JP2015202819A - Pneumatic radial tire for heavy load - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、重荷重用空気入りラジアルタイヤに関する。 The present invention relates to a heavy duty pneumatic radial tire.
重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて、石等の突起物による耐サイドカット性の低下のおそれを取り除くため、カーカスラインの変更をせずにタイヤ最大幅を増やし、かつその最大幅位置をサイド部のデコレーションラインからバットレス部に移設したものが開示されている(特許文献1参照)。 In heavy duty pneumatic radial tires, the maximum width of the tire is increased without changing the carcass line and the maximum width position is decorated on the side to eliminate the possibility of side cut resistance deterioration due to protrusions such as stones. The thing transferred to the buttress part from the line is disclosed (refer patent document 1).
上記した従来例では、踏面方向からサイド部に受ける深い垂直方向カットの低減を目的に、荷重時のサイド形状の路面に対する垂直化を狙ったものであり、その低減効果は確認できている。 In the above-described conventional example, for the purpose of reducing the deep vertical cut received on the side portion from the tread surface direction, the aim is to verticalize the side-shaped road surface under load, and the reduction effect has been confirmed.
しかしながら、地下鉱山用車両LHD、地下鉱山用HAULAGE、及び重荷重用ローダー車両等においては、積込み時に過荷重となることが多い。過荷重により撓み量が大きくなることで、カーカスプライの折返し端の近傍(カーカス本体部の最大幅部分)がタイヤ幅方向外側にせり出し、最大幅となってしまうこともある。この領域に受けた傷は、浅いものであっても荷重入力が繰り返されることにより進展し、タイヤ内面へ貫通する可能性があるため更なる対策が必要である。 However, an underground mine vehicle LHD, an underground mine HAULAGE, a heavy loader vehicle, and the like are often overloaded when loaded. When the amount of deflection increases due to overload, the vicinity of the folded end of the carcass ply (the maximum width portion of the carcass main body) protrudes outward in the tire width direction and may have the maximum width. Even if the scratches received in this region are shallow, they may develop by repeated load input and may penetrate into the tire inner surface, so further measures are required.
本発明は、上記事実を考慮して成されたものであり、重荷重用空気入りラジアルタイヤにおける耐サイドカット性を高めることを目的とする。 The present invention has been made in consideration of the above facts, and an object thereof is to improve the side cut resistance in a heavy duty pneumatic radial tire.
請求項1に係る重荷重用空気入りラジアルタイヤは、ビードコアが埋設された一対のビード部と、前記ビード部のタイヤ半径方向外側に夫々連なるサイド部と、各々の前記サイド部のタイヤ半径方向外側端部同士をタイヤ幅方向に連結するトレッド部と、前記ビード部間を跨り、前記ビードコア間に位置するカーカス本体部と、該ビードコアのタイヤ幅方向の内側から外側へ折り返された折返し部とを有するカーカスプライと、を備え、正規リムに組み付け正規内圧を充填した無負荷状態における前記カーカス本体部のタイヤ幅方向の最外側をD点とすると、前記D点を通る前記サイド部のタイヤ幅方向の厚さは、タイヤ装着外側がタイヤ装着内側の1.2倍〜3.0倍である。
A heavy-duty pneumatic radial tire according to
タイヤサイド部の厚みを厚くすることで耐サイドカット性を高めることができるが、単に厚くするだけでは、タイヤ質量、材料費が高くなり、更に、タイヤ幅が広くなるため狭い坑道を走行する際に坑道内壁へ接触して受傷する可能性が高くなる。一方、タイヤサイド部の受傷は、タイヤ装着外側が圧倒的に多いことが経験から明らかになった。 The side cut resistance can be improved by increasing the thickness of the tire side part. However, simply increasing the thickness increases the tire mass and material cost, and further increases the tire width. There is a high possibility that the inner wall of the tunnel will be damaged by contact with the inner wall. On the other hand, it has been clarified from experience that the tire side portions are overwhelmed on the outside of the tire.
