JP2015190324A

JP2015190324A - 作業車両

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Publication number: JP2015190324A
Application number: JP2014065898A
Authority: JP
Inventors: 明道岩田; Akimichi Iwata; 宏磯部; Hiroshi Isobe
Original assignee: Yanmar Co Ltd
Current assignee: Yanmar Co Ltd
Priority date: 2014-03-27
Filing date: 2014-03-27
Publication date: 2015-11-02
Anticipated expiration: 2034-03-27
Also published as: JP6010574B2

Abstract

【課題】本願発明は、オペレータに操作性が良好に感じさせることができる作業車両を提供することを目的とする。【解決手段】エンジンコントローラ３１１は、アイソクロナス制御及びドループ制御のいずれかを選択してエンジン５を制御しており、アイソクロナス制御及びドループ制御を択一的に選択できる制御方式選択スイッチ３５０を設けている。制御方式選択スイッチ３５０によりアイソクロナス制御が指定されている場合、エンジンコントローラ３１１は、左右ブレーキ操作具２５１，２５１の一方が非操作状態にあるとき、エンジン５をアイソクロナス制御により制御する一方、左右ブレーキ操作具２５１，２５１の両方が操作状態にあるとき、エンジン５をドループ制御により制御する。【選択図】図１７

Description

本願発明は、農作業用のトラクタ又は土木作業用のホイルローダといった作業車両に関するものである。

昨今、ディーゼルエンジン（以下単にエンジンという）に関する高次の排ガス規制が適用されるのに伴い、エンジンが搭載される農作業車両や建設土木機械に、排気ガス中の大気汚染物質を浄化処理する排気ガス浄化装置を搭載することが要請されている。排気ガス浄化装置としては、排気ガス中の粒子状物質等を捕集するディーゼルパティキュレートフィルタ（排気ガス浄化装置）が知られている（特許文献１参照）。

エンジンを搭載した作業車両は、制御対象となる走行系システムやエンジンに対して、複数のコントローラに割り当てるとともに、相互通信可能に構成することで統合制御している（特許文献２参照）。また、作業車両においては、エンジンの制御方式として、エンジンの負荷変動に関わらず出力が一定となるようエンジン回転速度を制御するアイソクロナス制御と、負荷に応じてエンジン回転速度を変化させるドループ制御がある（特許文献３）。

特開２０１３−１５５７０６号公報特開２０１３−１２６８２９号公報特開２０１３−００２２８４号公報

エンジンに排気ガス浄化装置を搭載させた場合、排気ガス浄化装置は、従来の排気マフラに比べて大きく重量もあることから、作業車両のエンジンルームへのエンジンの配置位置などが制限される。そのため、エンジンを制御するエンジンコントローラは、エンジン付近に付設することが望ましいが、エンジンの配置に従って設置するため、その設置位置に自由度がない。また、排気ガス浄化装置による排熱温度が高いことから、エンジンコントローラは、排気ガス浄化装置による排熱の影響を避ける必要がある。さらには、エンジンコントローラは、低周波振動により、その動作に影響を受けるため、エンジンなどからの振動による影響の少ない位置に配置することが望ましい。

また、作業車両において、アイソクロナス制御でエンジンを制御することで、作業負荷に関わらず、エンジン回転速度を一定とできるため、オペレータに違和感なく車両速度を調整できる。しかしながら、アイソクロナス制御では、ドループ制御に比べて、速度変化を微調整させるときなどにおいては、オペレータの期待する速度に調整することが困難である。特に、アイソクロナス制御におけるブレーキ操作による減速は、オペレータの操作に遅延して反応するため、オペレータに操作感覚と作業車両の動作にずれが生じ、オペレータに操作性が悪く感じさせることがある。

本願発明は、上記のような現状を検討して改善を施した作業車両を提供することを技術的課題としている。

請求項１の発明は、走行機体に搭載するエンジンと、前記エンジンの動力で回転する左右一対の走行部と、前記左右一対の走行部それぞれを制動操作するための左右一対のブレーキ操作具と、前記エンジンの駆動を制御するエンジンコントローラとを備え、前記エンジンコントローラがアイソクロナス制御及びドループ制御のいずれかを選択して前記エンジンを制御する作業車両において、前記アイソクロナス制御及び前記ドループ制御を択一的に選択できる制御方式選択スイッチを有しており、該制御方式選択スイッチにより前記アイソクロナス制御が指定されている場合、前記エンジンコントローラは、前記左右ブレーキ操作具の一方が非操作状態にあるとき、前記エンジンを前記アイソクロナス制御により制御する一方、前記左右ブレーキ操作具の両方が操作状態にあるとき、前記エンジンを前記ドループ制御により制御するものである。

請求項２の発明は、請求項１に記載の作業車両において、前記エンジンコントローラは、前記エンジンの定格回転速度に基づくハイアイドル回転速度以外に、所定回転速度を記憶しており、前記制御方式選択スイッチにより前記アイソクロナス制御が指定されるとともに前記左右ブレーキ操作具の両方が操作状態にあるとき、前記エンジンコントローラは前記所定回転速度をハイアイドル回転速度に設定するものである。

請求項１に係る発明によれば、走行機体に搭載するエンジンと、前記エンジンの動力で回転する左右一対の走行部と、前記左右一対の走行部それぞれを制動操作するための左右一対のブレーキ操作具と、前記エンジンの駆動を制御するエンジンコントローラとを備え、前記エンジンコントローラがアイソクロナス制御及びドループ制御のいずれかを選択して前記エンジンを制御する作業車両において、前記アイソクロナス制御及び前記ドループ制御を択一的に選択できる制御方式選択スイッチを有しており、該制御方式選択スイッチにより前記アイソクロナス制御が指定されている場合、前記エンジンコントローラは、前記左右ブレーキ操作具の一方が非操作状態にあるとき、前記エンジンを前記アイソクロナス制御により制御する一方、前記左右ブレーキ操作具の両方が操作状態にあるとき、前記エンジンを前記ドループ制御により制御するものであるから、例えば、ローダ作業のなどにおいて、ブレーキ操作の有無に基づいて、走行状態か否かを検出し、エンジンの制御方式を切り換えることができる。従って、オペレータにとって操作性がよく、アイソクロナス制御であっても違和感なく運転することができる。また、走行時においてはアイソクロナス制御により定回転速度でエンジンを駆動させる一方、作業時においてはドループ制御により負荷に応じてエンジンを駆動させることができる。

請求項２に係る発明によれば、前記エンジンコントローラは、前記エンジンの定格回転速度に基づくハイアイドル回転速度以外に、所定回転速度を記憶しており、前記制御方式選択スイッチにより前記アイソクロナス制御が指定されるとともに前記左右ブレーキ操作具の両方が操作状態にあるとき、前記エンジンコントローラは前記所定回転速度をハイアイドル回転速度に設定するものであるから、アイソクロナス制御を指定しているときに、ブレーキ操作によりドループ制御を実行した場合であっても、ハイアイドル回転速度をアイソクロナス制御に併せた回転速度とすることで、エンジンストールの防止や燃費向上を図ることができる。

トラクタの左側面図である。トラクタの平面図である。エンジン部の左側面図である。エンジン部の右側面図である。エンジン部の平面図である。図４の拡大説明図である。前方右側から視たエンジン部の斜視図である。後方右側から視たエンジン部の斜視図である。コントローラ支持体とエンジンフレームの関係を示す斜視図である。操縦座席側から視たメーターパネルの正面図である。前方右側から視たキャビンの一部拡大図である。コントローラの機能ブロック図である。エンジンの燃料系統説明図である。燃料の噴射タイミングを説明する図である。出力特性マップの説明図である。アイソクロナス特性とドループ特性の関係を示す説明図である。エンジンコントローラの構成を示す回路ブロック図である。非作業再生制御実行時の制御動作を示すタイミングチャートである。アシスト再生制御及びリセット再生制御のフローチャートである。非作業再生制御のフローチャートである。非作業再生制御時におけるランプ表示動作を示すフローチャートである。

以下に、本発明を具体化した実施形態について、作業車両であるトラクタを例に挙げて、図面に基づいて説明する。

まず始めに、図１及び図２を参照しながら、トラクタの概要について説明する。トラクタ１の走行機体２は、左右一対の前車輪３と後車輪４とで支持されている。走行機体２の前部に搭載したディーゼルエンジン５（以下、単にエンジンという）にて後車輪４（前車輪３）を駆動することにより、トラクタ１は前後進走行するように構成されている。エンジン５はボンネット６にて覆われている。走行機体２の上面にはキャビン７が設置され、該キャビン７の内部には、操縦座席８と、前車輪３を操向操作する操縦ハンドル９とが配置されている。キャビン７の底部下側に、エンジン５に燃料を供給する燃料タンク１１が設けられている。なお、図２では便宜上キャビンの図示を省略している。

走行機体２は、前バンパ１２及び前車軸ケース１３を設けるエンジンフレーム１４と、エンジンフレーム１４の後部に固定する左右の機体胴部フレーム１６とにより構成されている。機体胴部フレーム１６の後部には、エンジン５からの回転動力を適宜変速して後車輪４（前車輪３）に伝達するためのミッションケース１７が搭載されている。後車輪４は、ミッションケース１７の外側面から外向きに突出するように装着された後車軸ケース１８を介して、ミッションケース１７に取り付けられている。左右の後車輪４の上方は、機体胴部フレーム１６に固定されたフェンダ１９にて覆われている。

ミッションケース１７の後部上面には、作業部としてのロータリ耕耘機１５を昇降動させるための油圧式昇降機構２０が着脱可能に取り付けられている。ロータリ耕耘機１５は、ミッションケース１７の後部に、一対の左右ロワーリンク２１及びトップリンク２２からなる３点リンク機構を介して連結されている。ミッションケース１７の後側面には、ロータリ耕耘機１５にＰＴＯ駆動力を伝達するためのＰＴＯ軸２３が後ろ向きに突設されている。

次に、図３〜図８を参照しながら、実施形態におけるコモンレール式のディーゼルエンジン５の概略構造について説明する。なお、以下の説明では、冷却ファン５６配置側を前側、フライホイル２５配置側を後側、排気マニホールド５４配置側を左側、吸気マニホールド５３配置側を右側と称し、これらを便宜的に、エンジン５における四方及び上下の位置関係の基準としている。

