JP2015148256A

JP2015148256A - hydraulic control device

Info

Publication number: JP2015148256A
Application number: JP2014020603A
Authority: JP
Inventors: 拓郎森野; Takuro Morino; 修司森山; Shuji Moriyama; 伊藤　良雄; Yoshio Ito; 良雄伊藤
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2014-02-05
Filing date: 2014-02-05
Publication date: 2015-08-20

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a hydraulic control device capable of suppressing a reduction in controllability when supplying a hydraulic pressure to a clutch.SOLUTION: The hydraulic control device includes an oil pump 13 to be driven by an engine to generate a hydraulic pressure, an oil path 20 connecting an input clutch 7 of a continuously variable transmission to the oil pump, an orifice 36 arranged in the oil path, an accumulator part 32 connected to the oil path on the side closer to the oil pump than the orifice, a bypass oil path 37 connected to the oil path for bypassing the orifice, and a spool valve 50 arranged in the bypass oil path. It is mounted on a vehicle where the engine is automatically stopped and restarted. The spool valve has a clutch hydraulic pressure port 56 into which the hydraulic pressure working on the input clutch in introduced, and it is closed when the hydraulic pressure introduced into the clutch hydraulic pressure port is a predetermined hydraulic pressure or higher.

Description

本発明は、油圧制御装置に関する。 The present invention relates to a hydraulic control device.

従来、油圧制御装置がある。例えば、特許文献１には、無段変速機に備わる油圧回路において、アキュムレータを、シフトバルブと前進用クラッチとを接続する油路に、電磁開閉弁を介して接続し、油路には、アキュムレータに接続された油路が接続する接続点とシフトバルブとの間に、油路を遮断する遮断弁を設けた車両用駆動装置の技術が開示されている。特許文献１の技術は、電磁開閉弁により油路を、オイルポンプが駆動される直前に連通状態とする一方、オイルポンプが停止する直前に遮断状態とし、遮断弁により、アキュムレータから前進用クラッチに油圧が供給されるときに油路を遮断状態とする。 Conventionally, there is a hydraulic control device. For example, in Patent Document 1, in a hydraulic circuit provided in a continuously variable transmission, an accumulator is connected to an oil passage connecting a shift valve and a forward clutch via an electromagnetic on-off valve, and an accumulator is connected to the oil passage. The technology of the vehicle drive device which provided the cutoff valve which interrupts | blocks an oil path between the connection point and the shift valve to which the oil path connected to is connected is disclosed. In the technique of Patent Document 1, the oil passage is brought into a communication state immediately before the oil pump is driven by an electromagnetic on-off valve, and is shut off immediately before the oil pump stops, and the accumulator is moved from the accumulator to the forward clutch by the shut-off valve. When oil pressure is supplied, the oil passage is shut off.

特開２０１０−１５１２２９号公報JP 2010-151229 A

クラッチに油圧を供給するときの制御性の低下を抑制できることが望まれている。例えば、クラッチに対して油圧を供給している間に油路の閉塞や開放などの切り替えがなされると、油圧制御の制御性が低下する可能性がある。 It is desired to be able to suppress a decrease in controllability when hydraulic pressure is supplied to the clutch. For example, if the switching of the oil passage is performed while the hydraulic pressure is supplied to the clutch, the controllability of the hydraulic control may be reduced.

本発明の目的は、クラッチにオイルを供給するときの油圧の制御性の低下を抑制することができる油圧制御装置を提供することである。 An object of the present invention is to provide a hydraulic control device that can suppress a decrease in hydraulic controllability when oil is supplied to a clutch.

本発明の油圧制御装置は、エンジンによって駆動されて油圧を発生させるオイルポンプと、無段変速機の入力クラッチと前記オイルポンプとを接続する油路と、前記油路に配置されたオリフィスと、前記油路における前記オリフィスよりも前記オイルポンプ側に接続された蓄圧部と、前記油路に接続され、かつ前記オリフィスをバイパスするバイパス油路と、前記バイパス油路に配置されたスプール弁と、を備え、前記エンジンが自動的に停止および再始動される車両に搭載され、前記スプール弁は、前記入力クラッチに作用している油圧が導入されるクラッチ油圧ポートを有し、前記クラッチ油圧ポートに導入される油圧が所定油圧以上であると閉弁することを特徴とする。 The hydraulic control device of the present invention includes an oil pump driven by an engine to generate hydraulic pressure, an oil passage connecting an input clutch of a continuously variable transmission and the oil pump, an orifice disposed in the oil passage, A pressure accumulator connected to the oil pump side of the orifice in the oil passage; a bypass oil passage connected to the oil passage and bypassing the orifice; and a spool valve disposed in the bypass oil passage; And the spool valve has a clutch hydraulic port into which a hydraulic pressure acting on the input clutch is introduced, and the clutch hydraulic port is connected to the clutch hydraulic port. The valve is closed when the introduced hydraulic pressure is equal to or higher than a predetermined hydraulic pressure.

上記油圧制御装置において、前記所定油圧は、前記入力クラッチにおいてトルクが伝達される最小の油圧以下の油圧であることが好ましい。 In the above hydraulic control apparatus, it is preferable that the predetermined hydraulic pressure is equal to or lower than a minimum hydraulic pressure at which torque is transmitted in the input clutch.

上記油圧制御装置において、前記スプール弁は、更に、前記オイルポンプによって発生した油圧が導入されるポンプ油圧ポートと、弁体とを有し、前記弁体は、前記クラッチ油圧ポートに導入される油圧および前記ポンプ油圧ポートに導入される油圧のそれぞれによって閉弁方向に押圧されることが好ましい。 In the hydraulic control apparatus, the spool valve further includes a pump hydraulic port into which a hydraulic pressure generated by the oil pump is introduced, and a valve body, and the valve body is a hydraulic pressure introduced into the clutch hydraulic port. It is preferable that the valve is pressed in the valve closing direction by the hydraulic pressure introduced into the pump hydraulic port.

上記油圧制御装置において、更に、前記油路に配置され、前記無段変速機のシフトポジションがニュートラルポジションに切り替わる場合に、前記油路における前記入力クラッチ側の油圧を排出するマニュアルバルブと、前記マニュアルバルブよりも前記入力クラッチ側の油路に接続され、かつ前記オリフィスをバイパスする第二バイパス油路と、前記第二バイパス油路に配置され、前記入力クラッチ側から前記オイルポンプ側へのオイルの流れを許容し、かつ前記オイルポンプ側から前記入力クラッチ側へのオイルの流れを規制する流量調整手段と、を備えることが好ましい。 In the hydraulic control device, the manual valve that is disposed in the oil passage and discharges the oil pressure on the input clutch side in the oil passage when the shift position of the continuously variable transmission is switched to the neutral position; A second bypass oil passage that is connected to an oil passage closer to the input clutch than the valve and bypasses the orifice; and is disposed in the second bypass oil passage, and is configured to supply oil from the input clutch side to the oil pump side. It is preferable to include a flow rate adjusting unit that allows the flow and restricts the flow of oil from the oil pump side to the input clutch side.

本発明に係る油圧制御装置は、エンジンによって駆動されて油圧を発生させるオイルポンプと、無段変速機の入力クラッチとオイルポンプとを接続する油路と、油路に配置されたオリフィスと、油路におけるオリフィスよりもオイルポンプ側に接続された蓄圧部と、油路に接続され、かつオリフィスをバイパスするバイパス油路と、バイパス油路に配置されたスプール弁と、を備え、エンジンが自動的に停止および再始動される車両に搭載され、スプール弁は、入力クラッチに作用している油圧が導入されるクラッチ油圧ポートを有し、クラッチ油圧ポートに導入される油圧が所定油圧以上であると閉弁する。本発明に係る油圧制御装置によれば、クラッチにオイルを供給するときの油圧の制御性の低下を抑制することができるという効果を奏する。 A hydraulic control apparatus according to the present invention includes an oil pump that is driven by an engine to generate hydraulic pressure, an oil passage that connects an input clutch and an oil pump of a continuously variable transmission, an orifice disposed in the oil passage, A pressure accumulator connected to the oil pump side of the orifice in the passage, a bypass oil passage connected to the oil passage and bypassing the orifice, and a spool valve disposed in the bypass oil passage, and the engine automatically The spool valve has a clutch hydraulic port into which the hydraulic pressure acting on the input clutch is introduced, and the hydraulic pressure introduced into the clutch hydraulic port is equal to or higher than a predetermined hydraulic pressure. Close the valve. According to the hydraulic control device of the present invention, it is possible to suppress a decrease in hydraulic controllability when oil is supplied to the clutch.

図１は、実施形態に係る車両の概略構成を示す図である。FIG. 1 is a diagram illustrating a schematic configuration of a vehicle according to the embodiment. 図２は、実施形態に係る油圧制御装置の構成を示す図である。FIG. 2 is a diagram illustrating a configuration of the hydraulic control device according to the embodiment. 図３は、蓄圧部を開放した直後の状態を示す図である。FIG. 3 is a diagram illustrating a state immediately after the pressure accumulating unit is opened. 図４は、クラッチ油圧が上昇し始めた状態を示す図である。FIG. 4 is a diagram illustrating a state in which the clutch hydraulic pressure starts to increase. 図５は、エンジンが作動しているときの状態を示す図である。FIG. 5 is a diagram showing a state when the engine is operating. 図６は、実施形態の第１変形例に係る油圧制御装置の構成を示す図である。FIG. 6 is a diagram illustrating a configuration of a hydraulic control device according to a first modification of the embodiment.

以下に、本発明の実施形態に係る油圧制御装置につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記の実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるものあるいは実質的に同一のものが含まれる。 Hereinafter, a hydraulic control device according to an embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. In addition, this invention is not limited by this embodiment. In addition, constituent elements in the following embodiments include those that can be easily assumed by those skilled in the art or those that are substantially the same.

［実施形態］
図１から図５を参照して、実施形態について説明する。本実施形態は、油圧制御装置に関する。図１は、本発明の実施形態に係る車両の概略構成を示す図、図２は、実施形態に係る油圧制御装置の構成を示す図、図３は、蓄圧部を開放した直後の状態を示す図、図４は、クラッチ油圧が上昇し始めた状態を示す図、図５は、エンジンが作動しているときの状態を示す図である。 [Embodiment]
The embodiment will be described with reference to FIGS. 1 to 5. The present embodiment relates to a hydraulic control device. FIG. 1 is a diagram illustrating a schematic configuration of a vehicle according to an embodiment of the present invention, FIG. 2 is a diagram illustrating a configuration of a hydraulic control device according to the embodiment, and FIG. 3 illustrates a state immediately after the pressure accumulating unit is opened. FIGS. 4 and 4 are diagrams showing a state in which the clutch hydraulic pressure starts to rise, and FIG. 5 is a diagram showing a state when the engine is operating.

