JP2015205608A

JP2015205608A - pneumatic tire

Info

Publication number: JP2015205608A
Application number: JP2014087854A
Authority: JP
Inventors: 聖高上山; Kiyotaka Ueyama
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2014-04-22
Filing date: 2014-04-22
Publication date: 2015-11-19
Anticipated expiration: 2034-04-22
Also published as: JP6298348B2

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a pneumatic tire 24 that is hardly moved with regard to a rim and easily fitted into the rim.SOLUTION: A pneumatic tire 24 is equipped with a pair of fitted parts 68 that are extended in a circumferential direction and fitted into a rim. The respective fitted parts 68 comprise, at cross sections thereof perpendicular to the circumferential direction, recesses 70 recessed inward in a shaft direction and many ribs 72 extending in a radial direction. The recesses 70 are extendingly disposed in the circumferential direction, and the many ribs 72 are arranged at intervals in the circumferential direction. With the fitting parts 68 fitted into the rim, the recesses 70 are arranged at positions opposing to a flange of the rim. The respective ribs 72 are positioned further outside in the shaft direction than the recesses 70. Widths of the ribs 72 are equal to 3 mm or more and 5 mm or less. Preferably, in the tire 24, ratios of the widths of the ribs 72 to the intervals of the ribs 72 are equal to 1 or less.

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire.

タイヤのビードの部分は、リムに嵌め合わされる。リムの形状は、例えば、ＪＡＴＭＡ規格において定められている。このビードの部分は嵌合部とも称されている。 The bead portion of the tire is fitted to the rim. The shape of the rim is defined, for example, in the JATMA standard. This bead portion is also called a fitting portion.

図７には、タイヤ２の一部（嵌合部４）とともにリム６が示されている。リム６は、ウェル８、スロープ１０、ハンプ１２、シート１４及びフランジ１６を備えている。 FIG. 7 shows a rim 6 together with a part of the tire 2 (fitting portion 4). The rim 6 includes a well 8, a slope 10, a hump 12, a seat 14, and a flange 16.

タイヤ２は、次のようにしてリム６に嵌め合わされる。嵌合部４がウェル８に落とし込まれる。タイヤ２の内部に気体が充填される。これにより、嵌合部４がスロープ１０に沿って軸方向外側に移動していく。嵌合部４はハンプ１２を乗り越える。嵌合部４はさらに、シート１４に沿って軸方向外側に移動していく。嵌合部４はフランジ１６に接触する。これにより、タイヤ２のリム６への嵌め合わせは完了する。嵌合部４がフランジ１６に接触したときの圧力は、嵌合圧と称される。 The tire 2 is fitted to the rim 6 as follows. The fitting part 4 is dropped into the well 8. The inside of the tire 2 is filled with gas. Thereby, the fitting part 4 moves to an axial direction outer side along the slope 10. FIG. The fitting part 4 gets over the hump 12. The fitting part 4 further moves outward in the axial direction along the sheet 14. The fitting portion 4 contacts the flange 16. Thereby, the fitting of the tire 2 to the rim 6 is completed. The pressure when the fitting part 4 contacts the flange 16 is called fitting pressure.

操縦安定性の観点から、高い剛性を有する嵌合部４を採用することがある。しかしこの嵌合部４は、乗り心地を阻害する恐れがある。乗り心地の観点から、低い剛性を有する嵌合部４を採用することがある。しかしこの嵌合部４は、操縦安定性を阻害する恐れがある。嵌合部４の剛性は、タイヤ２の性能に影響する。嵌合部４の剛性に関する検討例が、例えば、特開２００１−１４６１０５公報に開示されている。 From the viewpoint of handling stability, the fitting portion 4 having high rigidity may be employed. However, this fitting part 4 may impede riding comfort. From the viewpoint of riding comfort, the fitting part 4 having low rigidity may be employed. However, the fitting portion 4 may hinder steering stability. The rigidity of the fitting portion 4 affects the performance of the tire 2. A study example regarding the rigidity of the fitting portion 4 is disclosed in, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 2001-146105.

タイヤ２の、リム６との接触状態は、重要である。接触状態によっては、走行中に嵌合部４がリム６に対して動きやすい場合がある。 The contact state of the tire 2 with the rim 6 is important. Depending on the contact state, the fitting part 4 may easily move with respect to the rim 6 during traveling.

走行状態にあるタイヤ２では、変形と復元とが繰り返される。このため、リム６に対して動きやすい嵌合部４はダメージを受けやすい。この嵌合部４は、タイヤ２の耐久性に影響する。しかも嵌合部４がリム６に対して動きやすいと、車体から路面、又は、路面から車体への力の伝達が阻害されてしまう。この嵌合部４は、操縦安定性にも影響する。 In the tire 2 in the running state, deformation and restoration are repeated. For this reason, the fitting part 4 which is easy to move with respect to the rim 6 is easily damaged. The fitting portion 4 affects the durability of the tire 2. In addition, if the fitting portion 4 is easy to move with respect to the rim 6, transmission of force from the vehicle body to the road surface or from the road surface to the vehicle body is hindered. This fitting portion 4 also affects the steering stability.

耐久性及び操縦安定性の観点から、嵌合部４の、リム６と接触する面のプロファイルが検討されている。図８に示されたタイヤ１８は、この検討の一例である。 From the viewpoint of durability and steering stability, the profile of the surface of the fitting portion 4 that contacts the rim 6 has been studied. The tire 18 shown in FIG. 8 is an example of this study.

このタイヤ１８の嵌合部２０には、リム６のフランジ１６と対向する位置に凹み２２が設けられている。このタイヤ１８がリム６に嵌め合わされたとき、嵌合部２０は凹み２２を起点に折れ曲がる。これにより、この嵌合部２０は、この凹み２２よりも半径方向外側の部分とこの凹み２２よりも半径方向内側の部分とでリム６に支持される。この支持は、走行状態における、リム６に対する嵌合部２０の動きを抑制する。 The fitting portion 20 of the tire 18 is provided with a recess 22 at a position facing the flange 16 of the rim 6. When the tire 18 is fitted to the rim 6, the fitting portion 20 bends starting from the recess 22. As a result, the fitting portion 20 is supported by the rim 6 at a portion radially outward from the recess 22 and a portion radially inward from the recess 22. This support suppresses the movement of the fitting portion 20 with respect to the rim 6 in the traveling state.

特開２００１−１４６１０５公報JP 2001-146105 A

前述したように、タイヤ２及び１８は、その内部に気体を充填することにより、リム６に嵌め合わされる。この場合、嵌合部４及び２０の軸方向外側面がリム６と接触することがある。 As described above, the tires 2 and 18 are fitted to the rim 6 by filling the inside thereof with gas. In this case, the axially outer surfaces of the fitting portions 4 and 20 may come into contact with the rim 6.

