JP2015183537A - 車両用駆動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】空気密度が低いときでも、良好なエンジントルク応答性の確保と変速ショックなどの違和感の解消を両立する車両用駆動制御装置を提供する。
【解決手段】目標回転数Ｎintと高地用下限回転数nelowgdとの差分が所定回転数α未満のときには、目標回転数Ｎintを高地用下限回転数nelowgdに切り換える高回転維持制御が実行され、上記差分が所定回転数α以上のときには、アクセル開度PAPが所定開度β以上の場合に高回転維持制御が実行されるため、変速ショックなどが運転者に認識されにくい所定回転数α未満の変速ステップ量のときには速やかに高回転維持制御の変速が実行され、変速ショックなどが運転者に認識されやすい所定回転数α以上の変速ステップ量のときには、運転者による所定開度β以上のアクセル操作をトリガとして高回転維持制御の変速が開始される。
【選択図】図３

Description

本発明は、過給機付のエンジンを備えた車両において、空気密度が低い場合においても、良好なエンジントルク応答性の確保と変速ショックなどの違和感の解消を両立する技術に関する。

エンジンと、エンジンの動力を駆動輪へ出力する無段変速機とを備えた車両に備えられた車両用駆動制御装置が知られている。たとえば、特許文献１に記載の車両用駆動制御装置がそれである。特許文献１の車両用駆動制御装置は、空気密度が低い高地や高温環境下において、通常の環境と比較して同じ変速要求に対してのエンジン出力トルクが低下されるとき、加速要求があった場合に実行される前記無段変速機のダウンシフトにおいて、変速動作を行う速度を遅くする、あるいは変速を開始するタイミングを遅らせるように無段変速機を制御するものであり、この制御によりエンジン出力トルクに対するイナーシャ損失の割合を減少させることが提案されている。

上記特許文献１の車両用駆動制御装置が備えられた車両においては、空気密度が低い環境下で、エンジン出力トルクが低下された際のドライバビリティーの向上が図られている。ところで、従来から、エンジンと、エンジンの動力を駆動輪へ出力する無段変速機とを備える車両において、エンジンに過給機が備えられた車両が知られており、空気密度が低くても過給圧が高く維持されることによりエンジン出力トルクの低下が抑制されて、エンジントルク応答性が確保される。しかしながら、過給機が排気タービン式の車両においては、エンジン回転数上昇の結果として過給圧が上昇することから、エンジン回転数の低回転領域ではエンジン出力トルクの低下を抑制することができない。そのため、過給機付きエンジンと、無段変速機とを備えた車両に備えられた車両用駆動制御装置において、空気密度が低いときでもエンジントルク応答性を確保するために、エンジン回転数を高回転に維持する制御を実行することが考えられる。

特開２００８−２６７４６７号公報

しかしながら、前記車両用駆動制御装置において、エンジン回転数の高回転維持制御に際し、現状のエンジン回転数と目標エンジン回転数との差が大きいすなわち変速ステップ量が大きいときには、少なからず無段変速機において変速ショックなどの発生が想定される。ここで、運転者の変速ショックによる違和感を解消するために、アクセル踏込みなどの操作をトリガとして前記高回転維持制御を作動させることが考えられるが、たとえば定常速度を維持するような微小開度でのアクセル操作では、前記高回転維持制御を作動させる上記トリガの閾値を越えず、前記高回転維持制御が作動せず結果として運転者が期待するエンジントルク応答性を得ることができない可能性がある。また、前記特許文献１の車両用駆動制御装置においては、空気密度の低いときにエンジントルク応答性を維持するための制御に際し、上記のような可能性は検討されていない。要するに、前記車両用駆動制御装置においては、良好なエンジントルク応答性を確保と、前記高回転維持制御のために生じる変速ショックなどの違和感の解消を両立することができない可能性があった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、過給機付のエンジンと無段変速機とを備える車両において、空気密度が低いときでも、良好なエンジントルク応答性の確保と変速ショックなどの違和感の解消を両立する車両用駆動制御装置を提供することにある。