そこで、請求項1に係る重荷重用空気入りラジアルタイヤでは、カーカス本体部のタイヤ幅方向の最外側のD点に対応するサイド部において、タイヤ装着外側の厚みをタイヤ装着内側の厚みの1.2倍〜3.0倍としている。一般的に、D点は、荷重入力の際にタイヤ幅方向の外側へ大きく撓む部分であるが、タイヤ装着外側の厚みをタイヤ装着内側の厚みよりも厚くすることにより、タイヤ装着外側においてタイヤ変形時の歪を内側よりも抑制することができる。これにより、効率的に重荷重用空気入りラジアルタイヤの耐サイドカット性を高めることができる。
Therefore, in the heavy-duty pneumatic radial tire according to
なお、タイヤ装着外側の厚みがタイヤ装着内側の厚みの1.2倍未満では、荷重入力の際のタイヤのたわみにより、受傷の進展の抑制効果が小さくなる。また、タイヤ装着外側の厚みがタイヤ装着内側の厚みの3.0倍を超えると、タイヤ装着内側のたわみ量が大きくなりすぎて、トレッド部が傾き、走行安定性を確保しにくくなる。 If the thickness on the outer side of the tire is less than 1.2 times the thickness on the inner side of the tire, the effect of suppressing the progress of damage is reduced due to the deflection of the tire when the load is input. If the thickness on the outer side of the tire mounting exceeds 3.0 times the thickness on the inner side of the tire mounting, the amount of deflection on the inner side of the tire mounting becomes too large, the tread portion tilts, and it becomes difficult to ensure running stability.
請求項2に係る重荷重用空気入りラジアルタイヤは、前記D点をタイヤ幅方向外側に延長したタイヤ外面の位置をA点とすると、タイヤ幅方向において、タイヤ赤道面からタイヤ装着外側の前記A点までの距離である外側サイド幅は、タイヤ赤道面からタイヤ装着内側の前記A点までの距離である内側サイド幅の1.05倍〜1.15倍である。 In the heavy-duty pneumatic radial tire according to claim 2, when the position of the tire outer surface obtained by extending the point D outward in the tire width direction is defined as the point A, the point A on the tire mounting outer side from the tire equatorial plane in the tire width direction. The outer side width that is the distance to the inner side width is 1.05 to 1.15 times the inner side width that is the distance from the tire equatorial plane to the point A inside the tire.
サイド部のタイヤ赤道面からの幅について、タイヤ装着外側(外側サイド幅)とタイヤ装着内側(内側サイド幅)の差が大きいと、走行安定性が低下する。そこで、外側サイド幅は内側サイド幅の1.05倍〜1.15倍であることが好ましい。 When the width of the side portion from the tire equator plane is large between the tire wearing outer side (outer side width) and the tire wearing inner side (inner side width), the running stability decreases. Therefore, the outer side width is preferably 1.05 to 1.15 times the inner side width.
請求項3に係る重荷重用空気入りラジアルタイヤは、正規リムに組み付け正規内圧を充填した無負荷状態において、タイヤ最大幅位置が、前記D点よりもタイヤ半径方向外側に位置している。 In the heavy-duty pneumatic radial tire according to the third aspect, the tire maximum width position is located on the outer side in the tire radial direction from the point D in a no-load state in which a normal rim is assembled and a normal internal pressure is filled.
請求項3に係る重荷重用空気入りラジアルタイヤでは、タイヤ最大幅位置が、カーカス本体部のD点よりタイヤ半径方向外側の所謂バットレス部に位置している。一般にバットレス部では、ゴムゲージが厚いため、タイヤ変形時の表面歪が小さい。路面の障害物に接触し易いタイヤ最大幅位置をバットレス部に配置することにより、サイドカットの進展を抑制することができる。 In the heavy duty pneumatic radial tire according to the third aspect, the tire maximum width position is located at a so-called buttress portion on the outer side in the tire radial direction from the point D of the carcass main body portion. In general, since the rubber gauge is thick in the buttress part, the surface distortion at the time of tire deformation is small. By arranging the maximum tire width position in the buttress portion that easily contacts an obstacle on the road surface, the side cut can be prevented from progressing.
