JP2015174477A - operation control system - Google Patents
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Abstract
Description
本発明の実施形態は、運行制御システムに関する。 Embodiments described herein relate generally to an operation control system.
従来、同一の変電所の給電区間内に存在する複数の列車の力行の時機が重なるのを回避するように複数の列車の出発時機をずらすことにより、複数の列車が消費する消費電力量のピーク値が所定の制約値よりも一時的に高くなるのを抑制する技術が知られている。このような技術では、複数の列車の出発時機がずれることによって、運行計画の乱れ(遅延)が発生する場合がある。 Conventionally, the peak of power consumption consumed by multiple trains by shifting the departure timing of multiple trains so as to avoid overlapping of power trains of multiple trains that exist within the same substation feeding section A technique for suppressing the value from temporarily becoming higher than a predetermined constraint value is known. In such a technique, there is a case where a disorder (delay) of the operation plan occurs due to the departure time of a plurality of trains deviating.
上記のような技術では、運行計画の乱れを最小にしながら、消費電力量のピーク値を制約値以下にすることができれば望ましい。 In the technology as described above, it is desirable that the peak value of the power consumption can be made equal to or less than the constraint value while minimizing the disturbance of the operation plan.
実施形態による運行制御システムは、予測部と、調整部とを備える。予測部は、複数の列車に対して設定される運行計画と、複数の列車の現在の運行状況と、複数の列車の車両特性とに基づいて、同一の変電所の給電区間内に存在する複数の列車が所定時間後に消費する消費電力量を予測する。調整部は、予測された消費電力量がしきい値を超えた場合に、消費電力量がしきい値以下になり、かつ、運行計画の乱れが最小になるように、複数の列車のうち所定時間後に力行する予定の力行列車の出発時刻を変更する。 The operation control system according to the embodiment includes a prediction unit and an adjustment unit. The prediction unit is based on the operation plan set for a plurality of trains, the current operation status of the plurality of trains, and the vehicle characteristics of the plurality of trains. The amount of power consumed by a train after a predetermined time is predicted. The coordinator is configured to select a predetermined number of trains so that when the predicted power consumption exceeds a threshold value, the power consumption is less than or equal to the threshold value and the disturbance of the operation plan is minimized. Change the departure time of the power train that will be powered after hours.
以下、実施形態を図面に基づいて説明する。 Hereinafter, embodiments will be described with reference to the drawings.
(第1実施形態)
まず、図1〜図4を参照して、第1実施形態による運行制御システム100の構成の一例について説明する。
(First embodiment)
First, with reference to FIGS. 1-4, an example of a structure of the operation control system 100 by 1st Embodiment is demonstrated.
図1に示すように、運行制御システム100には、周辺システムとして、車両管理システム101と、電力管理システム102と、運行管理システム103とが接続されている。また、運行管理システム103には、輸送計画システム104が接続されている。
As shown in FIG. 1, a vehicle management system 101, a
輸送計画システム104は、線路R上で運行される複数の列車Tの運行の基本となる運行計画(計画ダイヤ)を作成する。車両管理システム101は、計画ダイヤに割り当てる列車Tのスケジューリングを行う。なお、列車Tは、変電所SSから供給される電力に基づいて運行する。図1に示した例では、変電所SSは、複数設けられており、各変電所SSは、自身が管轄する給電区間Sを走行する列車Tに対して電力を供給する。 The transportation planning system 104 creates an operation plan (planning diagram) that is the basis of the operation of a plurality of trains T operated on the track R. The vehicle management system 101 performs scheduling of the train T assigned to the plan schedule. The train T operates based on electric power supplied from the substation SS. In the example illustrated in FIG. 1, a plurality of substations SS are provided, and each substation SS supplies power to a train T that travels in a power feeding section S that is under its control.
