JP2015101242A - Start control device and start control method - Google Patents

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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a start control device and a start control method capable of improving start-up performance while suppressing reduction in the life of a clutch disc.SOLUTION: A start control device 4 of a vehicle including a supercharger 2 and a mechanical automatic transmission 12, comprises: a turbine-rotation-start control unit 31 exerting a turbine rotation start control to rotate a turbine 3 by injecting fuel from a fuel injector 11 without engaging a clutch by the mechanical automatic transmission 12; a supercharging-pressure-increase control unit 32 exerting a supercharging pressure increase control to increase a supercharging pressure of the supercharger 2 by applying a load to an engine 1 after the turbine rotation start control; and a start execution control unit 33 exerting a start execution control to start the vehicle by injecting the fuel from the fuel injector and engaging the clutch by the mechanical automatic transmission 12 after the supercharging pressure increase control.

Description

本発明は、車両の発進制御を行う発進制御装置及び発進制御方法に関する。   The present invention relates to a start control device and a start control method for performing start control of a vehicle.

従来、車両の燃費を改善するために、エンジンを小排気量化してエンジンにターボなどの過給機を接続することが行われている。このような車両では、過給機の過給圧力が十分に上昇する前に大量の燃料が噴射されると黒煙が発生するため、過給機の過給圧力が十分に上昇するまでは燃料の噴射量を制限するブーストコンペンセーター（boost compensator）が搭載されている。このため、発進時に過給機の過給圧力が十分に上昇していないと、ブーストコンペンセーターの働きにより燃料の噴射量が制限されることで、発進に必要なトルクを確保できなくなり、発進性が悪化する。   2. Description of the Related Art Conventionally, in order to improve the fuel efficiency of a vehicle, the engine is reduced in displacement and a turbocharger such as a turbo is connected to the engine. In such a vehicle, if a large amount of fuel is injected before the supercharging pressure of the supercharger rises sufficiently, black smoke is generated. Therefore, the fuel until the supercharging pressure of the supercharger rises sufficiently It is equipped with a boost compensator that restricts the amount of injection. For this reason, if the supercharging pressure of the turbocharger is not sufficiently increased at the time of starting, the amount of fuel injection is limited by the action of the boost compensator, and it becomes impossible to secure the torque required for starting, Gets worse.

近年、大型トラックなどでは、機械式自動変速装置（ＡＭＴ：Automated Manual Transmission）を搭載した車両が広く市販されている。このような車両では、発進性を向上させるために、アイドル回転数を上げたり、半クラッチの時間を長く設定したりすることが考えられる。なお、発進性を向上させるためにアイドル回転数を上げることは、特許文献１に記載されている。   In recent years, in large trucks and the like, vehicles equipped with an automatic manual transmission (AMT) are widely marketed. In such a vehicle, in order to improve startability, it is conceivable to increase the idle rotation speed or set the half-clutch time longer. Note that Patent Document 1 discloses that the idling speed is increased in order to improve startability.

特開平１１−３１５７４０号公報JP 11-315740 A

しかしながら、アイドル回転数を上げたり、半クラッチの時間を長く設定したりすると、クラッチ板の摩耗が促進されるため、クラッチの寿命低下を招くという問題がある。   However, if the idling speed is increased or the half-clutch time is set longer, the wear of the clutch plate is promoted, resulting in a problem that the life of the clutch is reduced.

そこで、本発明は、クラッチ板の寿命低下を抑制しつつ発進性を改善することができる発進制御装置及び発進制御方法を提供することを目的とする。   Then, an object of this invention is to provide the start control apparatus and start control method which can improve startability, suppressing the lifetime reduction of a clutch board.

本発明の一側面に係る発進制御装置は、エンジンの排気ガスによりタービンを回転させてエンジンに圧縮空気を供給する過給機と、クラッチの接続を自動で行う機械式自動変速装置と、を備えた車両の発進制御装置であって、停止している車両のアクセルペダルが踏み込まれた場合に、機械式自動変速装置によりクラッチを接続させることなく燃料噴射装置から燃料を噴射させることにより、タービンを回転させるタービン回転始動制御を行うタービン回転始動制御部と、タービン回転始動制御の後に、エンジンに負荷を与えることにより、過給機の過給圧力を上げる過給圧力上昇制御を行う過給圧力上昇制御部と、過給圧力上昇制御の後に、燃料噴射装置から燃料を噴射させるとともに、機械式自動変速装置によりクラッチを接続させることにより、車両を発進させる発進実行制御を行う発進実行制御部と、を備える。   A start control device according to one aspect of the present invention includes a supercharger that rotates a turbine with exhaust gas of an engine to supply compressed air to the engine, and a mechanical automatic transmission that automatically connects a clutch. When the accelerator pedal of a stopped vehicle is depressed, the turbine is controlled by injecting fuel from the fuel injection device without connecting the clutch by the mechanical automatic transmission. A turbine rotation start control unit that performs turbine rotation start control to be rotated, and a boost pressure increase control that performs boost pressure increase control that increases the boost pressure of the turbocharger by applying a load to the engine after the turbine rotation start control After the control unit and the supercharging pressure increase control, the fuel is injected from the fuel injection device and the clutch is connected by the mechanical automatic transmission. The includes a start execution control unit for starting execution control to start the vehicle, the.