請求項4に係る重荷重用空気入りラジアルタイヤは、タイヤ幅方向断面において、タイヤ最大幅位置をB点とし、前記トレッド部のトレッドセンターをC点とすると、前記C点を基準とした前記B点までのタイヤ半径方向の距離h1は、タイヤ断面高さSHに対して0.20SH〜0.40SHである。 The pneumatic radial tire for heavy loads according to claim 4 is configured such that, in the cross section in the tire width direction, when the maximum tire width position is B point and the tread center of the tread portion is C point, the B point is based on the C point. The distance h1 in the tire radial direction is 0.20SH to 0.40SH with respect to the tire cross-section height SH.
距離h1が0.20SH未満では、タイヤの所謂バットレス部(D点よりもタイヤ半径方向外側)におけるゴム量が多くなり発熱量が増加することになる。一方で、0.40SHを超えると、所望の耐サイドカット性が得られない。 When the distance h1 is less than 0.20SH, the amount of rubber at the so-called buttress portion of the tire (outside in the tire radial direction from the point D) increases, and the heat generation amount increases. On the other hand, when it exceeds 0.40SH, desired side cut resistance cannot be obtained.
請求項5に係る重荷重用空気入りラジアルタイヤは、タイヤ幅方向断面において、前記トレッド部のトレッド端をT点とすると、タイヤ幅方向断面において、前記B点を通るタイヤ半径方向の線分に対する前記B点と前記T点との間のタイヤ外面の鋭角側の角度αは、0<α≦30°である。 In the heavy-duty pneumatic radial tire according to claim 5, when the tread end of the tread portion is a T point in the tire width direction cross section, the tire radial direction cross-section with respect to the line segment in the tire radial direction passing through the B point in the tire width direction cross section. The angle α on the acute angle side of the tire outer surface between the point B and the point T is 0 <α ≦ 30 °.
角度αが30°以上では、耐サイドカット性を向上できないおそれがあるため、上記の範囲内に設定することが好ましい。 If the angle α is 30 ° or more, the side cut resistance may not be improved, so it is preferable to set the angle α within the above range.
請求項6に係る重荷重用空気入りラジアルタイヤは、前記A点のタイヤ装着外側をA1点、タイヤ装着内側をA2点とし、前記B点のタイヤ装着外側をB1点、タイヤ装着内側をB2点とすると、タイヤ幅方向断面において、前記A1点を通るタイヤ半径方向の線分に対する前記B1点と前記A1点の間のタイヤ外面の鋭角側の角度β1は、0<β1≦30°であり、タイヤ幅方向断面において、前記A2点を通るタイヤ半径方向の線分に対する前記B2点と前記A2点の間のタイヤ外面の鋭角側の角度β2は、0≦β2≦30°であり、β1>β2である。 The heavy-duty pneumatic radial tire according to claim 6 has the point A1 as the tire wearing outer side of the point A, the point A2 as the tire wearing inner side, the point B1 as the tire wearing outer side of the point B, and the point B2 as the tire wearing inner side. Then, in the cross section in the tire width direction, the angle β1 on the acute angle side of the outer surface of the tire between the point B1 and the point A1 with respect to a line segment in the tire radial direction passing through the point A1 is 0 <β1 ≦ 30 °. In the cross section in the width direction, the angle β2 on the acute angle side of the tire outer surface between the point B2 and the point A2 with respect to a line segment in the tire radial direction passing through the point A2 is 0 ≦ β2 ≦ 30 °, and β1> β2 is there.
角度β1、β2が30°を超えると、バットレス部のゴム量が増加することで、その領域の発熱量が増加するおそれがあるため、上記の範囲内に設定することが好ましい。 If the angles β1 and β2 exceed 30 °, the amount of rubber in the buttress portion increases, and the amount of heat generated in that region may increase. Therefore, it is preferable to set the angle within the above range.