図１に示すように、実施形態に係る車両１００は、エンジン１と、駆動輪２と、無段変速機３と、油圧制御装置１０と、ＥＣＵ１１とを含んで構成されている。エンジン１は、燃料の燃焼エネルギーを出力軸１ａの回転運動に変換する。出力軸１ａと無段変速機３とは、トルクコンバータ４を介して接続されている。本実施形態のトルクコンバータ４は、ロックアップクラッチを備えた流体伝達装置である。 As shown in FIG. 1, a vehicle 100 according to the embodiment includes an engine 1, drive wheels 2, a continuously variable transmission 3, a hydraulic control device 10, and an ECU 11. The engine 1 converts the combustion energy of the fuel into a rotational motion of the output shaft 1a. The output shaft 1 a and the continuously variable transmission 3 are connected via a torque converter 4. The torque converter 4 of this embodiment is a fluid transmission device provided with a lock-up clutch.

本実施形態の無段変速機３は、例えば、ベルト式の無段変速機である。無段変速機３は、前後進切替機構９と、変速機構８とを含んで構成されている。前後進切替機構９は、トルクコンバータ４と変速機構８との間に介在している。前後進切替機構９は、クラッチ機構７を含んで構成されている。クラッチ機構７は、例えば、前進クラッチと後進ブレーキを有するものである。前進クラッチを係合し、かつ後進ブレーキを開放した場合、エンジン１の回転は、車両１００を前進させる方向の回転として変速機構８に伝達される。一方、後進ブレーキを係合し、かつ前進クラッチを開放した場合、エンジン１の回転は、車両１００を後進させる方向の回転として変速機構８に伝達される。また、前進クラッチおよび後進ブレーキの両方が開放された場合、トルクコンバータ４と変速機構８との動力の伝達が遮断される。つまり、クラッチ機構７は、エンジン１の動力を変速機構８に入力する入力クラッチとして機能する。クラッチ機構７は、油圧制御装置１０から供給される油圧によって係合してエンジン１と変速機構８とを接続する。また、クラッチ機構７は、オイルが排出されることにより開放し、エンジン１と変速機構８との動力の伝達を遮断する。本実施形態のクラッチ機構７は、摩擦係合式のクラッチ装置である。クラッチ機構７は、エンジン１側に接続された入力側係合要素と、変速機構８側に接続された出力側係合要素とを有し、供給される油圧によって入力側係合要素と出力側係合要素とが係合する。 The continuously variable transmission 3 of the present embodiment is, for example, a belt type continuously variable transmission. The continuously variable transmission 3 includes a forward / reverse switching mechanism 9 and a transmission mechanism 8. The forward / reverse switching mechanism 9 is interposed between the torque converter 4 and the transmission mechanism 8. The forward / reverse switching mechanism 9 includes a clutch mechanism 7. The clutch mechanism 7 has, for example, a forward clutch and a reverse brake. When the forward clutch is engaged and the reverse brake is released, the rotation of the engine 1 is transmitted to the transmission mechanism 8 as a rotation in a direction in which the vehicle 100 moves forward. On the other hand, when the reverse brake is engaged and the forward clutch is released, the rotation of the engine 1 is transmitted to the speed change mechanism 8 as a rotation in a direction in which the vehicle 100 moves backward. When both the forward clutch and the reverse brake are released, the transmission of power between the torque converter 4 and the transmission mechanism 8 is interrupted. That is, the clutch mechanism 7 functions as an input clutch that inputs the power of the engine 1 to the speed change mechanism 8. The clutch mechanism 7 is engaged by the hydraulic pressure supplied from the hydraulic control device 10 to connect the engine 1 and the transmission mechanism 8. The clutch mechanism 7 is opened when oil is discharged, and interrupts transmission of power between the engine 1 and the transmission mechanism 8. The clutch mechanism 7 of this embodiment is a friction engagement type clutch device. The clutch mechanism 7 has an input side engaging element connected to the engine 1 side and an output side engaging element connected to the speed change mechanism 8 side, and the input side engaging element and the output side are provided by the supplied hydraulic pressure. The engaging element engages.

無段変速機３の出力軸５は、デファレンシャルギヤ６を介して左右の駆動輪２に接続されている。油圧制御装置１０は、トルクコンバータ４に供給する油圧および無段変速機３に供給する油圧をそれぞれ制御する。油圧制御装置１０は、供給する油圧により、トルクコンバータ４のロックアップクラッチの動作やクラッチ機構７の動作、変速機構８の動作を制御する。 The output shaft 5 of the continuously variable transmission 3 is connected to the left and right drive wheels 2 via a differential gear 6. The hydraulic control device 10 controls the hydraulic pressure supplied to the torque converter 4 and the hydraulic pressure supplied to the continuously variable transmission 3. The hydraulic control device 10 controls the operation of the lockup clutch of the torque converter 4, the operation of the clutch mechanism 7, and the operation of the transmission mechanism 8 by the supplied hydraulic pressure.

ＥＣＵ１１は、油圧制御装置１０およびエンジン１を制御する機能を有する制御部である。本実施形態のＥＣＵ１１は、コンピュータを有する電子制御ユニットである。ＥＣＵ１１は、各種センサ１２と接続されている。各種センサ１２には、例えば、アクセル開度センサ、ブレーキ操作量センサ、エンジン回転数センサ、車速センサ、シフトポジションセンサ等が含まれる。各種センサ１２の検出結果を示す信号は、ＥＣＵ１１に出力される。ＥＣＵ１１は、取得した情報に基づいて、エンジン１および油圧制御装置１０を制御する。 The ECU 11 is a control unit having a function of controlling the hydraulic control device 10 and the engine 1. The ECU 11 of this embodiment is an electronic control unit having a computer. The ECU 11 is connected to various sensors 12. The various sensors 12 include, for example, an accelerator opening sensor, a brake operation amount sensor, an engine speed sensor, a vehicle speed sensor, a shift position sensor, and the like. Signals indicating detection results of the various sensors 12 are output to the ECU 11. The ECU 11 controls the engine 1 and the hydraulic control device 10 based on the acquired information.

例えば、ＥＣＵ１１は、取得した情報に基づいて、エンジン１の吸気制御、燃料噴射制御、点火制御等を行う。また、ＥＣＵ１１は、車速、アクセル開度およびシフトポジションセンサから取得する情報に基づいて、無段変速機３の変速比の指令値を決定する。ＥＣＵ１１は、決定した指令値を油圧制御装置１０に対して出力する。油圧制御装置１０は、指令値に基づいて、目標の変速比を実現するようにクラッチ機構７および変速機構８に対して供給する油圧を制御する。 For example, the ECU 11 performs intake control, fuel injection control, ignition control, and the like of the engine 1 based on the acquired information. Further, the ECU 11 determines a command value for the gear ratio of the continuously variable transmission 3 based on information acquired from the vehicle speed, the accelerator opening, and the shift position sensor. The ECU 11 outputs the determined command value to the hydraulic control device 10. Based on the command value, the hydraulic control device 10 controls the hydraulic pressure supplied to the clutch mechanism 7 and the transmission mechanism 8 so as to achieve the target gear ratio.

また、ＥＣＵ１１は、各種センサ１２から取得した情報に基づいて、トルクコンバータ４のロックアップクラッチの係合（スリップ状態を含む）あるいは開放を決定する。ＥＣＵ１１は、ロックアップクラッチの係合あるいは開放を油圧制御装置１０に指令する。油圧制御装置１０は、指令に応じてロックアップクラッチに対して供給する油圧を制御する。 Further, the ECU 11 determines engagement (including slip state) or release of the lockup clutch of the torque converter 4 based on information acquired from the various sensors 12. The ECU 11 instructs the hydraulic control device 10 to engage or disengage the lockup clutch. The hydraulic control device 10 controls the hydraulic pressure supplied to the lockup clutch according to the command.

本実施形態のＥＣＵ１１は、エンジン１を自動的に停止する停止制御およびエンジン１を自動的に再始動する再始動制御を実行する機能を有している。ＥＣＵ１１は、例えば、ブレーキＯＮで停車している場合や減速走行中にアクセルＯＦＦになった場合など、所定の停止条件が成立した場合にエンジン１を自動的に停止する。ＥＣＵ１１は、エンジン１を自動停止した状態から、ブレーキＯＦＦになった場合やアクセルＯＮになった場合など、所定の復帰条件が成立した場合にエンジン１を再始動する。つまり、本実施形態の油圧制御装置１０は、エンジン１が自動的に停止および再始動される車両１００に搭載されている。ＥＣＵ１１は、例えば、スタータモータによってエンジン１を回転させてクランキングを行い、エンジン１を再始動する。 The ECU 11 of this embodiment has a function of executing stop control for automatically stopping the engine 1 and restart control for automatically restarting the engine 1. The ECU 11 automatically stops the engine 1 when a predetermined stop condition is satisfied, for example, when the vehicle is stopped with the brake turned on or when the accelerator is turned off during deceleration traveling. The ECU 11 restarts the engine 1 when a predetermined return condition is satisfied, for example, when the engine 1 is automatically stopped, when the brake is turned off, or when the accelerator is turned on. That is, the hydraulic control apparatus 10 of this embodiment is mounted on the vehicle 100 in which the engine 1 is automatically stopped and restarted. For example, the ECU 11 rotates the engine 1 with a starter motor to perform cranking, and restarts the engine 1.

エンジン１の自動停止制御がなされる場合、エンジン１のトルク変動が大きくなる。エンジン１のトルク変動により車両１００にショックが発生したり、振動が駆動系に伝達されたりすることは好ましくない。そこで、ＥＣＵ１１は、エンジン１を自動停止する場合、クラッチ機構７を開放してショック等を抑制する。ＥＣＵ１１は、例えば、クラッチ機構７の前進クラッチおよび後進ブレーキの両方を開放してからエンジン１を停止させる。 When the automatic stop control of the engine 1 is performed, the torque fluctuation of the engine 1 increases. It is not preferable that a shock occurs in the vehicle 100 due to torque fluctuations of the engine 1 or that vibrations are transmitted to the drive system. Therefore, when the engine 1 is automatically stopped, the ECU 11 opens the clutch mechanism 7 and suppresses shock and the like. For example, the ECU 11 stops the engine 1 after releasing both the forward clutch and the reverse brake of the clutch mechanism 7.

また、エンジン１を再始動する際にも、エンジン１のトルク変動が大きくなる。本実施形態のＥＣＵ１１は、エンジン１を再始動する場合、エンジン１の再始動が完了してからクラッチ機構７を係合する。なお、ＥＣＵ１１は、再始動時にエンジン１のトルク変動が収まった時点でクラッチ機構７の係合を開始するようにしてもよい。 Further, when the engine 1 is restarted, the torque fluctuation of the engine 1 increases. When the engine 11 is restarted, the ECU 11 of the present embodiment engages the clutch mechanism 7 after the restart of the engine 1 is completed. The ECU 11 may start the engagement of the clutch mechanism 7 when the torque fluctuation of the engine 1 is settled at the time of restart.