図９には、図８に示されたタイヤ１８の嵌合部２０がハンプ１２を乗り越える直前の様子が示されている。前述したように、このタイヤ１８では、その嵌合部２０の側面に凹み２２が設けられている。このため、嵌合部２０がウェル８からシート１４へ移動する過程において、この嵌合部２０の凹み２２がリム６に引っ掛かる場合がある。この場合、嵌合部２０の移動が妨げられる。嵌合部２０をさらに移動させてフランジ１６に接触させるには、タイヤ１８の内圧をさらに高める必要がある。嵌合部２０に凹み２２を有するタイヤ１８は、嵌合圧が高くなる傾向にある。このようなタイヤ１８は、リム６に嵌めにくい。走行状態においてリム６に対して動きにくく、しかも、リム６に嵌めやすいタイヤ１８が求められている。 FIG. 9 shows a state immediately before the fitting portion 20 of the tire 18 shown in FIG. 8 gets over the hump 12. As described above, in the tire 18, the recess 22 is provided on the side surface of the fitting portion 20. For this reason, in the process in which the fitting portion 20 moves from the well 8 to the sheet 14, the recess 22 of the fitting portion 20 may be caught by the rim 6. In this case, the movement of the fitting part 20 is prevented. In order to move the fitting portion 20 further and bring it into contact with the flange 16, it is necessary to further increase the internal pressure of the tire 18. The tire 18 having the recess 22 in the fitting portion 20 tends to have a high fitting pressure. Such a tire 18 is difficult to fit into the rim 6. There is a demand for a tire 18 that is difficult to move with respect to the rim 6 in a running state and that can be easily fitted to the rim 6.

本発明の目的は、リムに対して動きにくく、しかも、リムに嵌めやすい空気入りタイヤの提供にある。 An object of the present invention is to provide a pneumatic tire which is difficult to move with respect to the rim and which can be easily fitted to the rim.

本発明に係る空気入りタイヤは、周方向に延在し、リムに嵌め合わされる、一対の嵌合部を備えている。それぞれの嵌合部は、その周方向に対して垂直な断面において軸方向内向きに凸な凹みと、半径方向に延びる多数のリブとを備えている。上記凹みは周方向に延在しており、上記多数のリブは周方向に間隔をあけて並べられている。上記嵌合部が上記リムに嵌め合わされた状態において、上記凹みはこのリムのフランジと対向する位置に配置されている。それぞれのリブは上記凹みよりも軸方向外側に位置している。上記リブの幅は３ｍｍ以上５ｍｍ以下である。 The pneumatic tire according to the present invention includes a pair of fitting portions that extend in the circumferential direction and are fitted to a rim. Each fitting part is provided with a dent protruding inward in the axial direction in a cross section perpendicular to the circumferential direction, and a large number of ribs extending in the radial direction. The dent extends in the circumferential direction, and the plurality of ribs are arranged at intervals in the circumferential direction. In a state where the fitting portion is fitted to the rim, the recess is disposed at a position facing the flange of the rim. Each rib is located on the outer side in the axial direction than the recess. The width of the rib is 3 mm or more and 5 mm or less.

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記リブの幅の、このリブの間隔に対する比は１以下である。 Preferably, in this pneumatic tire, the ratio of the rib width to the rib interval is 1 or less.

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記嵌合部は周方向に延在するコアを備えている。上記凹みの底は上記コアよりも半径方向外側に位置している。 Preferably, in this pneumatic tire, the fitting portion includes a core extending in the circumferential direction. The bottom of the dent is located radially outward from the core.

本発明に係る空気入りタイヤでは、その嵌合部の凹みにリブが設けられている。このタイヤがリムに嵌め合わされるとき、リブがリムと接触する。このため、嵌合部は、リムと引っ掛かることなく、ウェルからシートへ滑らかに移動する。このタイヤは、適正な嵌合圧で、リムに嵌め合わされる。このタイヤは、リムに嵌めやすい。しかも多数のリブが間隔をあけて並べられているので、これらのリブによる、この嵌合部の凹みの部分における剛性への影響が抑えられている。リブが潰れ、嵌合部が凹みを起点に折れ曲がるので、このタイヤでは、嵌合部は走行状態においてリムに対して動きにくい。本発明によれば、リムに対して動きにくく、しかも、リムに嵌めやすい空気入りタイヤが得られる。 In the pneumatic tire according to the present invention, a rib is provided in the recess of the fitting portion. When the tire is fitted to the rim, the rib contacts the rim. For this reason, the fitting portion moves smoothly from the well to the sheet without being caught by the rim. The tire is fitted to the rim with an appropriate fitting pressure. This tire is easy to fit on the rim. In addition, since a large number of ribs are arranged at intervals, the influence of the ribs on the rigidity of the recessed portion of the fitting portion is suppressed. Since the rib is crushed and the fitting portion bends with the dent as a starting point, in this tire, the fitting portion is difficult to move with respect to the rim in the running state. According to the present invention, it is possible to obtain a pneumatic tire that is difficult to move with respect to the rim and that can be easily fitted to the rim.

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された正面図である。FIG. 1 is a front view showing a part of a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention. 図２は、図１のII−II線に沿った断面図である。FIG. 2 is a cross-sectional view taken along line II-II in FIG. 図３は、図１のタイヤの使用状態が示された断面図である。FIG. 3 is a cross-sectional view showing a use state of the tire of FIG. 図４は、図２のタイヤの一部が示された拡大断面図である。FIG. 4 is an enlarged cross-sectional view showing a part of the tire of FIG. 図５は、図１のタイヤがリムに嵌め合わされる様子が示された模式図である。FIG. 5 is a schematic view showing how the tire of FIG. 1 is fitted to the rim. 図６は、図４のIV−IV線に沿った断面図である。FIG. 6 is a cross-sectional view taken along line IV-IV in FIG. 図７は、タイヤの一部がリムと共に示された断面図である。FIG. 7 is a sectional view showing a part of the tire together with the rim. 図８は、従来の空気入りタイヤの一部が示された拡大断面図である。FIG. 8 is an enlarged cross-sectional view showing a part of a conventional pneumatic tire. 図９は、図８のタイヤがリムに嵌め合わされる様子が示された模式図である。FIG. 9 is a schematic diagram showing how the tire of FIG. 8 is fitted to the rim.

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。 Hereinafter, the present invention will be described in detail based on preferred embodiments with appropriate reference to the drawings.