以上説明したように、本発明に係る請求項1に記載の重荷重用空気入りラジアルタイヤによれば、重荷重用空気入りラジアルタイヤにおける耐サイドカット性を高めることができる、という優れた効果が得られる。
As described above, according to the heavy-duty pneumatic radial tire according to
以下、本発明を実施するための形態を図面に基づき説明する。図1に示すように、本実施形態に係る重荷重用空気入りラジアルタイヤ10は、一対のビード部12と、サイド部14と、トレッド部16と、カーカスプライ18と、を有している。図中において、タイヤ幅方向を矢印Wで示し、タイヤ半径方向を矢印Rで示している。タイヤ幅方向とは、タイヤ軸方向と平行でかつ該タイヤ軸方向を含む方向である。
Hereinafter, embodiments for carrying out the present invention will be described with reference to the drawings. As shown in FIG. 1, the heavy-duty pneumatic
また、図中における矢印INは、タイヤを車両に装着した時の内側、(以下「タイヤ装着内側」という)を示し、矢印OUTは、タイヤ装着時の外側(以下「タイヤ装着外側」という)を示す。本実施形態に係る重荷重用空気入りラジアルタイヤ10は、車両への装着に時におけるタイヤの内側と外側が指定されている。また、一点鎖線CLは、タイヤ赤道面を示す。
In addition, an arrow IN in the drawing indicates an inner side when the tire is mounted on the vehicle (hereinafter referred to as “tire mounting inner side”), and an arrow OUT indicates an outer side when the tire is mounted (hereinafter referred to as “tire mounting outer side”). Show. In the heavy-duty pneumatic
一対のビード部12は、リム(図示せず)に嵌め込まれる部位である。このビード部12には、ビードコア24が夫々埋設されている。
The pair of
カーカスプライ18は、ビード部12間を跨り、ビードコア24間に位置するカーカス本体部18Aと、該ビードコア24のタイヤ幅方向の内側から外側へ折り返された折返し部18Bとを有している。カーカスプライ18のコードには、スチールや有機繊維等が用いられる。正規リムに組み付け正規内圧を充填した無負荷状態におけるカーカス本体部の18Aのタイヤ幅方向の最外側位置をD点(タイヤ装着外側をD1点、タイヤ装着内側をD2点)とする。D点は、タイヤへ荷重が負荷された時に、最もタイヤ幅方向外側へ変形する部分となる。カーカスプライ18のクラウン域の外周側には、複数のベルト層21が配置されている。
The
サイド部14は、ビード部12のタイヤ半径方向外側に夫々連なり、正規リムに組み付け正規内圧を充填した無負荷状態において、タイヤ最大幅位置B点、(タイヤ装着外側をB1点、タイヤ装着内側をB2点とする)が、カーカス本体部18Aの最大幅位置D点よりタイヤ半径方向外側に位置している。即ち、タイヤ最大幅位置B点は、カーカス本体部18Aの最大幅位置D点よりタイヤ半径方向外側の所謂バットレス部38に位置している。
The
ここで、D1点及びD2点に対応するタイヤ幅方向のサイド部14位置をサイドライン部14Aとする。また、タイヤ装着外側のサイドライン部14Aの外面をA1点とし、内面をI1点とする。また、タイヤ装着内側のサイドライン部14Aの外面をA2とし、内面をI2点とする。サイドライン部14Aにおいて、タイヤ装着外側の厚みAW1(A1−I1間の距離)は、タイヤ装着内側の厚みAW2(A2−I2間の距離)の1.2倍〜3.0倍の範囲内に設定される。
Here, the position of the
なお、サイドライン部14Aにおいて、カーカス本体部18Aよりもタイヤ幅方向内側の厚みは、タイヤ装着外側の厚みDW1(D1−I1間の距離)が、タイヤ装着内側の厚みDW2(D2−I2間の距離)の1.2倍〜4.0倍の範囲内に設定されることが好ましい。
In addition, in the
タイヤ幅方向断面において、ビード部12のリムベースラインBLを基準としたリム離反点Fのタイヤ半径方向高さh2は、タイヤ断面高さSHに対して0.20SH〜0.40SHの範囲内に設定される。
In the tire width direction cross section, the tire radial direction height h2 of the rim separation point F with respect to the rim base line BL of the
タイヤ幅方向断面において、ビード部12のリムベースラインBLを基準としたA1点A2点のタイヤ半径方向高さh3は、タイヤ断面高さSHに対して0.40SH〜0.45SHの範囲内に設定される。
In the cross section in the tire width direction, the height h3 in the tire radial direction at the points A1 and A2 with respect to the rim base line BL of the
また、タイヤ幅方向における、タイヤ赤道面CLからサイドライン部14Aのタイヤ装着外側外面A1点までの距離(外側サイド幅SW1)は、タイヤ赤道面CLからサイドライン部14Aのタイヤ装着内側外面A2点までの距離(内側サイド幅SW2)の1.05倍〜1.15倍の範囲内に設定される。