すなわち、本発明の要旨とするところは、過給機を有するエンジンと、無段変速機とを備えた車両において、空気密度が低い場合は高い場合と比較して前記無段変速機の入力回転数が高くなるように目標入力回転数より高く設定した高地用下限回転数以上に実際の入力回転数を制御する高回転維持制御手段を備える車両用駆動制御装置であって、前記目標入力回転数と前記高地用下限回転数との差分が所定値未満のときは、前記高回転維持制御を実行させ、前記目標入力回転数と前記高地用下限回転数との差分が前記所定値以上のときは、アクセル開度が所定値以上の場合に前記高回転維持制御を実行させることを特徴とする車両用駆動制御装置にある。

本発明の車両用駆動制御装置によれば、前記差分が所定値よりも小さいときには、変速ショックなどが運転者に認識されにくいので、速やかに高回転維持制御が実行され、前記差分が所定値以上のときには、変速ショックなどが運転者に認識されやすいので、高回転維持制御による変速は運転者のアクセル開度が所定値以上のアクセル操作をトリガとした変速となることから、空気密度が低いときでも、良好なエンジントルク応答性の確保と変速ショックなどの違和感の解消が両立される。

本発明が適用された車両に含まれる車両用駆動装置の骨子図である。 図１の電子制御装置に備えられた制御機能の要部を説明するための機能ブロック線図である。 図１の電子制御装置の制御作動の要部、すなわち高回転維持制御を実行する制御作動を説明するためのフローチャートである。

以下、本発明の車両用駆動制御装置の一実施例について図面を参照して詳細に説明する。

図１は、本発明が適用された車両８に含まれる車両用駆動装置１０の骨子図である。この車両用駆動装置１０は横置き型であって、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に好適に採用されるものである。図１に示すように車両用駆動装置１０は、走行用の動力源としてのエンジン１２と、トルクコンバータ１４と、前後進切換装置１６と、ベルト式無段変速機１８とを備えている。エンジン１２の出力は、エンジン１２のクランク軸１３から、トルクコンバータ１４、前後進切換装置１６、入力軸３６、ベルト式無段変速機１８（以下、無段変速機１８という）、および減速歯車装置２０を順次介して差動歯車装置２２に伝達され、左右一対の駆動輪２４Ｌ、２４Ｒ（特に左右を区別しない場合には、駆動輪２４という）へ分配される。

トルクコンバータ１４は、エンジン１２と無段変速機１８との間に配設された流体伝動装置であって、エンジン１２のクランク軸１３に連結された入力回転部材としてのポンプ翼車１４ｐと、タービン軸３４を介して前後進切換装置１６に連結された出力回転部材としてのタービン翼車１４ｔとを備えており、流体を介して動力伝達を行うようになっている。

また、トルクコンバータ１４はそれらのポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔの間にロックアップクラッチ２６を備えている。そのロックアップクラッチ２６は、ポンプ翼車１４ｐとタービン翼車１４ｔとを直結可能な摩擦係合装置であり、油圧制御回路９８の油圧制御弁などによって油圧供給が切り換えられることにより、係合または解放されるようになっている。例えばロックアップクラッチ２６が油圧制御により直結状態（完全係合状態）にされれば、それによりポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔは一体回転させられる。上記ポンプ翼車１４ｐには機械式のオイルポンプ２８が連結されており、そのオイルポンプ２８は車両用駆動装置１０内で油圧供給源として機能し、更に、各部に潤滑油を供給する。

前後進切換装置１６は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置を主体として構成されており、トルクコンバータ１４のタービン軸３４はサンギヤ１６ｓに一体的に連結され、無段変速機１８の入力軸３６はキャリア１６ｃに一体的に連結されている一方、キャリア１６ｃとサンギヤ１６ｓは前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結され、リングギヤ１６ｒは後進用ブレーキＢ１を介してハウジングに選択的に固定されるようになっている。前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１は何れも、油圧シリンダによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置である。前後進切換装置１６では、前進用クラッチＣ１が完全係合させられるとともに後進用ブレーキＢ１が解放されることにより、前後進切換装置１６は一体回転状態とされて、前進方向の駆動力が無段変速機１８側へ伝達される。一方、後進用ブレーキＢ１が完全係合させられるとともに前進用クラッチＣ１が解放されると、入力軸３６はタービン軸３４に対して逆方向へ回転させられるようになり、後進方向の駆動力が無段変速機１８側へ伝達される。また、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１が共に解放されると、前後進切換装置１６は動力伝達を遮断するニュートラル（遮断状態）になる。