図１には、空気入りタイヤ２４が示されている。図１において、矢印Ａで示された方向はタイヤ２４の周方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２４の軸方向である。図２は、図１のII−II線に沿った断面図である。この図２において、上下方向がタイヤ２４の半径方向であり、左右方向がタイヤ２４の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２４の周方向である。図２において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２４の赤道面を表わす。このタイヤ２４の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。なお、図１のII−II線の延在方向は、タイヤ２４の半径方向に一致する。この図２には、このタイヤ２４の周方向に対して垂直な断面が示されている。 FIG. 1 shows a pneumatic tire 24. In FIG. 1, the direction indicated by the arrow A is the circumferential direction of the tire 24, and the direction perpendicular to the paper surface is the axial direction of the tire 24. FIG. 2 is a cross-sectional view taken along line II-II in FIG. In FIG. 2, the vertical direction is the radial direction of the tire 24, the horizontal direction is the axial direction of the tire 24, and the direction perpendicular to the paper surface is the circumferential direction of the tire 24. In FIG. 2, an alternate long and short dash line CL represents the equator plane of the tire 24. The shape of the tire 24 is symmetric with respect to the equator plane except for the tread pattern. 1 extends in the radial direction of the tire 24. FIG. 2 shows a cross section perpendicular to the circumferential direction of the tire 24.

このタイヤ２４は、トレッド２６、一対のサイドウォール２８、一対のクリンチ３０、一対のビード３２、カーカス３４、ベルト３６、バンド３８、インナーライナー４０、一対のクッション層４２及び一対のチェーファー４４を備えている。このタイヤ２４は、チューブレスタイプである。このタイヤ２４は、乗用車に装着される。 The tire 24 includes a tread 26, a pair of sidewalls 28, a pair of clinch 30, a pair of beads 32, a carcass 34, a belt 36, a band 38, an inner liner 40, a pair of cushion layers 42, and a pair of chafers 44. ing. The tire 24 is a tubeless type. The tire 24 is attached to a passenger car.

トレッド２６は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド２６は、路面と接触するトレッド面４６を形成する。トレッド面４６には、溝４８が刻まれている。この溝４８により、トレッドパターンが形成されている。トレッド２６は、ベース層５０とキャップ層５２とを有している。キャップ層５２は、ベース層５０の半径方向外側に位置している。キャップ層５２は、ベース層５０に積層されている。ベース層５０は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層５０の典型的な基材ゴムは、天然ゴムである。キャップ層５２は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。 The tread 26 has a shape protruding outward in the radial direction. The tread 26 forms a tread surface 46 that contacts the road surface. A groove 48 is carved in the tread surface 46. The groove 48 forms a tread pattern. The tread 26 has a base layer 50 and a cap layer 52. The cap layer 52 is located on the radially outer side of the base layer 50. The cap layer 52 is laminated on the base layer 50. The base layer 50 is made of a crosslinked rubber having excellent adhesiveness. A typical base rubber of the base layer 50 is natural rubber. The cap layer 52 is made of a crosslinked rubber having excellent wear resistance, heat resistance, and grip properties.

それぞれのサイドウォール２８は、トレッド２６の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール２８の半径方向外側端は、トレッド２６と接合されている。このサイドウォール２８の半径方向内側端は、クリンチ３０と接合されている。このサイドウォール２８は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。このサイドウォール２８は、カーカス３４の損傷を防止する。サイドウォール２８は、突起５４を備えている。突起５４は、軸方向外側に向かって突出している。このタイヤ２４が装着されるリム６のフランジ１６の損傷を、突起５４は防止する。 Each sidewall 28 extends from the end of the tread 26 substantially inward in the radial direction. The radially outer end of the sidewall 28 is joined to the tread 26. A radially inner end of the sidewall 28 is joined to the clinch 30. The sidewall 28 is made of a crosslinked rubber having excellent cut resistance and weather resistance. This sidewall 28 prevents the carcass 34 from being damaged. The sidewall 28 includes a protrusion 54. The protrusion 54 protrudes outward in the axial direction. The protrusions 54 prevent damage to the flange 16 of the rim 6 on which the tire 24 is mounted.

それぞれのクリンチ３０は、サイドウォール２８の半径方向略内側に位置している。クリンチ３０は、軸方向において、ビード３２及びカーカス３４よりも外側に位置している。クリンチ３０は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。クリンチ３０は、リム６のフランジ１６と当接する。 Each clinch 30 is located substantially inside the sidewall 28 in the radial direction. The clinch 30 is located outside the beads 32 and the carcass 34 in the axial direction. The clinch 30 is made of a crosslinked rubber having excellent wear resistance. The clinch 30 contacts the flange 16 of the rim 6.

それぞれのビード３２は、クリンチ３０の軸方向内側に位置している。ビード３２は、コア５６と、このコア５６から半径方向外向きに延びるエイペックス５８とを備えている。コア５６は、周方向に延在している。コア５６はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス５８は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス５８は、高硬度な架橋ゴムからなる。 Each bead 32 is located inside the clinch 30 in the axial direction. The bead 32 includes a core 56 and an apex 58 that extends radially outward from the core 56. The core 56 extends in the circumferential direction. The core 56 is ring-shaped and includes a wound non-stretchable wire. A typical material for the wire is steel. The apex 58 is tapered outward in the radial direction. The apex 58 is made of a highly hard crosslinked rubber.

カーカス３４は、第一プライ６０及び第二プライ６２からなる。第一プライ６０及び第二プライ６２は、両側のビード３２の間に架け渡されている。第一プライ６０及び第二プライ６２は、トレッド２６及びサイドウォール２８に沿っている。第一プライ６０は、コア５６の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第一プライ６０には、主部６０ａと折り返し部６０ｂとが形成されている。第二プライ６２は、コア５６の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第二プライ６２には、主部６２ａと折り返し部６２ｂとが形成されている。第一プライ６０の折り返し部６０ｂの端は、半径方向において、第二プライ６２の折り返し部６２ｂの端よりも外側に位置している。 The carcass 34 includes a first ply 60 and a second ply 62. The first ply 60 and the second ply 62 are bridged between the beads 32 on both sides. The first ply 60 and the second ply 62 are along the tread 26 and the sidewall 28. The first ply 60 is folded around the core 56 from the inner side to the outer side in the axial direction. By this folding, the main portion 60a and the folding portion 60b are formed in the first ply 60. The second ply 62 is folded around the core 56 from the inner side to the outer side in the axial direction. By this folding, the main portion 62a and the folding portion 62b are formed in the second ply 62. The end of the folded portion 60b of the first ply 60 is located outside the end of the folded portion 62b of the second ply 62 in the radial direction.

第一プライ６０及び第二プライ６２のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス３４はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。カーカス３４が、１枚のプライから形成されてもよい。 Each of the first ply 60 and the second ply 62 includes a large number of cords arranged in parallel and a topping rubber. The absolute value of the angle formed by each cord with respect to the equator plane is 75 ° to 90 °. In other words, the carcass 34 has a radial structure. The cord is made of organic fiber. Examples of preferable organic fibers include polyester fibers, nylon fibers, rayon fibers, polyethylene naphthalate fibers, and aramid fibers. The carcass 34 may be formed from a single ply.