図３〜図８に示すように、トラクタ１（作業車両）に搭載されるエンジン５は、連続再生式の排気ガス浄化装置５０（ＤＰＦ）を備えている。排気ガス浄化装置５０によって、エンジン５から排出される排気ガス中の粒子状物質（ＰＭ）が除去されると共に、排気ガス中の一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ）が低減される。

エンジン５は、エンジン出力軸２４（クランク軸）とピストン（図示省略）とを内蔵するシリンダブロック５１を備える。シリンダブロック５１上にシリンダヘッド５２を搭載している。シリンダヘッド５２の右側面に吸気マニホールド５３を配置する。シリンダヘッド５２の左側面に排気マニホールド５４を配置する。すなわち、エンジン５においてエンジン出力軸２４に沿う両側面に、吸気マニホールド５３と排気マニホールド５４とを振り分けて配置する。シリンダブロック５１の前面に、冷却ファン５６を設ける。エンジン出力軸２４の前端側からＶベルト７２を介して、冷却ファン５６に回転動力を伝達する。

シリンダブロック５１の後面にフライホイルハウジング５７を設ける。フライホイルハウジング５７内にフライホイル２５を配置する。出力軸２４の後端側にフライホイル２５を軸支する。エンジン出力軸２４からフライホイル２５を介してミッションケース１７に向けてエンジン５の動力を取出すように構成している。また、シリンダブロック５１の下面にはオイルパン５９を配置すると共に、シリンダブロック５１の右側面にオイルフィルタ６０を配置している。

シリンダブロック５１の右側面のうちオイルフィルタ６０の上方（吸気マニホールド５３の下方）には、燃料を供給するための燃料供給ポンプ３２７を取付ける。エンジン５の各気筒に配置した電磁開閉制御型の燃料噴射バルブ付きのインジェクタ（図示省略）に、燃料供給ポンプ３２７及び円筒状のコモンレール３４１及び燃料フィルタ３４３を介して、燃料タンク１１内の燃料を供給するように構成している。

燃料タンク１１の燃料が燃料フィルタ３４３を介して燃料供給ポンプ３２７からコモンレール３４１に圧送され、高圧の燃料がコモンレール３４１に蓄えられる。エンジン５の各気筒に配置されたインジェクタ（燃料噴射バルブ）をそれぞれ開閉制御することによって、コモンレール３４１内の高圧の燃料がエンジン５の各気筒に噴射される。即ち、前記エンジン５の各インジェクタの燃料噴射バルブを電子制御することによって、燃料の噴射圧力、噴射時期、噴射期間（噴射量）を高精度にコントロールでき、ディーゼルエンジン１から排出される窒素酸化物（ＮＯｘ）を低減できるように構成している。

一方、吸気マニホールド５３にＥＧＲ装置７６（排気ガス再循環装置）を配置し、吸気マニホールド５３にＥＧＲ装置７６を介してエアクリーナ１４５を接続する。シリンダヘッド５２の右側方にＥＧＲ装置７６を位置させると共に、エンジン５の前方にエアクリーナ１４５を位置させるものであり、ボンネット６の前面側からエアクリーナ１４５に吸い込まれた新気（外部空気）は、エアクリーナ１４５によって除塵された後、エアクリーナ１４５から吸気中継管１４６を介してＥＧＲ装置７６に送られ、次いで、ＥＧＲ装置７６から吸気マニホールド５３に送られ、エンジン５の各気筒に供給される。また、ＥＧＲ装置７６は、排気マニホールド５４からの排気ガスの一部（ＥＧＲガス）と、エアクリーナ１４５からの新気とを混合させて、吸気マニホールド５３に供給するように構成している。

上記の構成において、エアクリーナ１４５から吸気マニホールド５３に新気が供給される一方、排気マニホールド５４から吸気マニホールド５３にＥＧＲガスが供給され、エアクリーナ１４５からの新気と排気マニホールド５４からのＥＧＲガスとが吸気マニホールド５３の吸気取込み側で混合される。即ち、エンジン５から排気マニホールド５４に排出された排気ガスの一部を吸気マニホールド５３からエンジン５に還流することによって、
高負荷運転時の最高燃焼温度が低下し、エンジン５からのＮＯｘ（窒素酸化物）の排出量が低減する。

さらに、エンジン５の上面側のうち排気マニホールド５４の上方、すなわちシリンダヘッド５２の左側方で排気マニホールド５４の上方には、排気ガス浄化装置５０を配置している。排気ガス浄化装置５０は、排気ガス中の粒子状物質（ＰＭ）等を捕集するためのものであり、エンジン５の出力軸２４と平行な前後方向に長く延びた略円筒形状に、排気ガス浄化装置５０の外形状を構成している。排気ガス浄化装置５０の前後両側（排気ガス移動方向の上流側と下流側）には、排気ガス入口管８６と排気ガス出口管９３とが、エンジン５の前後に振分けて設けられている。排気ガス浄化装置５０の排気ガス取入れ側である排気ガス入口管８６は、排気マニホールド５４の排気ガス出口に着脱可能にボルト締結されている。

排気ガス浄化装置５０の構造について説明する。排気ガス浄化装置５０は、円筒状の浄化ハウジング８７を備えている。浄化ハウジング８７の内部に、二酸化窒素（ＮＯ_２）を生成する白金等のディーゼル酸化触媒８８と、捕集した粒子状物質（ＰＭ）を比較的低温で連続的に酸化除去するハニカム構造のスートフィルタ８９とを、排気ガス移動方向に直列に並べている。なお、浄化ハウジング８７の排気ガス出口管９３にテールパイプ９４を連結し、排気ガス出口管９３からテールパイプ９４を介して排気ガスを外部に排出する。

浄化ハウジング８７は、支持体としてのブラケット脚体８３を介して、シリンダヘッド５２に着脱可能にボルト締結されている。また、排気マニホールド５４の出口部に排気ガス入口管８６の入口フランジ体を締結させることによって、排気マニホールド５４に排気ガス入口管８６を介して浄化ハウジング８７を連通接続している。その結果、浄化ハウジング８７は、ブラケット脚体８３と排気ガス入口管８６によって、エンジン５の高剛性部品である排気マニホールド５４及びシリンダヘッド５２に安定的に連結支持される。

上記の構成において、ディーゼル酸化触媒８８の酸化作用によって生成された二酸化窒素（ＮＯ_２）がスートフィルタ８９内に取込まれる。エンジン５の排気ガス中に含まれる粒子状物質はスートフィルタ８９に捕集され、二酸化窒素（ＮＯ_２）によって連続的に酸化除去される。エンジン５の排気ガス中の粒状物質（ＰＭ）の除去に加え、エンジン５の排気ガス中の一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ）の含有量が低減される。

次に、ボンネット６にて形成するエンジンルーム１０内部の構成について説明する。エンジンルーム１０内部のうち、エンジンフレーム１４の前部側にファンシュラウド１４１を立設させ、ファンシュラウド１４１にラジエータ１０９の背面側を取付け、エンジン５の前面側にラジエータ１０９を立設している。ファンシュラウド１４１は冷却ファン５６の外周側を囲っていて、ボンネット６前側からラジエータ１０９前方の外気を冷却風として冷却ファン５６がエンジンルーム１０内部に取込むように構成している。なお、ラジエータ１０９の前面側にエアクリーナ１４５を配置すると共に、エンジンフレーム１４の前部上面に電力供給用のバッテリー２０２を配置している。

また、エンジンルーム１０内部のうち、キャビン７の前面側には、エンジンルーム１０側とキャビン７内部（オペレータが搭乗する操縦空間）側とを区画する遮蔽板１４４を設けている。ボンネット６と、ファンシュラウド１４１と、遮蔽板１４４にて、エンジン５の前後左右及び上方を囲うエンジンルーム１０を形成している。遮蔽板１４４の後面側には、表示パネルまたは操作スイッチなどを有する操作コラム２４４と、操縦ハンドル９などを有するステアリングコラム２４５と、ブレーキペダル（ブレーキ操作具）２５１またはクラッチペダル２５３などを配置している。

図６〜図９に示す如く、ファンシュラウド１４１の後面上部と遮蔽板１４４の前面上部との間には、前後長手の上支持フレーム１４７を掛け渡している。ファンシュラウド１４１の後面上部に上支持フレーム１４７前端の前部固定ブラケット１４８をボルト締結すると共に、遮蔽板１４４の前面上部に上支持フレーム１４７後端の後部固定ブラケット１４９をボルト締結し、ファンシュラウド１４１と遮蔽板１４４の各上部を上支持フレーム１４７にて高剛性に連結している。

一方、ボンネット６内面側のうち上支持フレーム１４７との対峙箇所に、前後長手のボンネットステー１５５を設ける。遮蔽板１４４の前面上部に支点ブラケット１５０を介してボンネット開閉支点軸１５６を配置する。ボンネット開閉支点軸１５６にボンネットステー１５５の後端を回動可能に連結させる。ボンネット開閉支点軸１５６を介して遮蔽板１４４にボンネットステー１５５を取付ける。ボンネット開閉支点軸１５６回りにボンネットステー１５５の前端側が昇降動して、ボンネット６が開閉するように構成している。

加えて、上支持フレーム１５４とボンネットステー１５５との間にはガススプリング１５７を装架している。ガススプリング１５７のロッド側の端部は、上支持フレーム１４７の前部側に左右横向きのピン軸１５８によって回動可能に枢着している。ガススプリング１５７のシリンダ側の端部は、ボンネットステー１５５の前後中途部に左右横向きのピン軸１５９によって回動可能に枢着している。図示しないボンネットロック機構のロックを解除して、ボンネット６の前部を上方に持上げる操作によって、ボンネット開閉支点軸１５６回りにボンネット６前側が上向き回動して、エンジン５の前側及び上面側が開放される。そして、ガススプリング１５７の突っ張り作用によって、ボンネット６が開放位置に保持される。

次に、図６〜図９を参照しながら、エンジンコントローラ３１１の支持構造について説明する。ディーゼルエンジン５の各部を作動制御するエンジンコントローラ３１１と、エンジンコントローラ３１１を取付けるためのコントローラ支持体１６０を備える。右側のエンジンフレーム１４の機外側面に締結ブラケット１６１ａを介して下部支持体１６１の下端側を着脱可能にボルト締結すると共に、下部支持体１６１の上端側に防振ゴム体１６５を介してコントローラ取付け板体１６４の下端側を連結させる。また、上支持フレーム１４７に上部支持体１６２を着脱可能にボルト締結すると共に、上部支持体１６２の架橋ステー部１６２ａに防振ゴム体１６６を介してコントローラ取付け板体１６４の上端側を連結させる。

