JP2015132358A

JP2015132358A - Transaxle case structure

Info

Publication number: JP2015132358A
Application number: JP2014005147A
Authority: JP
Inventors: 智之北原; Tomoyuki Kitahara; 広樹三浦; Hiroki Miura
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2014-01-15
Filing date: 2014-01-15
Publication date: 2015-07-23
Anticipated expiration: 2034-01-15
Also published as: JP6070582B2

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To achieve the weight reduction of a transaxle case.SOLUTION: A first engine fastening section E1 and a second engine fastening section E2 fastening a starter case 11 to an engine 1 are provided on mating surfaces of the starter case 11 and the engine 1 so as to be opposite to each other across an engine rotary shaft 3. Support holes 27 and 37 supporting an axle via a differential gear 7 are provided in the starter case 11 and a transmission case 12, respectively. A rib 70 is provided so as to continuously extend from the first engine fastening section E1 of the starter case 11 toward the transmission case 12 over mating surfaces of the starter case 11 and the transmission case 12, to pass through an area far from an axial center of a transmission mechanism 6 in an area around the support hole 37 of the transmission case 12 to continuously extend toward the starter case 11 over the mating surfaces of the transmission case 12 and the starter case 11, and to continuously extend to the second engine fastening section E2 of the starter case 11.

Description

本発明は、車両に搭載されるトランスアクスルのケース構造に関し、車両用動力伝達装置の技術分野に属する。 The present invention relates to a transaxle case structure mounted on a vehicle, and belongs to the technical field of a vehicle power transmission device.

一般的に、フロントエンジン・フロントドライブ方式（ＦＦ式）又はリヤエンジン・リヤドライブ方式（ＲＲ式）の車両には、エンジン等の駆動源に連結されたクラッチ又はトルクコンバータ等の発進装置と、該発進装置に連結された変速機と、該変速機と車軸を連結するディファレンシャル装置とをユニット化した横置き式のトランスアクスルが搭載される。 Generally, a vehicle of a front engine / front drive system (FF type) or a rear engine / rear drive system (RR type) includes a starting device such as a clutch or a torque converter connected to a drive source such as an engine, A horizontally installed transaxle in which a transmission connected to the starting device and a differential device for connecting the transmission and the axle are unitized is mounted.

特許文献１には、ＦＦ式車両用のトランスアクスルが開示されている。このトランスアクスルは、エンジンに連結されたクラッチと、該クラッチに連結された手動変速機と、該手動変速機と車軸を連結するディファレンシャル装置とで構成されており、エンジンからの動力は、クラッチ、手動変速機及びディファレンシャル装置を介して車軸に伝達される。該トランスアクスルのケースは、前記クラッチを収容するクラッチハウジングと、前記手動変速機を収容するミッションケースとで構成されており、クラッチハウジングの一方の端面はエンジンのシリンダブロックに結合され、他方の端面はミッションケースの端面に結合されている。また、前記ディファレンシャル装置は、クラッチハウジングとミッションケースとで構成された収容部に収容されている。 Patent Document 1 discloses a transaxle for an FF type vehicle. The transaxle includes a clutch coupled to the engine, a manual transmission coupled to the clutch, and a differential device that couples the manual transmission and the axle. It is transmitted to the axle via a manual transmission and a differential device. The transaxle case includes a clutch housing that houses the clutch and a transmission case that houses the manual transmission. One end surface of the clutch housing is coupled to a cylinder block of the engine, and the other end surface. Is connected to the end face of the mission case. The differential device is accommodated in an accommodating portion constituted by a clutch housing and a transmission case.

一般に、トランスアクスルケースには、加速又は減速時に受ける荷重に対する剛性や、曲げに対する剛性を高めるために、多数のリブが設けられる。特に、前進低変速段又は後退段の加速又は減速時に、変速機の出力によって車軸を駆動するときの大きな反力がディファレンシャル装置を介してトランスアクスルケースにかかるため、この反力による荷重に対する剛性を高めるようなリブを設ける必要がある。 Generally, a transaxle case is provided with a large number of ribs in order to increase rigidity against a load received during acceleration or deceleration and rigidity against bending. In particular, during acceleration or deceleration of the forward low gear or reverse gear, a large reaction force when driving the axle by the output of the transmission is applied to the transaxle case via the differential device. It is necessary to provide ribs that increase.

例えば、特許文献１のトランスアクスルケースの上部には、一対のリブがクラッチハウジングからミッションケースにかけて連続するように軸方向に延設されており、これにより、トランスアクスルケースの曲げに対する剛性が高められている。 For example, in the upper part of the transaxle case of Patent Document 1, a pair of ribs are extended in the axial direction so as to be continuous from the clutch housing to the transmission case, thereby increasing the rigidity of the transaxle case against bending. ing.

また、このトランスアクスルケースのミッションケースには、ベアリングを介してディファレンシャル装置を支持するための支持穴の周囲部分において、放射状に延びる複数のリブ、支持穴と同心円の円弧状に延びるリブ、及び、一対の箱型リブが突設されており、これにより、ディファレンシャル装置を介して車軸から受ける荷重に対するミッションケースの剛性が高められている。 Further, the transmission case of the transaxle case includes a plurality of radially extending ribs, ribs extending in a circular arc concentric with the support hole, in a peripheral portion of the support hole for supporting the differential device via a bearing, and A pair of box-shaped ribs are provided so as to increase the rigidity of the transmission case with respect to the load received from the axle via the differential device.

特開２０１２−０２６４５９号公報JP 2012-026459 A

しかしながら、特許文献１のトランスアクスルケースにおいて、クラッチハウジングとミッションケースとの間で連係が図られた上記一対のリブは、車軸から遠い位置において車軸に略平行に配設されたものであり、加速又は減速時に車軸から受ける大きな反力に対処するものではない。 However, in the transaxle case of Patent Document 1, the pair of ribs that are linked between the clutch housing and the transmission case are disposed substantially parallel to the axle at a position far from the axle. Or it does not deal with the large reaction force received from the axle during deceleration.

上述したように、特許文献１のトランスアクスルケースにおいて、車軸から受ける反力に対するミッションケースの剛性は、放射状リブ、同心円状リブ及び箱型リブによって確保されており、クラッチハウジングについては、図示されていないが、ミッションケースとは個別に設けられたリブによって上記反力に対する剛性が確保されているものと考えられる。つまり、車軸から受ける反力に対する剛性の確保に関して、従来は、特許文献１の構成を含めて、トランスアクスルケースを構成するケース毎に個別に図られているため、各ケースにおいて、リブの個数が多くなったり、リブが大型化したりする傾向があり、ケースの重量の増大を招く問題がある。 As described above, in the transaxle case of Patent Document 1, the rigidity of the transmission case with respect to the reaction force received from the axle is ensured by the radial ribs, concentric circular ribs, and box-type ribs, and the clutch housing is not illustrated. However, it is considered that the rigidity against the reaction force is ensured by a rib provided separately from the transmission case. In other words, with regard to securing rigidity against the reaction force received from the axle, conventionally, since each case including the transaxle case including the configuration of Patent Document 1 is individually planned, the number of ribs in each case is There is a tendency that the number of ribs increases and the size of the ribs increases, leading to an increase in the weight of the case.