電力管理システム102は、変電所SS毎に設けられる消費電力制約値(以下、制約値という)を運行制御システム100に出力する。この制約値は、契約電力量や、変電所SS内の機器の故障などに起因する変電所SSの稼働状況の変化や、電力制限などにより変動することが考えられる。第1実施形態では、複数の変電所SSの各々に対して1つずつ制約値が設けられている例について説明するが、第1実施形態はこれに限らず、複数の変電所SS全体に対して1つの制約値が設けられていてもよい。
The
運行管理システム103は、列車追跡部103aと、運行状況把握部103bと、進路制御部103cとを備える。列車追跡部103aは、線路R上に設けられる連動装置(図示せず)などから列車Tの位置を取得することにより、列車Tの追跡を行う。運行状況把握部103bは、輸送計画システム104が作成した計画ダイヤに基づいて、当日の運行制御のための運行計画を作成および記録し、この作成および記録した運行計画と、列車追跡部103aから取得した情報(列車Tの追跡結果)とを比較することにより、遅延の有無などの列車Tの現在の運行状況を算出する。進路制御部103cは、運行状況把握部103bが作成した当日の運行計画および現在の運行状況に基づいて、線路R上の連動装置(図示せず)などを動作させることにより、列車Tの進路を制御する。
The
運行制御システム100は、消費電力量予測部100aと、出発時機調整部100bと、出力部100cとを備える。消費電力量予測部100aは、運行開始前に、当日の運行計画を運行状況把握部103bから取得し、当日の車両割当とその車両特性とを車両管理システム101から取得する。なお、消費電力量予測部100aは、運行状況把握部103bおよび車両管理システム101から取得されるこれらの情報に変更があった場合には、その変更があったタイミングで再度情報を取得する。また、消費電力量予測部100aは、列車Tの現在の運行状況を運行状況把握部103bから随時取得する。
The operation control system 100 includes a power consumption
ここで、第1実施形態では、消費電力量予測部100aは、運行状況把握部103bから随時取得される上記のような各種情報(当日の運行計画、車両割当、車両特性および現在の運行状況)に基づいて、同一の変電所SSの給電区間S内に存在する列車Tが所定時間後(たとえば10分後)に消費する消費電力量を予測する。そして、消費電力量予測部100aは、予測した消費電力量と、電力管理システム102から受け取った制約値とを比較する。そして、消費電力量予測部100aは、所定時間後の消費電力量が制約値を超えると判断した場合に、所定時間後に力行する予定の列車T(以下、力行列車という)を調整対象列車として特定する。
Here, in the first embodiment, the power consumption
出発時機調整部100bは、消費電力量が制約値を超えると予測された時間において、同一の変電所SSの給電区間S内に存在する複数の列車Tの力行の時機が重なるのを回避するように、調整対象列車として特定された力行列車の出発時刻を変更する。たとえば、図2に示すように、運行計画上、2つの列車T1およびT2の力行が時刻τ1およびτ2の間で重なる場合について説明する。この場合、出発時機調整部100bは、列車T1の力行状態における消費電力P1と、列車T2の力行状態における消費電力P2との合計値が制約値を超えると判断すると、図3に示すように、列車T1の出発時刻を時刻τ2まで遅延させる。これにより、2つの列車T1およびT2が同時に力行状態になるのが回避されるので、2つの列車T1およびT2の消費電力の合計値を制約値以下することができる。図2および図3では、太線のグラフが列車T1およびT2の各々の消費電力量の概略的な変化を示し、細線のグラフが列車T1およびT2の各々の速度の概略的な変化を示している。
The departure
ここで、第1実施形態では、出発時機調整部100bは、上記のような出発時刻を変更する制御(以下、出発抑止制御という)を、消費電力量と制約値との関係のみならず、運行計画に与える影響をも考慮しながら行う。すなわち、出発時機調整部100bは、所定時間後の消費電力量が制約値を超えると消費電力量予測部100aにより判断された場合に、消費電力量が制約値以下になり、かつ、運行計画の乱れが最小になるような力行列車の出発抑止制御を探索する。
Here, in the first embodiment, the departure
より具体的には、出発時機調整部100bは、力行列車の出発時刻を遅延させることに起因する運行計画の乱れを最小にするために、図4に示す調整可能時間の範囲内で力行列車の出発時刻を遅延させるような出発抑止制御を探索する。なお、図4は、ある列車Tがある停車駅に到着してから次の停車駅に到着するまでの時間の内訳を示したものである。
More specifically, the departure