ベルト３６は、トレッド２６の半径方向内側に位置している。ベルト３６は、カーカス３４と積層されている。ベルト３６は、カーカス３４を補強する。ベルト３６は、内側層６４及び外側層６６からなる。図２から明らかなように、軸方向において、内側層６４の幅は外側層６６の幅よりも若干大きい。図示されていないが、内側層６４及び外側層６６のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、通常は１０°以上３５°以下である。内側層６４のコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層６６のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト３６の軸方向幅は、タイヤ２４の最大幅の０．７倍以上が好ましい。ベルト３６が、３以上の層を備えてもよい。 The belt 36 is located on the inner side in the radial direction of the tread 26. The belt 36 is laminated with the carcass 34. The belt 36 reinforces the carcass 34. The belt 36 includes an inner layer 64 and an outer layer 66. As apparent from FIG. 2, the width of the inner layer 64 is slightly larger than the width of the outer layer 66 in the axial direction. Although not shown, each of the inner layer 64 and the outer layer 66 is composed of a large number of cords arranged in parallel and a topping rubber. Each cord is inclined with respect to the equator plane. The absolute value of the tilt angle is usually 10 ° to 35 °. The inclination direction of the cord of the inner layer 64 with respect to the equator plane is opposite to the inclination direction of the cord of the outer layer 66 with respect to the equator plane. A preferred material for the cord is steel. An organic fiber may be used for the cord. The axial width of the belt 36 is preferably 0.7 times or more the maximum width of the tire 24. The belt 36 may include three or more layers.

バンド３８は、ベルト３６の半径方向外側に位置している。軸方向において、バンド３８の幅はベルト３６の幅よりも大きい。図示されていないが、このバンド３８は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド３８は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト３６が拘束されるので、ベルト３６のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。 The band 38 is located on the radially outer side of the belt 36. In the axial direction, the width of the band 38 is larger than the width of the belt 36. Although not shown, the band 38 is composed of a cord and a topping rubber. The cord is wound in a spiral. The band 38 has a so-called jointless structure. The cord extends substantially in the circumferential direction. The angle of the cord with respect to the circumferential direction is 5 ° or less, and further 2 ° or less. Since the belt 36 is restrained by this cord, lifting of the belt 36 is suppressed. The cord is made of organic fiber. Examples of preferable organic fibers include nylon fibers, polyester fibers, rayon fibers, polyethylene naphthalate fibers, and aramid fibers.

ベルト３６及びバンド３８は、補強層を構成している。ベルト３６のみから、補強層が構成されてもよい。バンド３８のみから、補強層が構成されてもよい。 The belt 36 and the band 38 constitute a reinforcing layer. The reinforcing layer may be configured only from the belt 36. A reinforcing layer may be formed only from the band 38.

インナーライナー４０は、カーカス３４の内側に位置している。インナーライナー４０は、カーカス３４の内面に接合されている。インナーライナー４０は、架橋ゴムからなる。インナーライナー４０には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー４０の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー４０は、タイヤ２４の内圧を保持する。 The inner liner 40 is located inside the carcass 34. The inner liner 40 is joined to the inner surface of the carcass 34. The inner liner 40 is made of a crosslinked rubber. For the inner liner 40, rubber having excellent air shielding properties is used. A typical base rubber of the inner liner 40 is butyl rubber or halogenated butyl rubber. The inner liner 40 holds the internal pressure of the tire 24.

それぞれのクッション層４２は、ベルト３６の端の近傍において、カーカス３４と積層されている。クッション層４２は、軟質な架橋ゴムからなる。クッション層４２は、ベルト３６の端の応力を吸収する。このクッション層４２により、ベルト３６のリフティングが抑制される。 Each cushion layer 42 is laminated with the carcass 34 in the vicinity of the end of the belt 36. The cushion layer 42 is made of a soft crosslinked rubber. The cushion layer 42 absorbs stress at the end of the belt 36. The cushion layer 42 suppresses the lifting of the belt 36.

それぞれのチェーファー４４は、ビード３２の近傍に位置している。タイヤ２４がリム６に組み込まれると、このチェーファー４４がリム６と当接する。この当接により、ビード３２の近傍が保護される。この実施形態では、チェーファー４４は、クリンチ３０と一体である。従って、チェーファー４４の材質はクリンチ３０の材質と同じである。チェーファー４４が、布とこの布に含浸したゴムとからなってもよい。 Each chafer 44 is located in the vicinity of the bead 32. When the tire 24 is incorporated into the rim 6, the chafer 44 contacts the rim 6. By this contact, the vicinity of the bead 32 is protected. In this embodiment, the chafer 44 is integral with the clinch 30. Accordingly, the material of the chafer 44 is the same as that of the clinch 30. The chafer 44 may be made of a cloth and rubber impregnated in the cloth.

このタイヤ２４では、ビード３２の部分は周方向に延在している。このタイヤ２４がリム６に組み込まれると、このビード３２の部分がこのリム６に嵌め合わされる。このタイヤ２４では、ビード３２の部分は、周方向に延在し、リム６に嵌め合わされる嵌合部６８を構成している。言い換えれば、このタイヤ２４は、周方向に延在し、リム６に嵌め合わされる、一対の嵌合部６８を備えている。 In the tire 24, the bead 32 portion extends in the circumferential direction. When the tire 24 is assembled into the rim 6, the bead 32 portion is fitted into the rim 6. In the tire 24, the portion of the bead 32 extends in the circumferential direction and forms a fitting portion 68 that is fitted to the rim 6. In other words, the tire 24 includes a pair of fitting portions 68 that extend in the circumferential direction and are fitted to the rim 6.

図３には、このタイヤ２４の嵌合部６８がリム６に嵌め合わされている様子が示されている。図３において、上下方向がタイヤ２４の半径方向であり、左右方向がタイヤ２４の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２４の周方向である。この図３では、タイヤ２４の内部に空気が充填されて、このタイヤ２４の内圧が正規内圧に調整されている。 FIG. 3 shows a state in which the fitting portion 68 of the tire 24 is fitted to the rim 6. In FIG. 3, the vertical direction is the radial direction of the tire 24, the horizontal direction is the axial direction of the tire 24, and the direction perpendicular to the paper surface is the circumferential direction of the tire 24. In FIG. 3, the tire 24 is filled with air, and the internal pressure of the tire 24 is adjusted to the normal internal pressure.

本明細書において正規内圧とは、タイヤ２４が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。 In the present specification, the normal internal pressure means an internal pressure defined in a standard on which the tire 24 relies. “Maximum air pressure” in JATMA standard, “Maximum value” published in “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” in TRA standard, and “INFLATION PRESSURE” in ETRTO standard are normal internal pressures.