そこで、本発明は、車軸が駆動されるときにディファレンシャル装置を介してトランスアクスルケースに作用する反力を解析し、この反力に対して所要の剛性を確保するためのリブ構造を鋭意研究し、極力簡素で効率的なリブ構造を実現することにより、トランスアクスルケースの軽量化、ひいては、トランスアクスル及び該トランスアクスルが搭載される車両の軽量化を図ることを課題とする。 Therefore, the present invention analyzes the reaction force acting on the transaxle case through the differential device when the axle is driven, and intensively researches the rib structure for ensuring the required rigidity against the reaction force. It is an object of the present invention to reduce the weight of a transaxle case and to reduce the weight of a transaxle and a vehicle on which the transaxle is mounted by realizing a simple and efficient rib structure.

前記課題を解決するため、本発明に係るトランスアクスルのケース構造は、次のように構成したことを特徴とする。 In order to solve the above-described problems, the transaxle case structure according to the present invention is configured as follows.

まず、本願の請求項１に記載の発明は、
エンジンに連結された発進装置を収容する発進装置ケースと、前記発進装置に連結された変速機構を収容する変速機ケースとを備え、前記発進装置ケースの一方の端面は前記エンジンに結合され、前記発進装置ケースの他方の端面は前記変速機ケースの端面に結合され、該発進装置ケースと変速機ケースとで構成された収容部に、前記変速機構の出力を車軸に伝達するディファレンシャル装置が収容されたトランスアクスルのケース構造であって、
前記発進装置ケースと前記エンジンとの合わせ面に、該発進装置ケースとエンジンとを締結する第１エンジン締結部及び第２エンジン締結部が、エンジン回転軸を挟んで互いに反対側に設けられ、
前記発進装置ケース及び前記変速機ケースに、前記ディファレンシャル装置を介して前記車軸を支持する支持穴がそれぞれ設けられ、
前記発進装置ケースにおける前記第１エンジン締結部から該発進装置ケースと前記変速機ケースとの合わせ面を越えて該変速機ケース側へ連続して延び、該変速機ケースにおける前記支持穴の周囲の領域のうち、前記変速機構の軸心から遠い側の領域を通って、該変速機ケースと前記発進装置ケースとの合わせ面を越えて該発進装置ケース側へ連続して延び、且つ、該発進装置ケースにおいて前記第２エンジン締結部まで連続して延びるように、リブが設けられたことを特徴とする。 First, the invention according to claim 1 of the present application is
A starter case that houses a starter device connected to an engine; and a transmission case that houses a speed change mechanism connected to the starter device; one end surface of the starter case is coupled to the engine; The other end face of the starter case is coupled to the end face of the transmission case, and a differential device for transmitting the output of the speed change mechanism to the axle is housed in a housing portion constituted by the starter case and the transmission case. Transaxle case structure,
A first engine fastening portion and a second engine fastening portion for fastening the starter case and the engine are provided on opposite sides of the engine rotation shaft on the mating surface of the starter case and the engine,
The starter case and the transmission case are each provided with a support hole for supporting the axle via the differential device,
The starter case extends continuously from the first engine fastening portion over the mating surface of the starter case and the transmission case to the transmission case side, and around the support hole in the transmission case. A region extending farther from the shaft center of the transmission mechanism and extending continuously to the starter case side over the mating surface of the transmission case and the starter case; The device case is characterized in that a rib is provided so as to extend continuously to the second engine fastening portion.

ここで、「変速機構の軸心」とは、変速機構の出力部が設けられた軸の軸心を意味し、例えば、入力軸であるプライマリ軸と出力軸であるセカンダリ軸とを備えた変速機構においては、セカンダリ軸の軸心を「変速機構の軸心」という。 Here, the “shaft of the speed change mechanism” means the axis of the shaft provided with the output portion of the speed change mechanism, for example, a speed change provided with a primary shaft that is an input shaft and a secondary shaft that is an output shaft. In the mechanism, the axis of the secondary shaft is referred to as the “shaft of the speed change mechanism”.

また、請求項２に記載の発明は、前記請求項１に記載の発明において、
前記発進装置ケースと前記変速機ケースとの合わせ面に、該両ケースを締結する複数の変速機ケース締結部が設けられ、
前記リブは、前記発進装置ケースと前記変速機ケースとの合わせ面を跨ぐ各部分において、前記複数の変速機ケース締結部のいずれか１つを通るように設けられていることを特徴とする。 The invention according to claim 2 is the invention according to claim 1,
A plurality of transmission case fastening portions for fastening the two cases are provided on the mating surfaces of the starter case and the transmission case,
The rib is provided so as to pass through any one of the plurality of transmission case fastening portions in each part straddling the mating surface of the starting device case and the transmission case.

さらに、請求項３に記載の発明は、前記請求項２に記載の発明において、
前記複数の変速機ケース締結部には、一部の変速機ケース締結部を除いて、所定の基準径を有するボルトが用いられ、
前記リブが通る変速機ケース締結部には、前記基準径よりも大径のボルトが用いられることを特徴とする。 Furthermore, the invention according to claim 3 is the invention according to claim 2,
For the plurality of transmission case fastening portions, except for some transmission case fastening portions, bolts having a predetermined reference diameter are used,
A bolt having a diameter larger than the reference diameter is used for a transmission case fastening portion through which the rib passes.

また、請求項４に記載の発明は、前記請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の発明において、
前記リブは、前記変速機ケースを通る部分において、前記支持穴の周縁における前記変速機構の軸心から遠い側の部分に沿うように弓形に湾曲した形状を有することを特徴とする。 The invention according to claim 4 is the invention according to any one of claims 1 to 3,
The rib has a shape curved in an arch shape so as to follow a portion of the periphery of the support hole that is far from the shaft center of the transmission mechanism in a portion that passes through the transmission case.

さらに、請求項５に記載の発明は、前記請求項４に記載の発明において、
前記リブにおける前記発進装置ケースを通る各部分は、該発進装置ケースと前記変速機ケースとの合わせ面に対して、該リブの前記弓形部分の端部の傾きに続くような傾きで延設されていることを特徴とする。 Further, the invention according to claim 5 is the invention according to claim 4,
Each part of the rib that passes through the starter case extends with an inclination that follows the inclination of the end of the arcuate part of the rib with respect to the mating surface of the starter case and the transmission case. It is characterized by.