図4に示すように、調整可能時間とは、計画走行時間から最速走行時間を差し引いた時間である。ここで、計画走行時間とは、力行列車が停車駅間を運行計画に従って走行した場合における計画上の走行時間であり、基準走行時間と、丸め時間と、余裕時間とを加算した時間である。また、最速走行時間とは、該当する停車駅間を力行列車が最速で走行した場合における走行時間のことである。基準走行時間とは、該当する停車駅間を走行する可能性のある列車Tの中で最も性能の低い列車Tが該当する停車駅間を走行するのに要する時間である。また、丸め時間とは、基準走行時間をキリの良い数値に調整する(たとえば10秒単位に調整する)ための時間である。また、余裕時間とは、遅延が発生した場合にその遅延をある程度回復するために予め設定された余剰時間である。 As shown in FIG. 4, the adjustable time is a time obtained by subtracting the fastest travel time from the planned travel time. Here, the planned travel time is a planned travel time when the power train travels between stop stations according to the operation plan, and is a time obtained by adding the reference travel time, the rounding time, and the margin time. The fastest travel time is the travel time when the power train travels between the corresponding stop stations at the fastest speed. The reference travel time is the time required for the train T having the lowest performance among the trains T that may travel between the corresponding stop stations to travel between the corresponding stop stations. The rounding time is a time for adjusting the reference travel time to a sharp numerical value (for example, adjusting to a unit of 10 seconds). Further, the margin time is a surplus time set in advance in order to recover the delay to some extent when the delay occurs.
図4によれば、力行列車が停車駅間を最速で走行すれば、力行列車の出発時刻を調整可能時間いっぱいまで遅延させても、次の停車駅への到着時刻が運行計画通りになることが分かる。すなわち、力行列車の出発時刻の遅延を調整可能時間の範囲内におさめれば、次の停車駅への到着時刻に遅延が生じるのを回避することができ、運行計画の乱れを回避することができることが分かる。なお、調整対象列車として特定された力行列車に運行計画に対する遅延が発生している場合には、その遅延分の時間を予め差し引いたものを調整可能時間として用いる。 According to Fig. 4, if the power train travels between the stop stations at the fastest speed, the arrival time at the next stop station will be as planned even if the departure time of the power train is delayed to the full adjustable time. I understand. In other words, if the delay of the departure time of the power train is kept within the adjustable time range, it is possible to avoid a delay in the arrival time at the next stop station, and to avoid disturbance of the operation plan. I understand that I can do it. In addition, when the delay with respect to an operation plan has generate | occur | produced in the power train specified as an adjustment object train, what subtracted the time for the delay beforehand is used as an adjustable time.