エンジン１の再始動を行う場合、運転者の加速要求に対する応答性を向上させる観点からは、クラッチ機構７の係合に要する時間を短縮できることが望ましい。本実施形態に係る油圧制御装置１０は、以下に図２を参照して説明するように、蓄圧部３２と、バイパス油路３７と、スプール弁５０とを有する。油圧制御装置１０は、エンジン１の再始動要求があった場合、まず、蓄圧部３２の油圧をクラッチ機構７に供給する。これにより、エンジン１の再始動を開始する前にクラッチ機構７に対する油圧の供給を開始することが可能となる。 When the engine 1 is restarted, it is desirable that the time required for engaging the clutch mechanism 7 can be shortened from the viewpoint of improving the response to the driver's acceleration request. The hydraulic control apparatus 10 according to the present embodiment includes a pressure accumulating portion 32, a bypass oil passage 37, and a spool valve 50, as will be described below with reference to FIG. When there is a restart request for the engine 1, the hydraulic control device 10 first supplies the hydraulic pressure of the pressure accumulating unit 32 to the clutch mechanism 7. This makes it possible to start supplying hydraulic pressure to the clutch mechanism 7 before starting restart of the engine 1.

また、スプール弁５０は、オイルポンプ１３が停止している間は開弁状態となるように構成されている。つまり、スプール弁５０は、エンジン１が停止している間は開弁している。従って、バイパス油路３７およびスプール弁５０が設けられることにより、クラッチ機構７に対して初期に供給するオイルの流量を増加させることができる。よって、本実施形態に係る油圧制御装置１０によれば、クラッチ機構７の係合に要する時間を短縮することができる。また、スプール弁５０は、クラッチ機構７に作用する油圧が上昇すると閉弁してバイパス油路３７を遮断する。これにより、後述するようにクラッチ機構７の制御性の低下が抑制される。 Further, the spool valve 50 is configured to be opened while the oil pump 13 is stopped. That is, the spool valve 50 is open while the engine 1 is stopped. Therefore, by providing the bypass oil passage 37 and the spool valve 50, the flow rate of the oil initially supplied to the clutch mechanism 7 can be increased. Therefore, according to the hydraulic control apparatus 10 according to the present embodiment, the time required for engaging the clutch mechanism 7 can be shortened. The spool valve 50 closes and shuts off the bypass oil passage 37 when the hydraulic pressure acting on the clutch mechanism 7 increases. Thereby, the fall of the controllability of the clutch mechanism 7 is suppressed as will be described later.

図２に示すように、油圧制御装置１０は、オイルポンプ１３と、油路２０と、第一オリフィス３６と、蓄圧部３２と、バイパス油路３７と、スプール弁５０とを含んで構成されている。 As shown in FIG. 2, the hydraulic control device 10 includes an oil pump 13, an oil passage 20, a first orifice 36, a pressure accumulating portion 32, a bypass oil passage 37, and a spool valve 50. Yes.

オイルポンプ１３は、エンジン１によって駆動されて油圧を発生させる。オイルポンプ１３は、例えば、エンジン１の出力軸１ａと接続されており、出力軸１ａの回転によって回転駆動されることでオイルを加圧して吐出する。オイルポンプ１３は、加圧したオイルを油路２０に吐出する。本明細書では、オイルポンプ１３によって加圧されて油路２０に吐出され、その後に調圧されていないオイルの油圧を「ライン圧ＰＬ」と称する。 The oil pump 13 is driven by the engine 1 to generate hydraulic pressure. The oil pump 13 is connected to, for example, the output shaft 1a of the engine 1 and is rotated by the rotation of the output shaft 1a to pressurize and discharge the oil. The oil pump 13 discharges pressurized oil to the oil passage 20. In the present specification, the oil pressure of the oil pressurized by the oil pump 13 and discharged to the oil passage 20 and not adjusted thereafter is referred to as “line pressure PL”.

油路２０は、無段変速機３のクラッチ機構７（入力クラッチ）とオイルポンプ１３とを接続する油路である。本実施形態では、油路２０がクラッチ機構７の前進クラッチに油圧を供給する油路である場合について説明する。ただし、これに限定されるものではなく、油路２０は、例えば、クラッチ機構７の後進ブレーキに対して油圧を供給してもよい。油路２０には、オイルポンプ１３に近い側から順に、逆止弁３１、クラッチ圧制御ソレノイド３４、マニュアルバルブ３５、第一オリフィス３６が配置されている。 The oil passage 20 is an oil passage that connects the clutch mechanism 7 (input clutch) of the continuously variable transmission 3 and the oil pump 13. In the present embodiment, a case where the oil passage 20 is an oil passage that supplies hydraulic pressure to the forward clutch of the clutch mechanism 7 will be described. However, the oil passage 20 may supply hydraulic pressure to the reverse brake of the clutch mechanism 7, for example. In the oil passage 20, a check valve 31, a clutch pressure control solenoid 34, a manual valve 35, and a first orifice 36 are arranged in this order from the side closer to the oil pump 13.

逆止弁３１は、油路２０をオイルポンプ１３からクラッチ機構７へ向かう方向のオイルの流れを許容し、クラッチ機構７からオイルポンプ１３へ向かう方向のオイルの流れを規制する。オイルポンプ１３がエンジン１によって駆動されてオイルを吐出すると、油路２０のうち、逆止弁３１よりもオイルポンプ１３側の油圧が上昇する。逆止弁３１は、オイルポンプ１３側の油圧がクラッチ機構７側の油圧よりも高圧になると、開弁する。一方、逆止弁３１は、クラッチ機構７側の油圧がオイルポンプ１３側の油圧よりも高圧になると閉弁する。 The check valve 31 allows the oil flow in the direction from the oil pump 13 to the clutch mechanism 7 through the oil passage 20 and restricts the oil flow in the direction from the clutch mechanism 7 to the oil pump 13. When the oil pump 13 is driven by the engine 1 to discharge the oil, the oil pressure on the oil pump 13 side in the oil passage 20 is higher than the check valve 31. The check valve 31 opens when the oil pressure on the oil pump 13 side becomes higher than the oil pressure on the clutch mechanism 7 side. On the other hand, the check valve 31 is closed when the hydraulic pressure on the clutch mechanism 7 side becomes higher than the hydraulic pressure on the oil pump 13 side.

クラッチ圧制御ソレノイド３４は、クラッチ機構７に供給する油圧を制御するクラッチ油圧制御手段である。ＥＣＵ１１は、油圧制御装置１０に対して、クラッチ機構７に供給する油圧の指令値を出力する。クラッチ圧制御ソレノイド３４は、ＥＣＵ１１から出力される指令油圧を実現できるように、オイルポンプ１３からライン圧ＰＬで供給されるオイルの圧力を調節してクラッチ機構７に供給する。クラッチ圧制御ソレノイド３４は、例えば、オイルポンプ１３側からクラッチ機構７側に流れるオイルの流量を調整することで、クラッチ機構７に作用する油圧を制御する。 The clutch pressure control solenoid 34 is clutch hydraulic pressure control means for controlling the hydraulic pressure supplied to the clutch mechanism 7. The ECU 11 outputs a command value for the hydraulic pressure supplied to the clutch mechanism 7 to the hydraulic control device 10. The clutch pressure control solenoid 34 adjusts and supplies the oil pressure supplied from the oil pump 13 with the line pressure PL to the clutch mechanism 7 so that the command hydraulic pressure output from the ECU 11 can be realized. The clutch pressure control solenoid 34 controls the hydraulic pressure acting on the clutch mechanism 7 by adjusting the flow rate of oil flowing from the oil pump 13 side to the clutch mechanism 7 side, for example.

マニュアルバルブ３５は、指令に応じて油路２０の油圧を開放する機能を有する。マニュアルバルブ３５は、オイルポンプ１３側の油路２０とクラッチ機構７側の油路２０とを連通する状態と、クラッチ機構７側の油路２０とドレンポート３５ａとを連通する状態とを切り替え可能である。マニュアルバルブ３５は、無段変速機３のシフトポジションがニュートラル（Ｎ）ポジションに切り替わる場合に、油路２０におけるマニュアルバルブ３５よりもクラッチ機構７側の油圧を排出する。マニュアルバルブ３５は、例えば、シフトレバーが走行用のレンジ（例えば、Ｄレンジ）からニュートラルレンジ（Ｎレンジ）に切り替えられることと連動して、機械的にあるいは電気的に作動する。マニュアルバルブ３５は、Ｎレンジへの切り替え操作がなされると、クラッチ機構７側の油路２０とドレンポート３５ａとを連通する。これにより、クラッチ機構７に作用していた油圧が解放され、クラッチ機構７が開放する。 The manual valve 35 has a function of releasing the hydraulic pressure of the oil passage 20 in accordance with a command. The manual valve 35 can switch between a state in which the oil passage 20 on the oil pump 13 side and the oil passage 20 on the clutch mechanism 7 side communicate with each other and a state in which the oil passage 20 on the clutch mechanism 7 side and the drain port 35a communicate with each other. It is. The manual valve 35 discharges the hydraulic pressure on the clutch mechanism 7 side from the manual valve 35 in the oil passage 20 when the shift position of the continuously variable transmission 3 is switched to the neutral (N) position. For example, the manual valve 35 is mechanically or electrically operated in conjunction with the shift lever being switched from a traveling range (for example, D range) to a neutral range (N range). When the switching operation to the N range is performed, the manual valve 35 communicates the oil passage 20 on the clutch mechanism 7 side and the drain port 35a. As a result, the hydraulic pressure acting on the clutch mechanism 7 is released, and the clutch mechanism 7 is released.

一方、マニュアルバルブ３５は、無段変速機３のシフトポジションを走行用のポジションとする指令がなされると、ドレンポート３５ａと油路２０とを遮断し、オイルポンプ１３側の油路２０とクラッチ機構７側の油路２０とを連通する。 On the other hand, when the manual valve 35 is instructed to set the shift position of the continuously variable transmission 3 to the traveling position, the manual valve 35 shuts off the drain port 35a and the oil passage 20, and the oil passage 20 and the clutch on the oil pump 13 side. The oil passage 20 on the mechanism 7 side is communicated.

第一オリフィス３６は、クラッチ圧制御ソレノイド３４等で発生する振動がクラッチ機構７に伝達されることを抑制する。第一オリフィス３６において流路断面積が小さくなっていることにより、クラッチ圧制御ソレノイド３４側から伝達されてきた振動や脈動は、第一オリフィス３６によって低減される。これにより、油圧の振動や脈動がクラッチ機構７に伝達されてしまうことが抑制され、クラッチ機構７の制御性が向上する。 The first orifice 36 suppresses vibration generated by the clutch pressure control solenoid 34 and the like from being transmitted to the clutch mechanism 7. Since the cross-sectional area of the flow path is small in the first orifice 36, vibrations and pulsations transmitted from the clutch pressure control solenoid 34 side are reduced by the first orifice 36. As a result, transmission of hydraulic vibration and pulsation to the clutch mechanism 7 is suppressed, and the controllability of the clutch mechanism 7 is improved.