さらにまた、請求項６に記載の発明は、前記請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の発明において、
前記変速機ケースは、前記支持穴の周縁部から該変速機ケースと前記発進装置ケースとの合わせ面の縁部まで拡がる支持面部を備え、
前記リブは、前記支持面部を通るように設けられていることを特徴とする。 Furthermore, the invention according to claim 6 is the invention according to any one of claims 1 to 5,
The transmission case includes a support surface portion that extends from a peripheral portion of the support hole to an edge portion of a mating surface between the transmission case and the starter case,
The rib is provided so as to pass through the support surface portion.

まず、請求項１に記載の発明によれば、変速機ケースと発進装置ケースとに跨がって連続して延びるリブが、変速機ケースにおける支持穴の周囲の領域のうち、変速機構の軸心から遠い側の領域を通るとともに、該リブの両端は発進装置ケースとエンジンとの締結部に位置するため、ディファレンシャル装置を介して支持穴に支持された車軸が駆動されるときにトランスアクスルケースに作用する反力は、前記リブを介して、発進装置ケースとエンジンとの締結部によって効率的に受けられる。したがって、前記反力に対するトランスアクスルケースの剛性が１本の前記リブによって効果的に高められるため、その他のリブを削減ないし縮小することができ、これにより、極力簡素で効率的なリブ構造を実現することができる。よって、トランスアクスルケースの重量を効果的に低減することができ、これにより、トランスアクスル及び該トランスアクスルが搭載される車両の軽量化を図ることができる。 First, according to the first aspect of the present invention, the rib continuously extending across the transmission case and the starting device case is the shaft of the transmission mechanism in the region around the support hole in the transmission case. The transaxle case passes through a region far from the center, and both ends of the rib are located at the fastening portion between the starter case and the engine, so that the axle supported by the support hole is driven via the differential device. The reaction force acting on the engine is efficiently received by the fastening portion between the starter case and the engine via the rib. Therefore, the rigidity of the transaxle case with respect to the reaction force is effectively increased by one rib, so that other ribs can be reduced or reduced, thereby realizing a simple and efficient rib structure as much as possible. can do. Therefore, the weight of the transaxle case can be effectively reduced, and thereby the weight of the transaxle and the vehicle on which the transaxle is mounted can be reduced.

また、請求項２に記載の発明によれば、上記のリブが２つの変速機ケース締結部を通るように設けられることで該リブの剛性が高められるため、請求項１の発明の効果を高めることができる。 According to the second aspect of the present invention, since the rib is provided so as to pass through the two transmission case fastening portions, the rigidity of the rib is increased, so that the effect of the first aspect of the invention is enhanced. be able to.

さらに、請求項３に記載の発明を請求項２に記載の発明に適用すれば、所定の基準径よりも大径のボルトが用いられる変速機ケース締結部を通るように上記リブが設けられるため、該リブの剛性を更に高めることができる。 Furthermore, if the invention according to claim 3 is applied to the invention according to claim 2, the rib is provided so as to pass through a transmission case fastening portion in which a bolt having a diameter larger than a predetermined reference diameter is used. The rigidity of the rib can be further increased.

また、請求項４に記載の発明によれば、変速機ケースを通る部分においてリブが折れ曲がることなく弓形に湾曲して形成されることにより、該リブの強度が高められるため、請求項１の発明の効果を更に高めることができる。さらに、このリブの弓形部分は、支持穴の周縁における変速機構の軸心から遠い側の部分に沿うように設けられるため、支持穴の径方向外側に向かって作用する反力をリブの弓形部分で確実に受けることができる。 According to the invention described in claim 4, since the rib is bent and formed in an arc shape without bending at a portion passing through the transmission case, the strength of the rib is increased. This effect can be further enhanced. Further, since the arcuate portion of the rib is provided along the portion of the peripheral edge of the support hole that is far from the shaft center of the speed change mechanism, the reaction force acting toward the radially outer side of the support hole is increased. Can be received reliably.

さらに、請求項５に記載の発明によれば、発進装置ケースを通るリブ部分が、該発進装置ケースと前記変速機ケースとの合わせ面に対して、該変速機ケースを通るリブの弓形部分の端部の傾きに続くような傾きで延設されていることにより、リブの弓形部分で受けた駆動力の反力が、発進装置ケースを通るリブ部分へ効率よく伝達されて、この反力を発進装置ケースとエンジンとの締結部において効率的に受けることができる。 Furthermore, according to the fifth aspect of the present invention, the rib portion passing through the starter case has an arcuate portion of the rib passing through the transmission case with respect to the mating surface of the starter case and the transmission case. By extending at an inclination that follows the inclination of the end, the reaction force of the driving force received by the bow of the rib is efficiently transmitted to the rib portion that passes through the starter case, and this reaction force is transmitted. It can receive efficiently in the fastening part of a starter case and an engine.

さらにまた、請求項６に記載の発明によれば、変速機ケースにおける支持穴の周縁部から発進装置ケースとの合わせ面の縁部まで拡がる部分を面状の支持面部で構成することで、変速機ケースの軽量化を図りつつ、該支持面部にかかる駆動力の反力がリブによって受けられるため、支持面部の剛性を良好に確保することができる。 Furthermore, according to the sixth aspect of the present invention, the portion extending from the peripheral edge portion of the support hole in the transmission case to the edge portion of the mating surface with the starter case is formed by the planar support surface portion. Since the reaction force of the driving force applied to the support surface portion is received by the rib while reducing the weight of the machine case, the rigidity of the support surface portion can be ensured satisfactorily.

本発明の一実施形態に係るトランスアクスルのケース構造を斜め上方から見た斜視図である。It is the perspective view which looked at the case structure of the transaxle which concerns on one Embodiment of this invention from diagonally upward. 同ケース構造を斜め下方から見た斜視図である。It is the perspective view which looked at the case structure from diagonally downward. 同ケース構造を構成するクラッチハウジングとエンジンとの締結部を軸方向エンジン側から見た側面図である。It is the side view which looked at the fastening part of the clutch housing and engine which comprise the case structure from the axial direction engine side. 同ケース構造を軸方向反エンジン側から見た側面図である。It is the side view which looked at the case structure from the axial direction anti-engine side. 同ケース構造の底面図である。It is a bottom view of the case structure. 図１のＡ−Ａ線断面図である。It is the sectional view on the AA line of FIG. 図２のＢ−Ｂ線断面図である。FIG. 3 is a sectional view taken along line B-B in FIG. 2. 図４のＣ−Ｃ線断面図である。It is CC sectional view taken on the line of FIG. 図４のＤ−Ｄ線断面図である。It is the DD sectional view taken on the line of FIG.

以下、本発明の実施形態について説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described.

