1 to 9, 11 to 14, and Reference Example 10 can both achieve both rolling resistance and on-snow performance as compared with the tire according to the comparative example. I understand that.

さらに、発明例１と参考例１０との比較により、突起部を設けた発明例１は、参考例１０と比較して、転がり抵抗が良好であることがわかる。 Furthermore, it can be seen from comparison between Invention Example 1 and Reference Example 10 that Invention Example 1 provided with the protrusions has better rolling resistance than Reference Example 10.

Claims (6)

一対のビード部間でトロイダル状に跨る、ラジアル配列コードのプライからなるカーカスを備えた、乗用車用空気入りラジアルタイヤであって、
前記タイヤをリムに組み込み、内圧を２５０ｋＰａ以上とした際に、
前記タイヤの断面幅ＳＷが１６５（ｍｍ）未満である場合は、前記タイヤの断面幅ＳＷと外径ＯＤ（ｍｍ）との比ＳＷ／ＯＤが０．２６以下であり、
前記タイヤの断面幅ＳＷが１６５（ｍｍ）以上である場合は、前記タイヤの断面幅ＳＷおよび外径ＯＤ（ｍｍ）が、関係式、
ＯＤ≧２．１３５×ＳＷ＋２８２．３
を満たし、
前記タイヤは、トレッド踏面に、１本以上のタイヤ周方向に延びる周方向主溝を有し、
前記タイヤをリムに装着し、前記タイヤを装着する車両毎に規定される内圧を充填し、無負荷状態とした際の、タイヤ幅方向断面において、
前記１本以上のタイヤ周方向に延びる周方向主溝のうち、タイヤ赤道面を境界とするタイヤ幅方向一方の半部においてタイヤ幅方向最外側に位置する最外側周方向主溝に区画されるタイヤ幅方向内側の溝壁がタイヤ径方向に対してなす角度θｉｎ（°）の大きさが、前記最外側周方向主溝に区画されるタイヤ幅方向外側の溝壁がタイヤ径方向に対してなす角度θｏｕｔ（°）の大きさより大きく、
前記最外側周方向主溝に区画されるタイヤ幅方向内側の溝壁は、タイヤ径方向内側から外側に向かってタイヤ幅方向内側に傾斜していることを特徴とする、乗用車用空気入りラジアルタイヤ。 A pneumatic radial tire for a passenger car equipped with a carcass made of a ply of a radial arrangement code straddling a toroidal shape between a pair of bead parts,
When the tire is incorporated in the rim and the internal pressure is 250 kPa or more,
When the tire cross-sectional width SW is less than 165 (mm), the ratio SW / OD of the tire cross-sectional width SW to the outer diameter OD (mm) is 0.26 or less,
When the cross-sectional width SW of the tire is 165 (mm) or more, the cross-sectional width SW and the outer diameter OD (mm) of the tire are a relational expression,
OD ≧ 2.135 × SW + 282.3
The filling,
The tire has one or more circumferential main grooves extending in the tire circumferential direction on the tread surface,
In the tire width direction cross section when the tire is mounted on the rim, filled with the internal pressure defined for each vehicle on which the tire is mounted, and in a no-load state,
Of the one or more circumferential main grooves extending in the tire circumferential direction, one half of the tire width direction with the tire equatorial plane as a boundary is partitioned into an outermost circumferential main groove located on the outermost side in the tire width direction. The angle θin (°) formed by the groove wall on the inner side in the tire width direction with respect to the tire radial direction is such that the groove wall on the outer side in the tire width direction defined by the outermost circumferential main groove is in the tire radial direction. Larger than the angle θout (°) formed,
A pneumatic radial tire for a passenger car, wherein the groove wall on the inner side in the tire width direction defined by the outermost circumferential main groove is inclined inward in the tire width direction from the inner side to the outer side in the tire radial direction. . 一対のビード部間でトロイダル状に跨る、ラジアル配列コードのプライからなるカーカスを備えた、乗用車用空気入りラジアルタイヤであって、
前記タイヤをリムに組み込み、内圧を２５０ｋＰａ以上とした際に、前記タイヤの断面幅ＳＷおよび外径ＯＤ（ｍｍ）は、関係式、
ＯＤ≧−０．０１８７ＳＷ2＋９．１５×ＳＷ−３８０
を満たし、
前記タイヤは、トレッド踏面に、１本以上のタイヤ周方向に延びる周方向主溝を有し、
前記タイヤをリムに装着し、前記タイヤを装着する車両毎に規定される内圧を充填し、無負荷状態とした際の、タイヤ幅方向断面において、
前記１本以上のタイヤ周方向に延びる周方向主溝のうち、タイヤ赤道面を境界とするタイヤ幅方向一方の半部においてタイヤ幅方向最外側に位置する最外側周方向主溝に区画されるタイヤ幅方向内側の溝壁がタイヤ径方向に対してなす角度θｉｎ（°）の大きさが、前記最外側周方向主溝に区画されるタイヤ幅方向外側の溝壁がタイヤ径方向に対してなす角度θｏｕｔ（°）の大きさより大きく、
前記最外側周方向主溝に区画されるタイヤ幅方向内側の溝壁は、タイヤ径方向内側から外側に向かってタイヤ幅方向内側に傾斜していることを特徴とする、乗用車用空気入りラジアルタイヤ。 A pneumatic radial tire for a passenger car equipped with a carcass made of a ply of a radial arrangement code straddling a toroidal shape between a pair of bead parts,