ここで、調整可能時間の範囲内で出発時刻を遅延させたとしても、複数の力行列車の力行の重なりが回避できない場合も考えられる。そこで、第1実施形態では、出発時機調整部100bは、調整可能時間の範囲内で出発時刻を遅延させた場合でも、消費電力量が制約値以下にならない場合には、消費電力量が制約値以下になるように、調整可能時間の範囲を超えて出発時刻を遅延させるような出発抑止制御を探索する。このような探索は、各調整対象列車の遅延時間を一定値(たとえば1秒)ずつ増やし、それぞれの場合における各調整対象列車の消費電力量の合計値を計算し、その合計値と制約値とを比較することにより行う。
Here, even if the departure time is delayed within the adjustable time range, it is conceivable that overlapping of the power running of the plurality of power trains cannot be avoided. Therefore, in the first embodiment, when the departure
出力部100cは、出発時機調整部100bによる探索によって発見された出発抑止制御を、列車T内に設けられる乗務員端末、および、信号機などの抑止表示機Iの一方または両方に出力する。第1実施形態では、出力部100cは、調整可能時間の範囲外でしか出発抑止制御が発見されなかった場合に、運行計画の乱れを許容するか否かを人間系(たとえば乗務員)に問い合わせるようなUI(User Interface)を出力してもよい。なお、運行計画の乱れが生じても本運行制御システム100に制御を任せるモードに予め設定されていれば、上記のようなUIを用いる必要はない。
The
次に、図5を参照して、第1実施形態による運行制御システム100により実行される処理フローの一例について説明する。 Next, an example of a processing flow executed by the operation control system 100 according to the first embodiment will be described with reference to FIG.
この処理フローでは、まず、図5に示すように、ステップS1において、消費電力量予測部100aは、運行状況把握部103から随時取得される各種情報(当日の運行計画、車両割当、車両特性および現在の運行状況)に基づいて、同一の変電所SSの給電区間S内に存在する列車Tが所定時間後(たとえば10分後)に消費する消費電力量を予測する。そして、ステップS2に処理が進む。
In this processing flow, first, as shown in FIG. 5, in step S1, the power
次に、ステップS2において、消費電力量予測部100aは、ステップS1において予測した消費電力量が制約値を超えるか否かを判断する。ステップS2において、消費電力量が制約値を超えないと判断された場合には、ステップS1に処理が戻る。また、ステップS2において、消費電力量が制約値を超えると判断された場合には、ステップS3に処理が進む。
Next, in step S2, the power consumption
ステップS3においては、消費電力量予測部100aは、消費電力量が制約値を超えると予測された時間において力行を行う力行列車である調整対象列車を特定する。そして、ステップS4に処理が進む。
In step S <b> 3, the power consumption
次に、ステップS4において、出発時機調整部100bは、調整対象列車に対する出発抑制制御であって、消費電力量が制約値以下になるような出発抑制制御を、調整可能時間の範囲内で探索する。なお、調整対象列車として特定された力行列車に運行計画に対する遅延が発生している場合には、その遅延分の時間を予め差し引いたものを調整可能時間として用いる。そして、ステップS5に処理が進む。
Next, in step S4, the departure
次に、ステップS5において、出発時機調整部100bは、消費電力量が制約値以下になるような出発抑制制御が調整可能時間の範囲内で発見されたか否かを判断する。
Next, in step S5, the departure
ステップS5において、消費電力量が制約値以下になるような出発抑制制御が調整可能時間の範囲内で発見された場合には、ステップS6に処理が進む。そして、ステップS6において、出力部100cは、発見された出発抑止制御を、列車T内に設けられる乗務員端末、および、信号機などの抑止表示機Iの一方または両方に出力する。そして、ステップS1に処理が戻る。
In step S5, when the departure suppression control in which the power consumption is equal to or less than the constraint value is found within the adjustable time range, the process proceeds to step S6. In step S6, the
一方、ステップS5において、消費電力量が制約値以下になるような出発抑制制御が調整可能時間の範囲内で発見されなかった場合には、ステップS7に処理が進む。そして、ステップS7において、出発時機調整部100bは、消費電力量が制約値以下になるような出発抑制制御を、調整可能時間の範囲外で探索する。そして、ステップS6に処理が進み、出力部100cは、発見された出発抑止制御を、列車T内に設けられる乗務員端末、および、信号機などの抑止表示機Iの一方または両方に出力する。そして、ステップS1に処理が戻る。
On the other hand, in step S5, when the departure suppression control that causes the power consumption to be equal to or less than the constraint value is not found within the adjustable time range, the process proceeds to step S7. In step S7, the departure