図１は、本実施形態に係るケース構造が適用されるトランスアクスル４を車両後方側の斜め上方から見た斜視図であり、図２は、同トランスアクスル４を車両前方側の斜め下方から見た斜視図である。 FIG. 1 is a perspective view of a transaxle 4 to which the case structure according to the present embodiment is applied as viewed from an obliquely upper side on the vehicle rear side, and FIG. FIG.

図１及び図２に示すように、トランスアクスル４は、フロントエンジン・フロントドライブ方式（ＦＦ式）のエンジン自動車用の横置き式のトランスアクスルであり、車幅方向に延びるエンジン回転軸３（図３参照）を有するエンジン１に車幅方向に並設されている。トランスアクスル４は、エンジン回転軸３に連結されたクラッチ（発進装置）５と、該クラッチ５に連結された手動変速機（変速機構）６と、該手動変速機６の出力を車軸（図示せず）に伝達するディファレンシャル装置７とで構成されている。 As shown in FIGS. 1 and 2, the transaxle 4 is a horizontally mounted transaxle for a front engine / front drive type (FF type) engine vehicle, and extends in the vehicle width direction. 3) is arranged in parallel in the vehicle width direction. The transaxle 4 includes a clutch (starting device) 5 connected to the engine rotation shaft 3, a manual transmission (transmission mechanism) 6 connected to the clutch 5, and an output of the manual transmission 6 to an axle (not shown). And a differential device 7 for transmitting to

ただし、本発明は、トランスアクスルの変速機構が手動変速機で構成される場合に限られず、例えば自動変速機または無段変速機で構成される場合にも適用される。また、本発明は、トランスアクスルの発進装置がクラッチで構成される場合に限られず、例えばトルクコンバータで構成される場合にも適用される。 However, the present invention is not limited to the case where the transmission mechanism of the transaxle is configured by a manual transmission, and is also applied to the case where it is configured by, for example, an automatic transmission or a continuously variable transmission. Further, the present invention is not limited to the case where the transaxle starting device is constituted by a clutch, and is also applied to the case where it is constituted by, for example, a torque converter.

トランスアクスル４のケース（トランスアクスルケース）１０は、クラッチ５を収容するクラッチハウジング（発進装置ケース）１１と、手動変速機６を収容するミッションケース（変速機ケース）１２とで構成されている。 A case (transaxle case) 10 of the transaxle 4 includes a clutch housing (starting device case) 11 that houses the clutch 5, and a transmission case (transmission case) 12 that houses the manual transmission 6.

クラッチハウジング１１は、軸方向両端部が開口した概略筒状のケースである。ミッションケース１２は、軸方向においてクラッチハウジング１１を挟んでエンジン１とは反対側に配設されており、該ミッションケース１２の軸方向エンジン側の端部は開口している。ミッションケース１２は、手動変速機６を収容する変速機構収容部３４を備え、該変速機構収容部３４の反エンジン側端面には、ベアリングを介して手動変速機６の入力軸であるプライマリ軸（図示せず）を支持するプライマリ軸支持部３２と、ベアリングを介して手動変速機６の出力軸であるセカンダリ軸（図示せず）を支持するセカンダリ軸支持部３３とが設けられている。 The clutch housing 11 is a substantially cylindrical case having both axial ends opened. The transmission case 12 is disposed on the opposite side of the engine 1 with the clutch housing 11 in the axial direction, and the end of the transmission case 12 on the axial direction engine side is open. The transmission case 12 includes a transmission mechanism accommodating portion 34 that accommodates the manual transmission 6. A primary shaft (an input shaft of the manual transmission 6) is provided on an end surface of the transmission mechanism accommodating portion 34 opposite to the engine via a bearing. A primary shaft support portion 32 that supports a shaft (not shown) and a secondary shaft support portion 33 that supports a secondary shaft (not shown) that is an output shaft of the manual transmission 6 via a bearing are provided.

クラッチハウジング１１の一方の端面２１はエンジン１のシリンダブロック２にボルトの締結により結合され、クラッチハウジング１１の他方の端面２２はミッションケース１２のエンジン側端面３１にボルトの締結により結合されている。 One end face 21 of the clutch housing 11 is coupled to the cylinder block 2 of the engine 1 by fastening bolts, and the other end face 22 of the clutch housing 11 is joined to the engine side end face 31 of the transmission case 12 by fastening bolts.

図３は、クラッチハウジング１１とシリンダブロック２との合わせ面に設けられた複数の締結部Ｅ１〜Ｅ８を軸方向エンジン側から見た側面図である。なお、図３において、シリンダブロック２は、その輪郭及びエンジン回転軸３のみが図示されている。 FIG. 3 is a side view of a plurality of fastening portions E1 to E8 provided on the mating surfaces of the clutch housing 11 and the cylinder block 2 as viewed from the axial engine side. In FIG. 3, only the outline of the cylinder block 2 and the engine rotation shaft 3 are shown.

図３に示すように、クラッチハウジング１１とシリンダブロック２とを締結する上記複数の締結部Ｅ１〜Ｅ８には、ボルト５１が用いられる第１エンジン締結部Ｅ１と、ボルト５２が用いられる第２エンジン締結部Ｅ２とが含まれる。なお、図３において、上記複数の締結部Ｅ１〜Ｅ８のうち、第１エンジン締結部Ｅ１及び第２エンジン締結部Ｅ２以外の締結部Ｅ３〜Ｅ８に用いられるボルトの図示は省略されている。 As shown in FIG. 3, a first engine fastening portion E1 in which a bolt 51 is used and a second engine in which a bolt 52 is used in the plurality of fastening portions E1 to E8 that fasten the clutch housing 11 and the cylinder block 2. The fastening portion E2 is included. In FIG. 3, the bolts used for the fastening portions E3 to E8 other than the first engine fastening portion E1 and the second engine fastening portion E2 among the plurality of fastening portions E1 to E8 are omitted.

第１エンジン締結部Ｅ１は、エンジン回転軸３の斜め後上方に配置され、第２エンジン締結部Ｅ２は、エンジン回転軸３の斜め前下方に配置されている。すなわち、第１エンジン締結部Ｅ１及び第２エンジン締結部Ｅ２は、エンジン回転軸３を挟んで互いに反対側に設けられている。 The first engine fastening portion E 1 is disposed obliquely rearward and upward of the engine rotation shaft 3, and the second engine fastening portion E 2 is disposed obliquely forward and downward of the engine rotation shaft 3. That is, the first engine fastening portion E1 and the second engine fastening portion E2 are provided on the opposite sides with respect to the engine rotation shaft 3.