Further, in the tire width direction, the distance (outer side width SW1) from the tire equatorial plane CL to the tire wearing outer outer surface A1 point of the
タイヤ装着外側のサイド部14の外面には、段部15が形成されている。段部15は、タイヤ半径方向外側のタイヤ幅が広くなるように設けられた段差であり、カーカス本体部18Aの最大幅位置D1点よりもタイヤ半径方向内側に位置している。タイヤ幅方向における段部15のタイヤ半径方向外側端部G点の位置は、タイヤ赤道面CLを基準として、外側サイド幅SW1×(0.9〜1.0)の範囲内にある。またタイヤ半径方向におけるG点の位置は、リムベースラインBLを基準として、h2×(0.9〜1.0)の範囲内にある。サイド部14は、タイヤ幅方向外側に凸に湾曲している。
A
トレッド部16は、各々のサイド部14のタイヤ半径方向外側端部同士をタイヤ幅方向に連結する部位である。タイヤ幅方向断面において、トレッド部16のトレッドセンターをC点とすると、C点を基準としたB点までのタイヤ半径方向の距離h1は、例えば、タイヤ断面高さSHに対して0.20SH〜0.40SHの範囲内に設定されることが好ましい。距離h1が0.20SH未満では、耐サイドカット性は向上するが、バットレス部38のゴム量が過多となることでゴム体積が増加して発熱量が増加することになる。一方で、0.40SHを超えると、所望の耐サイドカット性が得られないため、上記の範囲内とすることが好ましい。
The
トレッド部16の端部をトレッド端T点(タイヤ装着外側をT1点、タイヤ装着内側をT2点)とすると、タイヤ幅方向断面において、タイヤ半径方向の線分に対するB1点とT1点との間のタイヤ外面38B1の鋭角側の角度α1は、例えば、0<α1≦30°の範囲内に設定されることが好ましい。タイヤ幅方向断面において、タイヤ半径方向の線分に対するB2点とT2点との間のタイヤ外面38B2の鋭角側の角度α2は、例えば、0<α2≦30°の範囲内に設定されることが好ましい。角度α1、α2が30°を超えると、カット受傷頻度やカット深さが増大し、耐サイドカット性を向上できないおそれがある。この角度α1、α2は対地角度であり、できるだけ小さいことが望ましい。
Assuming that the end of the
タイヤ幅方向断面において、A1点を通るタイヤ半径方向の線分に対するB1点とA1点の間のタイヤ外面の鋭角側の角度β1は、例えば、0<β1≦30°の範囲内に設定されることが好ましい。また、タイヤ幅方向断面において、A2点を通るタイヤ半径方向の線分に対するB2点とA2点の間のタイヤ外面の鋭角側の角度β2は、例えば、0<β2≦30°の範囲内に設定されることが好ましい。角度β1、β2が30°を超えると、バットレス部38のゴム量が増加することで、その領域の発熱量が増加するおそれがある。なお、重荷重用空気入りラジアルタイヤ10に対し、正規荷重(規格上の最大荷重)が作用した際に、路面と、B点とA点(A1点、A2点)の間のタイヤ外面とのなす角度が90°以上となることが望ましい。また重荷重用空気入りラジアルタイヤ10に対し、正規荷重の例えば120〜130%の過荷重が作用した際にも、A点付近が最大幅とならないように、路面と、B点とA点の間のタイヤ外面とのなす角度が90°以上となることが望ましい。
In the cross section in the tire width direction, the angle β1 on the acute angle side of the tire outer surface between the points B1 and A1 with respect to the line segment in the tire radial direction passing through the point A1 is set within a range of 0 <β1 ≦ 30 °, for example. It is preferable. In the tire width direction cross section, the angle β2 on the acute angle side of the tire outer surface between the points B2 and A2 with respect to the line segment in the tire radial direction passing through the point A2 is set within a range of 0 <β2 ≦ 30 °, for example. It is preferred that If the angles β1 and β2 exceed 30 °, the amount of rubber in the buttress
本実施形態において、「正規リム」とは、例えばJATMAが発行する2014年版のYEAR BOOKに定められた適用サイズにおける標準リムを指し、「正規内圧」とは、同様に、JATMAが発行する2014年版のYEAR BOOKに定められた適用サイズ・プライレーティングにおける最大荷重に対する空気圧を指す。 In the present embodiment, “regular rim” refers to, for example, a standard rim in an applicable size defined in the 2014 YEAR BOOK issued by JATMA, and “regular internal pressure” similarly refers to the 2014 edition issued by JATMA. The air pressure for the maximum load at the applicable size and ply rating specified in YEAR BOOK.