リム６は、軸方向に延びるシート１４と、このシート１４から半径方向外向きに延びるフランジ１６とを備えている。図示されているように、タイヤ２４のリム６への組み込みが完了した状態では、嵌合部６８はシート１４及びフランジ１６と接触する。この図３において、符号Ｐａは嵌合部６８とリム６との接触面の半径方向外側端を表している。 The rim 6 includes a seat 14 that extends in the axial direction, and a flange 16 that extends radially outward from the seat 14. As shown in the drawing, the fitting portion 68 contacts the seat 14 and the flange 16 in a state where the tire 24 is completely assembled into the rim 6. In FIG. 3, symbol Pa represents the radially outer end of the contact surface between the fitting portion 68 and the rim 6.

本明細書において、リム６は正規リムである。正規リムとは、タイヤ２４が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。 In this specification, the rim 6 is a regular rim. The regular rim means a rim defined in a standard on which the tire 24 depends. “Standard rim” in the JATMA standard, “Design Rim” in the TRA standard, and “Measuring Rim” in the ETRTO standard are regular rims.

図４には、図２のタイヤ２４のビード３２の部分、すなわち、嵌合部６８が示されている。この嵌合部６８は、凹み７０と、リブ７２とを備えている。 FIG. 4 shows a portion of the bead 32 of the tire 24 of FIG. 2, that is, a fitting portion 68. The fitting portion 68 includes a recess 70 and a rib 72.

凹み７０は、嵌合部６８の軸方向外側面の一部である。図示されているように、凹み７０は軸方向内向きに凸な形状を呈している。この図４において符号Ｐｂは、凹み７０の底である。凹み７０は、周方向に延在している。凹み７０は、嵌合部６８（タイヤ２４）がリム６に嵌め合わされた状態においてこのリム６のフランジ１６と対向する位置に配置されている。 The recess 70 is a part of the outer surface in the axial direction of the fitting portion 68. As shown in the drawing, the recess 70 has a shape protruding inward in the axial direction. In FIG. 4, the symbol Pb is the bottom of the recess 70. The recess 70 extends in the circumferential direction. The recess 70 is arranged at a position facing the flange 16 of the rim 6 in a state where the fitting portion 68 (tire 24) is fitted to the rim 6.

このタイヤ２４では、嵌合部６８のうち、この底Ｐｂよりも半径方向内側の部分は軸方向外向きに膨出している。図４においては、この棒出部分の頂が符号Ｐｈで示されている。この膨出部分の頂Ｐｈが、嵌合部６８のヒールである。 In the tire 24, a portion of the fitting portion 68 that is radially inward of the bottom Pb bulges outward in the axial direction. In FIG. 4, the top of this protruding portion is indicated by the symbol Ph. The top Ph of the bulging portion is the heel of the fitting portion 68.

この図４において、実線Ｌ１は嵌合部６８のヒールＰｈを通り半径方向に延びる直線である。符号Ｐｃはこの直線Ｌ１と嵌合部６８の外側面との交点である。本願においては、嵌合部６８の外側面のうち、ヒールＰｈと交点Ｐｃとの間のゾーンが凹み７０とされる。 In FIG. 4, a solid line L <b> 1 is a straight line extending in the radial direction through the heel Ph of the fitting portion 68. Reference symbol Pc is an intersection of the straight line L1 and the outer surface of the fitting portion 68. In the present application, a zone between the heel Ph and the intersection Pc on the outer surface of the fitting portion 68 is defined as the recess 70.

リブ７２は、凹み７０よりも軸方向外側に位置している。リブ７２は、凹み７０から軸方向外向きに突出している。リブ７２は、凹み７０の上に設けられている。図１に示されているように、リブ７２は半径方向に延在している。このタイヤ２４では、多数のリブ７２が周方向に間隔をあけて並べられている。すなわち、このタイヤ２４の嵌合部６８は多数のリブ７２を備えている。 The rib 72 is located on the outer side in the axial direction than the recess 70. The rib 72 protrudes outward in the axial direction from the recess 70. The rib 72 is provided on the recess 70. As shown in FIG. 1, the ribs 72 extend in the radial direction. In the tire 24, a large number of ribs 72 are arranged at intervals in the circumferential direction. That is, the fitting portion 68 of the tire 24 includes a large number of ribs 72.

このタイヤ２４では、嵌合部６８は周方向に延在する凹み７０を有している。前述したように、凹み７０はリム６のフランジ１６と対向する位置に配置されている。このタイヤ２４がリム６に嵌め合わされたとき、嵌合部６８は、凹み７０より半径方向外側の部分が軸方向外向きに拡がるように、この凹み７０を起点に折れ曲がる。これにより、この嵌合部６８は、主に、この凹み７０よりも半径方向外側の部分とこの凹み７０よりも半径方向内側の部分とでリム６に支持される。このタイヤ２４では、凹み７０よりも半径方向外側の部分とこの凹み７０よりも半径方向内側の部分とがリム６を挟み込むようにして、この嵌合部６８はリム６に固定される。このタイヤ２４では、嵌合部６８はリム６に対して動きにくい。この嵌合部６８はダメージを受けにくいので、このタイヤ２４は耐久性に優れる。車体から路面、又は、路面から車体へ、力が効果的に伝達されるので、このタイヤ２４は操縦安定性に優れる。 In the tire 24, the fitting portion 68 has a recess 70 extending in the circumferential direction. As described above, the recess 70 is disposed at a position facing the flange 16 of the rim 6. When the tire 24 is fitted to the rim 6, the fitting portion 68 is bent starting from the recess 70 so that a portion radially outward from the recess 70 extends outward in the axial direction. As a result, the fitting portion 68 is mainly supported by the rim 6 at a portion radially outward from the recess 70 and a portion radially inward from the recess 70. In the tire 24, the fitting portion 68 is fixed to the rim 6 such that a portion radially outward from the recess 70 and a portion radially inward from the recess 70 sandwich the rim 6. In the tire 24, the fitting portion 68 is difficult to move with respect to the rim 6. Since the fitting portion 68 is not easily damaged, the tire 24 is excellent in durability. Since the force is effectively transmitted from the vehicle body to the road surface or from the road surface to the vehicle body, the tire 24 is excellent in steering stability.

前述したように、ビード３２はリング状のコア５６を備えている。言い換えれば、このビード３２の部分、すなわち、嵌合部６８は、周方向に延在するコア５６を備えている。コア５６に対する、凹み７０の底Ｐｂの位置は、嵌合部６８の折れ曲がりに影響する。嵌合部６８のリム６に対する動きが効果的に抑えられるとの観点から、凹み７０の底Ｐｂは、図示されているように、コア５６よりも半径方向外側に位置するのが好ましい。 As described above, the bead 32 includes the ring-shaped core 56. In other words, the bead 32 portion, that is, the fitting portion 68 includes a core 56 extending in the circumferential direction. The position of the bottom Pb of the recess 70 with respect to the core 56 affects the bending of the fitting portion 68. From the standpoint that the movement of the fitting portion 68 relative to the rim 6 is effectively suppressed, the bottom Pb of the recess 70 is preferably located radially outside the core 56 as shown.