図３及び図６に示すように、第１エンジン締結部Ｅ１において、ボルト５１はエンジン側から差し込まれ、該ボルト５１の先端側がクラッチハウジング１１の端面２１に設けられたねじ穴８０にねじ込まれることで、このボルト５１によって、クラッチハウジング１１とシリンダブロック２とが例えばプレート部材９０を介して締結される。 As shown in FIGS. 3 and 6, in the first engine fastening portion E 1, the bolt 51 is inserted from the engine side, and the front end side of the bolt 51 is screwed into the screw hole 80 provided in the end surface 21 of the clutch housing 11. Thus, the clutch housing 11 and the cylinder block 2 are fastened by, for example, the plate member 90 by the bolt 51.

図３及び図７に示すように、第２エンジン締結部Ｅ２において、ボルト５２はエンジン側から差し込まれ、該ボルト５２の先端側がクラッチハウジング１１の端面２１に設けられたねじ穴８１にねじ込まれることで、このボルト５２によって、クラッチハウジング１１とシリンダブロック２とが例えばプレート部材９１を介して締結される。 As shown in FIGS. 3 and 7, in the second engine fastening portion E 2, the bolt 52 is inserted from the engine side, and the front end side of the bolt 52 is screwed into the screw hole 81 provided in the end surface 21 of the clutch housing 11. The clutch housing 11 and the cylinder block 2 are fastened by the bolt 52 via, for example, the plate member 91.

図４は、トランスアクスル４を軸方向反エンジン側から見た側面図であり、図５はトランスアクスル４の底面図である。 FIG. 4 is a side view of the transaxle 4 as viewed from the side opposite to the engine in the axial direction, and FIG. 5 is a bottom view of the transaxle 4.

図４及び図５に示すように、クラッチハウジング１１とミッションケース１２とは、これらの合わせ面に設けられた複数のミッションケース締結部において、ミッションケース１２側から差し込まれる複数のボルト６１〜６４，６６を用いて締結される。 As shown in FIGS. 4 and 5, the clutch housing 11 and the transmission case 12 include a plurality of bolts 61 to 64 inserted from the transmission case 12 side at a plurality of transmission case fastening portions provided on the mating surfaces. 66 is used for fastening.

クラッチハウジング１１とミッションケース１２との締結に用いられるボルト６６は、一部のボルト６１〜６４を除いて、所定の基準径を有する比較的小径のボルトであり、残りのボルト６１〜６４は、基準径よりも大径のボルトである。具体的には、基準径を有するボルト６６として、例えばＭ８ボルトが用いられ、基準径よりも大径のボルト６１〜６４として、例えばＭ１０ボルトが用いられる。 The bolts 66 used for fastening the clutch housing 11 and the transmission case 12 are relatively small-diameter bolts having a predetermined reference diameter except for some bolts 61 to 64, and the remaining bolts 61 to 64 are The bolt has a diameter larger than the reference diameter. Specifically, for example, M8 bolts are used as the bolts 66 having the reference diameter, and M10 bolts are used as the bolts 61 to 64 having a diameter larger than the reference diameter.

図８は、クラッチハウジング１１において基準径よりも大径のボルト６１によってミッションケース１２に締結される第１ミッションケース締結部Ｔ１、及びその周辺部を示す断面図である。図８に示すように、第１ミッションケース締結部Ｔ１では、ミッションケース１２側から差し込まれたボルト６１の先端側が、クラッチハウジング１１の端面２２に設けられたねじ穴９２にねじ込まれることで、このボルト６１によって、クラッチハウジング１１とミッションケース１２とが締結される。 FIG. 8 is a cross-sectional view showing a first mission case fastening portion T1 fastened to the transmission case 12 by a bolt 61 having a diameter larger than the reference diameter in the clutch housing 11 and its peripheral portion. As shown in FIG. 8, in the first mission case fastening portion T1, the tip end side of the bolt 61 inserted from the mission case 12 side is screwed into a screw hole 92 provided in the end surface 22 of the clutch housing 11, thereby The clutch housing 11 and the transmission case 12 are fastened by the bolt 61.

図９は、クラッチハウジング１１において基準径よりも大径のボルト６２によってミッションケース１２に締結される第２ミッションケース締結部Ｔ２、及びその周辺部を示す断面図である。図９に示すように、第２ミッションケース締結部Ｔ２では、ミッションケース１２側から差し込まれたボルト６２の先端側が、クラッチハウジング１１の端面２２に設けられたねじ穴９３にねじ込まれることで、このボルト６２によって、クラッチハウジング１１とミッションケース１２とが締結される。 FIG. 9 is a cross-sectional view showing a second mission case fastening portion T2 fastened to the mission case 12 by a bolt 62 having a diameter larger than the reference diameter in the clutch housing 11 and its peripheral portion. As shown in FIG. 9, in the second transmission case fastening portion T2, the tip end side of the bolt 62 inserted from the transmission case 12 side is screwed into a screw hole 93 provided in the end surface 22 of the clutch housing 11, thereby The clutch housing 11 and the transmission case 12 are fastened by the bolt 62.

図１〜図５に示すように、ディファレンシャル装置７は、クラッチハウジング１１とミッションケース１２とで構成されたデフ収容部４０に収容されている。具体的に、デフ収容部４０は、ミッションケース１２に設けられたデフ支持面部３６と、該デフ支持面部３６に結合されるようにクラッチハウジング１１に設けられた例えば椀状のデフ支持部２６とで構成されている。 As shown in FIGS. 1 to 5, the differential device 7 is accommodated in a differential accommodating portion 40 configured by a clutch housing 11 and a transmission case 12. Specifically, the differential accommodating portion 40 includes a differential support surface portion 36 provided in the transmission case 12, and a saddle-shaped differential support portion 26 provided in the clutch housing 11 so as to be coupled to the differential support surface portion 36. It consists of

ミッションケース１２のデフ支持面部３６は、軸方向に略直角な面に沿って配置されており、デフ支持面部３６の輪郭は半楕円形となっている。ミッションケース１２には、デフ支持面部３６から軸方向外側に突出した筒状突出部３８が設けられ、該筒状突出部３８の内側に、ディファレンシャル装置７のデフケース（図示せず）及びベアリング（図示せず）を介して車軸（図示せず）を支持する支持穴３７が形成されている。すなわち、デフ支持面部３６は、支持穴３７の周縁からクラッチハウジング１１のデフ支持部２６との合わせ面の縁部まで面状に拡がるように形成されている。なお、図３に示すように、クラッチハウジング１１のデフ支持部２６にも、デフ支持面部３６の支持穴３７と同様に車軸（図示せず）を支持する支持穴２７が形成されている。 The differential support surface portion 36 of the mission case 12 is disposed along a surface substantially perpendicular to the axial direction, and the contour of the differential support surface portion 36 is semi-elliptical. The transmission case 12 is provided with a cylindrical protrusion 38 that protrudes outward in the axial direction from the differential support surface 36. Inside the cylindrical protrusion 38, a differential case (not shown) and a bearing (not shown) of the differential device 7 are provided. A support hole 37 is formed to support the axle (not shown) via the not shown. That is, the differential support surface portion 36 is formed so as to extend in a planar shape from the peripheral edge of the support hole 37 to the edge of the mating surface with the differential support portion 26 of the clutch housing 11. As shown in FIG. 3, the differential support portion 26 of the clutch housing 11 is also formed with a support hole 27 that supports an axle (not shown) in the same manner as the support hole 37 of the differential support surface portion 36.