油路２０には、第一分岐油路２１および第二分岐油路２２がそれぞれ接続されている。第一分岐油路２１および第二分岐油路２２は、逆止弁３１よりもオイルポンプ１３側に接続されている。すなわち、第一分岐油路２１および第二分岐油路２２には、ライン圧ＰＬのオイルが供給される。 A first branch oil passage 21 and a second branch oil passage 22 are connected to the oil passage 20. The first branch oil passage 21 and the second branch oil passage 22 are connected to the oil pump 13 side rather than the check valve 31. That is, the oil having the line pressure PL is supplied to the first branch oil passage 21 and the second branch oil passage 22.

第一分岐油路２１は、油路２０と、被潤滑部１５やロックアップ制御系１６とを接続する。第一分岐油路２１には、プライマリレギュレータバルブ１４が配置されている。プライマリレギュレータバルブ１４は、オイルポンプ１３から供給される油圧を調圧して被潤滑部１５およびロックアップ制御系１６に供給する。ロックアップ制御系１６は、プライマリレギュレータバルブ１４を介して供給される油圧により、ロックアップクラッチを制御する。 The first branch oil passage 21 connects the oil passage 20 to the lubricated portion 15 and the lockup control system 16. A primary regulator valve 14 is disposed in the first branch oil passage 21. The primary regulator valve 14 regulates the hydraulic pressure supplied from the oil pump 13 and supplies it to the lubricated portion 15 and the lockup control system 16. The lockup control system 16 controls the lockup clutch by the hydraulic pressure supplied via the primary regulator valve 14.

第二分岐油路２２は、油路２０と、変速機構８および制御ソレノイド１８とをそれぞれ接続する。第二分岐油路２２には、変速機構８が接続されている。変速機構８は、第二分岐油路２２を介して供給される油圧により動作して変速を実行する。第二分岐油路２２には、ソレノイドモジュレータバルブ１７を介して、制御ソレノイド１８が接続されている。ソレノイドモジュレータバルブ１７は、オイルポンプ１３から供給される油圧を調圧して、制御ソレノイド１８に供給する。本明細書では、ソレノイドモジュレータバルブ１７によって調圧された油圧を「ソレノイドモジュレータ圧Ｐｓｍ」と称する。ソレノイドモジュレータ圧Ｐｓｍは、例えば、ライン圧ＰＬよりも低圧である。制御ソレノイド１８は、例えば、ソレノイドモジュレータ圧ＰｓｍによってＯＮ／ＯＦＦ制御される制御弁である。 The second branch oil passage 22 connects the oil passage 20 to the speed change mechanism 8 and the control solenoid 18. The speed change mechanism 8 is connected to the second branch oil passage 22. The speed change mechanism 8 is operated by the hydraulic pressure supplied via the second branch oil passage 22 to execute the speed change. A control solenoid 18 is connected to the second branch oil passage 22 via a solenoid modulator valve 17. The solenoid modulator valve 17 regulates the hydraulic pressure supplied from the oil pump 13 and supplies it to the control solenoid 18. In the present specification, the hydraulic pressure regulated by the solenoid modulator valve 17 is referred to as “solenoid modulator pressure Psm”. For example, the solenoid modulator pressure Psm is lower than the line pressure PL. The control solenoid 18 is, for example, a control valve that is ON / OFF controlled by a solenoid modulator pressure Psm.

エンジン１が運転状態である場合、オイルポンプ１３が回転駆動されてオイルを加圧し、油路２０に吐出する。オイルポンプ１３から送り出されるオイルは、逆止弁３１を開弁させて流れ、クラッチ圧制御ソレノイド３４によって調圧され、マニュアルバルブ３５および第一オリフィス３６を介してクラッチ機構７に供給される。エンジン１が運転してオイルポンプ１３が駆動されている間は、適切なライン圧ＰＬがクラッチ圧制御ソレノイド３４に供給されているため、応答性よくクラッチ機構７を制御することが可能である。 When the engine 1 is in an operating state, the oil pump 13 is rotationally driven to pressurize the oil and discharge it to the oil passage 20. The oil sent from the oil pump 13 flows by opening the check valve 31, is regulated by the clutch pressure control solenoid 34, and is supplied to the clutch mechanism 7 via the manual valve 35 and the first orifice 36. While the engine 1 is operating and the oil pump 13 is being driven, the appropriate line pressure PL is supplied to the clutch pressure control solenoid 34, so that the clutch mechanism 7 can be controlled with high responsiveness.

ここで、エンジン１が自動的に停止された状態からエンジン１が再始動されるときの加速応答性の確保が問題となる。エンジン１が停止されている間は、オイルポンプ１３も停止している。これにより、油路２０の油圧は低下している。また、エンジン１が自動的に停止された後は、クラッチ機構７が開放されている。この状態からエンジン１が再始動される場合、オイルポンプ１３が駆動され始めて十分な油圧を供給することができるまでには、所定の時間を要する。例えば、エンジン１が自動停止された状態からアクセルＯＮとなって発進あるいは加速する場合に、クラッチ機構７を係合するまでの時間が長いと、加速応答性が低下し、ドライバビリティの低下を招く可能性がある。 Here, securing acceleration response when the engine 1 is restarted from a state where the engine 1 is automatically stopped becomes a problem. While the engine 1 is stopped, the oil pump 13 is also stopped. Thereby, the oil pressure of the oil passage 20 is lowered. Further, after the engine 1 is automatically stopped, the clutch mechanism 7 is released. When the engine 1 is restarted from this state, a predetermined time is required until the oil pump 13 starts to be driven and sufficient hydraulic pressure can be supplied. For example, when the accelerator 1 is turned on from the state where the engine 1 is automatically stopped to start or accelerate, if the time until the clutch mechanism 7 is engaged is long, the acceleration responsiveness is lowered and drivability is lowered. there is a possibility.

これに対して、本実施形態に係る油圧制御装置１０は、蓄圧部３２を備えている。蓄圧部３２は、アキュムレータであり、油圧を蓄圧する機能を有している。蓄圧部３２は、油路２０における第一オリフィス３６よりもオイルポンプ１３側に接続されている。本実施形態の蓄圧部３２は、油路２０における逆止弁３１とクラッチ圧制御ソレノイド３４との間に接続されている。 In contrast, the hydraulic control apparatus 10 according to the present embodiment includes a pressure accumulating unit 32. The accumulator 32 is an accumulator and has a function of accumulating hydraulic pressure. The pressure accumulator 32 is connected to the oil pump 13 side of the first orifice 36 in the oil passage 20. The pressure accumulating portion 32 of the present embodiment is connected between the check valve 31 and the clutch pressure control solenoid 34 in the oil passage 20.

蓄圧部３２は、オイルポンプ１３よりもクラッチ機構７側の油路２０に接続されている。つまり、蓄圧部３２からクラッチ機構７までの流路長は、オイルポンプ１３からクラッチ機構７までの流路長よりも短い。従って、蓄圧部３２の油圧がクラッチ機構７に到達するまでの所要時間は、オイルポンプ１３の油圧がクラッチ機構７に到達するまでの所要時間よりも短い。 The pressure accumulator 32 is connected to the oil passage 20 on the clutch mechanism 7 side than the oil pump 13. That is, the flow path length from the pressure accumulating portion 32 to the clutch mechanism 7 is shorter than the flow path length from the oil pump 13 to the clutch mechanism 7. Therefore, the time required for the hydraulic pressure of the pressure accumulating unit 32 to reach the clutch mechanism 7 is shorter than the time required for the hydraulic pressure of the oil pump 13 to reach the clutch mechanism 7.

蓄圧部３２と油路２０との間には、制御弁３３が配置されている。制御弁３３は、蓄圧部３２と油路２０とを連通あるいは遮断する。制御弁３３が開放し、蓄圧部３２と油路２０とが連通されている場合、蓄圧部３２に蓄えられていた油圧が吐出し、あるいは蓄圧部３２に油圧が蓄圧される。蓄圧部３２の油圧が油路２０の油圧に対して相対的に高圧である場合、蓄圧部３２の油圧が制御弁３３を介して油路２０に吐出する。一方、油路２０の油圧が蓄圧部３２の油圧に対して相対的に高圧である場合、油路２０の油圧が制御弁３３を介して蓄圧部３２に蓄圧される。制御弁３３が閉弁して蓄圧部３２と油路２０とを遮断している場合、蓄圧部３２の圧力が保持される。制御弁３３は、ＥＣＵ１１の指令に応じて開弁あるいは閉弁する。 A control valve 33 is disposed between the pressure accumulating unit 32 and the oil passage 20. The control valve 33 communicates or blocks the pressure accumulating unit 32 and the oil passage 20. When the control valve 33 is opened and the pressure accumulating portion 32 and the oil passage 20 are communicated, the hydraulic pressure stored in the pressure accumulating portion 32 is discharged or the hydraulic pressure is accumulated in the pressure accumulating portion 32. When the hydraulic pressure of the pressure accumulating unit 32 is relatively high with respect to the hydraulic pressure of the oil passage 20, the hydraulic pressure of the pressure accumulating unit 32 is discharged to the oil passage 20 via the control valve 33. On the other hand, when the oil pressure in the oil passage 20 is relatively higher than the oil pressure in the pressure accumulating portion 32, the oil pressure in the oil passage 20 is accumulated in the pressure accumulating portion 32 via the control valve 33. When the control valve 33 is closed and the pressure accumulating portion 32 and the oil passage 20 are shut off, the pressure of the pressure accumulating portion 32 is maintained. The control valve 33 opens or closes according to a command from the ECU 11.

ＥＣＵ１１は、エンジン１を自動的に停止している状態からエンジン１の再始動が要求された場合、例えば、アクセルＯＮにより発進や加速が要求された場合、制御弁３３を開放させる。これにより、蓄圧部３２に蓄えられた油圧が油路２０に供給される。油路２０に吐出した油圧は、クラッチ圧制御ソレノイド３４を介してクラッチ機構７に供給される。従って、オイルポンプ１３が停止している場合や、オイルポンプ１３から十分な油圧が供給されていない状態であっても、蓄圧部３２から吐出する油圧によってクラッチ機構７に油圧を供給することができる。本実施形態のＥＣＵ１１は、エンジン１の再始動が要求されると、エンジン１の始動を開始する前に制御弁３３を開弁させるが、これに限らず、エンジン１の始動開始と制御弁３３の開弁とが同時に指令されてもよい。また、状況等に応じて、エンジン１の始動が開始された後に制御弁３３が開弁される場合があってもよい。 The ECU 11 opens the control valve 33 when restart of the engine 1 is requested from a state in which the engine 1 is automatically stopped, for example, when start or acceleration is requested by turning on the accelerator. Thereby, the hydraulic pressure stored in the pressure accumulating unit 32 is supplied to the oil passage 20. The hydraulic pressure discharged to the oil passage 20 is supplied to the clutch mechanism 7 via the clutch pressure control solenoid 34. Therefore, even when the oil pump 13 is stopped or when a sufficient hydraulic pressure is not supplied from the oil pump 13, the hydraulic pressure can be supplied to the clutch mechanism 7 by the hydraulic pressure discharged from the pressure accumulating unit 32. . When the restart of the engine 1 is requested, the ECU 11 of the present embodiment opens the control valve 33 before starting the engine 1, but is not limited thereto, and the start of the engine 1 and the control valve 33 are not limited thereto. The valve opening may be commanded simultaneously. Further, depending on the situation or the like, the control valve 33 may be opened after the start of the engine 1 is started.