即ち、締結ブラケット１６１ａを有する下部支持体１６１と、架橋ステー部１６２ａを有する上部支持体１６２と、コントローラ取付け板体１６４にて、コントローラ支持体１６０を形成すると共に、略垂直に立設させた下部支持体１６１の上端側に延長状にコントローラ取付け板体１６４を支持する一方、エンジン５の左右方向に略水平に架橋ステー部１６２ａを延設させ、コントローラ取付け板体１６４の上端側にＬ形状に架橋ステー部１６２ａを連結させるものであり、エンジン５の右側に立設しているコントローラ支持体１６０にエンジンコントローラ３１１を取付け、エンジン５における吸気マニホールド５３側の高位置にエンジンコントローラ３１１を配置させている。高剛性のエンジンフレーム１４と上支持フレーム１４７にエンジンコントローラ３１１を固定でき、エンジンコントローラ３１１の支持剛性などを簡単に向上でき、エンジンコントローラ３１１の組付け作業性なども容易に向上できる。

エンジンコントローラ３１１は、コントローラ支持体１６０によって、エンジンフレーム１４の機外側であって、エンジンルーム１０内部に配置されている。これにより、エンジン５前方の冷却ファン５６によりエンジンルーム１０内に導入される冷却風が、ボンネット６から機外側に排出される冷却風路に、エンジンコントローラ３１１が配置されるこ
ととなる。よって、エンジン５の排熱空間となるエンジン５右側の高位置にエンジンコントローラ３１１を配置でき、エンジンコントローラ３１１の熱暴走などの異常動作を防止できると共に、エンジンコントローラ３１１は、エンジン５における吸気マニホールド５３側の一側に配置されているため、排気マニホールド５２上の排気浄化装置５０などの熱源に対して離間した位置のエンジンルーム１０内部に配置できる。さらに、ボンネット６内側に配置されるエンジンコントローラ３１１は、泥水や雨水などが直接かかることがない。

さらに、排気浄化装置５０のスートフィルタ４０の上流側と下流側間の排気ガスの圧力差を測定する電気配線コネクタ付の差圧センサ３２５を備える。上部支持体１６２のセンサブラケット部１６２ｂに差圧センサ３２５を配置する。上支持フレーム１４７に付設される上部支持体１６２のセンサブラケット部１６２は、排気ガス浄化装置５０の上側に配置される。また、センサブラケット部１６２を排気ガス浄化装置５０から離れた位置に配置でき、センサブラケット部１６２に支持される電子部品（差圧センサ３２５）に対して、排気ガス浄化装置５０からの排熱による影響を低減できる。なお、上部支持体１６２のセンサブラケット部１６２ｂには、差圧センサ３２５とともに、排気浄化装置５０の排気ガス温度を検出するための温度センサの電気配線コネクタも支持できる。

上記の構成により、コントローラ支持体１６０は、上端側が上支持フレーム１４７に固着される一方で、下端側がエンジンフレーム１４で固着されており、エンジンコントローラ３１１が防振ゴム１６５を介してコントローラ支持体１６０に固定される。したがって、エンジンコントローラ３１１の支持剛性を高めることができると共に、エンジン５の振動（低周波振動）による影響を低減させることができ、エンジンコントローラ３１１の故障を未然に防止できる。更に、エンジン５の高位置に差圧センサ３２５などを取付ける構造とすることで、差圧センサ３２５などとエンジンコントローラ３１１間のハーネス長さを短縮でき、エンジンコントローラ３１１などの組付け作業性を向上できる。

図５〜図９に示す如く、ディーゼルエンジン５と、エンジン５を連結させる機体フレーム１４と、エンジン５の上面側を覆うボンネット６を備えると共に、エンジン５を制御するエンジンコントローラ３１１を設ける作業車両において、機体フレーム１４に取付けるコントローラ支持体１６０を備え、エンジン５の一側に前記コントローラ支持体１６０を立設し、コントローラ支持体１６０の上端側にエンジンコントローラ３１１を取付け、該エンジンコントローラ３１１をエンジン５の一側に配置させている。したがって、高剛性の機体フレーム１４にエンジンコントローラ３１１を設置でき、エンジンコントローラ３１１の支持剛性などを簡単に向上でき、エンジンコントローラ３１１の組付け作業性なども容易に向上できる。また、エンジン５の側方のうち高位置にエンジンコントローラ３１１を支持できるため、エンジン５とエンジンコントローラ３１１間のハーネス支持構造を簡略化できる。さらに、エンジンルーム１０内空間が制限される場合であっても、エンジン５の排熱空間となるエンジン５側方の高位置にエンジンコントローラ３１１を配置できるため、エンジンコントローラ３１１の熱暴走などの異常動作を防止できる。

図５〜図９に示す如く、コントローラ支持体１６０は、エンジンコントローラ３１１を固着させるコントローラ取付け板体１６４と、ボンネット６内部の上支持フレーム１４７にコントローラ取付け板体１６４を連結させる上部支持体１６２と、エンジンフレーム１４（機体フレーム）にコントローラ取付け板体１６４を連結させる下部支持体１６１を有している。したがって、エンジンコントローラ３１１の支持剛性を高めることができるものでありながら、防振体（防振ゴム体１６５，１６６）を介してコントローラ支持体１６０にエンジンコントローラ３１１を設置でき、エンジン５の振動による影響を低減させることができ、エンジンコントローラ３１１の故障を未然に防止できる。

図５〜図９に示す如く、ボンネット６内部の上支持フレーム１４７にコントローラ支持体１６０の上端側を連結させると共に、エンジン５の排気ガスを浄化する排気ガス浄化装置５０を備える構造であって、上支持フレーム１４７を挟んで、エンジン５の一側にエンジンコントローラ３１１を配置すると共に、エンジン５の他側に排気ガス浄化装置５０を配置している。したがって、従来の排気マフラに比べて大きく重量もある排気ガス浄化装置５０の配置位置などの制限を低減できるものでありながら、エンジン５付近にエンジンコントローラ３１１をコンパクトに付設できると共に、排気ガス浄化装置５０またはエンジンコントローラ３１１の組付け作業性またはメンテナンス作業性などを向上できる。

図５〜図９に示す如く、エンジン５の排気ガスを浄化する排気ガス浄化装置５０と、排気ガス浄化装置５０の排気ガスを検出するセンサ３２５を備える構造であって、ボンネット６内部の上支持フレーム１４７に上部支持体１６２を介してコントローラ支持体１６０の上端側を連結させ、上部支持体１６２に前記センサ３２５を配置している。したがって、エンジン５が配置されるエンジンルーム１０の高位置にセンサ３２５を取付ける構造とすることで、センサ３２５とエンジンコントローラ３１１間のハーネス長さを短縮でき、センサ３２５に接続させるハーネスの劣化などを低減できると共に、エンジンコントローラ３１１（ハーネス）などの組付け作業性またはメンテナンス作業性などを向上できる。

図１、図２、図１０、及び図１１を参照しながら、操縦座席８とその周辺の構造について説明する。キャビン７内における操縦座席８の前方には、操縦ハンドル９が配置されている。ステアリングコラム２４５は、エンジン５の後部側を囲う操作コラム２４４の背面側に埋設するようにして立設している。平面視略丸型の操縦ハンドル９が、ステアリングコラム２４５の上面から突出させたハンドル軸の上端に取り付けられている。従って、操縦ハンドル９は、水平に対して後方斜め下向きに傾斜した姿勢になっている。

ステアリングコラム２４５の右側には、エンジン５の出力回転数を設定保持するスロットルレバー２５０と、走行機体２を制動操作するための左右一対のブレーキペダル２５１とが配置されている。ステアリングコラム２４５の左側には、走行機体２の進行方向を前進と後進とに切り換え操作するための前後進切換レバー（リバーサレバー）２５２と、動力継断用のメインクラッチを切り作動させるためのクラッチペダル２５３とが配置されている。ステアリングコラム２４５の背面側には、左右ブレーキペダル２５１を踏み込み位置に保持するための駐車ブレーキレバー２５４が配置されている。

そして、ステアリングコラム２４５の左側で前後進切換レバー２５２の下方には、前後進切換レバー２５２を下側から覆う誤操作防止体（リバーサガード）２６１がステアリングコラム２４５から突設される。接触防止具である誤操作防止体２６１が前後進切換レバー２５２下方に配置されることで、作業車両に乗降時におけるオペレータによる前後進切換レバー２５２への接触が防がれる。

キャビン７内の床板２４８のうちステアリングコラム２４５の右側には、スロットルレバー２５０にて設定されたエンジン回転数を最低回転数として、これ以上の範囲にてエンジン回転数を加減速させるためのアクセルペダル２５５が配置されている。操縦座席８の下方には、ＰＴＯ軸の駆動速度を切り換え操作するためのＰＴＯ変速レバー２５６と、左右の後車輪４を等速で回転駆動させる操作を実行するためのデフロックペダル２５７とが配置されている。操縦座席８の左側には、走行副変速ギヤ機構の出力範囲を低速と高速とに切り換えるための副変速レバー２５８が配置される。

操縦座席８の右側には、操縦座席８に着座したオペレータの腕や肘を載せるためのアームレスト２５９が設けられている。アームレスト２５９は、操縦座席８とは別体に構成されるとともに、走行系操作手段である主変速レバー２９０と、作業系操作手段である作業
部ポジションダイヤル（昇降ダイヤル）３００とを具備する。主変速レバー２９０は、主変速操作体としての前後傾動操作可能に設けられている。そして、本実施形態においては、主変速レバー２９０を前傾操作したとき、走行機体２の車速が増加する一方、主変速レバー２９０を後傾操作したとき、走行機体２の車速が低下する。作業部ポジションダイヤル３００は、ロータリ耕耘機１５の高さ位置を手動にて変更調節するためのダイヤル式のものである。