「接地端」とは、重荷重用空気入りラジアルタイヤ10を正規リムに装着し、JATMA YEAR BOOKでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力(内圧−負荷能力対応表の太字荷重)に対応する空気圧(最大空気圧)の100%の内圧を充填し、最大負荷能力を負荷したときの接地領域におけるタイヤ幅方向最外側の端部である。
“Grounding end” means pneumatic pressure tire corresponding to the maximum load capacity (bold load in the internal pressure-load capacity correspondence table) for the applicable size and ply rating in JATMA YEAR BOOK with the heavy-duty pneumatic
「トレッド幅」とは、JATMA YEAR BOOKに定められた「トレッド幅」のことである。 The “tread width” is a “tread width” defined in JATMA YEAR BOOK.
使用地又は製造地において、TRA規格、ETRTO規格が適用される場合は、各々の規格に従う。 When the TRA standard or ETRTO standard is applied at the place of use or manufacturing, the respective standards are followed.
図1の二点鎖線は、従来タイヤ(特許文献1)の形状を示している。従来タイヤと比較すると、本実施形態では、タイヤ装着外側のサイド部14において、タイヤ幅方向の外側及び内側のゴムボリュームが増加している(斜線部分が増加した部分)。また、タイヤ装着内側のサイド部14において、タイヤ幅方向の外側及び内側のゴムボリュームが減少している(斜線部分が減少した部分)。
The two-dot chain line in FIG. 1 indicates the shape of a conventional tire (Patent Document 1). Compared with the conventional tire, in the present embodiment, the outer and inner rubber volumes in the tire width direction are increased in the
(作用) (Function)
本実施形態は、上記のように構成されており、以下その作用について説明する。本実施形態に係る重荷重用空気入りラジアルタイヤ10は、サイドライン部14Aにおいて、タイヤ装着外側の厚みをタイヤ装着内側の厚みの1.2倍〜3.0倍としている。このように、サイドライン部14Aのタイヤ装着外側の厚みをタイヤ装着内側の厚みよりも厚くすることにより、荷重入力によるタイヤ装着外側の当該部分の歪みを抑制することができる。したがって、受傷の多いタイヤ装着外側において受傷の進展を抑制することができ、耐サイドカット性を高めることができる。
This embodiment is configured as described above, and the operation thereof will be described below. In the heavy-duty pneumatic
また、タイヤ内側の厚みは、タイヤ装着外側よりも薄くなっているので、不要なゴムボリュームの増加を伴うことなく、効率的に耐サイドカット性を高めることができる。 Further, since the thickness on the tire inner side is thinner than that on the tire mounting outer side, the side cut resistance can be improved efficiently without an unnecessary increase in the rubber volume.
また、本実施形態では、外側サイド幅SW1は、内側サイド幅SW2の1.05倍〜1.15倍に設定されているので、サイド部のタイヤ赤道面からの幅の差が、タイヤ装着外側とタイヤ装着内側とで大きくなり過ぎず、走行安定性を維持することができる。 Further, in the present embodiment, the outer side width SW1 is set to 1.05 to 1.15 times the inner side width SW2, so the difference in width from the tire equatorial plane of the side portion is the tire mounting outer side. It is possible to maintain running stability without becoming too large between the tire and the inside of the tire.