以上説明したように、第1実施形態では、出発時機調整部100bは、消費電力量予測部100aにより予測された消費電力量が制約値を超えた場合に、消費電力量が制約値以下になり、かつ、運行計画の乱れが最小になるように、複数の列車Tのうち所定時間後に力行する予定の力行列車の出発時刻を調整する。これにより、運行計画の乱れを最小にしながら、消費電力量のピーク値を制約値以下にすることができる。また、第1実施形態によれば、契約電力量の変更や、変電所SS内の機器の故障などによる変電所SSの稼働状況の変化や、電力制限の実施などに起因して制約値が変動した場合でも、制約値の条件を変更するだけで、列車Tの遅延を抑えながら消費電力を制約値以下にする制御を行うことができる。
As described above, in the first embodiment, when the power consumption predicted by the power
また、第1実施形態では、上記のように、出発時機調整部100bは、計画走行時間から最速走行時間を差し引いた調整可能時間の範囲内で、調整対象列車として特定された力行列車の出発時刻を遅延させる。これにより、運行計画の乱れが発生するのを抑制することができる。
In the first embodiment, as described above, the departure
また、第1実施形態では、上記のように、出発時機調整部100bは、調整可能時間の範囲内で出発時刻を遅延させた場合でも、消費電力量が制約値以下にならない場合には、消費電力量が制約値以下になるように、調整可能時間の範囲を超えて出発時刻を遅延させる。これにより、多少の運行計画の乱れを許容することによって、消費電力量が制約値を超えるのをより確実に抑制することができる。
In the first embodiment, as described above, the departure
(第2実施形態)
次に、図1、図6および図7を参照して、第2実施形態による運行制御システム200について説明する。この第2実施形態は、調整可能時間の範囲外で消費電力量が制約値以下になるような出発抑止制御を探索する方法において上記第1実施形態と異なる。
(Second Embodiment)
Next, an operation control system 200 according to the second embodiment will be described with reference to FIG. 1, FIG. 6, and FIG. The second embodiment differs from the first embodiment in a method for searching for departure suppression control in which the power consumption is not more than the constraint value outside the adjustable time range.
第2実施形態では、出発時機調整部200b(図1参照)は、調整可能時間の範囲内で出発時刻を遅延させた場合でも、消費電力量が制約値以下にならない場合に、調整対象列車として特定された力行列車に乗車している客への影響を最小にするように出発時刻を遅延させる。 In the second embodiment, when the departure time adjustment unit 200b (see FIG. 1) delays the departure time within the adjustable time range, and the power consumption does not fall below the constraint value, The departure time is delayed so as to minimize the influence on passengers riding on the specified power train.
すなわち、第2実施形態では、出発時機調整部200bは、調整可能時間の範囲外で出発抑止制御を探索する場合に、列車T毎に予め設定された優先度(図6参照)に従って、複数の調整対象列車のうち優先度の低い調整対象列車の運行計画に対する遅延を許容した状態で、出発抑止制御を探索する。 That is, in the second embodiment, when the departure time adjustment unit 200b searches for the departure restraint control outside the adjustable time range, the departure time adjustment unit 200b has a plurality of items according to the priority set in advance for each train T (see FIG. 6). The departure suppression control is searched in a state in which a delay with respect to the operation plan of the adjustment target train having a low priority among the adjustment target trains is allowed.
第2実施形態では、図6に示すように、6段階の優先度が設定されており、最も優先度が低く(優先度1)設定された、同一番線に到着する後続列車の接近の無い回送列車および貨物列車から、最も優先度が高く(優先度6)設定された、同一番線に到着する後続列車(旅客)の接近の有る旅客列車までが定義されている。 In the second embodiment, as shown in FIG. 6, six levels of priority are set, and the lowest priority (priority 1) is set, and there is no forwarding of a subsequent train that arrives on the same line. From trains and freight trains to passenger trains that have the highest priority (priority 6) and that are approaching a subsequent train (passenger) that arrives on the same line are defined.