無段変速機１８は、油圧制御により変速比γat（＝入力回転数Ｎin／出力回転数Ｎout）が連続的に変化させられる自動変速機である。具体的に、無段変速機１８は、前記入力軸３６に設けられた入力側部材である有効径が可変の入力側可変プーリ４２と、出力軸４４に設けられた出力側部材である有効径が可変の出力側可変プーリ４６と、それ等の可変プーリ４２、４６に巻き掛けられた伝動ベルト４８とを備えており、可変プーリ４２、４６と伝動ベルト４８との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。無段変速機１８は、エンジン１２から駆動輪２４への動力伝達経路の一部を構成しており、エンジン１２の動力を駆動輪２４へ出力する。そして、その無段変速機１８の変速比γatは、両可変プーリ４２、４６のＶ溝幅が変化して伝動ベルト４８の掛かり径（有効径）が変更されることで、変化させられる。電子制御装置１００は、車速Ｖ及びアクセル開度PAPに基づき、燃費性能と走行性能とを両立するように予め実験的に設定された変速マップから入力回転数Ｎinの目標回転数Ｎintを逐次決定し、その目標回転数Ｎintに実際の入力回転数Ｎinを近づけるようにして、例えば一致させるようにして、無段変速機１８の変速を実行する。具体的に、その変速マップは一般的に知られたマップであり、アクセル開度PAPが大きいほど目標回転数Ｎintが高くなるように設定されているので、その変速マップによれば、アクセル開度PAPが大きくなるほど無段変速機１８の変速比γatは大きくなる。なお、入力回転数Ｎinは入力軸３６の回転数（rpm）であり、出力回転数Ｎoutは出力軸４４の回転数（rpm）である。

エンジン１２は、ディーゼルエンジンまたはガソリンエンジンなどの内燃機関であり、過給機５４を備えている。その過給機５４は、エンジン１２の吸気系に設けられており、エンジン１２の排気によって回転駆動されてエンジン１２の吸気を昇圧する公知の排気タービン過給機、すなわちターボチャージャーである。具体的には図１に示すように、過給機５４は、エンジン１２の排気管５６内に設けられエンジン１２の排気によって回転駆動される排気タービンホイール５８と、エンジン１２の吸気管６０内に設けられ排気タービンホイール５８により回転させられることでエンジン１２の吸気を圧縮する吸気コンプレッサーホイール６２と、排気タービンホイール５８と吸気コンプレッサーホイール６２とを連結する回転軸６４とを備えている。エンジン１２は、過給機５４を駆動するのに十分なエンジン１２の排気が排気タービンホイール５８に導かれると、過給機５４により過給される過給状態で動作する。一方で、排気タービンホイール５８に導かれるエンジン１２の排気が過給機５４の駆動に不十分であると過給機５４が殆ど駆動されず、エンジン１２は、前記過給状態に比して過給が抑制された状態すなわち過給機５４の無い自然吸気エンジンと同等の過給されない吸気の状態である自然吸気状態（ＮＡ状態又は非過給状態とも言う）で動作する。