また、本実施形態では、路面の障害物に接触し易いタイヤ最大幅位置(B点)が、カーカス本体部のD点よりタイヤ半径方向外側のバットレス部38に位置しているので、サイドカットの進展を効果的に抑制することができる。
Further, in the present embodiment, the tire maximum width position (point B) that easily contacts an obstacle on the road surface is located on the buttress
また、本実施形態では、トレッド部16のトレッドセンター(C点)からタイヤ最大幅位置(B点)までのタイヤ半径方向の距離h1を適切に設定しているので、タイヤの耐サイドカット性と発熱量の抑制とを両立させることができる。
In this embodiment, since the distance h1 in the tire radial direction from the tread center (point C) of the
また、本実施形態では、角度α1、α2を適切に設定しているので、タイヤ最大幅位置(B点)よりビード部12側に対するサイドカットを受け難くなる。このため、タイヤの耐サイドカット性を向上させることができる。
In the present embodiment, since the angles α1 and α2 are appropriately set, it is difficult to receive a side cut on the
更に、本実施形態では、B点(B1点、B2点)とA点(A1点、A2点)の間のタイヤ外面の鋭角側の角度β(β1、β2)を適切に設定しているので、バットレス部38のゴム量の増加を抑制して、タイヤの発熱量を抑制することができる。
Furthermore, in the present embodiment, the angle β (β1, β2) on the acute angle side of the tire outer surface between the point B (point B1, point B2) and the point A (point A1, point A2) is appropriately set. The increase in the rubber amount of the buttress
本発明の効果を確認するために、表1に示される仕様の比較例1〜比較例4、実施例1〜3(図1)に示す地下坑内ローダに好適な重荷重用空気入りラジアルタイヤを各20本ずつ用いて、サイドカットによる廃品率について試験を行った。タイヤサイズは、26.5R25である。外側サイド幅SW1と内側サイド幅SW2の関係、サイドライン部14Aにおける、タイヤ装着外側の厚みAW1とタイヤ装着内側の厚みAW2の比、(AW1/AW2)、サイドライン部14Aの内面側における、タイヤ装着外側の厚みDW1とタイヤ装着内側の厚みDW2の比(DW1/DW2)、角度α1、α2、角度β1、β2を、表1に示されるように設定し、各々のサイドカットによる廃品率を求めた。廃品率は指数で示しており、比較例1の指数を100として、指数が低い程サイドカットによる廃品率が低いことを示している。また、各重荷重用空気入りラジアルタイヤについての走行安定性を求めた。走行安定性についても指数で示しており、比較例1の指数を100として、指数が高い程走行安定性が高いことを示している。
In order to confirm the effect of the present invention, each of the heavy-duty pneumatic radial tires suitable for the underground mine loader shown in Comparative Examples 1 to 4 and Examples 1 to 3 (FIG. 1) of the specifications shown in Table 1 is used. Using 20 pieces each, a test was conducted on the waste product rate by side cut. The tire size is 26.5R25. The relationship between the outer side width SW1 and the inner side width SW2, the ratio of the tire mounting outer thickness AW1 to the tire mounting inner thickness AW2 in the
表1に示されるように、実施例1〜3の廃品率は比較例1〜3よりも小さく、良好な結果となった。サイドゲージの比AW1/AW2が1.2未満では、比較例3で示されているようにサイドカットは廃品率の低減効果が小さく、サイドゲージの比AW1/AW2が3.0超では、比較例4で示されているように、走行安定性が大幅に低下していることがわかる。実施例1〜3では、走行安定性を比較例対比で維持しながら、廃品率を顕著に低減することができていることがわかる。 As Table 1 shows, the waste product rate of Examples 1-3 was smaller than Comparative Examples 1-3, and it was a favorable result. When the side gauge ratio AW1 / AW2 is less than 1.2, as shown in Comparative Example 3, the side cut has a small effect of reducing the waste product rate, and when the side gauge ratio AW1 / AW2 exceeds 3.0, the comparison is made. As shown in Example 4, it can be seen that the running stability is greatly reduced. In Examples 1-3, it turns out that the waste product rate can be reduced significantly, maintaining driving stability by comparison with a comparative example.