すなわち、第2実施形態では、調整対象列車の列車種別と、後続列車の接近の有無と、後続列車の列車種別とにより、優先度をつけている。 That is, in 2nd Embodiment, the priority is given with the train classification of the adjustment object train, the presence or absence of the approach of a subsequent train, and the train type of a subsequent train.
第2実施形態では、上記のように、調整可能時間の範囲内で出発時刻を遅延させる場合に、客が乗車しているか、または、後続列車に客が乗車しているかにより優先度を定め、優先度の低いものから順に、出発時刻を優先的に遅延させることによって、客の輸送に影響を与えるのを抑制する出発抑止制御を探索することができる。これにより、調整対象列車が調整可能時間の範囲を超えて遅延することに起因して、調整対象列車およびその後続列車に乗車している客の輸送が遅延するのを抑制することができる。 In the second embodiment, as described above, when the departure time is delayed within the adjustable time range, the priority is determined depending on whether the passenger is on board or the passenger is on the following train, It is possible to search for departure restraint control that suppresses the influence on passenger transportation by preferentially delaying the departure time in descending order of priority. Thereby, it can suppress that the transportation of the passenger who gets on the adjustment object train and its subsequent train is delayed due to the adjustment object train being delayed beyond the adjustable time range.
次に、図7を参照して、第2実施形態による運行制御システム200により実行される処理フローの一例について説明する。この図7の処理フローのステップS1〜S6の処理は、それぞれ、上記図5に示した第1実施形態による処理フローのステップS1〜S6の処理と共通であるため、以下では、ステップS17の処理についてのみ説明する。 Next, an example of a processing flow executed by the operation control system 200 according to the second embodiment will be described with reference to FIG. The processing in steps S1 to S6 in the processing flow in FIG. 7 is the same as the processing in steps S1 to S6 in the processing flow according to the first embodiment shown in FIG. Only will be described.
この図7に示す処理フローでは、ステップS17において、出発時機調整部200bは、優先度の低い調整対象列車から順に調整可能時間の範囲を超えた遅延を許容することにより、消費電力量が制約値以下になるような出発抑止制御を探索する。これにより、調整可能時間の範囲内で出発抑止制御が発見されない場合でも、客の輸送に与える影響を最小にした出発抑止制御が探索される。そして、ステップS6に処理が進む。 In the processing flow shown in FIG. 7, in step S <b> 17, the departure time adjustment unit 200 b allows the delay exceeding the adjustable time range in order from the adjustment target train having the lowest priority, thereby reducing the power consumption amount to the constraint value. Search for departure restraint controls that: As a result, even when the departure restraint control is not found within the adjustable time range, the departure restraint control that minimizes the influence on the passenger transportation is searched. Then, the process proceeds to step S6.
なお、第2実施形態のその他の構成および効果は、上記第1実施形態と同様である。 In addition, the other structure and effect of 2nd Embodiment are the same as that of the said 1st Embodiment.
(第3実施形態)
次に、図1および図8を参照して、第3実施形態による運行制御システム300(図1参照)について説明する。この第3実施形態は、調整可能時間の範囲外で消費電力量が制約値以下になるような出発抑止制御を探索する際に優先度を用いる点において上記第2実施形態と同様であるが、優先度の具体的な内容が上記第2実施形態と異なる。
(Third embodiment)
Next, with reference to FIG. 1 and FIG. 8, the operation control system 300 (refer FIG. 1) by 3rd Embodiment is demonstrated. The third embodiment is the same as the second embodiment in that priority is used when searching for a departure restraint control in which the power consumption is less than or equal to a constraint value outside the adjustable time range. The specific content of the priority is different from that of the second embodiment.