また、排気管５６内の排気タービンホイール５８が設けられている排気経路と並列に配設された排気バイパス経路６６と、その排気バイパス経路６６を開閉するウェイストゲートバルブ６８とが設けられている。ウェイストゲートバルブ６８は、そのウェイストゲートバルブ６８の開度θwg（以下、ウェイストゲートバルブ開度θwgという）が連続的に調節可能になっており、電子制御装置１００は、電動アクチュエータ７０を制御することにより、吸気管６０内の圧力を利用してウェイストゲートバルブ６８を連続的に開閉する。また、ウェイストゲートバルブ開度θwgが大きいほどエンジン１２の排気は排気バイパス経路６６を通って排出され易くなるので、エンジン１２を前記過給状態にすることが可能な程度にエンジン１２の排気ポートからの排気が得られていれば、吸気管６０内での吸気コンプレッサーホイール６２の下流側気圧PLin、要するに過給機５４の過給圧Ｐcmout（＝PLin）は、ウェイストゲートバルブ開度θwgが大きいほど低くなる。すなわち、ウェイストゲートバルブ６８は、過給圧Ｐcmoutを調節する過給圧調節装置として機能する。例えば、エンジン１２を前記過給状態にする動作範囲（エンジン動作点の範囲）である過給域と、その過給域に対して低エンジントルク側に設けられ且つエンジン１２を前記非過給状態にする動作範囲である非過給域とに領域分けされた過給動作マップが予め実験的に設定されている。そして、電子制御装置１００は、エンジン回転数Ｎe（rpm）とエンジントルクＴeとで表されるエンジン１２の動作点（エンジン動作点）を前記非過給域から前記過給域に移行する場合には、ウェイストゲートバルブ６８を閉方向に作動させることにより過給機５４に過給させる。逆に、前記エンジン動作点を前記過給域から前記非過給域に移行する場合には、ウェイストゲートバルブ６８を開方向に作動させることにより過給機５４による過給を停止又は抑制する。前記過給動作マップは、例えば、運転者の要求に従って可及的に大きな駆動力Ｆcが得られるように、且つ、車両８の燃費悪化が可及的に抑えられるように、予め実験的に設定されている。駆動力Ｆcとは車両８を進行方向へ推進する推進力である。

また、本発明の車両用駆動制御装置として機能する電子制御装置１００は、エンジン１２が前記過給状態にある場合には、予め実験的に定められた関係から、アクセル開度PAP及び車速Ｖ等で表される車両状態に基づいて、過給圧Ｐcmoutの目標値である目標過給圧PTcmout（目標吸気圧PTcmoutと呼んでもよい）を逐次決定し、その予め決定した目標過給圧PTcmoutに過給圧Ｐcmoutを近づけるように過給機５４を作動させる。具体的には、ウェイストゲートバルブ開度θwgまたはスロットル開度θthを制御することにより過給圧Ｐcmoutを目標過給圧PTcmoutに近づける。例えば、目標過給圧PTcmoutは、前記予め実験的に定められた関係に従って、アクセル開度PAPが大きいほど大きく設定される。

また、エンジン１２は電子スロットル弁７２を備えている。その電子スロットル弁７２は、エンジン１２の吸気管６０内の吸気コンプレッサーホイール６２よりも下流側に設けられエンジン１２の吸入空気量Ｑinを調節する弁機構であって、電動のスロットルアクチュエータ９４により開閉作動させられる。

電子制御装置１００は、エンジン１２等の駆動制御を行い本発明の車両用駆動制御装置としての機能を含むものであり、所謂マイクロコンピュータを含んで構成され、予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより例えばエンジン１２や無段変速機１８に関する車両制御を実行するものである。

電子制御装置１００には、図１に示すような各センサやスイッチなどから、スロットル開度センサ７４により検出される電子スロットル弁７２の開度θthすなわちスロットル開度θthを表す信号、大気圧センサ７６により検出される大気圧Pairを表す信号、過給圧センサ７８により検出される吸気管６０内での吸気コンプレッサーホイール６２の下流側気圧Plinすなわち過給圧Ｐcmoutを表す信号、エンジン回転数センサ８４により検出されるエンジン回転数Ｎeを表す信号、入力軸回転数センサ８５により検出される入力軸３６の回転数Ｎinすなわち入力回転数Ｎinを表す信号、出力軸回転数センサ８６により検出される出力軸４４の回転数Ｎoutすなわち出力回転数Ｎoutを表す信号、運転者の要求出力に対応するアクセルペダル８８の踏込量であるアクセル開度PAP（単位は例えば％）を表すアクセル開度センサ９０からの信号、タービン軸３４の回転数Ｎt（以下、「タービン回転数Ｎt」という、単位はrpm）を表すタービン回転数センサ９２からの信号、車速センサ９６により検出される車速Ｖを表す信号、および水温センサ９７により検出される水温Ｔwを表す信号等が、それぞれ供給される。なお、出力回転数Ｎoutは車速Ｖに対応するので、出力軸回転数センサ８６と車速センサ９６とは一つの共通のセンサとされてもよい。また、大気圧Ｐairは、コンプレッサー上流側吸気圧PHinと同じであるので、大気圧センサ７６はコンプレッサー上流側気圧PHinのセンサとしても機能する。また、タービン回転数Ｎtは、前進用クラッチＣ１が完全係合させられた前進走行時には入力回転数Ｎinと一致する。