図１、図２、図１０、及び図１１に示すように、メーターパネル２４６は、操縦ハンドル９の前方下側となる位置で、操縦座席８に着座したオペレータに対面するように、そのパネル表面を後方からやや上方に傾けた状態で配置されている。又、メーターパネル２４６の外縁は、内側から外側に向けて隆起させたメーターカバー２６２で覆われている。そして、メーターカバー２６２で覆われたメーターパネル２４６は、ステアリングコラム２４５の前方上部のダッシュボード２６３の後方面（背面）に配置される。ダッシュボード２６３は、ステアリングコラム２４５とともに、操縦コラムを構成している。

メーターパネル２４６は、運転操作表示装置として、図１０に示すように、その中央表示領域に、エンジン５の回転数を指針で示すエンジン回転計２６５を有し、エンジン回転計２６５の左右外側（中央表示領域の外側）の表示領域にＬＥＤ等による表示ランプ２６６ａ〜２６６ｄ，２６７ａ〜２６７ｄを有する。上記構成のメーターパネル２４６は、表示ランプ２６６ａ〜２６６ｄ，２６７ａ〜２６７ｄとは、トラクタ１の各部の異常を示す警告灯、又は、トラクタ１の走行状態又はロータリ耕耘機１５の作動状態等を示す表示灯として作用する。

図１０の構成例では、メーターパネル２４６の右側表示領域において、表示ランプ２６７ａ〜２６７ｄそれぞれを、駐車ブレーキレバー２５４のロック状態を報知する駐車ブレーキランプ３４６（図１２参照）、ＰＴＯクラッチスイッチ２２５の入り状態を報知するＰＴＯランプ３４８（図１２参照）、再生制御要求警報を報知するための再生ランプ３３２（図１２参照）、エンジン５の異常を放置するエンジン異常ランプ３４７（図１２参照）として作用させる。また、メーターパネル２４６は、エンジン回転計２６５の下側に後述の液晶パネル３３０を有する。

また、メーターパネル２４６の中央表示領域には、エンジン回転計２６５の上側の表示領域にＬＥＤ等による表示ランプ２７３を有する。この表示ランプ２７３は、メーターパネル２４６に「Ｎ」の字を象ることにで、前後進切換レバー２５２の中立状態を報知するリバーサ中立ランプ３４９（図１２参照）として作用する。

メーターカバー２６２の後方背面のうち左側表面にスイッチ２７１が設置される一方、右側表面に再生スイッチ３２９が設置される。また、ステアリングコラム２４５の左側面から突出させた誤操作防止体２６１の上面に、オペレータからの操作を受け付けるスイッチ２７２が配置される。なお、スイッチ２７１，２７２のうちの一つが、エンジン５の制御方式としてドループ制御及びアイソクロナス制御のいずれかを指定する制御方式選択スイッチ３５０に割り当てられる。

メーターカバー２６２の後方背面の右側表面に、再生スイッチ３２９が設置される。再生スイッチ３２９はモーメンタリ動作タイプのものである。すなわち、再生スイッチ３２９は、一回の押下で一つのＯＮパルス信号を発するノンロックタイプのプッシュスイッチである。オペレータによる再生スイッチ３２９の押下時間は、リセット再生制御以降の各再生制御の実行可否を判別する基準の一つに採用している。実施形態の再生スイッチ３２９は、再生スイッチランプ３４５を内蔵したランプ付きスイッチで構成している。表示ランプ２６７ａにより後述の再生要求警報を表示させるメーターパネル２４６近傍に、再生
スイッチ３２９が配置されるため、オペレータは、メーターパネル２４６の表示を視認した状態で、再生スイッチ３２９の操作を行うことができる。

また、実施形態では、再生スイッチ３２９は、再生ランプ３３２（図１２参照）として作用するメーターパネル２４６の表示ランプ２６７ａの近傍に配置されている。即ち、運転操作表示部となるメーターパネル２４６における、再生制御要求警報の表示領域の近傍に、再生スイッチ３２９が配置されることとなる。従って、オペレータは、表示ランプ２６７ａの表示により再生要求警報が報知されたとき、再生スイッチ３２９の操作位置を認識しやすくなる。

操作コラム２４４は、図１１に示すように、その上面の前方一部でフロントガラス後方を覆い、ワイパー駆動機構を内装している。ワイパー駆動機構は、ワイパー４２への回転動力を生成する駆動モータ２７６と、駆動モータ２７６の回転動力をワイパー４２に伝達するギヤ機構を有するギヤボックス２７７とで構成される。駆動モータ２７６が回転することで、ギヤボックス２７７を介して駆動モータ２７６の回転がワイパー４２のワイパー回転軸２７８に伝達し、ワイパー４２がフロントガラス表面に沿って回動する。駆動モータ２７６とギヤボックス２７７によるワイパー駆動機構は、その後方がワイパー駆動機構カバー２７５により覆われるとともに、その前方がワイパー駆動機構支持ステー２７９により覆われる。

操作コラム２４４は、図１０に示すように、その後面のメーターカバー２６２内側にメーターパネル２４６を嵌合させて固定している。操作コラム２４４は、図１１に示すように、その内側に嵌め込まれたメーターパネル２４６の前面にメーターコントローラ３１２を連結し、上記ワイパー駆動機構（駆動モータ２７６及びギヤボックス２７７）の下側にメーターコントローラ３１２を配置する。操作コラム２４４内のメーターコントローラ３１２は、駆動モータ２７６と電気的に接続される。

左右のブレーキペダル２５１，２５１及びクラッチペダル２５３は、それぞれの基端側を操作コラム２４４内で固定配置されている支持棒２４０に枢着している。操作コラム２４４内において、左右のブレーキペダル２５１，２５１のアーム部分に対して当接可能な位置に、左右のブレーキペダルスイッチ２２０，２２０を固定配置している。左右のブレーキペダル２５１，２５１の一方の裏面に連結部材２４１の一端を枢着しており、他方のブレーキペダル２５１の裏面に、連結部材２４１の他端と係止する係止部材２４２を設ける。連結部材２４１の他端を係止部材２４２に係止させることにより、左右のブレーキペダル２５１，２５１を連結し、左右のブレーキペダル２５１，２５１の同時操作を可能とする。連結部材２４１の他端を係止部材２４２から外すことにより、左右のブレーキペダル２５１，２５１を独立して操作できる。

次に、図１２を参照しながら、トラクタ１の各種制御（変速制御、自動水平制御、及び耕耘深さ自動制御等）を実行するための構成について説明する。図１２に示す如く、トラクタ１は、エンジン５の駆動を制御するエンジンコントローラ３１１と、操縦コラム２４４搭載のメーターパネル２４６の表示動作を制御するメーターコントローラ（運転操作表示コントローラ）３１２と、走行機体２の速度制御等を行う本機コントローラ３１３とを備えている。

上記コントローラ３１１〜３１３はそれぞれ、各種演算処理や制御を実行するＣＰＵの他、制御プログラムやデータを記憶させるためのＲＯＭ、制御プログラムやデータを一時的に記憶させるためのＲＡＭ、時間計測用のタイマ、及び入出力インターフェイス等を備えており、ＣＡＮ通信バス３１５を介して相互に通信可能に接続されている。エンジンコントローラ３１１及びメーターコントローラ３１２は、電源印加用キースイッチ２０１を
介してバッテリー２０２に接続されている。キースイッチ２０１は、鍵穴に差し込んだ所定の鍵にて回転操作可能なロータリ式スイッチであり、図１０に示すように、操作コラム２４４のステアリングコラム２４５の右側位置に取り付けられている。

メーターコントローラ３１２の入力側には、操縦ハンドル９の回動量（操舵角度）を検出する操舵ポテンショ２１０、及び、排気ガス浄化装置５０再生動作を許可する入力部材としての再生スイッチ３２９を接続している。また、メーターコントローラ３１２の出力側には、メーターパネル２４６における液晶パネル３３０、排気ガス浄化装置５０再生動作等に関連して鳴動する警報ブザー３３１、排気ガス浄化装置５０の再生動作に関連して明滅する警報ランプとしての再生ランプ３３２、再生スイッチ３２９に内蔵されるとともに排気ガス浄化装置５０の再生動作に応じて明滅する再生スイッチランプ３４５、駐車ブレーキレバー２５４がロック状態である場合に点灯する駐車ブレーキランプ３４６、エンジン５に異常がある場合に点灯するエンジン異常ランプ３４７、ＰＴＯクラッチスイッチ２２５が入り状態の場合に点灯するＰＴＯランプ３４８、及び、前後進切換レバー２５２が中立状態にある場合に点灯するリバーサ中立ランプ３４９を接続している。

本機コントローラ３１３の入力側には、前後進切換レバー２５２の操作位置を検出する前後進ポテンショ２１１、主変速出力軸３６の出力回転数を検出する主変速出力軸回転センサ２１２、前後車輪３，４の回転速度（走行速度）を検出する車速センサ２１３、ブレーキペダル２５１の踏み込みの有無を検出するブレーキペダルスイッチ２２０、オートブレーキ電磁弁６７ａ，６７ｂを切換操作するオートブレーキスイッチ２２１、主変速レバー２９０の操作位置を検出する主変速ポテンショ２２２、ロータリ耕耘機１５の高さ位置を手動にて変更調節する作業部ポジションダイヤル３００の操作位置を検出するポジションダイヤルセンサ２２３、駐車ブレーキレバー２５４で左右ブレーキペダル２５１を踏み込み位置を保持した状態（駐車ブレーキレバー２５４によるロック状態）でオンとなる駐車ブレーキスイッチ２３６、及び、不図示のＰＴＯクラッチを動力接続状態でオンとなるＰＴＯクラッチスイッチ２２５を接続している。

本機コントローラ３１３の出力側には、前進用クラッチシリンダ（図示せず）を作動させる前進用クラッチ電磁弁４６、後進用クラッチシリンダ（図示せず）を作動させる後進用クラッチ電磁弁４８、不図示のＰＴＯクラッチを作動するＰＴＯクラッチ油圧電磁弁１０４、油圧式昇降機構２０の単動式油圧シリンダ（図示せず）に作動油を供給するための制御電磁弁１２１、主変速レバー２９０の傾動操作量に比例して主変速油圧シリンダ（図示せず）を作動させる比例制御弁１２３、副変速油圧シリンダ（図示せず）を作動させる高速クラッチ電磁弁１３６、及び、左右のブレーキ作動機構６５ａ，６５ｂそれぞれを作動させるオートブレーキ電磁弁６７ａ，６７ｂを接続している。