このタイヤ２４では、歪みの集中の防止の観点から、凹み７０の輪郭は円弧で表されるのが好ましい。凹み７０の底Ｐｂより半径方向内側の、膨出部分の輪郭は、円弧で表されるのが好ましい。 In the tire 24, it is preferable that the contour of the recess 70 is represented by an arc from the viewpoint of preventing the concentration of distortion. The contour of the bulging portion on the radially inner side from the bottom Pb of the recess 70 is preferably represented by an arc.

図３に示されているように、嵌合部６８がリム６に嵌め合わされ、その内圧が正規内圧に保持された状態においては、嵌合部６８は、凹み７０よりも半径方向外側の部分とこの凹み７０よりも半径方向内側の部分とにおいてリム６と主に接触する。 As shown in FIG. 3, in a state where the fitting portion 68 is fitted to the rim 6 and the internal pressure is maintained at the normal internal pressure, the fitting portion 68 is a portion radially outside the recess 70. The rim 6 mainly comes into contact with a portion radially inward of the recess 70.

この図３には、嵌合部６８の、この凹み７０よりも半径方向外側の部分において、リム６との接触圧力が最大となる地点が符号Ｐｄで表されている。このタイヤ２４では、地点Ｐｄは、接触面の外側端Ｐａと凹み７０との間にある。このタイヤ２４では、嵌合部６８の、凹み７０よりも半径方向外側の部分が、リム６を十分に押さえつける。このタイヤ２４では、嵌合部６８のリム６に対する動きが効果的に抑えられる。このタイヤ２４は、操縦安定性及び耐久性に優れる。なお、この接触圧力が最大となる地点Ｐｄは、感圧プレートを間に挟んで嵌合部６８をリム６に嵌め合わせ、荷重をかけることなく内圧を正規内圧に調整することで得られる接触圧力分布に基づいて確認される。 In FIG. 3, a point at which the contact pressure with the rim 6 is maximum in a portion radially outside the recess 70 of the fitting portion 68 is represented by a symbol Pd. In the tire 24, the point Pd is between the outer end Pa of the contact surface and the recess 70. In the tire 24, a portion of the fitting portion 68 on the outer side in the radial direction from the recess 70 sufficiently presses the rim 6. In the tire 24, the movement of the fitting portion 68 with respect to the rim 6 is effectively suppressed. The tire 24 is excellent in handling stability and durability. Note that the point Pd where the contact pressure is maximum is the contact pressure obtained by fitting the fitting portion 68 to the rim 6 with the pressure-sensitive plate interposed therebetween and adjusting the internal pressure to the normal internal pressure without applying a load. Confirmed based on distribution.

図２において、両矢印Ｆは前述された地点Ｐｄにおけるクリンチ３０の厚さを表している。この厚さＦは、カーカス３４から地点Ｐｄまでの最短距離で表される。両矢印Ｇは、凹み７０の底Ｐｂにおけるクリンチ３０の厚さを表している。この厚さＰｂは、カーカス３４から底Ｐｂまでの最短距離で表される。このタイヤ２４では、この厚さＦ及び厚さＧの調節、すなわち、クリンチ３０の厚さの調節により、前述された、接触圧力が最大となる地点Ｐｄの位置が調整されている。 In FIG. 2, the double arrow F represents the thickness of the clinch 30 at the aforementioned point Pd. This thickness F is represented by the shortest distance from the carcass 34 to the point Pd. A double arrow G represents the thickness of the clinch 30 at the bottom Pb of the recess 70. This thickness Pb is represented by the shortest distance from the carcass 34 to the bottom Pb. In the tire 24, by adjusting the thickness F and the thickness G, that is, by adjusting the thickness of the clinch 30, the position of the point Pd where the contact pressure is maximized is adjusted.

このタイヤ２４では、厚さＦの厚さＧに対する比は２．３以上が好ましく、３．３以下が好ましい。これにより、地点Ｐｄが、外側端Ｐａから凹み７０の底Ｐｂまでの範囲にあるように、嵌合部６８のプロファイルが構成される。このタイヤ２４では、嵌合部６８の、凹み７０よりも半径方向外側の部分がリム６を十分に押しつけて、この嵌合部６８がリム６に固定される。このタイヤ２４では、嵌合部６８のリム６に対する動きが効果的に抑えられる。このタイヤ２４は、操縦安定性及び耐久性に優れる。 In the tire 24, the ratio of the thickness F to the thickness G is preferably 2.3 or more, and more preferably 3.3 or less. Accordingly, the profile of the fitting portion 68 is configured such that the point Pd is in the range from the outer end Pa to the bottom Pb of the recess 70. In the tire 24, the portion of the fitting portion 68 on the outer side in the radial direction from the recess 70 sufficiently presses the rim 6, and the fitting portion 68 is fixed to the rim 6. In the tire 24, the movement of the fitting portion 68 with respect to the rim 6 is effectively suppressed. The tire 24 is excellent in handling stability and durability.

図５には、このタイヤ２４がリム６に嵌め合わされる様子が示されている。前述したように、このタイヤ２４では、嵌合部６８の凹み７０にリブ７２が設けられている。このため、このタイヤ２４がリム６に嵌め合わされるとき、凹み７０でなくリブ７２がリム６と接触する。このタイヤ２４では、嵌合部６８は、リム６と引っ掛かることなく、ウェル８からシート１４へ滑らかに移動する。このタイヤ２４は、適正な嵌合圧で、リム６に嵌め合わされる。このタイヤ２４は、リム６に嵌めやすい。しかも多数のリブ７２が間隔をあけて並べられているので、これらのリブ７２による、この嵌合部６８の凹み７０の部分における剛性への影響が抑えられている。リブ７２が潰れ、嵌合部６８が凹み７０を起点に折れ曲がるので、このタイヤ２４では、嵌合部６８は走行状態においてリム６に対して動きにくい。本発明によれば、リム６に対して動きにくく、しかも、リム６に嵌めやすい空気入りタイヤ２４が得られる。 FIG. 5 shows how the tire 24 is fitted to the rim 6. As described above, in the tire 24, the rib 72 is provided in the recess 70 of the fitting portion 68. For this reason, when the tire 24 is fitted to the rim 6, the rib 72 comes into contact with the rim 6 instead of the recess 70. In the tire 24, the fitting portion 68 moves smoothly from the well 8 to the seat 14 without being caught by the rim 6. The tire 24 is fitted to the rim 6 with an appropriate fitting pressure. The tire 24 is easy to fit on the rim 6. In addition, since a large number of ribs 72 are arranged at intervals, the influence of the ribs 72 on the rigidity of the recessed portion 70 of the fitting portion 68 is suppressed. Since the rib 72 is crushed and the fitting portion 68 is bent with the recess 70 as a starting point, in the tire 24, the fitting portion 68 is difficult to move with respect to the rim 6 in the running state. According to the present invention, it is possible to obtain the pneumatic tire 24 that is difficult to move with respect to the rim 6 and that can be easily fitted to the rim 6.