本発明の一側面に係る発進制御装置によれば、タービン回転始動制御部のタービン回転始動制御によりクラッチを接続することなく燃料噴射装置から燃料を噴射させると、エンジンの回転数が上がるため、エンジンから排出される排気ガスによりタービンが回転する。その後、過給圧力上昇制御部の過給圧力上昇制御によりエンジンに負荷を与えると、エンジンは回転数が低下するが、タービンは慣性により回転し続けようとするためエンジンよりも回転数の低下速度が遅くなる。これにより、過給機の過給圧力が上がる。その後、発進実行制御部の発進実行制御により燃料噴射装置から燃料を噴射させるとともに機械式自動変速装置によりクラッチを接続させることにより、車両が発進する。ここで、発進実行制御を行う際は、過給圧力上昇制御により過給機の過給圧力が高くなっているため、車両を発進させるための十分なトルクを確保できる。これにより、車両の発進性が向上する。また、発進実行制御を行う際は、過給圧力上昇制御によりエンジンの回転数が低下しているため、クラッチの接続に伴うクラッチ板の摩耗が抑制される。これにより、クラッチの寿命低下を抑制することができる。   According to the start control device of one aspect of the present invention, when the fuel is injected from the fuel injection device without connecting the clutch by the turbine rotation start control of the turbine rotation start control unit, the engine speed increases. The turbine is rotated by the exhaust gas discharged from the turbine. After that, when a load is applied to the engine by the supercharging pressure increase control of the supercharging pressure increase control unit, the engine speed decreases, but since the turbine keeps rotating due to inertia, the engine speed decreases more than the engine speed. Becomes slower. Thereby, the supercharging pressure of the supercharger increases. Thereafter, the vehicle is started by injecting fuel from the fuel injection device by the start execution control of the start execution control unit and connecting the clutch by the mechanical automatic transmission. Here, when the start execution control is performed, the supercharging pressure of the supercharger is increased by the supercharging pressure increase control, so that a sufficient torque for starting the vehicle can be secured. Thereby, the startability of the vehicle is improved. Further, when the start execution control is performed, the engine speed is decreased by the supercharging pressure increase control, so that wear of the clutch plate accompanying the clutch connection is suppressed. Thereby, the lifetime reduction of a clutch can be suppressed.

一実施形態として、過給圧力上昇制御部は、機械式自動変速装置によりクラッチを接続させることによりエンジンに負荷を与えることができる。このように、過給圧力上昇制御部が、機械式自動変速装置によりクラッチを接続させることで、エンジンに回転を停止させようとする負荷が発生するため、エンジンの回転数を低下させることができる。   As one embodiment, the supercharging pressure increase control unit can apply a load to the engine by connecting a clutch with a mechanical automatic transmission. In this way, since the supercharging pressure increase control unit connects the clutch by the mechanical automatic transmission, a load is generated to stop the rotation of the engine, so that the engine speed can be reduced. .

また、一実施形態として、過給圧力上昇制御部は、機械式自動変速装置によりクラッチを半クラッチ状態である第一接続状態よりもクラッチの滑り量が多くなる第二接続状態で接続させることによりエンジンに負荷を与えることができる。このように、過給圧力上昇制御部が、機械式自動変速装置によりクラッチを接続させることで、エンジンに回転を阻害しようとする負荷が発生するため、エンジンの回転数を低下させることができる。しかも、過給圧力上昇制御部が、クラッチを半クラッチ状態である第一接続状態よりもクラッチの滑り量が多くなる第二接続状態で接続させるため、クラッチ板の摩耗を抑制しつつ、エンジンの回転数を下げることができる。この場合、例えば、第二接続状態を車両が発進しない程度の接続状態とすることで、別途制動力を発生させなくても、クラッチの接続により車両が不意に発進するのを防止することができる。   Further, as one embodiment, the supercharging pressure increase control unit causes the clutch to be connected in a second connection state in which the clutch slip amount is larger than that in the first connection state, which is a half-clutch state, by the mechanical automatic transmission. The engine can be loaded. As described above, the supercharging pressure increase control unit connects the clutch by the mechanical automatic transmission, so that a load is generated in the engine so as to inhibit the rotation. Therefore, the engine speed can be reduced. In addition, since the supercharging pressure increase control unit connects the clutch in the second connection state in which the slip amount of the clutch is larger than that in the first connection state, which is a half-clutch state, The rotation speed can be lowered. In this case, for example, by setting the second connection state to a connection state in which the vehicle does not start, it is possible to prevent the vehicle from starting unexpectedly due to the connection of the clutch without generating a separate braking force. .

また、一実施形態として、過給圧力上昇制御部は、エンジンの動力により駆動されるエンジン負荷増大装置を作動させることによりエンジンに負荷を与えることができる。このように、過給圧力上昇制御部が、エンジンの動力により駆動されるエンジン負荷増大装置を作動させることで、エンジンに回転を阻害しようとする負荷が発生するため、エンジンの回転数を低下させることができる。そして、例えば、クラッチの接続を伴わずにエンジンに負荷を与える場合は、クラッチ板を摩耗させることなくエンジンに負荷を与えることができるため、クラッチの寿命低下を大きく抑制することができる。一方、例えば、クラッチの接続と併せてエンジンに負荷を与える場合であっても、エンジンに負荷を与えるためのクラッチの役割分担量が減るため、寿命低下を抑制することができる。   Moreover, as one embodiment, the supercharging pressure increase control unit can apply a load to the engine by operating an engine load increasing device driven by engine power. Thus, since the supercharging pressure increase control unit operates the engine load increasing device driven by the engine power, a load is generated in the engine so as to inhibit the rotation. Therefore, the engine speed is decreased. be able to. For example, when a load is applied to the engine without engaging the clutch, the load can be applied to the engine without wearing the clutch plate, so that a reduction in the life of the clutch can be greatly suppressed. On the other hand, for example, even when a load is applied to the engine in conjunction with the connection of the clutch, the role sharing of the clutch for applying the load to the engine is reduced, so that a reduction in life can be suppressed.

また、一実施形態として、タービン回転始動制御部は、燃料噴射装置からアクセルペダルの操作量に対応した第一噴射量よりも少ない第二噴射量で燃料を噴射させることができる。タービン回転始動制御では、クラッチを接続させないため、クラッチを接続させる場合よりも、エンジンを回転させるために必要な燃料が少なくなる。そこで、タービン回転始動制御部は、燃料噴射装置からアクセルペダルの操作量に対応した第一噴射量よりも少ない第二噴射量で燃料を噴射させることで、燃料消費量の増加を抑制しつつ、エンジン及びタービンを回転させることができる。   Moreover, as one embodiment, the turbine rotation start control unit can inject fuel with a second injection amount smaller than the first injection amount corresponding to the operation amount of the accelerator pedal from the fuel injection device. In the turbine rotation start control, since the clutch is not connected, the amount of fuel required to rotate the engine is less than when the clutch is connected. Therefore, the turbine rotation start control unit suppresses an increase in fuel consumption by injecting fuel with a second injection amount smaller than the first injection amount corresponding to the operation amount of the accelerator pedal from the fuel injection device, The engine and turbine can be rotated.