また、図１３に示すように、エンジンコントローラ３１１の入力側には少なくとも、コモンレール３４１内の燃料圧力を検出するレール圧センサ３２１、燃料供給ポンプ３２７を回転又は停止させる電磁クラッチ３４２、エンジン５の回転速度（エンジン出力軸２４のカムシャフト位置）を検出するエンジン回転センサ３２２、インジェクタ３４０の燃料噴射回数（一行程の燃料噴射期間中の回数）を検出及び設定する噴射設定器３３３、アクセル操作具の操作位置を検出するスロットル位置センサ３３４、吸気経路中の吸気温度を検出する吸気温度センサ３３５、排気経路中の排気ガス温度を検出する排気温度センサ３３６、エンジン５の冷却水温度を検出する冷却水温センサ３２３、コモンレール３４１内の燃料温度を検出する燃料温度センサ３２４、ＥＧＲガスの温度を検出するＥＧＲ温度センサ３３７、排気フィルタ５０内におけるスートフィルタ８９前後（上下流）の排気ガスの差圧を検出する差圧センサ３２５、並びに、排気フィルタ５０内の排気ガス温度を検出するＤＰＦ温度センサ３２６を接続している。

エンジンコントローラ３１１の出力側には少なくとも、各燃料噴射バルブ３２８の電磁ソレノイドがそれぞれ接続されている。すなわち、コモンレール３４１に蓄えた高圧燃料が燃料噴射圧力、噴射時期及び噴射期間等を制御しながら、一行程中に複数回に分けて燃料噴射バルブ３２８から噴射されることによって、窒素酸化物（ＮＯｘ）の発生を抑えると共に、スートや二酸化炭素（ＣＯ２）等の発生も低減した完全燃焼を実行し、燃費を向上させるように構成されている。また、エンジンコントローラ３１１の出力側には、エンジン５の吸気圧（吸気量）を調節する吸気スロットル部材７８、及び、吸気マニホールド５３へのＥＧＲガスの供給量を調節するＥＧＲバルブ部材８１等も接続している。

エンジンコントローラ３１１は基本的に、エンジン回転センサ３２２で検出した回転速度とスロットル位置センサ３３４で検出したスロットル位置とからエンジン５のトルクを求め、トルクと出力特性とを用いて目標燃料噴射量を演算し、当該演算結果に基づきコモンレール３４１を作動させる燃料噴射制御を実行する。なお、コモンレール３４１の燃料噴射量は主に、各燃料噴射バルブ３２８の開弁期間を調節して、各インジェクタ３４０への噴射期間を変更することによって調節される。

図１４に示すように、インジェクタ３４０と接続するコモンレール３４１を備えたコモンレール装置３２０は、上死点（ＴＤＣ）を挟む付近でメイン噴射Ａを実行するように構成されている。また、コモンレール装置３２０は、メイン噴射Ａ以外に、上死点より約６０°以前のクランク角度θ１の時期に、ＮＯｘ及び騒音の低減を目的として少量のパイロット噴射Ｂを実行したり、上死点直前のクランク角度θ２の時期に、騒音低減を目的としてプレ噴射Ｃを実行したり、上死点後のクランク角度θ３及びθ４の時期に、粒子状物質（以下、ＰＭという）の低減や排気ガスの浄化促進を目的としてアフタ噴射Ｄ及びポスト噴射Ｅを実行したりするように構成されている。

パイロット噴射Ｂは、メイン噴射Ａに対して大きく進角した時期に噴射することによって、燃料と空気との混合を促進させるものである。プレ噴射Ｃは、メイン噴射Ａに先立って噴射することによって、メイン噴射Ａでの着火時期の遅れを短縮するものである。アフタ噴射Ｄは、メイン噴射Ａに対してやや遅角させて噴射することによって、拡散燃焼を活性化させ、エンジン５からの排気ガス温度を上昇させる（ＰＭを再燃焼させる）ものである。ポスト噴射Ｅは、メイン噴射Ａに対して大きく遅角した時期に噴射することによって、実際の燃焼過程に寄与せずに未燃焼の燃料として排気ガス浄化装置５０に供給するものである。排気ガス浄化装置５０に供給された未燃焼の燃料は、ディーゼル酸化触媒２４３上で反応し、その反応熱によって排気ガス浄化装置５０内の排気ガス温度が上昇することになる。ここで、図１４におけるグラフの山の高低は、大まかに言って、各噴射段階Ａ〜Ｅでの燃料噴射量の差異を表現している。

ＥＣＵ３１１のＥＥＰＲＯＭには、エンジン５の回転速度ＮとトルクＴ（負荷）との関係を示す出力特性マップＭ（図１５参照）を予め記憶させている。また、詳細は省略するが、ＥＣＵ３１１のＥＥＰＲＯＭには、エンジン５の回転速度Ｎと燃料噴射量との関係から排気ガス流量を換算する排気ガス流量マップや、同じくエンジン５の回転速度Ｎと燃料噴射量との関係からエンジン５のＰＭ排出量を換算するＰＭ排出量マップも予め記憶させている。出力特性マップＭ等の各マップは実験等にて求められる。図１５に示す出力特性マップＭでは、回転速度Ｎを横軸に、トルクＴを縦軸に採っている。出力特性マップＭは、上向き凸に描かれた実線Ｔｍｘで囲まれた領域である。実線Ｔｍｘは、各回転速度Ｎに対する最大トルクを表した最大トルク線である。この場合、エンジン５の型式が同じであれば、ＥＣＵ３１１に記憶される出力特性マップＭはいずれも同一（共通）のものになる。図１５に示すように、出力特性マップＭは、所定の排気ガス温度における回転速度ＮとトルクＴとの関係を表した境界線ＢＬ１，ＢＬ２によって上下三つに分断される。

第１境界線ＢＬ１よりも上側の領域は、エンジン５の通常運転だけでスートフィルタ８９に堆積したＰＭを酸化除去できる（ディーゼル酸化触媒８８の酸化作用が働く）自己再生領域である。第１境界線ＢＬ１と第２境界線ＢＬ２との間の領域は、エンジン５の通常運転だけではＰＭが酸化除去されずにスートフィルタ８９に堆積するものの、後述するアシスト再生制御やリセット再生制御の実行によって排気ガス浄化装置５０が再生する再生可能領域である。第２境界線ＢＬ２よりも下側の領域は、アシスト再生制御やリセット再生制御を実行しても排気ガス浄化装置５０が再生しない再生不可領域である。再生不可領域でのエンジン５の排気ガス温度は低過ぎるため、この状態からアシスト再生制御やリセット再生制御を実行しても、排気ガス温度が再生境界温度まで上昇しない。つまり、エンジン５の回転速度ＮとトルクＴとの関係が再生不可能領域にあれば、アシスト再生制御やリセット再生制御では排気ガス浄化装置５０が再生しない（スートフィルタ８９の粒子状物質捕集能力が回復しない）。なお、第１境界線ＢＬ１上の排気ガス温度は、自己再生可能な再生境界温度（約３００℃程度）である。

エンジンコントローラ３１１は、図１６に示すように、回転速度ＮとトルクＴとの関係において、エンジン５の負荷（トルクＴ）が増大するに従って回転速度Ｎが減少するように燃料噴射量を調節するドループ制御と、エンジン５の負荷の変動に拘らず回転速度Ｎを一定に維持するように燃料噴射量を調節するアイソクロナス制御とを実行可能になっている。オペレータにより制御方式選択スイッチ２７１が操作されることで、ドループ制御及びアイソクロナス制御のいずかに択一的に切り替えられる。すなわち、エンジンコントローラ３１１は、メーターコントローラ３１２及びＣＡＮ通信バス３１５を通じて、制御方式選択スイッチ２７１で指定された制御方式がドループ制御及びアイソクロナス制御のいずれかを認識する。

ドループ制御は、例えば路上走行時等に実行される。ドループ特性（ドループ制御時における回転速度Ｎ及びトルクＴの関係）は、出力特性マップＭにおいて右下りに傾斜する一定勾配の直線（図１６中の一点鎖線Ｌ１）で表される特性である。ドループ制御が選択されている場合、エンジンコントローラ３１１は、アクセルペダル２５５の操作量に基づいて目標燃料噴射量を算出し、コモンレール装置３２０の燃料噴射制御を実行する。

アイソクロナス制御は、例えば耕起・耕耘作業といった各種作業時に実行される。アイソクロナス特性（アイソクロナス制御時における回転速度Ｎ及びトルクＴの関係）は、出力特性マップＭにおいて勾配がゼロとなる垂直な直線で表される特性（図１６中の破線Ｌ２）である。アイソクロナス制御が選択されている場合、エンジンコントローラ３１１は、主変速レバー２９０で指定される目標回転速度Ｎｔで維持されるように、エンジン回転センサ３２２で検出された回転速度Ｎと目標回転速度Ｎｔとの差分に基づいて目標燃料噴射量を算出し、コモンレール装置３２０の燃料噴射制御を実行する。

エンジンコントローラ３１１は、図１７に示すように、ドループ切換端子（制御方式切換端子）Ｔ１及びハイアイドル制限端子Ｔ２を備えるとともに、メモリＭ１にハイアイドル制限回転速度Ｎｈ１を記憶している。ドループ切換端子Ｔ１が、逆流防止用のダイオードＤ１のカソードと接続しており、ダイオードＤ１のアノードには、制御方式選択スイッチ３５０を介して電源電圧が印加されている。左右のブレーキペダルスイッチ２２０，２２０が直列に接続されている。また、ブレーキペダルスイッチ２２０，２２０による直列回路は、ダイオードＤ１及び制御方式選択スイッチ３５０による直列回路に対して並列に接続されている。

ドループ切換端子Ｔ１とダイオードＤ１のカソードとの接続ノードに、電磁開閉器３５１の電磁コイルＣ１の一端を接続するとともに、ダイオードＤ１のアノードと制御方式選択スイッチ３５０との接続ノードに、電磁開閉器３５２の電磁コイルＣ２の一端を接続す
る。電磁開閉器３５１，３５２それぞれの電磁コイルＣ１，Ｃ２の他端が、接地されている。電磁開閉器３５１，３５２それぞれのスイッチＳＷ１，ＳＷ２が直列に接続されている。そして、スイッチＳＷ１の一端がハイアイドル制限端子Ｔ２に接続される一方で、スイッチＳＷ１の他端に一端が接続されたスイッチＳＷ２の他端が抵抗Ｒ１を介して接地される。