ところで、デフ支持面部３６には、加速又は減速時に車軸から前記デフケース及びベアリングを介して反力がかかるため、この反力に対する剛性を確保し得るリブ構造が必要となる。具体的に、デフ支持面部３６には、低変速段の加速時において斜め前下方への大きな反力がかかり、低変速段の減速時または後退段の加速時において斜め後上方への大きな反力がかかる。そこで、本願発明者は、かかる反力の具体的な方向や大きさを解析するとともに、ＣＡＥ技術を用いた位相最適化手法により、クラッチハウジング１１とミッションケース１２とが一体の部品であると仮定した場合に、前記反力に対する該一体部品の剛性を効率的に高め得る以下のリブ構造を見出した。 By the way, since a reaction force is applied to the differential support surface portion 36 from the axle through the differential case and the bearing at the time of acceleration or deceleration, a rib structure capable of ensuring rigidity against the reaction force is required. Specifically, a large reaction force obliquely forward and downward is applied to the differential support surface 36 when the low gear is accelerated, and a large reaction force is obliquely rearward and upward when the low gear is decelerated or the reverse gear is accelerated. It takes. Therefore, the inventor of the present application analyzes the specific direction and magnitude of the reaction force and assumes that the clutch housing 11 and the transmission case 12 are an integral part by a phase optimization method using CAE technology. In this case, the inventors have found the following rib structure that can efficiently increase the rigidity of the integral part against the reaction force.

以下、本実施形態に係るトランスアクスルケース１０のリブ構造について具体的に説明する。 Hereinafter, the rib structure of the transaxle case 10 according to the present embodiment will be specifically described.

図１及び図２に示すように、本実施形態において、車軸からデフ支持面部３６にかかる反力に対する剛性は、クラッチハウジング１１とミッションケース１２とに跨がって連続して延びる１本のリブ７０によって効率的に確保されている。 As shown in FIGS. 1 and 2, in this embodiment, the rigidity against the reaction force applied from the axle to the differential support surface portion 36 is one rib extending continuously across the clutch housing 11 and the transmission case 12. 70 is efficiently secured.

具体的に、リブ７０は、クラッチハウジング１１における第１エンジン締結部Ｅ１から該クラッチハウジング１１とミッションケース１２との合わせ面２２，３１を越えてミッションケース１２側へ連続して延び、該ミッションケース１２における支持穴３７の周囲の領域のうち、手動変速機６のセカンダリ軸（図示せず）の軸心から遠い側の領域を通って、再び、ミッションケース１２とクラッチハウジング１１との合わせ面２２，３１を越えてクラッチハウジング１１側へ連続して延び、且つ、該クラッチハウジング１１において第２エンジン締結部Ｅ２まで連続して延びるように設けられている。 Specifically, the rib 70 continuously extends from the first engine fastening portion E1 of the clutch housing 11 to the transmission case 12 side over the mating surfaces 22 and 31 of the clutch housing 11 and the transmission case 12, and the transmission case 12, through the region far from the axis of the secondary shaft (not shown) of the manual transmission 6 in the region around the support hole 37, the mating surface 22 between the transmission case 12 and the clutch housing 11 is again formed. 31 extending continuously to the clutch housing 11 side, and extending continuously to the second engine fastening portion E2 in the clutch housing 11.

このような形状を有するリブ７０は、第１エンジン締結部Ｅ１から合わせ面２２，３１まで延びるようにクラッチハウジング１１の外側の面を通る第１リブ部Ｌ１と、合わせ面２２，３１から第２エンジン締結部Ｅ２まで延びるようにクラッチハウジング１１の外側の面を通る第２リブ部Ｌ２と、第１リブ部Ｌ１と第２リブ部Ｌ２とを繋ぐようにミッションケース１２の外側の面を通る第３リブ部Ｌ３とを備えている。 The rib 70 having such a shape includes a first rib portion L1 passing through the outer surface of the clutch housing 11 so as to extend from the first engine fastening portion E1 to the mating surfaces 22 and 31, and a second rib from the mating surfaces 22 and 31. The second rib portion L2 passing through the outer surface of the clutch housing 11 so as to extend to the engine fastening portion E2, and the second rib portion passing through the outer surface of the transmission case 12 so as to connect the first rib portion L1 and the second rib portion L2. And 3 rib portions L3.

図１及び図４に示すように、第１リブ部Ｌ１は、第１エンジン締結部Ｅ１から第１ミッションケース締結部Ｔ１まで車幅方向反エンジン側且つ後下方に向かって斜めに直線的に延設されている。また、図２及び図５に示すように、第２リブ部Ｌ２は、第２ミッションケース締結部Ｔ２から車幅方向エンジン側且つ前方に向かって斜めに直線的に延設されて、エンジン側の端面２１を構成する厚肉のフランジ２８に合流し、該フランジ２８と第２リブ部Ｌ２とが一体化されることで、リブ機能を兼ね備えたフランジ部２８ａが、前記合流部から第２エンジン締結部Ｅ２まで延びるように形成されている。 As shown in FIGS. 1 and 4, the first rib portion L1 extends obliquely linearly from the first engine fastening portion E1 to the first transmission case fastening portion T1 in the vehicle width direction opposite to the engine side and rearwardly downward. It is installed. Further, as shown in FIGS. 2 and 5, the second rib portion L2 extends obliquely linearly from the second transmission case fastening portion T2 toward the vehicle width direction engine side and forward, The flange 28a having the rib function is joined to the second engine by the flange 28a having the rib function by integrating the flange 28 and the second rib portion L2 into the thick flange 28 constituting the end face 21. It is formed to extend to the portion E2.