図６には、図４のVI−VI線に沿った断面図が示されている。このVI−VI線は、凹み７０の底Ｐｂを通り、軸方向に延びる直線である。この図６において、左右方向はこのタイヤ２４の周方向であり、紙面との垂直方向はこのタイヤ２４の半径方向である。この図６において、両矢印ａはリブ７２の幅を表している。両矢印ｂは、一のリブ７２と、この一のリブ７２の隣に位置する他のリブ７２までの距離を表している。この距離ｂは、リブ７２の間隔である。 FIG. 6 is a cross-sectional view taken along line VI-VI in FIG. The VI-VI line is a straight line passing through the bottom Pb of the recess 70 and extending in the axial direction. In FIG. 6, the left-right direction is the circumferential direction of the tire 24, and the direction perpendicular to the paper surface is the radial direction of the tire 24. In FIG. 6, the double arrow “a” represents the width of the rib 72. A double-headed arrow b represents a distance from one rib 72 to another rib 72 located next to the one rib 72. This distance b is the interval between the ribs 72.

このタイヤ２４では、幅ａは３ｍｍ以上５ｍｍ以下である。この幅ａが３ｍｍ以上に設定されることにより、リブ７２が適度な剛性を有する。このリブ７２は、嵌合部６８の凹み７０にリム６が入りこむことを防止する。嵌合部６８がリム６と引っ掛かることなくウェル８からシート１４へ滑らかに移動するので、このタイヤ２４は適正な嵌合圧でリム６に嵌め合わされる。このタイヤ２４は、リム６に嵌めやすい。嵌合後は、リブ７２が潰れ、嵌合部６８が凹み７０を起点に折れ曲がるので、このタイヤ２４では、嵌合部６８は走行状態においてリム６に対して動きにくい。しかもこの潰れたリブ７２の復元しようとする力は、嵌合部６８によるリム７２の締め付けに寄与する。このタイヤ２４では、締付力の一層の向上が図れる。この幅ａが５ｍｍ以下に設定されることにより、リブ７２の剛性が適切に維持される。このタイヤ２４では、リブ７２による、嵌合部６８の凹み７０の部分における剛性への影響が抑えられる。リブ７２が潰れ、嵌合部６８が凹み７０を起点に折れ曲がるので、このタイヤ２４の嵌合部６８は走行状態においてリム６に対して動きにくい。このタイヤ２４では、十分な締付力が確保される。 In the tire 24, the width a is 3 mm or more and 5 mm or less. By setting the width a to 3 mm or more, the rib 72 has appropriate rigidity. The rib 72 prevents the rim 6 from entering the recess 70 of the fitting portion 68. Since the fitting portion 68 smoothly moves from the well 8 to the seat 14 without being caught by the rim 6, the tire 24 is fitted to the rim 6 with an appropriate fitting pressure. The tire 24 is easy to fit on the rim 6. After the fitting, the rib 72 is crushed and the fitting portion 68 is bent with the recess 70 as a starting point. Therefore, in the tire 24, the fitting portion 68 is difficult to move with respect to the rim 6 in the running state. Moreover, the force to restore the collapsed rib 72 contributes to the tightening of the rim 72 by the fitting portion 68. In the tire 24, the tightening force can be further improved. By setting the width a to 5 mm or less, the rigidity of the rib 72 is appropriately maintained. In the tire 24, the rib 72 can suppress the influence on the rigidity of the recessed portion 70 of the fitting portion 68. Since the rib 72 is crushed and the fitting portion 68 is bent starting from the recess 70, the fitting portion 68 of the tire 24 is difficult to move with respect to the rim 6 in the running state. In the tire 24, a sufficient tightening force is ensured.

このタイヤ２４では、幅ａの、間隔ｂに対する比（ａ／ｂ）は１以下が好ましい。この比（ａ／ｂ）が１以下に設定されることにより、リブ７２による、嵌合部６８の凹み７０の部分における剛性への影響が抑えられる。リブ７２が潰れ、嵌合部６８が凹み７０を起点に折れ曲がるので、このタイヤ２４の嵌合部６８は走行状態においてリム６に対して動きにくい。このタイヤ２４では、十分な締付力が確保される。嵌合部６８がリム６と引っ掛かることなくウェル８からシート１４へ滑らかに移動し、このタイヤ２４が適正な嵌合圧でリム６に嵌め合わされるとの観点から、この比（ａ／ｂ）は０．３以上が好ましい。 In the tire 24, the ratio (a / b) of the width a to the interval b is preferably 1 or less. By setting the ratio (a / b) to 1 or less, the rib 72 can suppress the influence of the rib 72 on the rigidity of the recessed portion 70 of the fitting portion 68. Since the rib 72 is crushed and the fitting portion 68 is bent starting from the recess 70, the fitting portion 68 of the tire 24 is difficult to move with respect to the rim 6 in the running state. In the tire 24, a sufficient tightening force is ensured. From the viewpoint that the fitting portion 68 moves smoothly from the well 8 to the seat 14 without being caught by the rim 6 and the tire 24 is fitted to the rim 6 with an appropriate fitting pressure, this ratio (a / b) Is preferably 0.3 or more.

図４に示されているように、リブ７２の半径方向内側端は半径方向においてヒールＰｈと一致している。このタイヤ２４では、このリブ７２の内側端が半径方向においてヒールＰｈよりも内側に位置してもよいし、このリブ７２の内側端が半径方向においてヒールＰｈよりも外側に位置してもよい。リブ７２の半径方向外側端は、半径方向において交点Ｐｃと一致している。このタイヤ２４では、このリブ７２の外側端が半径方向において交点Ｐｃよりも内側に位置してもよいし、このリブ７２の外側端が半径方向において交点Ｐｃよりも外側に位置してもよい。リブ７２の軸方向外側面は、実線Ｌ１に沿って半径方向に延在している。言い換えれば、この外側面は、軸方向において、実線Ｌ１と一致している。このタイヤ２４では、この外側面が実線Ｌ１よりも軸方向内側に位置してもよいし、この外側面が実線Ｌ１よりも軸方向外側に位置してもよい。嵌合部６８がリム６と引っ掛かることなくウェル８からシート１４へ滑らかに移動し、このタイヤ２４が適正な嵌合圧でリム６に嵌め合わされるとの観点から、図４に示されているように、リブ７２の半径方向内側端が半径方向においてヒールＰｈと一致し、リブ７２の半径方向外側端が半径方向において交点Ｐｃと一致し、そして、リブ７２の軸方向外側面が軸方向において実線Ｌ１と一致するように、リブ７２が構成されるのが好ましい。 As shown in FIG. 4, the radially inner end of the rib 72 coincides with the heel Ph in the radial direction. In the tire 24, the inner end of the rib 72 may be located inside the heel Ph in the radial direction, or the inner end of the rib 72 may be located outside the heel Ph in the radial direction. The radially outer end of the rib 72 coincides with the intersection point Pc in the radial direction. In the tire 24, the outer end of the rib 72 may be located inside the intersection Pc in the radial direction, or the outer end of the rib 72 may be located outside the intersection Pc in the radial direction. The axially outer surface of the rib 72 extends in the radial direction along the solid line L1. In other words, the outer surface coincides with the solid line L1 in the axial direction. In the tire 24, the outer surface may be located on the inner side in the axial direction from the solid line L1, or the outer surface may be located on the outer side in the axial direction from the solid line L1. From the viewpoint that the fitting portion 68 smoothly moves from the well 8 to the seat 14 without being caught by the rim 6 and the tire 24 is fitted to the rim 6 with an appropriate fitting pressure, it is shown in FIG. As described above, the radially inner end of the rib 72 coincides with the heel Ph in the radial direction, the radially outer end of the rib 72 coincides with the intersection point Pc in the radial direction, and the axially outer surface of the rib 72 extends in the axial direction. The rib 72 is preferably configured to coincide with the solid line L1.