電磁開閉器３５１は、電磁コイルＣ１に電流が流れて電磁力を発生するとき、スイッチＳＷ１をＯＮとする一方、電磁コイルＣ１に電流が流れず電磁力の発生がないとき、スイッチＳＷ１をＯＦＦとする。電磁開閉器３５２は、電磁コイルＣ２に電流が流れて電磁力を発生するとき、スイッチＳＷ２をＯＦＦとする一方、電磁コイルＣ２に電流が流れず電磁力の発生がないとき、スイッチＳＷ２をＯＮとする。

エンジンコントローラ３１１は、ドループ切換端子Ｔ１に入力される信号がハイ（電源電位）となるとき、ドループ制御方式によりエンジン５を駆動制御する。一方、エンジンコントローラ３１１は、ドループ切換端子Ｔ１に入力される信号がロー（接地電位）となるとき、アイソクロナス制御方式によりエンジン５を駆動制御する。エンジンコントローラ３１１は、ハイアイドル制限端子Ｔ２に入力される信号がロー（接地電位）となるとき、エンジン５の回転速度を、メモリＭ１に記憶しているハイアイドル制限回転速度Ｎｈ１で制限する（ハイアイドル制限の有効化）。一方、エンジンコントローラ３１１は、ハイアイドル制限端子Ｔ２に入力される信号がハイインピーダンス（開放）状態であるとき、定格回転速度に所定回転速度を加えた回転速度で制限する（ハイアイドル制限の無効化）。

制御方式選択スイッチ３５０がＯＮとされるとき、エンジンコントローラ３１１のドループ切換端子Ｔ１に、ハイとなる信号が入力される。エンジンコントローラ３１１は、ドループ切換端子Ｔ１に入力される信号がハイとなるため、ドループ制御方式が指定されていることを認識する。このとき、電磁開閉器３５１の電磁コイルＣ１に、制御方式選択スイッチ３５０及びダイオードＤ１を介して電源電圧が印加されると同時に、電磁開閉器３５２の電磁コイルＣ２に、制御方式選択スイッチ３５０を介して電源電圧が印加される。従って、電磁開閉器３５１のスイッチＳＷ１がＯＮとなる一方で、電磁開閉器３５２のスイッチＳＷ２がＯＦＦとなるため、ハイアイドル制限端子Ｔ２はハイインピーダンス（開放）状態となり、ハイアイドル制限を無効化する。

制御方式選択スイッチ３５０がＯＦＦとされるとき、左右ブレーキペダル２５１，２５１のいずれか一方が非操作状態の場合、左右ブレーキペダルスイッチ２２０，２２０の一方がＯＦＦとなるため、エンジンコントローラ３１１のドループ切換端子Ｔ１に、ローとなる信号が入力される。エンジンコントローラ３１１は、ドループ切換端子Ｔ１に入力される信号がローとなるため、アイソクロナス制御方式が指定されていることを認識する。このとき、電磁開閉器３５１，３５２それぞれの電磁コイルＣ１，Ｃ２に対して、電源電圧が印加されない状態となる。従って、電磁開閉器３５１のスイッチＳＷ１がＯＦＦとなる一方で、電磁開閉器３５２のスイッチＳＷ２がＯＮとなるため、ハイアイドル制限端子Ｔ２への信号がハイインピーダンス（開放）状態となり、ハイアイドル制限を無効化する。

制御方式選択スイッチ３５０がＯＦＦとされるとき、左右ブレーキペダル２５１，２５１の両方が操作された場合、左右ブレーキペダルスイッチ２２０，２２０の両方がＯＮとなるため、エンジンコントローラ３１１のドループ切換端子Ｔ１に、ハイとなる信号が入力される。エンジンコントローラ３１１は、ドループ切換端子Ｔ１に入力される信号がハイとなるため、ドループ制御方式が指定されていることを認識する。このとき、電磁開閉器３５１の電磁コイルＣ１に対してのみ、電源電圧が印加される。従って、電磁開閉器３
５１のスイッチＳＷ１がＯＦＦとなる一方で、電磁開閉器３５２，３５２それぞれのスイッチＳＷ２，ＳＷ３がともにＯＮとなるため、ハイアイドル制限端子Ｔ２への信号がローとなり、ハイアイドル制限を有効化する。なお、連結部材２４１が係止部材２４２に連結したことを通知する連結確認センサが設けられ、エンジンコントローラ３１１に、連結部材２４１が係止部材２４２に連結していることを認識させたときに、左右ブレーキペダルスイッチ２２０，２２０が同時ＯＮとなることを許可させるものとしても構わない。

エンジンコントローラ３１１は、アイソクロナス制御及びドループ制御のいずれかを選択してエンジン５を制御しており、アイソクロナス制御及びドループ制御を択一的に選択できる制御方式選択スイッチ３５０を設けている。制御方式選択スイッチ３５０によりアイソクロナス制御が指定されている場合、エンジンコントローラ３１１は、左右ブレーキ操作具２５１，２５１の一方が非操作状態にあるとき、エンジン５をアイソクロナス制御により制御する一方、左右ブレーキ操作具２５１，２５１の両方が操作状態にあるとき、エンジン５をドループ制御により制御する。ローダ作業のときにおいて、ブレーキ操作の有無に基づいて、走行状態か否かを検出し、エンジンの制御方式を切り換えることができる。また、走行時においてはアイソクロナス制御により定回転速度でエンジンを駆動させる一方、作業時においてはドループ制御で負荷に応じてエンジンを駆動させることができる。

エンジンコントローラ３１１は、エンジン５の定格回転速度に基づくハイアイドル回転速度以外に、所定回転速度Ｎｈ１を記憶している。制御方式選択スイッチ３５０によりアイソクロナス制御が指定されるとともに左右ブレーキ操作具２５１，２５１の両方が操作状態にあるとき、エンジンコントローラ３１１は所定回転速度Ｎｈ１をハイアイドル回転速度に設定する。アイソクロナス制御が指定されているときに、ブレーキ操作によりドループ制御を実行した場合であっても、ハイアイドル回転速度をアイソクロナス制御に併せた回転速度とすることで、エンジンストールの防止や燃費向上を図ることができる。

エンジン５の制御方式（再生制御方式）としては、エンジン５の通常運転だけで排気ガス浄化装置５０が自発的に再生する通常運転制御（自己再生制御）と、排気ガス浄化装置５０の詰り状態が規定水準以上になるとエンジン５の負荷増大を利用して排気ガス温度を自動的に上昇させるアシスト再生制御と、ポスト噴射を用いて排気ガス温度を上昇させるリセット再生制御と、ポスト噴射Ｅを用いて排気ガス温度を上昇させるリセット再生制御と、ポスト噴射Ｅとエンジン５の所定高速回転速度Ｎ１とを組み合わせて排気ガス温度を上昇させる非作業再生制御（駐車再生制御、又は、緊急再生制御といってもよい）とがある。

通常運転制御は、路上走行時や農作業時の制御形式である。通常運転制御では、エンジン５における回転速度ＮとトルクＴとの関係が出力特性マップの自己再生領域にあり、排気ガス浄化装置５０内でのＰＭ酸化量がＰＭ捕集量を上回る程度に、エンジン５の排気ガスが高温になっている。

アシスト再生制御では、吸気スロットル部材７８の開度調節とアフタ噴射とによって、排気フィルタ５０を再生させる。すなわち、アシスト再生制御では、ＥＧＲバルブ部材８１を閉弁すると共に、吸気スロットル部材７８を所定開度まで閉弁させる（絞る）ことによって、エンジン５への吸気量を制限する。そうすると、エンジン５の負荷が増大するから、設定回転速度維持のためにコモンレール３４１の燃料噴射量が増加し、エンジン５の排気ガス温度を上昇させる。これに合わせて、メイン噴射Ａに対してやや遅角させて噴射するアフタ噴射Ｄによって拡散燃焼を活性化させ、エンジン５の排気ガス温度を上昇させる。その結果、排気ガス浄化装置５０内のＰＭが燃焼除去される。なお、以降に説明する再生制御のいずれにおいても、ＥＧＲバルブ部材８１は閉弁される。

リセット再生制御は、アシスト再生制御が失敗した場合（排気ガス浄化装置５０の詰り状態が改善せずＰＭが残留した場合）や、エンジン５の累積駆動時間ＴＩが設定時間ＴＩ１（例えば１００時間程度）以上になった場合に行われる。リセット再生制御では、アシスト再生制御の態様に加え、ポスト噴射Ｅをすることによって、排気ガス浄化装置５０を再生させる。すなわち、リセット再生制御では、吸気スロットル部材７８の開度調節とアフタ噴射とに加えて、ポスト噴射Ｅで排気ガス浄化装置５０内に未燃燃料を直接供給し、未燃燃料をディーゼル酸化触媒８８で燃焼させることによって、排気ガス浄化装置５０内の排気ガス温度を上昇させる（約５６０℃程度）。その結果、排気ガス浄化装置５０内のＰＭが強制的に燃焼除去される。

非作業再生制御は、リセット再生制御が失敗した場合（排気ガス浄化装置５０の詰り状態が改善せずＰＭが残留した場合）等に行われる。非作業再生制御では、リセット再生制御の態様に加えて、エンジン５の回転速度Ｎを所定高速回転速度Ｎ１に維持することによって、エンジン５の排気ガス温度を上昇させた上で、排気フィルタ５０内でもポスト噴射Ｅによって排気ガス温度を上昇させる（約６００℃程度）。その結果、リセット再生制御よりも更に好条件下で、排気ガス浄化装置５０内のＰＭが強制的に燃焼除去される。なお、非作業再生制御での吸気スロットル部材７８は絞るのではなく、完全に閉弁させる。非作業再生制御でのアフタ噴射Ｄは、アシスト再生制御やリセット再生制御よりもリタード（遅角）させて行われる。

非作業再生制御では、エンジン５の出力を最大出力よりも低い駐車時最大出力（例えば最大出力の８０％程度）に制限している。この場合、エンジン５の回転速度Ｎを所定高速回転速度Ｎ１に維持するので、トルクＴを抑制して駐車時最大出力となるように、コモンレール３４１の燃料噴射量を調節する。