このように、第１リブ部Ｌ１の一端が第１ミッションケース締結部Ｔ１に配置され、第２リブ部Ｌ２の一端が第２ミッションケース締結部Ｔ２に配置されていることにより、リブ７０は、クラッチハウジング１１とミッションケース１２との合わせ面２２，３１を跨ぐ各部分において、第１ミッションケース締結部Ｔ１及び第２ミッションケース締結部Ｔ２を通る構成となっている。このように２つのミッションケース締結部Ｔ１，Ｔ２を通るように設けられることで、リブ７０の剛性が高められている。しかも、これらのミッションケース締結部Ｔ１，Ｔ２では、基準径よりも大径のボルト６１，６２が用いられることにより強固に締結されているため、これらの締結部Ｔ１，Ｔ２を通るリブ７０の剛性は、より効果的に高められている。 Thus, one end of the first rib portion L1 is disposed in the first mission case fastening portion T1, and one end of the second rib portion L2 is disposed in the second mission case fastening portion T2, thereby the rib 70 is Each part straddling the mating surfaces 22 and 31 of the clutch housing 11 and the transmission case 12 is configured to pass through the first transmission case fastening part T1 and the second transmission case fastening part T2. Thus, the rigidity of the rib 70 is enhanced by being provided so as to pass through the two mission case fastening portions T1 and T2. Moreover, since the transmission case fastening portions T1 and T2 are firmly fastened by using bolts 61 and 62 having a diameter larger than the reference diameter, the rigidity of the rib 70 passing through the fastening portions T1 and T2 is determined. Is enhanced more effectively.

図１及び図４に示すように、第３リブ部Ｌ３は、ミッションケース１２のデフ支持面部３６を通るように設けられ、該デフ支持面部３６において支持穴３７の周縁における前記セカンダリ軸の軸心から遠い側の部分に沿うように弓形に湾曲した形状を有する。このように折れ曲がることなく弓形に湾曲して形成されていることにより、第３リブ部Ｌ３は高い強度を有する。 As shown in FIGS. 1 and 4, the third rib portion L 3 is provided so as to pass through the differential support surface portion 36 of the transmission case 12, and the axis of the secondary shaft at the periphery of the support hole 37 in the differential support surface portion 36. It has a shape curved in an arcuate shape along the portion on the side far from the center. As described above, the third rib portion L3 has a high strength by being bent in a bow shape without being bent.

第３リブ部Ｌ３は、支持穴３７の近傍を通る小曲率部Ｌ３ａと、該小曲率部Ｌ３ａよりも大きな曲率半径を有し該小曲率部Ｌ３ａと第１ミッションケース締結部Ｔ１とを繋ぐ第１大曲率部Ｌ３ｂと、小曲率部Ｌ３ａよりも大きな曲率半径を有し該小曲率部Ｌ３ａと第２ミッションケース締結部Ｔ２とを繋ぐ第２大曲率部Ｌ３ｃとを備えている。 The third rib portion L3 has a small curvature portion L3a passing through the vicinity of the support hole 37 and a radius of curvature larger than that of the small curvature portion L3a and connects the small curvature portion L3a and the first transmission case fastening portion T1. A first large curvature portion L3b and a second large curvature portion L3c that has a larger radius of curvature than the small curvature portion L3a and connects the small curvature portion L3a and the second transmission case fastening portion T2 are provided.

なお、デフ支持面部３６には、リブ７０の第３リブ部Ｌ３以外にも、膜振動防止用のリブや、剛性を更に高めるためのリブ等が設けられてもよい。 In addition to the third rib portion L3 of the rib 70, the differential support surface portion 36 may be provided with a rib for preventing membrane vibration, a rib for further increasing rigidity, and the like.

図４に示すように、車両側面視において、第１大曲率部Ｌ３ｂは、第１リブ部Ｌ１に連続するような緩やかな円弧状に形成されている。また、図２及び図５に示すように、下方から見て、第２大曲率部Ｌ３ｃは、第２リブ部Ｌ２に連続するような緩やかな円弧状に形成されている。逆に言えば、第１リブ部Ｌ１及び第２リブ部Ｌ２は、クラッチハウジング１１とミッションケース１２との合わせ面２２，３１に対して、第３リブ部Ｌ３の端部を構成する第１大曲率部Ｌ３ｂ及び第２大曲率部Ｌ３ｃの傾きに続くような傾きで延設されている。 As shown in FIG. 4, the first large curvature portion L3b is formed in a gentle arc shape that is continuous with the first rib portion L1 in a vehicle side view. Further, as shown in FIGS. 2 and 5, the second large curvature portion L3c is formed in a gentle arc shape that continues to the second rib portion L2 when viewed from below. In other words, the first rib portion L1 and the second rib portion L2 are the first large portions constituting the end portions of the third rib portion L3 with respect to the mating surfaces 22 and 31 of the clutch housing 11 and the transmission case 12. It extends with an inclination that follows the inclination of the curvature portion L3b and the second large curvature portion L3c.

以上のようなリブ構造によれば、クラッチハウジング１１とミッションケース１２とに跨がって連続して延びるリブ７０が、ミッションケース１２における支持穴３７の周囲の領域のうち、手動変速機６のセカンダリ軸の軸心から遠い側の領域を通るとともに、該リブ７０の両端はクラッチハウジング１１とシリンダブロック２との締結部Ｅ１，Ｅ２に位置するため、ディファレンシャル装置７を介して支持穴３７に支持された車軸が駆動されるときにミッションケース１２に作用する反力は、前記リブ７０を介して、前記締結部Ｅ１，Ｅ２によって効率的に受けられる。したがって、前記反力に対するトランスアクスルケース１０の剛性が１本の前記リブ７０によって効果的に高められるため、その他のリブを削減ないし縮小することができ、これにより、極力簡素で効率的なリブ構造を実現することができる。よって、トランスアクスルケース１０の重量を効果的に低減することができ、これにより、トランスアクスル４の軽量化、ひいては車両の軽量化を図ることができる。 According to the rib structure as described above, the rib 70 continuously extending across the clutch housing 11 and the transmission case 12 is formed in the area around the support hole 37 in the transmission case 12 of the manual transmission 6. The rib 70 passes through a region far from the axis of the secondary shaft, and both ends of the rib 70 are positioned at the fastening portions E1 and E2 between the clutch housing 11 and the cylinder block 2, so that the rib 70 is supported by the support hole 37 via the differential device 7. The reaction force acting on the transmission case 12 when the driven axle is driven is efficiently received by the fastening portions E1 and E2 via the rib 70. Accordingly, since the rigidity of the transaxle case 10 against the reaction force is effectively increased by the single rib 70, the other ribs can be reduced or reduced, and thereby, a rib structure that is as simple and efficient as possible. Can be realized. Therefore, the weight of the transaxle case 10 can be effectively reduced, whereby the weight of the transaxle 4 and the weight of the vehicle can be reduced.

また、リブ７０における弓形の第３リブ部Ｌ３は、支持穴３７の周縁におけるセカンダリ軸の軸心から遠い側の部分に沿うように設けられるため、加速または減速時に支持穴３７の径方向外側に向かって斜め上後方または前下方に作用する反力を第３リブ部Ｌ３で確実に受けることができる。 Further, since the arc-shaped third rib portion L3 of the rib 70 is provided along a portion of the peripheral edge of the support hole 37 that is far from the axis of the secondary shaft, the third hole L3 is formed radially outward of the support hole 37 during acceleration or deceleration. The reaction force acting obliquely upward and backward or forward and downward can be reliably received by the third rib portion L3.