また、電子制御装置１００から、車両８に設けられた各装置に各種出力信号が供給されるようになっている。例えば、電子制御装置１００は、逐次検出されるアクセル開度PAPに基づき、予め定められたスロットル開度θthとアクセル開度PAPとの関係であるスロットル開度特性に従ってスロットル開度θthを制御する。具体的には、アクセル開度PAPが大きいほど前記スロットル開度特性に従ってスロットル開度θthが大きくされる。

ところで、空気密度が低い環境下においては、目標過給圧PTcmoutに現在の過給圧Pcmoutを近づけるように過給機５４は電子制御装置１００により前記予め実験的に定められた関係に従って制御されるが、エンジン回転数Ｎeが低回転領域にある場合には、エンジン出力トルクＴeの低下を低減するために、空気密度が平地のときと比較してエンジン回転数Ｎeを高く維持するように変速制御する高回転維持制御が実行される。この空気密度が低く、エンジン回転数Ｎeが低回転領域にある場合に実行される高回転維持制御機能の要部について、図２を参照して説明する。なお、上記高回転維持制御では、電子制御装置１００は目標回転数Ｎintを逐次定めるが、エンジン回転数Ｎeはトルクコンバータ１４のスリップを加味しても入力回転数Ｎinに対応するので、目標回転数Ｎintを決定することは、エンジン回転数Ｎeの目標値である目標エンジン回転数Ｎetを決定することであるとも言える。

図２は、電子制御装置１００に備えられた制御機能の要部を説明するための機能ブロック線図である。図２に示すように、電子制御装置１００は、目標回転数算出部である目標回転数算出手段１０２と、変速制御部である変速制御手段１０４とを備えている。また、電子制御装置１００は、高回転維持制御部である高回転維持制御手段１０６を備えており、高回転維持制御手段１０６は、高回転維持制御のための高地用下限回転数算出部である高回転維持制御のための高地用下限回転数算出手段１０８と、アクセル開度判定部であるアクセル開度判定手段１１０と、目標回転数切換部である目標回転数切換手段１１２とから構成されている。

目標回転数算出手段１０２は、予め実験的に設定された変速マップから、アクセル開度センサ９０により逐次検出された実際のアクセル開度PAPと、車速センサ９６により逐次検出された実際の車速Ｖとに基づき目標回転数Ｎintを逐次算出する。

高地用下限回転数算出手段１０８は、大気圧センサ７６および水温センサ９７によりそれぞれ逐次検出された大気圧Ｐairおよび水温Ｔwなどの環境状態を示す信号や、車速センサ９６により逐次検出された出力回転数Ｎoutすなわち車速Ｖなどの車両状態を示す信号に基づき予め実験的に設定された高地用変速マップなどから高地用下限回転数nelowgdを算出する。高地用下限回転数nelowgdは、大気圧Ｐairが平地よりも低圧であり、空気密度が低いときにおいても、過給機５４により発生される過給圧が上昇され、良好なエンジン出力トルクＴeが得られるような入力回転数Ｎinに設定されている。

アクセル開度判定手段１１０は、アクセル開度センサ９０からの信号によりアクセルペダル８８の踏込量であるアクセル開度PAPを逐次検出し、アクセル開度PAPが所定開度β以上であるか否かを判定する。なお、アクセルペダル８８の踏込量が中踏み込み以上であるとき、アクセル開度PAPが所定開度β以上となる。