また、一実施形態として、車両は、ブレーキ操作により車両が停止するとアクセルが踏み込まれるまで制動力を維持する制動力維持装置を更に備えており、発進制御装置は、アクセルが踏み込まれても、発進実行制御部が発進実行制御を開始するまで制動力を維持することができる。タービン回転始動制御及び過給圧力上昇制御を行うと、ドライバがアクセルを踏み込んでから車両が発進されるまでの間にタイムラグがある。このため、車両が勾配のある道路等に停車している場合は、その間に車両が下り側に下がる可能性がある。そこで、制動力維持装置を備えるとともに、制動力維持装置が、アクセルが踏み込まれても、発進実行制御部が発進実行制御を開始するまで制動力を維持することで、勾配のある道路等に停車している場合にも、タービン回転始動制御及び過給圧力上昇制御を行っている際に車両が下り側に下がるのを防止することができる。   Further, as one embodiment, the vehicle further includes a braking force maintaining device that maintains a braking force until the accelerator is depressed when the vehicle is stopped by a brake operation, and the start control device starts even if the accelerator is depressed. The braking force can be maintained until the execution control unit starts the start execution control. When the turbine rotation start control and the supercharging pressure increase control are performed, there is a time lag between when the driver depresses the accelerator and when the vehicle is started. For this reason, when the vehicle is stopped on a sloped road or the like, there is a possibility that the vehicle falls to the downside during that time. Therefore, a braking force maintaining device is provided, and even when the accelerator is depressed, the braking force maintaining device maintains the braking force until the start execution control unit starts the start execution control, thereby stopping on a sloped road or the like. Even in this case, it is possible to prevent the vehicle from going down when the turbine rotation start control and the supercharging pressure increase control are performed.

本発明の別の一側面に係る発進制御方法は、エンジンの排気ガスによりタービンを回転させてエンジンに圧縮空気を供給する過給機と、クラッチの接続を自動で行う機械式自動変速装置と、を備えた車両の発進制御方法であって、停止している車両のアクセルペダルが踏み込まれた場合に、燃料噴射装置から燃料を噴射させることにより、タービンを回転させるタービン回転始動制御ステップと、タービン回転始動制御ステップの後に、エンジンに負荷を与えることにより、過給機の過給圧力を上げる過給圧力上昇制御ステップと、過給圧力上昇制御ステップの後に、燃料噴射装置から燃料を噴射させるとともに、機械式自動変速装置によりクラッチを接続させることにより、車両を発進させる発進実行制御ステップと、を備える。   A start control method according to another aspect of the present invention includes a supercharger that rotates a turbine by exhaust gas of an engine to supply compressed air to the engine, a mechanical automatic transmission that automatically connects a clutch, A vehicle start control method comprising: a turbine rotation start control step for rotating a turbine by injecting fuel from a fuel injection device when an accelerator pedal of a stopped vehicle is depressed, and a turbine After the rotation start control step, by applying a load to the engine, a supercharging pressure increase control step for increasing the supercharging pressure of the supercharger, and after the supercharging pressure increase control step, fuel is injected from the fuel injection device. And a start execution control step of starting the vehicle by connecting a clutch with a mechanical automatic transmission.

本発明の別の一側面に係る発進制御方法によれば、タービン回転始動制御ステップにより燃料噴射装置から燃料を噴射させると、エンジンの回転数が上がることで、エンジンから排出される排気ガスによりタービンが回転する。その後、過給圧力上昇制御ステップによりエンジンに負荷を与えると、エンジンは回転数が低下するが、タービンは慣性により回転し続けようとするためエンジンよりも回転数の低下速度が遅くなる。これにより、過給機の過給圧力が上がる。その後、発進実行制御ステップにより燃料噴射装置から燃料を噴射させるとともに機械式自動変速装置によりクラッチを接続させると、車両が発進する。ここで、発進実行制御ステップを行う際は、過給圧力上昇制御ステップにより過給機の過給圧力が高くなっているため、車両を発進させるための十分なトルクを確保できる。これにより、車両の発進性が向上する。また、発進実行制御ステップを行う際は、過給圧力上昇制御ステップによりエンジンの回転数が低下しているため、クラッチの接続に伴うクラッチ板の摩耗が抑制される。これにより、クラッチの寿命低下を抑制することができる。   According to the start control method according to another aspect of the present invention, when fuel is injected from the fuel injection device in the turbine rotation start control step, the engine speed increases, so that the turbine is driven by exhaust gas discharged from the engine. Rotates. Thereafter, when a load is applied to the engine by the supercharging pressure increase control step, the engine speed decreases. However, since the turbine continues to rotate due to inertia, the speed of decrease in the engine speed is slower than that of the engine. Thereby, the supercharging pressure of the supercharger increases. Thereafter, when the fuel is injected from the fuel injection device by the start execution control step and the clutch is connected by the mechanical automatic transmission, the vehicle starts. Here, when the start execution control step is performed, since the supercharging pressure of the supercharger is increased by the supercharging pressure increase control step, a sufficient torque for starting the vehicle can be secured. Thereby, the startability of the vehicle is improved. Further, when the start execution control step is performed, the engine speed is reduced by the supercharging pressure increase control step, so that wear of the clutch plate accompanying the clutch connection is suppressed. Thereby, the lifetime reduction of a clutch can be suppressed.

本発明によれば、クラッチ板の寿命低下を抑制しつつ発進性を改善することができる。   ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, startability can be improved, suppressing the lifetime reduction of a clutch board.

本実施形態に係る発進制御装置が搭載される車両のエンジン部分を示す概略図である。It is the schematic which shows the engine part of the vehicle by which the start control apparatus which concerns on this embodiment is mounted. 本実施形態に係る発進制御装置の概略構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows schematic structure of the start control apparatus which concerns on this embodiment. 本実施形態に係る発進制御装置の処理動作を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the processing operation of the start control apparatus which concerns on this embodiment. 本実施形態に係る発進制御装置の処理動作を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the processing operation of the start control apparatus which concerns on this embodiment. 本実施形態に係る発進制御装置の処理動作を説明するためのタイムチャートである。It is a time chart for demonstrating the processing operation of the start control apparatus which concerns on this embodiment. 比較例の発進制御装置の処理動作を説明するためのタイムチャートである。It is a time chart for demonstrating the processing operation of the start control apparatus of a comparative example.