さらに、第１リブ部Ｌ１及び第２リブ部Ｌ２が、クラッチハウジング１１とミッションケース１２との合わせ面２２，３１に対して、第３リブ部Ｌ３の端部の傾きに続くような傾きで延設されていることにより、第３リブ部Ｌ３で受けた駆動力の反力が、第１リブ部Ｌ１及び第２リブ部Ｌ２へ効率よく伝達されて、この反力を２つのエンジン締結部Ｅ１，Ｅ２において効率的に受けることができる。 Further, the first rib portion L1 and the second rib portion L2 extend with an inclination that follows the inclination of the end portion of the third rib portion L3 with respect to the mating surfaces 22 and 31 of the clutch housing 11 and the transmission case 12. By being provided, the reaction force of the driving force received by the third rib portion L3 is efficiently transmitted to the first rib portion L1 and the second rib portion L2, and this reaction force is transmitted to the two engine fastening portions E1. , E2 can be received efficiently.

また、本実施形態によれば、ミッションケース１２における支持穴３７の周縁部からクラッチハウジング１１との合わせ面３１の縁部まで拡がる部分が面状のデフ支持面部３６で構成されていることにより、ミッションケース１２の軽量化を図ることができる。しかも、このように面状に形成されたデフ支持面部３６の剛性は、以上のように構成されたリブ７０によって良好に確保されている。したがって、支持穴３７の周囲において、従来設けられていたような放射状、同心円状または箱型のリブ等を省略または削減することができ、ミッションケース１２の軽量化を有効に実現することができる。 Further, according to the present embodiment, the portion that extends from the peripheral edge of the support hole 37 in the transmission case 12 to the edge of the mating surface 31 with the clutch housing 11 is constituted by the planar differential support surface 36. The weight of the mission case 12 can be reduced. In addition, the rigidity of the differential support surface portion 36 formed in a planar shape in this way is ensured satisfactorily by the rib 70 configured as described above. Therefore, the radial, concentric or box-shaped ribs that have been conventionally provided around the support hole 37 can be omitted or reduced, and the weight reduction of the transmission case 12 can be effectively realized.

以上、上述の実施形態を挙げて本発明を説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではない。 While the present invention has been described with reference to the above-described embodiments, the present invention is not limited to the above-described embodiments.

以上のように、本発明によれば、２つのケースを結合してなるトランスアクスルケースの軽量化、ひいては、トランスアクスル及び該トランスアクスルが搭載される車両の軽量化を図ることが可能となるから、トランスアクスルの製造産業分野において好適に利用される可能性がある。 As described above, according to the present invention, it is possible to reduce the weight of a transaxle case formed by joining two cases, and thus to reduce the weight of the transaxle and the vehicle on which the transaxle is mounted. There is a possibility of being suitably used in the transaxle manufacturing industry.

１エンジン
２シリンダブロック
３エンジン回転軸
４トランスアクスル
１０トランスアクスルケース
１１クラッチハウジング（発進装置ケース）
１２ミッションケース（変速機ケース）
２１クラッチハウジングにおけるエンジンとの合わせ面
２２クラッチハウジングにおけるミッションケースとの合わせ面
２６クラッチハウジングにおけるデフ支持部
２７クラッチハウジングの支持穴
３１ミッションケースにおけるクラッチハウジングとの合わせ面
３２プライマリ軸支持部
３３セカンダリ軸支持部
３６デフ支持面部
３７ミッションケースの支持穴
６１〜６４大径のボルト
６６基準径のボルト
７０リブ
Ｅ１第１エンジン締結部
Ｅ２第２エンジン締結部
Ｌ１第１リブ部
Ｌ２第２リブ部
Ｌ３第３リブ部
Ｔ１第１ミッションケース締結部
Ｔ２第２ミッションケース締結部 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Engine 2 Cylinder block 3 Engine rotating shaft 4 Transaxle 10 Transaxle case 11 Clutch housing (starting device case)
12 Mission case (transmission case)
21 Alignment surface with engine in clutch housing 22 Alignment surface with clutch case in clutch housing 26 Differential support portion in clutch housing 27 Support hole in clutch housing 31 Alignment surface with clutch housing in transmission case 32 Primary shaft support portion 33 Secondary shaft Support part 36 Differential support surface part 37 Transmission hole 61-64 Large diameter bolt 66 Reference diameter bolt 70 Rib E1 First engine fastening part E2 Second engine fastening part L1 First rib part L2 Second rib part L3 First 3 rib part T1 1st mission case fastening part T2 2nd mission case fastening part

Claims

A starter case that houses a starter device connected to an engine; and a transmission case that houses a speed change mechanism connected to the starter device; one end surface of the starter case is coupled to the engine; The other end face of the starter case is coupled to the end face of the transmission case, and a differential device for transmitting the output of the speed change mechanism to the axle is housed in a housing portion constituted by the starter case and the transmission case. Transaxle case structure,
A first engine fastening portion and a second engine fastening portion for fastening the starter case and the engine are provided on opposite sides of the engine rotation shaft on the mating surface of the starter case and the engine,
The starter case and the transmission case are each provided with a support hole for supporting the axle via the differential device,
The starter case extends continuously from the first engine fastening portion over the mating surface of the starter case and the transmission case to the transmission case side, and around the support hole in the transmission case. A region extending farther from the shaft center of the transmission mechanism and extending continuously to the starter case side over the mating surface of the transmission case and the starter case; A transaxle case structure, wherein a rib is provided so as to extend continuously to the second engine fastening portion in the device case.

A plurality of transmission case fastening portions for fastening the two cases are provided on the mating surfaces of the starter case and the transmission case,
The rib is provided so as to pass through any one of the plurality of transmission case fastening portions in each part straddling the mating surface of the starting device case and the transmission case. Item 2. The transaxle case structure according to Item 1.

For the plurality of transmission case fastening portions, except for some transmission case fastening portions, bolts having a predetermined reference diameter are used,
The transaxle case structure according to claim 2, wherein a bolt having a diameter larger than the reference diameter is used for a transmission case fastening portion through which the rib passes.

The rib has a shape curved in an arch shape so as to follow a portion far from the shaft center of the speed change mechanism at a peripheral edge of the support hole in a portion passing through the transmission case. The case structure of the transaxle according to claim 3.

Each part of the rib that passes through the starter case extends with an inclination that follows the inclination of the end of the arcuate part of the rib with respect to the mating surface of the starter case and the transmission case. The transaxle case structure according to claim 4, wherein the transaxle case structure is provided.

The transmission case includes a support surface portion that extends from a peripheral portion of the support hole to an edge portion of a mating surface between the transmission case and the starter case,
The transaxle case structure according to any one of claims 1 to 5, wherein the rib is provided so as to pass through the support surface portion.