エンジン１が再始動され、オイルポンプ１３から送られる油圧が上昇すると、逆止弁３１が開放し、オイルポンプ１３から送られるオイルがクラッチ機構７に供給されるようになる。このときには、既に蓄圧部３２からの油圧によってクラッチ機構７に油圧が供給されている。このため、まだクラッチ機構７が係合していなかったとしても、短時間でクラッチ機構７を係合させることが可能である。 When the engine 1 is restarted and the hydraulic pressure sent from the oil pump 13 rises, the check valve 31 opens, and the oil sent from the oil pump 13 is supplied to the clutch mechanism 7. At this time, the hydraulic pressure is already supplied to the clutch mechanism 7 by the hydraulic pressure from the pressure accumulating portion 32. For this reason, even if the clutch mechanism 7 is not yet engaged, the clutch mechanism 7 can be engaged in a short time.

ＥＣＵ１１は、オイルポンプ１３から吐出される油圧が上昇した後は、制御弁３３を閉弁させることが好ましい。例えば、クラッチ機構７が完全係合する前は、オイルポンプ１３で発生する油圧がクラッチ機構７に対する油圧供給に利用され、蓄圧部３２に対する蓄圧には用いられないことが好ましい。ＥＣＵ１１は、例えば、オイルポンプ１３で発生する油圧の大きさが、蓄圧部３２の油圧の大きさを上回った後は、制御弁３３を閉弁させることが好ましい。これにより、油路２０の油圧の上昇が促進され、クラッチ機構７の制御性が向上する。なお、ＥＣＵ１１は、蓄圧部３２の油圧がクラッチ機構７に対する供給により消費された後は、適当なタイミングで制御弁３３を開弁させて蓄圧部３２に蓄圧することが好ましい。例えば、クラッチ機構７が完全係合した後にライン圧ＰＬが安定しているときに蓄圧部３２への蓄圧がなされることが好ましい。 The ECU 11 preferably closes the control valve 33 after the hydraulic pressure discharged from the oil pump 13 increases. For example, before the clutch mechanism 7 is completely engaged, the hydraulic pressure generated by the oil pump 13 is preferably used for supplying hydraulic pressure to the clutch mechanism 7 and not used for accumulating the pressure accumulating portion 32. For example, the ECU 11 preferably closes the control valve 33 after the hydraulic pressure generated by the oil pump 13 exceeds the hydraulic pressure of the pressure accumulator 32. As a result, an increase in the oil pressure of the oil passage 20 is promoted, and the controllability of the clutch mechanism 7 is improved. The ECU 11 preferably opens the control valve 33 at an appropriate timing to accumulate pressure in the pressure accumulating portion 32 after the hydraulic pressure of the pressure accumulating portion 32 is consumed by supply to the clutch mechanism 7. For example, when the line pressure PL is stable after the clutch mechanism 7 is completely engaged, it is preferable that pressure is accumulated in the pressure accumulating portion 32.

ここで、再発進や加速の応答性を更に向上できることが望まれている。例えば、油圧の供給を開始してから、クラッチ機構７が係合してトルクを伝達し始めるまでに要する時間を短縮できることが好ましい。具体的には、油圧の供給を開始してからクラッチ機構７の油圧室にオイルが充填するまでの時間や、クラッチ機構７の係合要素が係合開始位置までストロークするまでの時間を短縮できることが好ましい。しかしながら、油路２０に設けられている第一オリフィス３６は、油圧の振動や脈動等を低減できるように、内径が狭められている。従って、油路２０を流れるオイルの流量は、第一オリフィス３６の流路断面積によって制限を受ける。第一オリフィス３６のオリフィス径を拡大すれば油路２０の流量を増加させることが可能であるが、油圧の脈動等により油圧制御の精度が低下してしまう。 Here, it is desired to be able to further improve the responsivity and acceleration response. For example, it is preferable that the time required from when the supply of hydraulic pressure is started until the clutch mechanism 7 is engaged and torque is transmitted can be shortened. Specifically, it is possible to shorten the time from the start of the supply of hydraulic pressure until the hydraulic chamber of the clutch mechanism 7 is filled with oil and the time until the engagement element of the clutch mechanism 7 strokes to the engagement start position. Is preferred. However, the inner diameter of the first orifice 36 provided in the oil passage 20 is narrowed so as to reduce hydraulic vibration and pulsation. Therefore, the flow rate of the oil flowing through the oil passage 20 is limited by the flow passage cross-sectional area of the first orifice 36. If the orifice diameter of the first orifice 36 is increased, the flow rate of the oil passage 20 can be increased, but the accuracy of hydraulic control is reduced due to hydraulic pulsation or the like.

これに対して、本実施形態の油圧制御装置１０は、バイパス油路３７およびスプール弁５０を有する。これにより、以下に説明するように、クラッチ機構７を係合するときの応答性を向上させることができる。 On the other hand, the hydraulic control device 10 of the present embodiment includes a bypass oil passage 37 and a spool valve 50. Thereby, as will be described below, the response when the clutch mechanism 7 is engaged can be improved.

バイパス油路３７は、油路２０に接続され、かつ第一オリフィス３６をバイパスするものである。バイパス油路３７の一端は、油路２０におけるマニュアルバルブ３５と第一オリフィス３６との間に接続されている。また、バイパス油路３７の他端は、油路２０における第一オリフィス３６とクラッチ機構７との間に接続されている。言い換えると、バイパス油路３７は、油路２０における第一オリフィス３６よりもオイルポンプ１３側とクラッチ機構７側とを接続するオイルの流路である。バイパス油路３７には、スプール弁５０および第二オリフィス３８が配置されている。第二オリフィス３８は、バイパス油路３７におけるスプール弁５０よりもクラッチ機構７側に配置されている。第二オリフィス３８は、スプール弁５０側から伝わる油圧の振動や脈動を低減できるように、その内径が定められている。 The bypass oil passage 37 is connected to the oil passage 20 and bypasses the first orifice 36. One end of the bypass oil passage 37 is connected between the manual valve 35 and the first orifice 36 in the oil passage 20. The other end of the bypass oil passage 37 is connected between the first orifice 36 in the oil passage 20 and the clutch mechanism 7. In other words, the bypass oil passage 37 is an oil passage connecting the oil pump 13 side and the clutch mechanism 7 side with respect to the first orifice 36 in the oil passage 20. A spool valve 50 and a second orifice 38 are disposed in the bypass oil passage 37. The second orifice 38 is disposed closer to the clutch mechanism 7 than the spool valve 50 in the bypass oil passage 37. The inner diameter of the second orifice 38 is determined so that the vibration and pulsation of the hydraulic pressure transmitted from the spool valve 50 side can be reduced.

スプール弁５０は、本体５１と、弁体５２と、リターンスプリング５３とを含んで構成されている。本体５１は、中空の円筒状の部材である。弁体５２は、本体５１の内部に配置されており、本体５１に対して軸方向に相対移動可能である。本体５１には、第一ポート５４および第二ポート５５が設けられている。第一ポート５４は、バイパス油路３７のうち、クラッチ圧制御ソレノイド３４側と接続されている。第二ポート５５は、バイパス油路３７のうち、クラッチ機構７側と接続されている。 The spool valve 50 includes a main body 51, a valve body 52, and a return spring 53. The main body 51 is a hollow cylindrical member. The valve body 52 is disposed inside the main body 51 and can be moved relative to the main body 51 in the axial direction. The main body 51 is provided with a first port 54 and a second port 55. The first port 54 is connected to the clutch pressure control solenoid 34 side of the bypass oil passage 37. The second port 55 is connected to the clutch mechanism 7 side in the bypass oil passage 37.

本体５１には、更に、クラッチ油圧ポート５６およびポンプ油圧ポート５７が設けられている。クラッチ油圧ポート５６には、クラッチ機構７に作用している油圧が導入される。本明細書では、クラッチ機構７に作用し、クラッチ機構７の係合要素同士を係合させる方向に押圧している油圧を「クラッチ油圧ＰＣ」と称する。本実施形態では、クラッチ油圧ポート５６は、バイパス油路３７における第二オリフィス３８よりもクラッチ機構７側と連通している。バイパス油路３７における第二オリフィス３８よりもクラッチ機構７側の油圧は、クラッチ機構７に作用している油圧と実質的に同じである。従って、クラッチ油圧ポート５６には、クラッチ機構７に作用している油圧が導入される。ポンプ油圧ポート５７は、オイルポンプ１３によって発生した油圧が供給されるポートである。本実施形態では、ポンプ油圧ポート５７は、油路２０におけるオイルポンプ１３と逆止弁３１との間と連通している。油路２０におけるオイルポンプ１３と逆止弁３１との間の油圧は、オイルポンプ１３によって発生した油圧である。従って、ポンプ油圧ポート５７には、オイルポンプ１３によって発生した油圧が導入される。 The main body 51 is further provided with a clutch hydraulic pressure port 56 and a pump hydraulic pressure port 57. A hydraulic pressure acting on the clutch mechanism 7 is introduced into the clutch hydraulic pressure port 56. In this specification, the hydraulic pressure that acts on the clutch mechanism 7 and presses the engagement elements of the clutch mechanism 7 in the direction in which the engagement elements are engaged with each other is referred to as “clutch hydraulic pressure PC”. In the present embodiment, the clutch hydraulic pressure port 56 communicates with the clutch mechanism 7 side rather than the second orifice 38 in the bypass oil passage 37. The hydraulic pressure on the clutch mechanism 7 side of the second orifice 38 in the bypass oil passage 37 is substantially the same as the hydraulic pressure acting on the clutch mechanism 7. Therefore, the hydraulic pressure acting on the clutch mechanism 7 is introduced into the clutch hydraulic pressure port 56. The pump hydraulic pressure port 57 is a port to which the hydraulic pressure generated by the oil pump 13 is supplied. In the present embodiment, the pump hydraulic port 57 communicates between the oil pump 13 and the check valve 31 in the oil passage 20. The oil pressure between the oil pump 13 and the check valve 31 in the oil passage 20 is the oil pressure generated by the oil pump 13. Accordingly, the hydraulic pressure generated by the oil pump 13 is introduced into the pump hydraulic pressure port 57.