本発明では、タイヤ２４の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２４が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２４に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２４には荷重がかけられない。このタイヤ２４が乗用車用である場合は、内圧が１８０ｋＰａの状態で、寸法及び角度が測定される。本明細書において正規荷重とは、タイヤ２４が依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。 In the present invention, the size and angle of each member of the tire 24 are measured in a state where the tire 24 is incorporated in a regular rim and the tire 24 is filled with air so as to have a regular internal pressure. During the measurement, no load is applied to the tire 24. When the tire 24 is for a passenger car, the dimensions and angles are measured with the internal pressure being 180 kPa. In the present specification, the normal load means a load defined in a standard on which the tire 24 depends. “Maximum value” published in “Maximum load capacity” in the JATMA standard, “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” in the TRA standard, and “LOAD CAPACITY” in the ETRTO standard are normal loads.

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。 Hereinafter, the effects of the present invention will be clarified by examples. However, the present invention should not be construed in a limited manner based on the description of the examples.

［実施例１］
図１及び図２に示された基本構成を備え、下記の表１に示された仕様を備えた実施例１の空気入りタイヤを得た。このタイヤのサイズは、２２５／４０Ｒ１８とされた。この実施例１の嵌合部には、凹みが設けられているので、表１の凹みの欄に「Ｙ」が記されている。 [Example 1]
A pneumatic tire of Example 1 having the basic configuration shown in FIGS. 1 and 2 and having the specifications shown in Table 1 below was obtained. The tire size was 225 / 40R18. Since the fitting portion of the first embodiment is provided with a recess, “Y” is written in the column of the recess in Table 1.

［実施例２−３及び比較例３−４］
リブの幅ａを下記の表１に示された通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２−３及び比較例３−４のタイヤを得た。 [Example 2-3 and Comparative Example 3-4]
Tires of Example 2-3 and Comparative Example 3-4 were obtained in the same manner as Example 1 except that the rib width a was as shown in Table 1 below.

［実施例４−５］
リブの間隔ｂを下記の表１に示された通りとした他は実施例１と同様にして、実施例４−５のタイヤを得た。 [Example 4-5]
A tire of Example 4-5 was obtained in the same manner as in Example 1 except that the rib interval b was as shown in Table 1 below.

［比較例２］
リブを設けなかった他は実施例１と同様にして、比較例２のタイヤを得た。 [Comparative Example 2]
A tire of Comparative Example 2 was obtained in the same manner as in Example 1 except that no rib was provided.

［比較例１］
凹み及びリブを設けなかった他は実施例１と同様にして、比較例１のタイヤを得た。 [Comparative Example 1]
A tire of Comparative Example 1 was obtained in the same manner as in Example 1 except that the recesses and ribs were not provided.

［嵌合圧］
試作タイヤを正規リム（サイズ＝１８×８Ｊ）に嵌め合わせ、嵌合圧を計測した。この結果が、下記の表１に表されている。数値が小さいほど嵌合圧は低く、タイヤはリムに嵌めやすい。数値が２５０ｋＰａ以下である場合が、合格である。 [Mating pressure]
The prototype tire was fitted to a regular rim (size = 18 × 8J), and the fitting pressure was measured. The results are shown in Table 1 below. The smaller the value, the lower the fitting pressure and the easier the tire fits on the rim. The case where the numerical value is 250 kPa or less is a pass.

［締付力］
ホフマンコンプレッションテスターによって、試作タイヤの締付力を計測した。この結果が、比較例１を１００とした指数で下記の表１に表されている。数値が大きいほど締付力は高く、タイヤはリムに対してずれにくい。数値が１００以上である場合が、合格である。 [Tightening force]
The tightening force of the prototype tire was measured with a Hoffman compression tester. The results are shown in Table 1 below using an index with Comparative Example 1 as 100. The larger the value, the higher the tightening force, and the tire is less likely to slip relative to the rim. The case where the numerical value is 100 or more is a pass.

表１に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。 As shown in Table 1, the tire of the example has a higher evaluation than the tire of the comparative example. From this evaluation result, the superiority of the present invention is clear.

以上説明されたタイヤの凹みに設けられたリブは、種々のタイヤにも適用されうる。 The rib provided in the recess of the tire described above can be applied to various tires.

２、１８、２４・・・タイヤ
４、２０、６８・・・嵌合部
６・・・リム
８・・・ウェル
１０・・・スロープ
１２・・・ハンプ
１４・・・シート
１６・・・フランジ
２２、７０・・・凹み
２６・・・トレッド
２８・・・サイドウォール
３０・・・クリンチ
３２・・・ビード
３４・・・カーカス
５６・・・コア
７２・・・リブ 2, 18, 24 ... tire 4, 20, 68 ... fitting part 6 ... rim 8 ... well 10 ... slope 12 ... hump 14 ... seat 16 ... flange 22, 70 ... Recess 26 ... Tread 28 ... Sidewall 30 ... Clinch 32 ... Bead 34 ... Carcass 56 ... Core 72 ... Rib

Claims

It has a pair of fitting parts that extend in the circumferential direction and fit to the rim,
Each fitting portion includes a recess that protrudes inward in the axial direction in a cross section perpendicular to the circumferential direction, and a large number of ribs extending in the radial direction.
The recess extends in the circumferential direction, and the plurality of ribs are arranged at intervals in the circumferential direction,
In the state where the fitting portion is fitted to the rim, the dent is disposed at a position facing the flange of the rim,
Each rib is located axially outside of the recess,
A pneumatic tire, wherein the rib has a width of 3 mm to 5 mm.

The pneumatic tire according to claim 1, wherein a ratio of the rib width to the rib interval is 1 or less.

The fitting portion includes a core extending in the circumferential direction,
The pneumatic tire according to claim 1 or 2, wherein a bottom of the dent is located radially outside of the core.