以下、本実施形態に係る発進制御装置及び発進制御方法について、図面を参照して詳細に説明する。なお、各図において同一又は相当する要素については同一の符号を付し、重複する説明を省略する。   Hereinafter, a start control device and a start control method according to the present embodiment will be described in detail with reference to the drawings. In addition, the same code | symbol is attached | subjected about the element which is the same or it corresponds in each figure, and the overlapping description is abbreviate | omitted.

本実施形態に係る発進制御装置は、大型トラックなどの車両に搭載されて、停止している車両の発進制御を行うものである。   The start control device according to the present embodiment is mounted on a vehicle such as a large truck and performs start control of a stopped vehicle.

図１は、本実施形態に係る発進制御装置が搭載される車両のエンジン部分を示す概略図である。図１に示すように、本実施形態に係る発進制御装置が搭載される車両は、エンジン１に過給機２が接続されている。過給機２には、エンジン１から排出された排気ガスの流路に配置されたタービン３が設けられている。過給機２は、エンジン１から排出された排気ガスによりタービン３を回転させるとともに、タービン３の回転により外気を圧縮した圧縮空気をエンジン１に供給するものである。   FIG. 1 is a schematic view showing an engine portion of a vehicle on which the start control device according to the present embodiment is mounted. As shown in FIG. 1, a vehicle equipped with a start control device according to this embodiment has an engine 1 and a supercharger 2 connected thereto. The turbocharger 2 is provided with a turbine 3 arranged in a flow path of exhaust gas discharged from the engine 1. The supercharger 2 rotates the turbine 3 with the exhaust gas discharged from the engine 1 and supplies compressed air obtained by compressing the outside air by the rotation of the turbine 3 to the engine 1.

図２は、本実施形態に係る発進制御装置の概略構成を示すブロック図である。図１及び図２に示すように、本実施形態に係る発進制御装置４は、燃料噴射装置１１と、機械式自動変速装置（ＡＭＴ：Automated Manual Transmission）１２と、制動力維持装置１３と、ギア位置情報取得部２１と、ブレーキ操作量取得部２２と、アクセル操作量取得部２３と、エンジン回転数取得部２４と、タービン回転数取得部２５と、過給圧力取得部２６と、吸入空気量取得部２７と、制動力維持情報取得部２８と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）３０と、を備えている。   FIG. 2 is a block diagram showing a schematic configuration of the start control device according to the present embodiment. As shown in FIGS. 1 and 2, the start control device 4 according to the present embodiment includes a fuel injection device 11, an automatic manual transmission (AMT) 12, a braking force maintaining device 13, and a gear. Position information acquisition unit 21, brake operation amount acquisition unit 22, accelerator operation amount acquisition unit 23, engine speed acquisition unit 24, turbine speed acquisition unit 25, supercharging pressure acquisition unit 26, intake air amount The acquisition part 27, the braking force maintenance information acquisition part 28, and ECU (Electronic Control Unit) 30 are provided.

燃料噴射装置１１は、エンジン１に供給する燃料を噴射する装置である。エンジン１がディーゼルエンジンである場合は、燃料噴射装置１１は、エンジン１のシリンダー（不図示）内に直接燃料を噴射する。そして、燃料噴射装置１１は、ドライバのアクセス操作やＥＣＵ３０の制御に基づいて、燃料の噴射量、噴射タイミング等を細かく変更することが可能となっている。   The fuel injection device 11 is a device that injects fuel to be supplied to the engine 1. When the engine 1 is a diesel engine, the fuel injection device 11 directly injects fuel into a cylinder (not shown) of the engine 1. The fuel injection device 11 can finely change the fuel injection amount, the injection timing, and the like based on the driver's access operation and the control of the ECU 30.

機械式自動変速装置１２は、クラッチの接続を自動で行う変速機である。機械式自動変速装置１２は、ドライバがシフトチェンジすると、クラッチの切り離し、ギア位置の変更、クラッチの接続、の一連の変速動作を自動で行う。   The mechanical automatic transmission 12 is a transmission that automatically connects a clutch. When the driver performs a shift change, the mechanical automatic transmission device 12 automatically performs a series of shift operations such as disconnecting the clutch, changing the gear position, and connecting the clutch.

クラッチの切り離し及び接続は、エンジン１側に配置されたクラッチ板と駆動輪（不図示）側に配置されたクラッチ板とを切り離し及び接続することにより行う。これらの一対のクラッチ板は、ばね等の弾性部材により互いに押圧されており、機械式自動変速装置１２により一方のクラッチ板を他方のクラッチ板に対する接離方向にストロークさせることが可能となっている。クラッチをストロークするとは、一方のクラッチ板を他方のクラッチ板に対して相対的に移動させることをいう。そして、機械式自動変速装置１２は、このクラッチのストローク量を調整することで、クラッチの切り離し及び接続を行う。例えば、クラッチをストロークさせて、一対のクラッチ板を完全に離間させることで、クラッチを切り離す。また、クラッチをストロークさせて、一対のクラッチ板の間に滑りを生じさせつつ一対のクラッチ板を接続させることで、クラッチが半クラッチ状態で接続する。半クラッチ状態とは、一対のクラッチ板の間に滑りが生じつつ一対のクラッチ板が接続された状態であって、クラッチを接続する際にエンジン１に過負荷が生じないように、エンジン１の回転駆動力の一部のみを駆動輪に伝達し、エンジン１の回転駆動力の一部を一対のクラッチ板の間の滑りにより逃す状態である。また、クラッチをストロークさせて、一対のクラッチ板の間に滑りを生じさせないように一対のクラッチ板を接続させることで、クラッチが完全に接続する。   The clutch is disconnected and connected by disconnecting and connecting the clutch plate disposed on the engine 1 side and the clutch plate disposed on the drive wheel (not shown) side. The pair of clutch plates are pressed against each other by an elastic member such as a spring, and the mechanical automatic transmission 12 can stroke one clutch plate in the contact / separation direction with respect to the other clutch plate. . To stroke the clutch means to move one clutch plate relative to the other clutch plate. The mechanical automatic transmission device 12 disengages and connects the clutch by adjusting the stroke amount of the clutch. For example, the clutch is disengaged by stroking the clutch and completely separating the pair of clutch plates. Further, the clutch is connected in a half-clutch state by stroke of the clutch and connecting the pair of clutch plates while causing slippage between the pair of clutch plates. The half-clutch state is a state in which a pair of clutch plates are connected while slipping between the pair of clutch plates, and the engine 1 is driven to rotate so that an overload does not occur in the engine 1 when the clutch is connected. Only a part of the force is transmitted to the drive wheels, and a part of the rotational driving force of the engine 1 is released by slipping between the pair of clutch plates. Further, the clutch is completely connected by connecting the pair of clutch plates so that the clutch is stroked and no slip occurs between the pair of clutch plates.