目標回転数切換手段１１２は、目標回転数算出手段１０２が算出する目標回転数Ｎint、高地用下限回転数算出手段１０８が算出する高地用下限回転数nelowgd、およびアクセル開度判定手段１１０が判定するアクセル開度PAPを逐次取得し、目標回転数Ｎintを高地用下限回転数nelowgdに切り換えるか否か、すなわち目標回転数Ｎintを更新するか否かを判定する。具体的には、逐次取得される高地用下限回転数nelowgdが、同様に逐次取得される目標回転数Ｎint以上であるか否かを判定し、高地用下限回転数nelowgdが目標回転数Ｎint以上であるとき、高地用下限回転数nelowgdが目標回転数Ｎintに所定回転数αを加えた回転数以上であるか否か、すなわち高地用下限回転数nelowgdと目標回転数Ｎintとの間に所定回転数αとして設定される閾値以上の変速ステップ量が存在するか否かを判定する。この所定回転数αの変速ステップ量は、車両の運転状況により逐次変化する値であり、高回転維持制御が実行される際に生じる変速ショック、駆動力変化およびエンジン回転数の上昇などが運転者に認識されやすいか否かの閾値として、予め実験的に設定されている。高地用下限回転数nelowgdが目標回転数Ｎintに所定回転数αを加えた回転数以上ではないとき、目標回転数Ｎintを高地用下限回転数nelowgdに速やかに切り換えて、目標回転数Ｎintをより高い回転数に更新する。一方、高地用下限回転数nelowgdが目標回転数Ｎintに所定回転数αを加えた回転数以上のとき、アクセルペダル８８の踏込量が中踏み込み以上であり逐次取得されるアクセル開度PAPがβ以上の場合に限り、目標回転数Ｎintを高地用下限回転数nelowgdに切り換える。換言すれば、高地用下限回転数nelowgdが目標回転数Ｎint以上ではないとき、および高地用下限回転数nelowgdが目標回転数Ｎintに所定回転数αを加えた回転数以上であり、アクセル開度PAPがβよりも小さいときには、目標回転数Ｎintを高地用下限回転数nelowgdに切り換えない。ここで、所定のアクセル開度βは、高地用下限回転数nelowgdと目標回転数Ｎintとの差が所定回転数α以上のとき、変速ショックなどが運転者に認識されやすい前記閾値以上の変速ステップ量を有する変速を、運転者のアクセルペダル８８の踏込操作をトリガとして開始させるアクセル開度PAPであり、予め実験的に設定されている。

要するに、高回転維持制御手段１０６は、空気密度が低く、エンジン回転数Ｎeが低回転数領域にあるとき、高地用下限回転数算出手段１０８により算出される高地用下限回転数nelowgdとアクセル開度判定手段１１０により判定されるアクセル開度PAPとに基づき、上記の要件を満たす場合に限り、目標回転数切換手段１１２により目標回転数Ｎintをより回転数の高い高地用下限回転数nelowgdに更新する。これにより、空気密度が低い環境下において、通常の環境下すなわち過給機５４により車速Ｖおよびアクセル開度PAPなどの車両の運転状況に基づいた通常のエンジン出力トルクが期待される環境下よりも入力回転数Ｎinに対応するエンジン回転数Ｎeを高回転に維持する。

変速制御手段１０４は、目標回転数切換手段１１２により切り換えられた目標回転数Ｎintを逐次取得し、油圧制御回路９８を通じてベルト式無段変速機１８の変速制御を実行する。この目標回転数Ｎintは、目標回転数算出手段１０２により算出された目標回転数Ｎint、もしくは、高回転維持制御手段１０６により高地用下限回転数nelowgdに切り換えられた目標回転数Ｎintである。

図３は、電子制御装置１００の制御作動の要部、すなわち高回転維持制御を実行する制御作動を説明するためのフローチャートである。この図３に示す制御作動は、単独であるいは他の制御作動と並列的に繰り返し実行される。

先ず、ステップ（以下、「ステップ」を省略する。）Ｓ１においては、過給圧を維持するために大気圧Ｐair、水温Ｔwおよび車速Ｖなどから予め実験的に求められた前記マップに基づき、高回転維持制御による高地用下限回転数nelowgdが算出される。Ｓ１は、高地用下限回転数算出手段１０８に対応する。

次に、Ｓ２においては、Ｓ１において算出された高地用下限回転数nelowgdが目標回転数Ｎint以上であるか否かが判定される。このＳ２の判定が肯定される場合には、Ｓ３が実行される。しかし、Ｓ２の判定が否定される場合には、本フローチャートは終了する。なお、目標回転数Ｎintは、予め記憶された関係から実際の車速Ｖとアクセル開度PAPに基づき逐次設定される。

Ｓ３においては、高地用下限回転数nelowgdが目標回転数Ｎintに所定回転数αを加えた回転数以上であるか否かが判定される。Ｓ３の判定が肯定される場合には、高地用下限回転数nelowgdと目標回転数Ｎintとの間には、高回転維持制御の変速により生じる変速ショックなどが運転者に認識されやすい閾値以上の変速ステップ量が存在するということであり、Ｓ４が実行される。しかし、Ｓ３の判定が否定される場合には、Ｓ５が実行される。