通常運転制御はもちろんであるが、アシスト再生制御及びリセット再生制御では、エンジン５の動力を例えば作業機の作動部に伝達して各種作業を実行することが可能である（エンジン５を通常運転で駆動できる）。このとき、エンジンコントローラ３１１は、制御方式選択スイッチ２７１により指定される制御方式（ドループ制御、又は、アイソクロナス制御）に基づいて、エンジン５の駆動を制御する。非作業再生制御では、専らＰＭの燃焼除去のためにエンジン５を高回転速度で駆動させるため、エンジン５の動力によって例えば作業機の作動部を駆動させない。このとき、エンジンコントローラ３１１は、図１８に示すように、制御方式選択スイッチ２７１により指定される制御方式に関わらず、強制的に、アイソクロナス制御によりエンジン５の駆動を制御するとともに、エンジン５を所定高速回転速度Ｎ１で駆動させる。

次に、図１９及び図２０のフローチャートを参照しながら、エンジンコントローラ３１１による排気ガス浄化装置５０再生制御の一例について説明する。すなわち、図１９及び図２０のフローチャートにて示すアルゴリズム（プログラム）は、エンジンコントローラ３１１のＲＯＭに記憶されていて、当該アルゴリズムをＲＡＭに呼び出してからＣＰＵで処理して、前述の各再生制御が実行される。

図１９に示すように、排気ガス浄化装置５０再生制御では、まず、キースイッチ２０１がオンであれば（Ｓ１０１：ＹＥＳ）、エンジン回転センサ３２２、冷却水温センサ３２３、差圧センサ３２５及びＤＰＦ温度センサ３２６の検出値と、吸気スロットル部材７８並びにＥＧＲバルブ部材８１の開度と、コモンレール３４１による燃料噴射量とを読み込む（Ｓ１０２）。すなわち、エンジンコントローラ３１１が、エンジン回転センサ３２２、冷却水温センサ３２３、差圧センサ３２５及びＤＰＦ温度センサ３２６の検出値と、吸気スロットル部材７８並びにＥＧＲバルブ部材８１の開度と、コモンレール３４１による
燃料噴射量とを読み込む。

次いで、過去にリセット再生制御又は非作業再生制御を実行してからの累積駆動時間ＴＩが設定時間ＴＩ１（例えば５０時間）未満であれば（Ｓ１０３：ＮＯ）、排気ガス浄化装置５０内のＰＭ堆積量を推定する（Ｓ１０４）。ＰＭ堆積量推定は、差圧センサ３２５の検出値と排気ガス流量マップとに基づくＰ法と、エンジン回転センサ３２２の検出値と燃料噴射量とＰＭ排出量マップと排気ガス流量マップとに基づくＣ法とを用いて行う。ＰＭ堆積量が規定量Ｍａ（例えば８ｇ／ｌ）以上であれば（Ｓ１０５：ＹＥＳ）、アシスト再生制御を実行する（Ｓ１０６）。

アシスト再生制御を行っている際、エンジン回転センサ３２２の検出値と燃料噴射量とＰＭ排出量マップと排気ガス流量マップとに基づき、排気ガス浄化装置５０内のＰＭ堆積量を推定する（Ｓ１０７）。ＰＭ堆積量が規定量Ｍａ（例えば６ｇ／ｌ）未満であれば（Ｓ１０８：ＹＥＳ）、アシスト再生制御を終了して通常運転制御に戻る。ＰＭ堆積量が規定量Ｍａ以上の場合（Ｓ１０８：ＮＯ）、この状態で所定時間ＴＩ４（例えば１０分）を経過した場合は（Ｓ１０９：ＹＥＳ）、リセット再生制御の前のリセット待機モードであるステップＳ２０１へ移行する。

ステップＳ１０３に戻り、累積駆動時間ＴＩが設定時間ＴＩ１以上の場合（Ｓ１０３：ＹＥＳ）、リセット待機モードであるステップＳ２０１へ移行し、リセット再生要求を実行させる。この段階では、再生ランプ３３２及び再生スイッチランプ３４５が低速点滅すると共に（例えば０．５Ｈｚ）、警報ブザー３３１が断続的に低速鳴動する（例えば０．５Ｈｚ）。従って、オペレータは、警報ブザー３３１、再生ランプ３３２、及び再生スイッチランプ３４５それぞれの駆動に基づく再生制御要求警報により、手動操作が促されている再生スイッチ３２９の位置を即座に確認できる。

その後、再生スイッチ３２９が所定時間（例えば３秒）オン操作された場合、（Ｓ２０２：ＹＥＳ）、リセット再生制御を実行する（Ｓ２０３）。この段階では、エンジンコントローラ３１１は、再生ランプ３３２及び再生スイッチランプ３４５を点灯させる一方、警報ブザー３３１を鳴動停止させる。このため、オペレータは、再生スイッチ３２９（再生スイッチランプ３４５の点灯）の状態を確認することで、リセット再生制御の実行中である旨を簡単に視認でき、オペレータの注意を喚起できる。

リセット再生制御の実行中に、排気ガス浄化装置５０内のＰＭ堆積量を推定し（Ｓ２０４）、ＰＭ堆積量が規定量Ｍｒ（例えば１０ｇ／ｌ）未満の状態の場合は（Ｓ２０５：ＮＯ）、リセット再生制御開始から所定時間ＴＩ８（例えば３０分）を経過すれば（Ｓ２０６：ＹＥＳ）、リセット再生制御を終了して通常運転制御に戻る。このとき、リセット再生制御を終了するため、再生ランプ３３２及び再生スイッチランプ３４５を消灯させる。一方、ＰＭ堆積量が規定量Ｍｒ以上であれば（Ｓ２０５：ＹＥＳ）、リセット再生制御失敗とみなし、ＰＭ過堆積の可能性が懸念されるので、非作業再生制御の前の駐車待機モードであるステップＳ３０１へ移行する。

図２０に示すように、駐車待機モードでは始めに、排気ガス浄化装置５０内のＰＭ堆積量を推定する（Ｓ３０１）。そして、ＰＭ堆積量が規定量Ｍｂ（例えば１２ｇ／ｌ）未満で（Ｓ３０２：ＮＯ）且つ所定時間ＴＩ９（例えば１０時間）内であれば（Ｓ３０３：ＮＯ）、第一非作業再生要求を実行させる（Ｓ３０４）。この段階では、再生スイッチランプ３４５は消灯したままであるが、再生ランプ３３２及びエンジン異常ランプ３４７が高速点滅し（例えば１．０Ｈｚ）、警報ブザー３３１が断続的に高速鳴動する（例えば１．０Ｈｚ）。従って、オペレータは、警報ブザー３３１、再生ランプ３３２、及びエンジン異常ランプ３４７それぞれの駆動に基づく再生制御要求警報により、非作業再生制御の実
行のために非作業再生移行条件（インターロック解除条件）の成立を要求されていることを認識できる。

一方、ＰＭ堆積量が規定量Ｍｂ以上か（Ｓ３０２：ＹＥＳ）、駐車待機モードのままで所定時間ＴＩ９（例えば１０時間）を経過した場合は（Ｓ３０３：ＹＥＳ）、ＰＭ過堆積の可能性が懸念されるので、排気ガス浄化装置５０の異常を報知する（ＳＴＥＰ４０１）。このとき、エンジン異常ランプ３４７が高速点滅し（例えば１．０Ｈｚ）、警報ブザー３３１が高速鳴動する（例えば１．０Ｈｚ）。一方、再生ランプ３３２及び再生スイッチランプ３４５は消灯したままとなる。

上述のステップＳ３０４で第一非作業再生要求を実行した後は、予め設定した非作業再生移行条件（インターロック解除条件）が成立するまで待機する（Ｓ３０５）。ステップＳ３０５に示す非作業再生移行条件は、前後進ポテンショ２１１が中立位置（前後進切換レバー２５２の中立状態）、駐車ブレーキスイッチ２３６がオン（駐車ブレーキレバー２５４によるロック状態）、ＰＴＯクラッチスイッチ２２５がオフ状態、エンジン５がローアイドル回転速度（無負荷時の最低限度の回転速度）Ｎ０、並びに、冷却水温センサ３２３の検出値が所定値（例えば６５℃）以上（エンジン５の暖気運転完了）という条件からなっている。

ステップＳ３０５において、上記非作業再生移行条件（インターロック解除条件）が成立すると（ＹＥＳ）、第二非作業再生要求を実行させる（Ｓ３０６）。この段階では、再生ランプ３３２及び再生スイッチランプ３４５が低速点滅し（例えば０．５Ｈｚ）、エンジン異常ランプ３４７が高速点滅し（例えば１．０Ｈｚ）、警報ブザー３３１が断続的な低速鳴動に切り換わる（例えば０．５Ｈｚ）。従って、オペレータは、警報ブザー３３１、再生ランプ３３２、及び再生スイッチランプ３４５それぞれの駆動に基づく再生制御要求警報により、非作業再生移行条件（インターロック解除条件）の成立を認識すると同時に、手動操作が促されている再生スイッチ３２９の位置を即座に確認できる。また、再生ランプ３３２の点滅周期及び警報ブザー３３１の鳴動周期それぞれが高速から低速に遷移することで、非作業再生移行条件（インターロック解除条件）が成立したことをオペレータに確実に認識させることができる。

そして、再生スイッチ３２９が所定時間オンになれば（Ｓ３０７：ＹＥＳ）、非作業再生制御を実行する（Ｓ３０８）。すなわち、エンジンコントローラ３１１が、オペレータからの再生スイッチ３２９へのオン操作を受け付けたことを確認し、非作業再生制御を実行する。この段階では、再生ランプ３３２、再生スイッチランプ３４５、及びエンジン異常ランプ３４７を点灯させる一方、警報ブザー３３１を鳴動停止させる。これにより、オペレータは、非作業再生制御が実行されていることを認識するため、非作業再生制御の実行時におけるオペレータの誤操作を未然に阻止できる。