機械式自動変速装置１２のギア位置は、シフトレバーの操作、つまり、シフトレバーのシフト位置を変更することにより切り替えることが可能となっている。機械式自動変速装置１２のギア位置としては、例えば、オートマチックトランスミッション（ＡＴ）のように、パーキング、バック、ニュートラル、ドライブのギア位置や、マニュアルトランスミッション（ＭＴ）のように、１速、２速、３速、４速、バック、ニュートラルのギア位置等がある。   The gear position of the mechanical automatic transmission 12 can be switched by operating the shift lever, that is, by changing the shift position of the shift lever. As the gear position of the mechanical automatic transmission 12, for example, automatic transmission (AT), parking, back, neutral, drive gear position, manual transmission (MT), 1st speed, 2nd speed, There are 3rd gear, 4th gear, back, neutral gear position and so on.

そして、機械式自動変速装置１２は、ＥＣＵ３０の制御により、クラッチのストローク量や変速動作のタイミング等を細かく変更することが可能となっている。   The mechanical automatic transmission 12 can finely change the clutch stroke amount, the timing of the shift operation, and the like under the control of the ECU 30.

制動力維持装置１３は、ブレーキ操作により車両が停止すると、アクセルが踏み込まれるまで制動力を維持する装置である。制動力維持装置１３としては、例えば、ブレーキホースに電磁弁を取り付け、電磁弁の作動により制動力となるブレーキエア圧や油圧を維持するもの等を用いることができる。   The braking force maintaining device 13 is a device that maintains the braking force until the accelerator is depressed when the vehicle is stopped by a brake operation. As the braking force maintaining device 13, for example, a device that attaches an electromagnetic valve to a brake hose and maintains a brake air pressure or hydraulic pressure that becomes a braking force by the operation of the electromagnetic valve can be used.

制動力維持装置１３の作動開始条件は、特に限定されるものではないが、例えば、ブレーキ操作により車両が停止したこと、車両停止後ブレーキペダルを所定時間踏み続けたこと、勾配のある場所でブレーキ操作により車両が停止したこと、等とすることができる。制動力維持装置１３の作動開始条件とは、制動力維持装置１３を作動させて、車両が動かないように制動力を維持する条件である。制動力維持装置１３の作動を停止する停止条件は、特に限定されるものではないが、例えば、機械式自動変速装置１２のギア位置がニュートラル以外のギア位置に切り替えられてクラッチが半クラッチ状態で接続されたこと、更にブレーキが解除されてアクセルが踏み込まれたこと、等とすることができる。制動力維持装置１３の停止条件とは、制動力維持装置１３の作動を停止して、車両が動けるように制動力の維持を解除する条件である。   The operation start condition of the braking force maintaining device 13 is not particularly limited. For example, the vehicle is stopped by a brake operation, the brake pedal is continuously depressed for a predetermined time after the vehicle is stopped, and the brake is applied at a sloped place. For example, the operation may stop the vehicle. The operation start condition of the braking force maintaining device 13 is a condition for maintaining the braking force so that the vehicle does not move by operating the braking force maintaining device 13. The stop condition for stopping the operation of the braking force maintaining device 13 is not particularly limited. For example, the gear position of the mechanical automatic transmission 12 is switched to a gear position other than neutral, and the clutch is in a half-clutch state. For example, the connection may be established, the brake may be released, and the accelerator may be depressed. The stop condition of the braking force maintaining device 13 is a condition for releasing the maintenance of the braking force so that the operation of the braking force maintaining device 13 is stopped and the vehicle can move.

そして、制動力維持装置１３は、ＥＣＵ３０の制御に基づいて、作動及び停止のタイミングを変更することが可能となっている。   And the braking force maintenance apparatus 13 can change the timing of an action | operation and a stop based on control of ECU30.

ギア位置情報取得部２１は、機械式自動変速装置１２のギア位置の情報を取得するものである。ギア位置情報取得部２１としては、例えば、機械式自動変速装置１２のギア位置を切り替えるシフトレバーの位置を検出するセンサや、機械式自動変速装置１２のギア位置を検出するセンサ等を用いることができる。そして、ギア位置情報取得部２１は、取得したギア位置の情報をＥＣＵ３０に送信する。   The gear position information acquisition unit 21 acquires information on the gear position of the mechanical automatic transmission 12. As the gear position information acquisition unit 21, for example, a sensor that detects the position of a shift lever that switches the gear position of the mechanical automatic transmission 12 or a sensor that detects the gear position of the mechanical automatic transmission 12 is used. it can. And the gear position information acquisition part 21 transmits the information of the acquired gear position to ECU30.

ブレーキ操作量取得部２２は、ブレーキペダル（不図示）の操作量を取得するものである。ブレーキ操作量取得部２２としては、例えば、ブレーキペダルのストローク量を検出するセンサや、ブレーキホースの油圧を検出する油圧センサ等を用いることができる。そして、ブレーキ操作量取得部２２は、取得したブレーキ操作量をＥＣＵ３０に送信する。   The brake operation amount acquisition unit 22 acquires an operation amount of a brake pedal (not shown). As the brake operation amount acquisition unit 22, for example, a sensor that detects the stroke amount of the brake pedal, a hydraulic sensor that detects the hydraulic pressure of the brake hose, or the like can be used. Then, the brake operation amount acquisition unit 22 transmits the acquired brake operation amount to the ECU 30.