第3実施形態では、出発時機調整部300bは、調整可能時間の範囲外で出発抑止制御を探索する場合に、所定の時間帯において所定の方向に走行する調整対象列車であって、乗車している客が多い調整対象列車以外の列車の出発時刻を優先的に遅延させる。なお、このような優先方向に基づく出発時刻の調整を行っても所望の出発抑止制御を探索できない場合には、優先方向ではない方向も含めて出発抑止制御を探索するようにしてもよい。また、各方向における出発抑止制御の探索順序は、上記第2実施形態の順序にする方法も考えられる。 In the third embodiment, the departure time adjustment unit 300b is an adjustment target train that travels in a predetermined direction in a predetermined time zone when searching for departure suppression control outside the range of the adjustable time. Preferentially delay the departure time of trains other than the adjustment target trains that have many passengers. If the desired departure inhibition control cannot be searched even after adjusting the departure time based on the priority direction, the departure inhibition control may be searched for including directions that are not the priority direction. In addition, the search order of the departure inhibition control in each direction can be considered to be the order of the second embodiment.
具体的には、第3実施形態では、図8に示すように、優先度の高い列車として、次の2種類の列車が設定されている。すなわち、7:30〜9:00の時間帯で上り方向に走行する列車と、18:00〜21:00の時間帯で下り方向に走行する列車との2種類の列車が、優先度の高い列車として設定されている。これら2種類の列車は、いずれも、通勤客が多く、乗降に時間がかかると推定されるため、これら2種類の列車を運行計画に対して極力遅延させないことによって、客の輸送が遅延するのを抑制することができる。 Specifically, in the third embodiment, as shown in FIG. 8, the following two types of trains are set as high priority trains. That is, two types of trains, a train that travels in the upward direction in the time zone from 7:30 to 9:00 and a train that travels in the downward direction in the time zone from 18:00 to 21:00, have high priority. It is set as a train. These two types of trains both have many commuter passengers, and it is estimated that it will take time to get on and off. Therefore, by not delaying these two types of trains as much as possible with respect to the operation plan, the transportation of customers will be delayed. Can be suppressed.
なお、第3実施形態のその他の構成および効果は、上記第2実施形態と同様である。また、第3実施形態による運行制御システム300により実行される処理フローは、上記第2実施形態による処理フロー(図7参照)と同様であるため、説明を省略する。 The remaining configuration and effects of the third embodiment are similar to those of the aforementioned second embodiment. Moreover, since the process flow performed by the operation control system 300 according to the third embodiment is the same as the process flow according to the second embodiment (see FIG. 7), description thereof is omitted.
以上、本発明の実施形態を説明したが、上記実施形態はあくまで一例であって、発明の範囲を限定することは意図していない。上記実施形態は、様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。上記実施形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれるとともに、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。 As mentioned above, although embodiment of this invention was described, the said embodiment is an example to the last, Comprising: It is not intending limiting the range of invention. The above embodiment can be implemented in various forms, and various omissions, replacements, and changes can be made without departing from the spirit of the invention. The above-described embodiments and modifications thereof are included in the scope and gist of the invention, and are included in the invention described in the claims and equivalents thereof.
100、200、300 運行制御システム
100a 消費電力量予測部
100b、200b、300b 出発時機調整部
100c 出力部
T 列車
100, 200, 300
Claims (6)
予測された前記消費電力量がしきい値を超えた場合に、前記消費電力量が前記しきい値以下になり、かつ、前記運行計画の乱れが最小になるように、前記複数の列車のうち前記所定時間後に力行する予定の力行列車の出発時刻を変更する調整部とを備える、運行制御システム。 Based on the operation plan set for a plurality of trains, the current operation status of the plurality of trains, and the vehicle characteristics of the plurality of trains, the plurality of the plurality of trains existing in the power supply section of the same substation A prediction unit that predicts the amount of power consumed by the train after a predetermined time;
Among the plurality of trains, when the predicted power consumption exceeds a threshold, the power consumption is equal to or lower than the threshold, and disturbance of the operation plan is minimized. An operation control system comprising: an adjustment unit that changes a departure time of a power train scheduled to power after the predetermined time.
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