エンジンコントローラ３１１は、非作業再生制御を実行する直前に、専ら前記粒子状物質の燃焼除去のためにエンジン５を駆動させるべく、エンジン５の負荷の変動に拘らずエンジン５の回転速度を一定に維持させるアイソクロナス制御を強制的に実行する。すなわち、図１８に示すように、制御方式選択スイッチ２７１によりドループ制御が指定されていた場合であっても、エンジンコントローラ３１１は、非作業再生制御を実行する際に、アイソクロナス制御に切り替えて、エンジン５を駆動制御する。従って、非作業再生制御実行時において、エンジン５は、最大出力よりも低い駐車時最大出力（例えば最大出力の８０％程度）とする所定高速回転速度Ｎ１を維持して回転するため、排気ガス温度を上昇させることができ、好条件下で、排気ガス浄化装置５０内のＰＭが強制的に燃焼除去し、排気ガス浄化装置５０の浄化能力を再生できる。

また、非作業再生制御を実行する場合、図１８に示すように、所定高速回転速度Ｎ１でエンジン５を回転させる。従って、非作業再生制御実行時において、エンジン５は、最大出力よりも低い駐車時最大出力（例えば最大出力の８０％程度）とする所定高速回転速度Ｎ１で回転して、排気ガス温度を上昇させることができ、好条件下で、排気ガス浄化装置５０内のＰＭが強制的に燃焼除去し、排気ガス浄化装置５０の浄化能力を再生できる。

非作業再生制御の実行中は、排気フィルタ２０２内のＰＭ堆積量を推定する（Ｓ３０９）。ＰＭ堆積量が規定量Ｍｓ（例えば８ｇ／ｌ）未満であり（Ｓ３１０：ＹＥＳ）、且つ、非作業再生制御開始から所定時間ＴＩ１１（例えば３０分）を経過すれば（Ｓ３１１：ＹＥＳ）、非作業再生制御を終了して通常運転制御に戻る。ＰＭ堆積量が規定量Ｍｓ以上の場合（Ｓ３１０：ＮＯ）、この状態で所定時間ＴＩ１２（例えば３０分）を経過すれば（Ｓ３１２：ＹＥＳ）、非作業再生制御失敗とみなし、ＰＭ過堆積の可能性が懸念されるので、排気ガス浄化装置５０の異常を報知するステップＳ４０１へ移行する。

非作業再生制御の実行中に、駐車ブレーキレバー２５４によるロック状態の解除等により、非作業再生移行条件（インターロック解除条件）が非成立の状態になると（Ｓ３１３：ＹＥＳ）、非作業再生制御が中断した後に（Ｓ３１４）、ステップＳ３０４に移行して、第一非作業再生要求を実行させる。なお、Ｓ３１２において、非作業再生移行条件（インターロック解除条件）が非成立の状態により、非作業再生制御の中断の可否が判定されるものとしたが、非作業再生制御の実行中に再生スイッチ３２９が押下された場合に、非作業再生制御を中断するものとしても構わない。これにより、ディーゼルエンジン１を停止させて、排気ガス浄化装置５０の非作業再生制御を中断させる操作などの面倒な操作を行うことなく、排気ガス浄化装置５０の非作業再生制御を中断させることができる
上記したように、本実施形態では、オペレータの手動操作による排気ガス浄化装置５０の再生制御の開始指示が、再生スイッチ３２９に対する長押し操作（所定時間（例えば３秒）のオン操作）である。すなわち、再生スイッチ３２９に対する動作が、オペレータの手動操作か、または誤操作かを判断可能な操作時間以上に、再生スイッチ３２９を連続動作させたときに排気ガス浄化装置５０の再生制御が開始されるように構成している。従って、オペレータが想定していない再生制御動作を未然に阻止できる。

更に、排気ガス浄化装置５０の再生制御中、オペレータがキースイッチ切操作してディーゼルエンジン１を停止させ、次いでディーゼルエンジン１を再始動させたときに、排気ガス浄化装置５０の再生制御がリセットされるように構成することで、オペレータが想定していない再生制御動作を未然に阻止できる。

上述のようにして再生制御を行っているとき、メーターコントローラ３１２は、メーターパネル２４６の表示ランプ２６７ａ〜２６７ｄ及び２７３による、駐車ブレーキランプ３４６、ＰＴＯランプ３４８、再生ランプ３３２、エンジン異常ランプ３４７、及びリバーサ中立ランプ３４９それぞれの明滅動作を制御する。特に、非作業再生制御を実行させる際においては、非作業再生移行条件の成立をオペレータに認識させるべく、メーターコントローラ３１２は、成立していない条件に合わせて、駐車ブレーキランプ３４６、ＰＴＯランプ３４８、及びリバーサ中立ランプ３４９それぞれを点滅させる。

図２１のフローチャートに従って、非作業再生制御を実行させる際におけるメーターパネル２４６の表示動作について、以下に説明する。メーターコントローラ３１２は、上記ステップＳ３０４でエンジンコントローラ３１１からの第一非作業再生要求を受けると（Ｓ４５１：ＹＥＳ）、再生ランプ３３２及びエンジン異常ランプ３４７を高速点滅させる（Ｓ４５２）。そして、メーターコントローラ３１２は、本機コントローラ３１３と通信して、前後進ポテンショ２１１からの信号に基づいて、前後進切換レバー２５２が中立状態であるか否かを確認する（Ｓ４５３）。

そして、前後進切換レバー２５２が前進側又は後進側にある場合（Ｓ４５３：ＮＯ）、前後進切換レバー２５２を中立状態とすることをオペレータに促すべく、再生ランプ３３２及びエンジン異常ランプ３４７と共に、リバーサ中立ランプ３４９を点滅させる（Ｓ４５４）。このとき、リバーサ中立ランプ３４９の点滅周期については、再生ランプ３３２及びエンジン異常ランプ３４７の点滅周期と同一周期としても構わない。一方、前後進切換レバー２５２が中立位置にある場合（Ｓ４５３：ＹＥＳ）、リバーサ中立ランプ３４９を点灯させる（Ｓ４５５）。

次に、メーターコントローラ３１２は、作業機コントローラ３１４と通信して、ＰＴＯクラッチスイッチ２２５からの信号に基づいて、ＰＴＯクラッチスイッチ２２５がオフ状態であるか否かを確認する（Ｓ４５６）。ＰＴＯクラッチスイッチ２２５がオン状態である場合（Ｓ４５６：ＮＯ）、再生ランプ３３２及びエンジン異常ランプ３４７と共に、ＰＴＯランプ３４８を点滅させる（Ｓ４５７）。このとき、ＰＴＯランプ３４８の点滅周期については、再生ランプ３３２及びエンジン異常ランプ３４７の点滅周期と同一周期としても構わない。一方、ＰＴＯクラッチスイッチ２２５がオフ状態である場合（Ｓ４５６：ＹＥＳ）、ＰＴＯランプ３４８を消灯させる（Ｓ４５８）。

次に、メーターコントローラ３１２は、本機コントローラ３１４と通信して、駐車ブレーキスイッチ２３６からの信号に基づいて、駐車ブレーキレバー２５４によるロック状態であるか否かを確認する（Ｓ４５９）。駐車ブレーキスイッチ２３６がオフ状態である場合（Ｓ４５９：ＮＯ）、再生ランプ３３２及びエンジン異常ランプ３４７と共に、駐車ブレーキレバー２５４によるロック状態とすることをオペレータに促すべく、駐車ブレーキランプ３４６を点滅させる（Ｓ４６０）。このとき、駐車ブレーキランプ３４６の点滅周期については、再生ランプ３３２及びエンジン異常ランプ３４７の点滅周期と同一周期としても構わない。一方、駐車ブレーキスイッチ２３６がオン状態である場合（Ｓ４５９：ＹＥＳ）、駐車ブレーキランプ３４６を点灯させる（Ｓ４６１）。

その後、メーターコントローラ３１２は、上記ステップＳ３０６におけるエンジンコントローラ３１１からの第二非作業再生要求を受けると（Ｓ４６２：ＹＥＳ）、再生ランプ３３２及び再生スイッチランプ３４５を低速点滅させると同時に、エンジン異常ランプ３４７を高速点滅させる（Ｓ４６３）。そして、上記ステップＳ３０７と同様、再生スイッチ３２９への長押し操作がなされたか否かが判断される（Ｓ４６４）。このとき、再生スイッチ３２９が所定時間オンになれば（Ｓ４６４：ＹＥＳ）、再生ランプ３３２、再生スイッチランプ３４５、及びエンジン異常ランプ３４７を点灯させる（Ｓ４６５）。

なお、本願発明における各部の構成は図示の実施形態に限定されるものではなく、本願発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変更が可能である。

５エンジン
６ボンネット
１４エンジンフレーム（機体フレーム）
５０排気フィルタ
１４７上支持フレーム
１６０コントローラ支持体
１６１下部支持体
１６２上部支持体
１６４コントローラ取付け板体
２２０ブレーキペダルスイッチ
２４１連結部材
２４２係止部材
２５１ブレーキペダル
３１１エンジンコントローラ
３２５差圧センサ
３５０制御方式選択スイッチ
３５１電磁開閉器
３５２電磁開閉器
Ｃ１コイル
Ｃ２コイル
Ｄ１ダイオード
Ｒ１抵抗
ＳＷ１スイッチ
ＳＷ２スイッチ
Ｔ１ドループ切換端子
Ｔ２ハイアイドル制限端子

Claims

走行機体に搭載するエンジンと、前記エンジンの動力で回転する左右一対の走行部と、前記左右一対の走行部それぞれを制動操作するための左右一対のブレーキ操作具と、前記エンジンの駆動を制御するエンジンコントローラとを備え、前記エンジンコントローラがアイソクロナス制御及びドループ制御のいずれかを選択して前記エンジンを制御する作業車両において、
前記アイソクロナス制御及び前記ドループ制御を択一的に選択できる制御方式選択スイッチを有しており、
該制御方式選択スイッチにより前記アイソクロナス制御が指定されている場合、前記エンジンコントローラは、前記左右ブレーキ操作具の一方が非操作状態にあるとき、前記エンジンを前記アイソクロナス制御により制御する一方、前記左右ブレーキ操作具の両方が操作状態にあるとき、前記エンジンを前記ドループ制御により制御することを特徴とする作業車両。
前記エンジンコントローラは、前記エンジンの定格回転速度に基づくハイアイドル回転速度以外に、所定回転速度を記憶しており、前記制御方式選択スイッチにより前記アイソクロナス制御が指定されるとともに前記左右ブレーキ操作具の両方が操作状態にあるとき、前記エンジンコントローラは前記所定回転速度をハイアイドル回転速度に設定することを特徴とする請求項１に記載の作業車両。