Ｓ４においては、アクセル開度PAPが所定開度β以上すなわちアクセルペダル８８の踏込量が中踏み込み以上であるか否かが判定される。具体的には、Ｓ３において肯定された高地用下限回転数nelowgdと目標回転数Ｎintとの間に存在する所定回転数α以上の変速ステップ量が、運転者によるアクセルペダル８８の踏込操作をトリガとした変速を開始させる大きさのアクセルペダル８８の踏込操作が成されているか否かが判定される。Ｓ４の判定が肯定される場合には、Ｓ５が実行される。Ｓ４の判定が否定される場合には、本フローチャートが終了する。

Ｓ５においては、目標回転数Ｎintを高地用下限回転数nelowgdに切り換えることにより、目標回転数Ｎintが更新され、本フローチャートは終了する。具体的には、高地用下限回転数nelowgdが目標回転数Ｎintに所定回転数αを加えた回転数以上であることがＳ３の判定にて否定される場合、およびＳ３の判定にて肯定され且つアクセル開度PAPが所定開度β以上であることがＳ４の判定にて肯定される場合において、目標回転数Ｎintがより高い回転数である高地用下限回転数nelowgdへ切り換えられる。これにより、変速ショックなどが運転者に認識されにくい所定回転数αよりも小さい変速ステップ量である場合には、所定のアクセル開度PAP以上のアクセルペダル８８の踏込操作などのトリガを必要とせず速やかに高地用下限回転数nelowgdに切り換えられた目標回転数Ｎintに基づき変速制御が開始される一方、変速ショックなどが運転者に認識されやすい所定回転数α以上の変速ステップ量である場合には、アクセル開度PAPが所定開度β以上の場合に限り、運転者によるアクセルペダル８８の踏込操作をトリガとして高地用下限回転数nelowgdに切り換えられた目標回転数Ｎintに基づき変速制御が開始される。なお、Ｓ２ないしＳ５は高回転維持制御手段１０６に対応する。

上述のように、本実施例の電子制御装置１００によれば、目標回転数Ｎintと高地用下限回転数nelowgdとの差分が所定回転数αよりも小さいときには、目標回転数Ｎintが高地用下限回転数nelowgdにより切り換えられる高回転維持制御が実行され、目標回転数Ｎintと高地用下限回転数nelowgdとの差分が所定回転数α以上のときには、アクセル開度PAPが所定開度β以上の場合に目標回転数Ｎintが高地用下限回転数nelowgdに切り換えられる高回転維持制御が実行される。このため、変速ショックなどが運転者に認識されにくい所定回転数αよりも小さい変速ステップ量のときには速やかに高回転維持制御が実行され、変速ショックなどが運転者に認識されやすい所定回転数α以上の変速ステップ量のときには、高回転維持制御の変速は運転者による所定のアクセル開度PAP以上のアクセルペダル８８の踏込操作をトリガとして変速が開始されることから、空気密度が低いときでも、良好なエンジントルク応答性の確保と変速ショックの違和感の解消が両立される。

以上、本発明を表及び図面を参照して詳細に説明したが、本発明は更に別の態様でも実施でき、その主旨を逸脱しない範囲で種々変更を加え得るものである。

８：車両
１２：エンジン
１８：ベルト式無段変速機（無段変速機）
５４：過給機
１００：電子制御装置（車両用駆動制御装置）

Claims (1)

1. 過給機を有するエンジンと、無段変速機とを備えた車両において、空気密度が低い場合は高い場合と比較して前記無段変速機の入力回転数が高くなるように目標入力回転数より高く設定した高地用下限回転数以上に実際の入力回転数を制御する高回転維持制御手段を備える車両用駆動制御装置であって、
   前記目標入力回転数と前記高地用下限回転数との差分が所定値未満のときは、前記高回転維持制御を実行させ、前記目標入力回転数と前記高地用下限回転数との差分が前記所定値以上のときは、アクセル開度が所定値以上の場合に前記高回転維持制御を実行させることを特徴とする車両用駆動制御装置。

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