アクセル操作量取得部２３は、アクセルペダル（不図示）の操作量を取得するものである。アクセル操作量取得部２３としては、例えば、アクセルペダルのストロークを検出するセンサ等を用いることができる。そして、アクセル操作量取得部２３は、取得したアクセル操作量をＥＣＵ３０に送信する。   The accelerator operation amount acquisition unit 23 acquires an operation amount of an accelerator pedal (not shown). As the accelerator operation amount acquisition unit 23, for example, a sensor that detects the stroke of the accelerator pedal can be used. Then, the accelerator operation amount acquisition unit 23 transmits the acquired accelerator operation amount to the ECU 30.

エンジン回転数取得部２４は、エンジン１の回転数を取得するものである。エンジン回転数取得部２４としては、例えば、エンジン１のクランクシャフトの回転数を検出するセンサや、クランクシャフトにギア等を介して接続された部材の回転数を検出するセンサ等を用いることができる。そして、エンジン回転数取得部２４は、取得したエンジン１の回転数をＥＣＵ３０に送信する。   The engine speed acquisition unit 24 acquires the speed of the engine 1. As the engine speed acquisition unit 24, for example, a sensor that detects the speed of the crankshaft of the engine 1 or a sensor that detects the speed of a member connected to the crankshaft via a gear or the like can be used. . Then, the engine rotation speed acquisition unit 24 transmits the acquired rotation speed of the engine 1 to the ECU 30.

タービン回転数取得部２５は、タービン３の回転数を取得するものである。タービン回転数取得部２５としては、例えば、タービン３の回転数を検出するセンサや、タービン３のモデルを用いてエンジン１の回転数などからタービン３の回転数を算出する算出装置などを用いることができる。そして、タービン回転数取得部２５は、取得したタービン３の回転数をＥＣＵ３０に送信する。   The turbine rotation speed acquisition unit 25 acquires the rotation speed of the turbine 3. As the turbine rotational speed acquisition unit 25, for example, a sensor that detects the rotational speed of the turbine 3 or a calculation device that calculates the rotational speed of the turbine 3 from the rotational speed of the engine 1 using a model of the turbine 3 is used. Can do. Then, the turbine rotation speed acquisition unit 25 transmits the acquired rotation speed of the turbine 3 to the ECU 30.

過給圧力取得部２６は、過給機２の過給圧力（ブースト圧）を取得するものである。過給機２の過給圧力とは、タービン３の回転によりエンジン１に強制的に供給された圧縮空気の圧力である。過給圧力取得部２６としては、エンジン１のインテークマニホールド（不図示）にホースを接続して圧力を計測する機械式ブースト計や、エンジン１のインテークマニホールドに設けて圧力を計測する電気式ブースト計等を用いることができる。そして、過給圧力取得部２６は、取得した過給機２の過給圧力をＥＣＵ３０に送信する。   The supercharging pressure acquisition unit 26 acquires the supercharging pressure (boost pressure) of the supercharger 2. The supercharging pressure of the supercharger 2 is the pressure of compressed air that is forcibly supplied to the engine 1 by the rotation of the turbine 3. As the supercharging pressure acquisition unit 26, a mechanical boost meter that measures pressure by connecting a hose to an intake manifold (not shown) of the engine 1 or an electric boost meter that is provided in the intake manifold of the engine 1 and measures pressure. Etc. can be used. Then, the supercharging pressure acquisition unit 26 transmits the acquired supercharging pressure of the supercharger 2 to the ECU 30.

吸入空気量取得部２７は、エンジン１に供給される吸入空気量を取得するものである。吸入空気量取得部２７は、エンジン１に供給される外気だけでなく、タービン３の回転によりエンジン１に強制的に供給される圧縮空気の空気量も取得する。吸入空気量取得部２７としては、エンジン１の吸気管に設けられたエアフローセンサ等を用いることができる。そして、吸入空気量取得部２７は、取得した吸入空気量をＥＣＵ３０に送信する。   The intake air amount acquisition unit 27 acquires the intake air amount supplied to the engine 1. The intake air amount acquisition unit 27 acquires not only the outside air supplied to the engine 1 but also the amount of compressed air that is forcibly supplied to the engine 1 by the rotation of the turbine 3. As the intake air amount acquisition unit 27, an air flow sensor or the like provided in the intake pipe of the engine 1 can be used. Then, the intake air amount acquisition unit 27 transmits the acquired intake air amount to the ECU 30.

制動力維持情報取得部２８は、制動力維持装置１３が作動しているか否かの制動力維持情報を取得するものである。制動力維持情報取得部２８としては、制動力維持装置１３自体の作動状態を検出する検出装置や、制動力維持装置１３が作動させる電磁弁の作動状態を検出する検出装置等を用いることができる。そして、制動力維持情報取得部２８は、取得した制動力維持情報をＥＣＵ３０に送信する。   The braking force maintenance information acquisition unit 28 acquires braking force maintenance information indicating whether or not the braking force maintenance device 13 is operating. As the braking force maintenance information acquisition unit 28, a detection device that detects the operation state of the braking force maintenance device 13 itself, a detection device that detects the operation state of the electromagnetic valve operated by the braking force maintenance device 13, and the like can be used. . Then, the braking force maintenance information acquisition unit 28 transmits the acquired braking force maintenance information to the ECU 30.