弁体５２は、第一受圧部５２ａ、第二受圧部５２ｂおよび第三受圧部５２ｃを有する。第一受圧部５２ａと、第二受圧部５２ｂと、第三受圧部５２ｃとは軸部５２ｄを介して互いに連結されている。各受圧部５２ａ，５２ｂ，５２ｃの外径の大きさは、それぞれ本体５１の内径の大きさに対応している。すなわち、各受圧部５２ａ，５２ｂ，５２ｃは、本体５１の内周面と摺動しながら軸方向に移動するように、外径が定められている。本実施形態では、第一受圧部５２ａの外径は、第二受圧部５２ｂおよび第三受圧部５２ｃの外径よりも小さい。第二受圧部５２ｂの外径と、第三受圧部５２ｃの外径とは等しい。第一受圧部５２ａは、最も開弁方向側に配置されている。一方、第三受圧部５２ｃは、最も閉弁方向側に配置されている。第二受圧部５２ｂは、第一受圧部５２ａと第三受圧部５２ｃとの間に配置されている。 The valve body 52 includes a first pressure receiving portion 52a, a second pressure receiving portion 52b, and a third pressure receiving portion 52c. The first pressure receiving portion 52a, the second pressure receiving portion 52b, and the third pressure receiving portion 52c are connected to each other via a shaft portion 52d. The size of the outer diameter of each pressure receiving portion 52a, 52b, 52c corresponds to the size of the inner diameter of the main body 51, respectively. In other words, the outer diameters of the pressure receiving portions 52a, 52b, and 52c are determined so as to move in the axial direction while sliding with the inner peripheral surface of the main body 51. In the present embodiment, the outer diameter of the first pressure receiving part 52a is smaller than the outer diameters of the second pressure receiving part 52b and the third pressure receiving part 52c. The outer diameter of the second pressure receiving portion 52b is equal to the outer diameter of the third pressure receiving portion 52c. The first pressure receiving portion 52a is disposed on the most valve opening direction side. On the other hand, the third pressure receiving part 52c is arranged on the most valve closing direction side. The second pressure receiving portion 52b is disposed between the first pressure receiving portion 52a and the third pressure receiving portion 52c.

クラッチ油圧ポート５６の油圧は、第一受圧部５２ａに対して開弁方向側の空間部に導かれて、第一受圧部５２ａを閉弁方向に向けて押圧する。ポンプ油圧ポート５７に供給される油圧は、第一受圧部５２ａと第二受圧部５２ｂとの間に導かれる。ここで、第一受圧部５２ａの受圧面積よりも第二受圧部５２ｂの受圧面積が大きいことから、ポンプ油圧ポート５７の油圧は、弁体５２を閉弁方向に押圧する。従って、弁体５２は、クラッチ油圧ポート５６に導入される油圧およびポンプ油圧ポート５７に導入される油圧のそれぞれによって閉弁方向に押圧される。 The hydraulic pressure of the clutch hydraulic port 56 is guided to the space on the valve opening direction side with respect to the first pressure receiving portion 52a, and presses the first pressure receiving portion 52a toward the valve closing direction. The hydraulic pressure supplied to the pump hydraulic pressure port 57 is guided between the first pressure receiving portion 52a and the second pressure receiving portion 52b. Here, since the pressure receiving area of the second pressure receiving portion 52b is larger than the pressure receiving area of the first pressure receiving portion 52a, the hydraulic pressure of the pump hydraulic pressure port 57 presses the valve body 52 in the valve closing direction. Accordingly, the valve body 52 is pressed in the valve closing direction by the hydraulic pressure introduced into the clutch hydraulic pressure port 56 and the hydraulic pressure introduced into the pump hydraulic pressure port 57.

リターンスプリング５３は、弁体５２を開弁方向に付勢する付勢部材である。リターンスプリング５３は、第三受圧部５２ｃと本体５１の内面における閉弁方向側の端部との間に配置されている。リターンスプリング５３は、押し縮められた状態で挿入されており、第三受圧部５２ｃを開弁方向に押圧する。図２には、弁体５２が最も開弁方向に移動した状態が示されている。この状態は、開弁状態であり、第一ポート５４と第二ポート５５とが本体５１の内部で連通されている。よって、バイパス油路３７におけるクラッチ圧制御ソレノイド３４側とクラッチ機構７側とのオイルの流通が許容される。 The return spring 53 is a biasing member that biases the valve body 52 in the valve opening direction. The return spring 53 is disposed between the third pressure receiving portion 52 c and the end portion on the valve closing direction side on the inner surface of the main body 51. The return spring 53 is inserted in a compressed state and presses the third pressure receiving portion 52c in the valve opening direction. FIG. 2 shows a state in which the valve body 52 has moved most in the valve opening direction. This state is a valve open state, and the first port 54 and the second port 55 are communicated inside the main body 51. Therefore, oil circulation between the clutch pressure control solenoid 34 side and the clutch mechanism 7 side in the bypass oil passage 37 is allowed.

開弁状態で第一ポート５４あるいは第二ポート５５から本体５１内に流入するオイルは、第二受圧部５２ｂおよび第三受圧部５２ｃをそれぞれ押圧する。第二受圧部５２ｂは開弁方向に向けて押圧され、第三受圧部５２ｃは閉弁方向に向けて押圧される。本実施形態では、第二受圧部５２ｂの受圧面積と第三受圧部５２ｃの受圧面積とが等しい。従って、バイパス油路３７の油圧が第二受圧部５２ｂを押圧する力と、第三受圧部５２ｃを押圧する力とが相殺される。つまり、バイパス油路３７の油圧は、弁体５２の軸方向の移動に関して中立である。 Oil that flows into the main body 51 from the first port 54 or the second port 55 in the opened state presses the second pressure receiving portion 52b and the third pressure receiving portion 52c, respectively. The second pressure receiving portion 52b is pressed toward the valve opening direction, and the third pressure receiving portion 52c is pressed toward the valve closing direction. In the present embodiment, the pressure receiving area of the second pressure receiving portion 52b is equal to the pressure receiving area of the third pressure receiving portion 52c. Accordingly, the force by which the hydraulic pressure of the bypass oil passage 37 presses the second pressure receiving portion 52b and the force by which the third pressure receiving portion 52c is pressed cancel each other. That is, the hydraulic pressure in the bypass oil passage 37 is neutral with respect to the axial movement of the valve body 52.

クラッチ油圧ポート５６およびポンプ油圧ポート５７に導入される油圧は、弁体５２を閉弁方向に押圧する。これらの油圧による閉弁方向の押圧力が大きくなるに従い、弁体５２はリターンスプリング５３の付勢力に抗して閉弁方向に移動する。弁体５２が閉弁方向に移動すると、第二受圧部５２ｂが第一ポート５４および第二ポート５５を閉塞し始め、スプール弁５０の開度が小さくなっていく。つまり、クラッチ油圧ポート５６およびポンプ油圧ポート５７に導入される油圧が大きくなるに従いスプール弁５０の開度は小さくなり、当該油圧がある程度の大きさになると、スプール弁５０は閉弁する。 The hydraulic pressure introduced into the clutch hydraulic pressure port 56 and the pump hydraulic pressure port 57 presses the valve body 52 in the valve closing direction. As the pressing force in the valve closing direction by these hydraulic pressures increases, the valve body 52 moves in the valve closing direction against the urging force of the return spring 53. When the valve body 52 moves in the valve closing direction, the second pressure receiving portion 52b starts to close the first port 54 and the second port 55, and the opening degree of the spool valve 50 decreases. That is, as the hydraulic pressure introduced into the clutch hydraulic pressure port 56 and the pump hydraulic pressure port 57 increases, the opening degree of the spool valve 50 decreases, and when the hydraulic pressure reaches a certain level, the spool valve 50 closes.

図３乃至図５には、第一オリフィス３６およびスプール弁５０の近傍の拡大図が示されている。エンジン１の始動要求が発生し、蓄圧部３２から油路２０への油圧の供給が開始された直後は、図３に示すように、スプール弁５０は開弁している。スプール弁５０の開度は、最大もしくは最大に近い値である。この場合、蓄圧部３２から吐出するオイルは、第一オリフィス３６を介してクラッチ機構７に供給されるだけでなく、バイパス油路３７を介してクラッチ機構７に供給される。つまり、スプール弁５０が開弁することにより、スプール弁５０の閉弁時よりも、クラッチ圧制御ソレノイド３４からクラッチ機構７までの等価オリフィス径が拡大する。油路２０およびバイパス油路３７を介してクラッチ機構７に油圧が供給されることで、油路２０のみを介してクラッチ機構７に油圧が供給される場合よりも、クラッチ機構７に流入する単位時間あたりの油量が大きくなる。よって、本実施形態の油圧制御装置１０によれば、クラッチ機構７の油圧室にオイルが充填されるまでに要する時間や、クラッチ機構７が係合し始めるまでに要する時間が短縮される。 3 to 5 are enlarged views of the vicinity of the first orifice 36 and the spool valve 50. FIG. Immediately after the start request of the engine 1 is generated and the supply of hydraulic pressure from the pressure accumulating section 32 to the oil passage 20 is started, the spool valve 50 is opened as shown in FIG. The opening degree of the spool valve 50 is a maximum or a value close to the maximum. In this case, the oil discharged from the pressure accumulating portion 32 is not only supplied to the clutch mechanism 7 via the first orifice 36 but also supplied to the clutch mechanism 7 via the bypass oil passage 37. That is, when the spool valve 50 is opened, the equivalent orifice diameter from the clutch pressure control solenoid 34 to the clutch mechanism 7 is larger than when the spool valve 50 is closed. By supplying hydraulic pressure to the clutch mechanism 7 via the oil passage 20 and the bypass oil passage 37, the unit flowing into the clutch mechanism 7 is more than when hydraulic pressure is supplied to the clutch mechanism 7 only through the oil passage 20. The amount of oil per hour increases. Therefore, according to the hydraulic control device 10 of the present embodiment, the time required until the hydraulic chamber of the clutch mechanism 7 is filled with oil and the time required until the clutch mechanism 7 starts to be engaged are reduced.

更に、本実施形態のスプール弁５０は、クラッチ油圧ポート５６に導入される油圧が所定油圧以上であると閉弁するように構成されている。つまり、スプール弁５０は、クラッチ機構７に作用している油圧の上昇に応じて閉弁する。これにより、クラッチ機構７の制御性を向上させることができる。 Furthermore, the spool valve 50 of the present embodiment is configured to close when the hydraulic pressure introduced into the clutch hydraulic pressure port 56 is equal to or higher than a predetermined hydraulic pressure. That is, the spool valve 50 is closed in response to an increase in the hydraulic pressure acting on the clutch mechanism 7. Thereby, the controllability of the clutch mechanism 7 can be improved.

蓄圧部３２からクラッチ機構７への油圧の供給が開始されると、クラッチ機構７に作用する油圧が上昇する。これにより、スプール弁５０のクラッチ油圧ポート５６に導入されるクラッチ油圧ＰＣが上昇し、弁体５２を閉弁方向に押圧する。クラッチ油圧ＰＣが上昇するに従って、図４に示すように弁体５２は閉弁方向に移動し、スプール弁５０の開度が低減していく。クラッチ油圧ＰＣが所定油圧以上であると、スプール弁５０は閉弁する。このように、本実施形態では、クラッチ油圧ＰＣの上昇に従いスプール弁５０の開度が低下していき、最後に閉弁する。スプール弁５０の開度の低下に伴い、バイパス油路３７の実質的なオリフィス径が縮小する。よって、以下に説明するように、スプール弁５０が閉弁するときにクラッチ機構７の制御性に影響しにくい。 When the supply of hydraulic pressure from the pressure accumulating section 32 to the clutch mechanism 7 is started, the hydraulic pressure acting on the clutch mechanism 7 increases. As a result, the clutch hydraulic pressure PC introduced into the clutch hydraulic pressure port 56 of the spool valve 50 rises and presses the valve body 52 in the valve closing direction. As the clutch hydraulic pressure PC increases, the valve body 52 moves in the valve closing direction as shown in FIG. 4, and the opening degree of the spool valve 50 decreases. When the clutch hydraulic pressure PC is equal to or higher than a predetermined hydraulic pressure, the spool valve 50 is closed. Thus, in this embodiment, the opening degree of the spool valve 50 decreases as the clutch hydraulic pressure PC increases, and finally the valve is closed. As the opening degree of the spool valve 50 decreases, the substantial orifice diameter of the bypass oil passage 37 decreases. Therefore, as will be described below, the controllability of the clutch mechanism 7 is hardly affected when the spool valve 50 is closed.