When the tire is incorporated in the rim and the internal pressure is 250 kPa or more, the cross-sectional width SW and the outer diameter OD (mm) of the tire are expressed by a relational expression:
OD ≧ −0.0187SW 2 + 9.15 × SW-380
The filling,
The tire has one or more circumferential main grooves extending in the tire circumferential direction on the tread surface,
In the tire width direction cross section when the tire is mounted on the rim, filled with the internal pressure defined for each vehicle on which the tire is mounted, and in a no-load state,
Of the one or more circumferential main grooves extending in the tire circumferential direction, one half of the tire width direction with the tire equatorial plane as a boundary is partitioned into an outermost circumferential main groove located on the outermost side in the tire width direction. The angle θin (°) formed by the groove wall on the inner side in the tire width direction with respect to the tire radial direction is such that the groove wall on the outer side in the tire width direction defined by the outermost circumferential main groove is in the tire radial direction. Larger than the angle θout (°) formed,
A pneumatic radial tire for a passenger car, wherein the groove wall on the inner side in the tire width direction defined by the outermost circumferential main groove is inclined inward in the tire width direction from the inner side to the outer side in the tire radial direction. . −５°≦θｏｕｔ≦３°、且つ、１０°≦θｉｎ≦２０°、
を満たす、請求項１又は２に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。 −5 ° ≦ θout ≦ 3 ° and 10 ° ≦ θin ≦ 20 °,
The pneumatic radial tire for passenger cars according to claim 1 or 2, wherein 前記最外側周方向主溝のタイヤ幅方向外側の溝壁側の溝底部にのみ突起部を設けてなる、請求項１〜３のいずれか一項に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。   The pneumatic radial tire for a passenger car according to any one of claims 1 to 3, wherein a protrusion is provided only on a groove bottom on the groove wall side on the outer side in the tire width direction of the outermost circumferential main groove. 前記突起部のタイヤ幅方向の最大幅をｗ１（ｍｍ）、タイヤ径方向の最大高さをｈ１（ｍｍ）とし、前記突起部のタイヤ幅方向断面での断面積をＳ１（ｍｍ2）とするとき、
ｗ１×ｈ１／２≦Ｓ１≦ｗ１×ｈ１
を満たす、請求項１〜４のいずれか一項に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。 The maximum width in the tire width direction of the protrusion is w1 (mm), the maximum height in the tire radial direction is h1 (mm), and the cross-sectional area of the protrusion in the tire width direction cross section is S1 (mm 2 ). When
w1 × h1 / 2 ≦ S1 ≦ w1 × h1
The pneumatic radial tire for passenger cars according to any one of claims 1 to 4, wherein 前記突起部のタイヤ幅方向の最大幅をｗ１（ｍｍ）、タイヤ径方向の最大高さをｈ１（ｍｍ）とし、
前記タイヤをリムに装着し、前記タイヤを装着する車両毎に規定される内圧を充填し、無負荷状態とした際の、前記最外側周方向主溝の開口部の溝幅をｗ２（ｍｍ）、溝最大深さをｈ２（ｍｍ）とするとき、
１／６≦ｗ１／ｗ２≦１／４、且つ、１／８≦ｈ１／ｈ２≦１／５
を満たす、請求項１〜５のいずれか一項に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。 The maximum width in the tire width direction of the protrusion is w1 (mm), the maximum height in the tire radial direction is h1 (mm),
The width of the opening of the outermost circumferential main groove is w2 (mm) when the tire is mounted on a rim, filled with an internal pressure defined for each vehicle on which the tire is mounted, and in an unloaded state. When the maximum groove depth is h2 (mm),
1/6 ≦ w1 / w2 ≦ 1/4 and 1/8 ≦ h1 / h2 ≦ 1/5
The pneumatic radial tire for passenger cars according to any one of claims 1 to 5, wherein
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