ＥＣＵ３０は、主にＣＰＵ等の演算装置とメモリ等の記憶装置とにより構成されており、予め記憶された様々なプログラムに従って各種制御を行う制御装置である。ＥＣＵ３０は、タービン回転始動制御部３１と、過給圧力上昇制御部３２と、発進実行制御部３３と、の機能を備えている。そして、ＥＣＵ３０は、ギア位置情報取得部２１、ブレーキ操作量取得部２２、アクセル操作量取得部２３、エンジン回転数取得部２４、タービン回転数取得部２５、過給圧力取得部２６、吸入空気量取得部２７及び制動力維持情報取得部２８から送信された情報に基づいて、燃料噴射装置１１、機械式自動変速装置１２及び制動力維持装置１３を制御する。以下に、ＥＣＵ３０の各機能について説明する。   The ECU 30 is mainly configured by an arithmetic device such as a CPU and a storage device such as a memory, and is a control device that performs various controls according to various programs stored in advance. The ECU 30 includes functions of a turbine rotation start control unit 31, a supercharging pressure increase control unit 32, and a start execution control unit 33. The ECU 30 includes a gear position information acquisition unit 21, a brake operation amount acquisition unit 22, an accelerator operation amount acquisition unit 23, an engine rotation speed acquisition unit 24, a turbine rotation speed acquisition unit 25, a supercharging pressure acquisition unit 26, and an intake air amount. Based on the information transmitted from the acquisition unit 27 and the braking force maintenance information acquisition unit 28, the fuel injection device 11, the mechanical automatic transmission device 12, and the braking force maintenance device 13 are controlled. Below, each function of ECU30 is explained.

タービン回転始動制御部３１は、停止している車両のアクセルペダルが踏み込まれた場合に、タービン３を回転させるタービン回転始動制御を行うものである。タービン回転始動制御は、燃料噴射装置１１から燃料を噴射させることにより、タービン３を回転させる制御である。具体的に説明すると、タービン回転始動制御部３１は、発進制御装置４の処理開始条件を満たし、且つ、アクセルペダルがＯＮ操作された場合に、タービン回転始動制御を行う。発進制御装置４の処理開始条件は、（１）機械式自動変速装置１２のギア位置が車両を走行させるためのギア位置、例えばドライブに切り替えられていること、（２）ブレーキペダルがＯＦＦ操作されていること、（３）制動力維持装置１３が作動して制動力は維持されていることである。なお、タービン回転始動制御では、制動力維持装置１３の作動を停止することなく制動力を維持させておく。   The turbine rotation start control unit 31 performs turbine rotation start control for rotating the turbine 3 when an accelerator pedal of a stopped vehicle is depressed. The turbine rotation start control is control for rotating the turbine 3 by injecting fuel from the fuel injection device 11. More specifically, the turbine rotation start control unit 31 performs turbine rotation start control when the processing start condition of the start control device 4 is satisfied and the accelerator pedal is turned on. The processing start conditions of the start control device 4 are (1) the gear position of the mechanical automatic transmission 12 is switched to a gear position for driving the vehicle, for example, a drive, and (2) the brake pedal is turned off. (3) The braking force maintaining device 13 is activated and the braking force is maintained. In the turbine rotation start control, the braking force is maintained without stopping the operation of the braking force maintaining device 13.

過給圧力上昇制御部３２は、タービン回転始動制御部３１によるタービン回転始動制御の後に、過給機２の過給圧力を上げる過給圧力上昇制御を行うものである。過給圧力上昇制御は、エンジン１に負荷を与えることにより、過給機２の過給圧力を上げる制御である。具体的に説明すると、過給圧力上昇制御部３２は、機械式自動変速装置１２によりクラッチを接続させることにより、エンジン１に負荷を与える。なお、過給圧力上昇制御では、制動力維持装置１３の作動を停止することなく制動力を維持させておく。   The supercharging pressure increase control unit 32 performs supercharging pressure increase control for increasing the supercharging pressure of the supercharger 2 after the turbine rotation start control by the turbine rotation start control unit 31. The supercharging pressure increase control is a control for increasing the supercharging pressure of the supercharger 2 by applying a load to the engine 1. More specifically, the supercharging pressure increase control unit 32 applies a load to the engine 1 by connecting a clutch with the mechanical automatic transmission 12. In the supercharging pressure increase control, the braking force is maintained without stopping the operation of the braking force maintaining device 13.

発進実行制御部３３は、過給圧力上昇制御部３２による過給圧力上昇制御の後に、車両を発進させる発進実行制御を行うものである。発進実行制御は、燃料噴射装置１１から燃料を噴射させるとともに、機械式自動変速装置１２によりクラッチを接続させることにより、車両を発進させる制御である。具体的に説明すると、クラッチの接続方法としては、まず、クラッチを半クラッチ状態で接続させ、その後、クラッチを完全に接続させる。クラッチの接続は、クラッチのストローク量を調整することにより行うことができる。そして、発進実行制御部３３は、燃料噴射装置１１からの燃料の噴射と、機械式自動変速装置１２によるクラッチの半クラッチ状態での接続とを、同時又は略同時に行わせる。また、発進実行制御部３３は、発進実行制御を開始すると同時又は略同時に、制動力維持装置１３の作動を停止し、制動力の維持を解除する。そして、発進実行制御部３３は、クラッチの半クラッチ状態で接続させてから所定時間が経過すると、クラッチを完全に接続する。   The start execution control unit 33 performs start execution control for starting the vehicle after the supercharging pressure increase control by the supercharging pressure increase control unit 32. The start execution control is control for starting the vehicle by injecting fuel from the fuel injection device 11 and connecting the clutch by the mechanical automatic transmission 12. Specifically, as a clutch connection method, the clutch is first connected in a half-clutch state, and then the clutch is completely connected. The clutch can be connected by adjusting the stroke amount of the clutch. Then, the start execution control unit 33 causes fuel injection from the fuel injection device 11 and connection of the clutch in the half-clutch state by the mechanical automatic transmission device 12 to be performed simultaneously or substantially simultaneously. Moreover, the start execution control part 33 stops the action | operation of the braking force maintenance apparatus 13 simultaneously with the start of start execution control, and cancels | releases maintenance of braking force. Then, the start execution control unit 33 completely connects the clutch when a predetermined time elapses after the clutch is engaged in the half-clutch state.

次に、図３〜図５を参照して、発進制御装置４の処理動作について詳しく説明する。   Next, the processing operation of the start control device 4 will be described in detail with reference to FIGS.