10 重荷重用空気入りラジアルタイヤ
12 ビード部
14 サイド部
14A サイドライン部
16 トレッド部
18 カーカスプライ
18A カーカス本体部
18B 折返し部
B1、B2 タイヤ最大幅位置
CL タイヤ赤道面
D カーカス本体部のタイヤ幅方向の最外側
AW1 タイヤ装着外側の厚み
AW2 タイヤ装着内側の厚み
SW1 外側サイド幅
SW2 内側サイド幅
α1 角度
α2 角度
β1 角度
β2 角度
DESCRIPTION OF
Claims (6)
前記ビード部のタイヤ半径方向外側に夫々連なるサイド部と、
各々の前記サイド部のタイヤ半径方向外側端部同士をタイヤ幅方向に連結するトレッド部と、
前記ビード部間を跨り、前記ビードコア間に位置するカーカス本体部と、該ビードコアのタイヤ幅方向の内側から外側へ折り返された折返し部とを有するカーカスプライと、
を備え、
正規リムに組み付け正規内圧を充填した無負荷状態における前記カーカス本体部のタイヤ幅方向の最外側をD点とすると、前記D点を通る前記サイド部のタイヤ幅方向の厚さは、タイヤ装着外側がタイヤ装着内側の1.2倍〜3.0倍である、重荷重用空気入りラジアルタイヤ。 A pair of bead portions with embedded bead cores;
Side portions that respectively continue to the outside in the tire radial direction of the bead portion,
A tread portion that connects tire radial direction outer end portions of each side portion in the tire width direction; and
A carcass ply having a carcass main body portion that straddles between the bead portions and is located between the bead cores, and a folded portion that is folded back from the inside in the tire width direction of the bead core;
With
When the outermost side in the tire width direction of the carcass main body portion in a no-load state assembled with a normal rim and filled with a normal internal pressure is defined as D point, the thickness in the tire width direction of the side portion passing through the D point is the tire mounting outer side. Is a pneumatic radial tire for heavy loads, which is 1.2 to 3.0 times the inside of the tire.
前記C点を基準とした前記B点までのタイヤ半径方向の距離h1は、タイヤ断面高さSHに対して0.20SH〜0.40SHである請求項3に記載の重荷重用空気入りラジアルタイヤ。 In the tire width direction cross section, assuming that the tire maximum width position is point B, and the tread center of the tread portion is point C,
The heavy-duty pneumatic radial tire according to claim 3, wherein a distance h1 in the tire radial direction from the point C to the point B is 0.20SH to 0.40SH with respect to the tire cross-section height SH.
前記B点を通るタイヤ半径方向の線分に対する前記B点と前記T点との間のタイヤ外面の鋭角側の角度αは、0<α≦30°である、請求項4に記載の重荷重用空気入りラジアルタイヤ。 In the tire width direction cross section, when the tread end of the tread portion is a T point,
The heavy-duty load according to claim 4, wherein an angle α on the acute angle side of the tire outer surface between the point B and the point T with respect to a line segment in the tire radial direction passing through the point B is 0 <α ≦ 30 °. Pneumatic radial tire.
タイヤ幅方向断面において、前記A1点を通るタイヤ半径方向の線分に対する前記B1点と前記A1点の間のタイヤ外面の鋭角側の角度β1は、0<β1≦30°であり、
タイヤ幅方向断面において、前記A2点を通るタイヤ半径方向の線分に対する前記B2点と前記A2点の間のタイヤ外面の鋭角側の角度β2は、0≦β2≦30°であり、
β1>β2である、請求項4または請求項5に記載の重荷重用空気入りラジアルタイヤ。 The point A1 is the outer side of the tire wearing point A, the point A2 is the inner side of the tire, the point B1 is the outer side of the tire, and the point B2 is the inner side of the tire.
In the cross section in the tire width direction, an angle β1 on the acute angle side of the tire outer surface between the point B1 and the point A1 with respect to a line segment in the tire radial direction passing through the point A1 is 0 <β1 ≦ 30 °.
In the cross section in the tire width direction, an angle β2 on the acute angle side of the tire outer surface between the point B2 and the point A2 with respect to a line segment in the tire radial direction passing through the point A2 is 0 ≦ β2 ≦ 30 °,
The heavy-duty pneumatic radial tire according to claim 4 or 5, wherein β1> β2.
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