例えば、スプール弁５０に代えて、ＯＮ／ＯＦＦ信号に応じて開状態あるいは閉状態のいずれかに切り替わる開閉弁によってバイパス油路３７が開閉される場合について考える。この場合、クラッチ油圧ＰＣが所定油圧に達すると、開閉弁が全開状態から全閉状態に切り替わる。これにより、油路２０とバイパス油路３７とを合わせた等価オリフィス径は急減することになる。その結果として、クラッチ機構７の制御性が低下する可能性がある。これに対して、本実施形態の油圧制御装置１０によれば、等価オリフィス径が徐々に減少していき、最終的に第一オリフィス３６のオリフィス径に収束する。よって、スプール弁５０が閉弁することによりクラッチ機構７の制御性が影響されることが抑制される。 For example, consider a case where the bypass oil passage 37 is opened and closed by an on-off valve that switches to either an open state or a closed state in accordance with an ON / OFF signal instead of the spool valve 50. In this case, when the clutch hydraulic pressure PC reaches a predetermined hydraulic pressure, the on-off valve is switched from the fully open state to the fully closed state. As a result, the equivalent orifice diameter of the oil passage 20 and the bypass oil passage 37 is rapidly reduced. As a result, the controllability of the clutch mechanism 7 may be reduced. On the other hand, according to the hydraulic control device 10 of the present embodiment, the equivalent orifice diameter gradually decreases and finally converges to the orifice diameter of the first orifice 36. Therefore, it is suppressed that the controllability of the clutch mechanism 7 is influenced by closing the spool valve 50.

本実施形態では、スプール弁５０が閉弁するときのクラッチ油圧ＰＣである所定油圧ＰＣ１は、クラッチ機構７においてトルクが伝達される最小の油圧以下の油圧とされている。すなわち、スプール弁５０は、クラッチ機構７がトルクの伝達を開始するタイミングに合わせて閉弁するか、あるいはクラッチ機構７がトルクの伝達を開始するまでに閉弁するように構成されている。クラッチ機構７においてトルクが伝達される最小の油圧とは、例えば、クラッチ機構７のパック詰めが完了する油圧（パックエンド圧）、クラッチ機構７の係合要素同士が係合する最小の油圧等である。所定油圧ＰＣ１は、例えば、予め適合実験等に基づいて定められている。スプール弁５０のリターンスプリング５３の特性は、所定油圧ＰＣ１において閉弁するように調整されている。 In the present embodiment, the predetermined hydraulic pressure PC1, which is the clutch hydraulic pressure PC when the spool valve 50 is closed, is set to a hydraulic pressure equal to or lower than the minimum hydraulic pressure at which torque is transmitted in the clutch mechanism 7. That is, the spool valve 50 is configured to close at the timing when the clutch mechanism 7 starts to transmit torque, or to close until the clutch mechanism 7 starts to transmit torque. The minimum hydraulic pressure at which torque is transmitted in the clutch mechanism 7 is, for example, the hydraulic pressure at which the packing of the clutch mechanism 7 is completed (pack end pressure), the minimum hydraulic pressure at which the engagement elements of the clutch mechanism 7 are engaged, and the like. is there. The predetermined hydraulic pressure PC1 is determined based on, for example, a matching experiment in advance. The characteristics of the return spring 53 of the spool valve 50 are adjusted so as to close at a predetermined hydraulic pressure PC1.

従って、本実施形態の油圧制御装置１０は、クラッチ油圧ＰＣが上昇してクラッチ機構７が係合するときには、バイパス油路３７を介した油圧の供給を停止している。クラッチ機構７が係合した後には、クラッチ油圧ＰＣおよびライン圧ＰＬによってスプール弁５０がバイパス油路３７を閉鎖したままとなり、クラッチ機構７とクラッチ圧制御ソレノイド３４との間の等価オリフィス径が変動しない。これにより、クラッチ機構７の制御性の低下が抑制される。 Therefore, the hydraulic control device 10 of the present embodiment stops the supply of hydraulic pressure via the bypass oil passage 37 when the clutch hydraulic pressure PC rises and the clutch mechanism 7 is engaged. After the clutch mechanism 7 is engaged, the spool valve 50 remains closed by the clutch hydraulic pressure PC and the line pressure PL, and the equivalent orifice diameter between the clutch mechanism 7 and the clutch pressure control solenoid 34 varies. do not do. Thereby, the fall of the controllability of the clutch mechanism 7 is suppressed.

所定油圧ＰＣ１の大きさを、クラッチ機構７においてトルクが伝達されないクラッチ油圧ＰＣのうち最大の値とした場合、クラッチ機構７が係合するまでの間は油路２０とバイパス油路３７の両方を介してクラッチ機構７に油圧を供給することができ、クラッチ機構７の応答性を高めることができる。また、クラッチ機構７が係合するときにはスプール弁５０が閉弁してバイパス油路３７が閉塞される。よって、クラッチ機構７が係合した後のクラッチ油圧ＰＣの制御性の低下を抑制することができる。 When the magnitude of the predetermined hydraulic pressure PC1 is set to the maximum value among the clutch hydraulic pressure PCs in which torque is not transmitted in the clutch mechanism 7, both the oil passage 20 and the bypass oil passage 37 are set until the clutch mechanism 7 is engaged. Thus, the hydraulic pressure can be supplied to the clutch mechanism 7, and the responsiveness of the clutch mechanism 7 can be improved. When the clutch mechanism 7 is engaged, the spool valve 50 is closed and the bypass oil passage 37 is closed. Therefore, it is possible to suppress a decrease in controllability of the clutch hydraulic pressure PC after the clutch mechanism 7 is engaged.

エンジン１の再始動が完了してエンジン１が作動している間は、オイルポンプ１３から吐出される油圧が十分に大きい。従って、図５に示すように、スプール弁５０が閉弁状態に維持される。スプール弁５０は、エンジン１が作動している間のライン圧ＰＬがポンプ油圧ポート５７に導入されていると、クラッチ油圧ＰＣが０であっても閉弁する。従って、エンジン１が作動してオイルポンプ１３が油圧を吐出している間は、バイパス油路３７が閉鎖されたままとなり、クラッチ圧制御ソレノイド３４とクラッチ機構７との間の等価オリフィス径が変化しない。 While the restart of the engine 1 is completed and the engine 1 is operating, the hydraulic pressure discharged from the oil pump 13 is sufficiently large. Therefore, as shown in FIG. 5, the spool valve 50 is maintained in the closed state. When the line pressure PL while the engine 1 is operating is introduced into the pump hydraulic pressure port 57, the spool valve 50 is closed even when the clutch hydraulic pressure PC is zero. Therefore, while the engine 1 is operating and the oil pump 13 is discharging hydraulic pressure, the bypass oil passage 37 remains closed, and the equivalent orifice diameter between the clutch pressure control solenoid 34 and the clutch mechanism 7 changes. do not do.

また、本実施形態に係る油圧制御装置１０は、ワンウェイオリフィス４０により、Ｎレンジへの切り替え時に速やかにクラッチ油圧ＰＣを解放することができる。ワンウェイオリフィス４０は、第二バイパス油路３９に配置されている。第二バイパス油路３９は、マニュアルバルブ３５よりもクラッチ機構７側の油路２０に接続され、かつ第一オリフィス３６をバイパスする。ワンウェイオリフィス４０は、第二バイパス油路３９に配置された流量調整手段である。ワンウェイオリフィス４０は、クラッチ機構７側からオイルポンプ１３側へのオイルの流れを許容し、かつオイルポンプ１３側からクラッチ機構７側へのオイルの流れを規制する。 Moreover, the hydraulic control apparatus 10 according to the present embodiment can quickly release the clutch hydraulic pressure PC by the one-way orifice 40 when switching to the N range. The one-way orifice 40 is disposed in the second bypass oil passage 39. The second bypass oil passage 39 is connected to the oil passage 20 closer to the clutch mechanism 7 than the manual valve 35 and bypasses the first orifice 36. The one-way orifice 40 is a flow rate adjusting means disposed in the second bypass oil passage 39. The one-way orifice 40 allows the oil flow from the clutch mechanism 7 side to the oil pump 13 side and restricts the oil flow from the oil pump 13 side to the clutch mechanism 7 side.

ワンウェイオリフィス４０は、オリフィス本体４０ａと、弁体４０ｂとを有する。弁体４０ｂは、オリフィス本体４０ａに対して相対移動可能であり、オリフィス本体４０ａを閉塞あるいは開放する。弁体４０ｂは、オリフィス本体４０ａよりもオイルポンプ１３側の油圧がクラッチ機構７側の油圧よりも高圧である場合、オリフィス本体４０ａを閉塞する。一方、弁体４０ｂは、オリフィス本体４０ａよりもクラッチ機構７側の油圧がオイルポンプ１３側の油圧よりも高圧である場合、オリフィス本体４０ａを開放する。 The one-way orifice 40 has an orifice body 40a and a valve body 40b. The valve body 40b is movable relative to the orifice body 40a, and closes or opens the orifice body 40a. The valve body 40b closes the orifice body 40a when the oil pressure on the oil pump 13 side is higher than the oil pressure on the clutch mechanism 7 side than the orifice body 40a. On the other hand, the valve body 40b opens the orifice body 40a when the hydraulic pressure on the clutch mechanism 7 side is higher than the hydraulic pressure on the oil pump 13 side relative to the orifice body 40a.

ワンウェイオリフィス４０は、オイルポンプ１３や蓄圧部３２からクラッチ機構７に油圧が供給されるときには、第二バイパス油路３９を閉塞する。従って、オイルポンプ１３や蓄圧部３２からクラッチ機構７に油圧が供給されるときには、第二バイパス油路３９およびワンウェイオリフィス４０が設けられない場合と同様にしてクラッチ油圧ＰＣを制御することができる。 The one-way orifice 40 closes the second bypass oil passage 39 when hydraulic pressure is supplied from the oil pump 13 or the pressure accumulating unit 32 to the clutch mechanism 7. Therefore, when hydraulic pressure is supplied from the oil pump 13 or the pressure accumulating unit 32 to the clutch mechanism 7, the clutch hydraulic pressure PC can be controlled in the same manner as when the second bypass oil passage 39 and the one-way orifice 40 are not provided.

シフトポジションをニュートラルポジションに切り替える指令がなされると、マニュアルバルブ３５はクラッチ機構７側の油路２０とドレンポート３５ａとを連通する。これにより、クラッチ機構７の油圧は、第一オリフィス３６および油路２０を介して、マニュアルバルブ３５からドレンされる。更に、本実施形態では、マニュアルバルブ３５が油路２０とドレンポート３５ａとを連通すると、ワンウェイオリフィス４０が開放する。これにより、クラッチ油圧ＰＣは、油路２０に加えて第二バイパス油路３９を介してマニュアルバルブ３５によって排出される。よって、本実施形態の油圧制御装置１０によれば、クラッチ機構７から油圧を排出するときの排出速度を向上させることができる。 When a command to switch the shift position to the neutral position is issued, the manual valve 35 communicates the oil passage 20 on the clutch mechanism 7 side and the drain port 35a. As a result, the hydraulic pressure of the clutch mechanism 7 is drained from the manual valve 35 via the first orifice 36 and the oil passage 20. Furthermore, in this embodiment, when the manual valve 35 communicates the oil passage 20 and the drain port 35a, the one-way orifice 40 is opened. As a result, the clutch hydraulic pressure PC is discharged by the manual valve 35 via the second bypass oil passage 39 in addition to the oil passage 20. Therefore, according to the hydraulic control device 10 of the present embodiment, the discharge speed when the hydraulic pressure is discharged from the clutch mechanism 7 can be improved.

以上説明したように、本実施形態に係る油圧制御装置１０によれば、クラッチ機構７にオイルを供給するときの油圧の制御性の低下を抑制することができる。また、油圧制御装置１０によれば、クラッチ機構７の応答性の向上と、クラッチ機構７にオイルを供給するときの油圧の制御性の低下抑制とを両立させることができる。 As described above, according to the hydraulic control apparatus 10 according to the present embodiment, it is possible to suppress a decrease in hydraulic controllability when oil is supplied to the clutch mechanism 7. Further, according to the hydraulic control device 10, it is possible to achieve both improvement in the responsiveness of the clutch mechanism 7 and suppression of a decrease in hydraulic controllability when oil is supplied to the clutch mechanism 7.

なお、エンジン１が再始動すると、オイルポンプ１３において発生した油圧がクラッチ機構７に供給され始める。ライン圧ＰＬの上昇過程でスプール弁５０が閉弁して等価オリフィス径が変化すると、クラッチ油圧ＰＣの制御性に大きく影響する可能性がある。このため、例えば、スプール弁５０は、エンジン１が起動する前に閉弁することが好ましい。例えば、スプール弁５０は、エンジン１の再始動が開始される前や、遅くともエンジン１の再始動が完了する前に閉弁することが好ましい。スプール弁５０の閉弁タイミングを調整する手段としては、例えば、蓄圧部３２の蓄圧容量や制御弁３３の開弁タイミング、蓄圧部３２からクラッチ機構７までの油路長、第二オリフィス３８のオリフィス径などが挙げられる。 When the engine 1 is restarted, the hydraulic pressure generated in the oil pump 13 starts to be supplied to the clutch mechanism 7. If the spool valve 50 is closed and the equivalent orifice diameter changes in the process of increasing the line pressure PL, the controllability of the clutch hydraulic pressure PC may be greatly affected. For this reason, for example, the spool valve 50 is preferably closed before the engine 1 is started. For example, the spool valve 50 is preferably closed before the restart of the engine 1 is started or before the restart of the engine 1 is completed at the latest. As means for adjusting the valve closing timing of the spool valve 50, for example, the pressure accumulation capacity of the pressure accumulating portion 32, the valve opening timing of the control valve 33, the oil path length from the pressure accumulating portion 32 to the clutch mechanism 7, the orifice of the second orifice 38 The diameter etc. are mentioned.

［実施形態の第１変形例］
実施形態の第１変形例について説明する。図６は、実施形態の第１変形例に係る油圧制御装置の構成を示す図である。第１変形例の油圧制御装置１０において、上記実施形態の油圧制御装置１０と異なる点は、ポンプ油圧ポート５７にソレノイドモジュレータ圧Ｐｓｍが導入される点である。 [First Modification of Embodiment]
A first modification of the embodiment will be described. FIG. 6 is a diagram illustrating a configuration of a hydraulic control device according to a first modification of the embodiment. The hydraulic control device 10 of the first modification is different from the hydraulic control device 10 of the above embodiment in that the solenoid modulator pressure Psm is introduced into the pump hydraulic pressure port 57.

図６に示すように、ポンプ油圧ポート５７は、ソレノイドモジュレータバルブ１７と制御ソレノイド１８とを接続する油路２３と連通している。従って、ポンプ油圧ポート５７には、ソレノイドモジュレータバルブ１７によって調圧された油圧、すなわちソレノイドモジュレータ圧Ｐｓｍが導入される。ソレノイドモジュレータ圧Ｐｓｍは、ライン圧ＰＬから調圧された油圧であり、オイルポンプ１３によって発生した油圧に含まれる。また、ソレノイドモジュレータ圧Ｐｓｍは、オイルポンプ１３が作動し始めるときにライン圧ＰＬと同様に上昇し、エンジン１が作動している間は安定的に推移し、オイルポンプ１３が停止すると減少する点でライン圧ＰＬと同様である。従って、本変形例の油圧制御装置１０においても、エンジン１が作動している間はポンプ油圧ポート５７に導入される油圧によってスプール弁５０が閉弁状態に維持される。なお、本変形例のスプール弁５０は、クラッチ油圧ＰＣの大きさにかかわらず、ソレノイドモジュレータ圧Ｐｓｍによって閉弁するようにリターンスプリング５３の特性が調整されている。 As shown in FIG. 6, the pump hydraulic pressure port 57 communicates with the oil passage 23 that connects the solenoid modulator valve 17 and the control solenoid 18. Accordingly, the hydraulic pressure adjusted by the solenoid modulator valve 17, that is, the solenoid modulator pressure Psm, is introduced into the pump hydraulic port 57. The solenoid modulator pressure Psm is a hydraulic pressure adjusted from the line pressure PL, and is included in the hydraulic pressure generated by the oil pump 13. Further, the solenoid modulator pressure Psm increases in the same manner as the line pressure PL when the oil pump 13 starts to operate, changes stably while the engine 1 is operating, and decreases when the oil pump 13 stops. This is the same as the line pressure PL. Therefore, also in the hydraulic control apparatus 10 of this modification, the spool valve 50 is maintained in the closed state by the hydraulic pressure introduced into the pump hydraulic port 57 while the engine 1 is operating. Note that the characteristics of the return spring 53 are adjusted so that the spool valve 50 of this modification is closed by the solenoid modulator pressure Psm regardless of the magnitude of the clutch hydraulic pressure PC.

［実施形態の第２変形例］
実施形態の第２変形例について説明する。無段変速機３は、ベルト式に限らず、例えばトロイダル式のものであってもよい。また、スプール弁５０の構成は、例示したものには限定されない。スプール弁５０は、オイルポンプ１３が停止し、かつクラッチ油圧ＰＣが０であるときに開弁するものであって、クラッチ油圧ＰＣが上昇する過程でクラッチ油圧ＰＣによって閉弁するものであればよい。 [Second Modification of Embodiment]
A second modification of the embodiment will be described. The continuously variable transmission 3 is not limited to a belt type, and may be a toroidal type, for example. Further, the configuration of the spool valve 50 is not limited to that illustrated. The spool valve 50 may be any valve that opens when the oil pump 13 is stopped and the clutch hydraulic pressure PC is 0, and closes by the clutch hydraulic pressure PC in the process of increasing the clutch hydraulic pressure PC. .

油圧制御装置１０の各構成要素、例えば、油路２０、バイパス油路３７、第二バイパス油路３９および各油路に配置される構成要素は、例示したものには限定されない。例えば、第二オリフィス３８は、省略されてもよい。また、第二バイパス油路３９およびワンウェイオリフィス４０は省略されてもよい。 Each component of the hydraulic control device 10, for example, the oil passage 20, the bypass oil passage 37, the second bypass oil passage 39, and the components arranged in each oil passage are not limited to those illustrated. For example, the second orifice 38 may be omitted. Further, the second bypass oil passage 39 and the one-way orifice 40 may be omitted.

上記の実施形態および各変形例に開示された内容は、適宜組み合わせて実行することができる。 The contents disclosed in the above embodiment and each modification can be executed in appropriate combination.

１エンジン
３無段変速機
７クラッチ機構（入力クラッチ）
１０油圧制御装置
１３オイルポンプ
２０油路
３２蓄圧部
３３制御弁
３５マニュアルバルブ
３６第一オリフィス（オリフィス）
３７バイパス油路
３９第二バイパス油路
４０ワンウェイオリフィス（流量調整手段）
５０スプール弁
５６クラッチ油圧ポート
５７ポンプ油圧ポート
１００車両 1 Engine 3 Continuously variable transmission 7 Clutch mechanism (input clutch)
DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 Hydraulic control apparatus 13 Oil pump 20 Oil path 32 Accumulation part 33 Control valve 35 Manual valve 36 1st orifice (orifice)
37 Bypass oil passage 39 Second bypass oil passage 40 One-way orifice (flow rate adjusting means)
50 Spool valve 56 Clutch hydraulic port 57 Pump hydraulic port 100 Vehicle

Claims

An oil pump driven by an engine to generate hydraulic pressure;
An oil passage connecting the input clutch of the continuously variable transmission and the oil pump;
An orifice disposed in the oil passage;
A pressure accumulator connected to the oil pump side of the orifice in the oil passage;
A bypass oil passage connected to the oil passage and bypassing the orifice;
A spool valve disposed in the bypass oil passage;
Mounted on a vehicle in which the engine is automatically stopped and restarted,
The spool valve has a clutch hydraulic port into which a hydraulic pressure acting on the input clutch is introduced, and closes when the hydraulic pressure introduced into the clutch hydraulic port is equal to or higher than a predetermined hydraulic pressure, thereby opening the bypass oil passage. Hydraulic control device characterized by shutting off.

The hydraulic control apparatus according to claim 1, wherein the predetermined hydraulic pressure is a hydraulic pressure equal to or lower than a minimum hydraulic pressure at which torque is transmitted in the input clutch.

The spool valve further includes a pump hydraulic port into which a hydraulic pressure generated by the oil pump is introduced, and a valve body.
The hydraulic control device according to claim 1, wherein the valve body is pressed in a valve closing direction by each of a hydraulic pressure introduced into the clutch hydraulic pressure port and a hydraulic pressure introduced into the pump hydraulic pressure port.

Further, a manual valve that is disposed in the oil passage and discharges the oil pressure on the input clutch side in the oil passage when the shift position of the continuously variable transmission is switched to the neutral position;
A second bypass oil passage connected to the input clutch oil passage from the manual valve and bypassing the orifice;
A flow rate adjusting means arranged in the second bypass oil passage, allowing flow of oil from the input clutch side to the oil pump side, and restricting oil flow from the oil pump side to the input clutch side; ,
The hydraulic control device according to any one of claims 1 to 3.