図３及び図４は、本実施形態に係る発進制御装置の処理動作を示すフローチャートである。図５は、本実施形態に係る発進制御装置の処理動作を説明するためのタイムチャートである。   3 and 4 are flowcharts showing the processing operation of the start control apparatus according to the present embodiment. FIG. 5 is a time chart for explaining the processing operation of the start control apparatus according to the present embodiment.

図３及び図４に示すように、ＥＣＵ３０は、まず、発進制御装置４の処理開始条件を満たすか否かを判定する（ステップＳ１）。ステップＳ１の処理は、タービン回転始動制御部３１のタービン回転始動制御により行われる。発進制御装置４の処理開始条件は、（１）機械式自動変速装置１２のギア位置が車両を走行させるためのギア位置、例えばドライブに切り替えられていること、（２）ブレーキがＯＦＦ操作されていること、（３）制動力維持装置１３が作動して制動力は維持されていること、の３条件を全て満たすことである。但し、ブレーキがＯＦＦ操作されても、後述するステップＳ１１までは、制動力維持装置１３の作動を停止することなく制動力を維持させておく。   As shown in FIGS. 3 and 4, the ECU 30 first determines whether or not a process start condition of the start control device 4 is satisfied (step S <b> 1). The process of step S1 is performed by the turbine rotation start control of the turbine rotation start control unit 31. The processing start conditions of the start control device 4 are (1) the gear position of the mechanical automatic transmission 12 is switched to a gear position for driving the vehicle, for example, a drive, and (2) the brake is turned off. And (3) satisfying all the three conditions that the braking force maintaining device 13 is operated and the braking force is maintained. However, even if the brake is turned OFF, the braking force is maintained without stopping the operation of the braking force maintaining device 13 until step S11 described later.

ステップＳ１において、機械式自動変速装置１２のギア位置は、ギア位置情報取得部２１から送信されるギア位置の情報に基づいて判断することができる。   In step S <b> 1, the gear position of the mechanical automatic transmission 12 can be determined based on the gear position information transmitted from the gear position information acquisition unit 21.

また、ステップＳ１において、ブレーキがＯＦＦ操作されたか否かは、ブレーキ操作量取得部２２から送信されるブレーキ操作量に基づいて判断することができる。例えば、ブレーキ操作量取得部２２から送信されるブレーキ操作量から、車両を停止させる制動力（ブレーキ力）が発生する程度にブレーキペダルが踏み込まれたと判断した場合は、ブレーキがＯＮ操作されたと判定する。一方、ブレーキ操作量取得部２２から送信されるブレーキ操作量から、ブレーキペダルを完全に戻したと判断した場合は、ブレーキがＯＦＦ操作されたと判定する。この場合、車両を停止させる制動力が発生しない程度にブレーキペダルを戻したと判定した場合も、ブレーキがＯＦＦ操作されたと判定してもよい。   In step S <b> 1, whether or not the brake is turned off can be determined based on the brake operation amount transmitted from the brake operation amount acquisition unit 22. For example, if it is determined from the brake operation amount transmitted from the brake operation amount acquisition unit 22 that the brake pedal has been depressed to such an extent that a braking force (braking force) for stopping the vehicle is generated, it is determined that the brake has been turned ON. To do. On the other hand, if it is determined from the brake operation amount transmitted from the brake operation amount acquisition unit 22 that the brake pedal has been completely returned, it is determined that the brake has been turned OFF. In this case, even when it is determined that the brake pedal is returned to such an extent that the braking force for stopping the vehicle is not generated, it may be determined that the brake is turned off.

また、ステップＳ１において、制動力維持装置１３が作動しているか否かは、制動力維持情報取得部２８から送信された制動力維持情報に基づいて判断することができる。   In step S1, whether or not the braking force maintaining device 13 is operating can be determined based on the braking force maintaining information transmitted from the braking force maintaining information acquisition unit 28.

発進制御装置４の処理開始条件を満たすか否かを判定すると判定した場合（ステップＳ１：ＹＥＳ）、ＥＣＵ３０は、次に、アクセルがＯＮ操作されたか否かを判定する（ステップ２）。ステップＳ２の処理は、タービン回転始動制御部３１のタービン回転始動制御により行われる。但し、アクセルがＯＮ操作されても、後述するステップＳ７までは、機械式自動変速装置１２によりクラッチを接続させずに、クラッチを切り離す。   When it is determined that it is determined whether or not the processing start condition of the start control device 4 is satisfied (step S1: YES), the ECU 30 next determines whether or not the accelerator is turned on (step 2). The process of step S2 is performed by the turbine rotation start control of the turbine rotation start control unit 31. However, even if the accelerator is turned on, the clutch is disconnected without connecting the clutch by the mechanical automatic transmission 12 until step S7 described later.

ステップＳ２において、アクセル操作がＯＮ操作されたか否かは、アクセル操作量取得部２３から送信されるアクセル操作量に基づいて判断することができる。例えば、アクセル操作量取得部２３から送信されるアクセル操作量から、アクセルペダルを踏み込んだと判断した場合は、アクセルがＯＮ操作されたと判定する。一方、アクセルペダルの踏み込みを解除したと判断した場合は、アクセルがＯＦＦ操作されたと判定する。この場合、アクセルペダルを踏み込んでいる場合であっても、車両を発進させることができないような操作、つまり、アクセルペダルの踏み込み量が所定の閾値以下である場合は、アクセルをＯＮ操作していないと判断してもよい。なお、この所定の閾値は、車種等によって適宜設定することができる。   In step S <b> 2, whether or not the accelerator operation has been turned ON can be determined based on the accelerator operation amount transmitted from the accelerator operation amount acquisition unit 23. For example, when it is determined from the accelerator operation amount transmitted from the accelerator operation amount acquisition unit 23 that the accelerator pedal is depressed, it is determined that the accelerator is turned ON. On the other hand, when it is determined that the accelerator pedal is released, it is determined that the accelerator is turned off. In this case, even when the accelerator pedal is depressed, an operation that cannot start the vehicle, that is, when the accelerator pedal depression amount is not more than a predetermined threshold value, the accelerator is not turned on. You may judge. The predetermined threshold value can be set as appropriate depending on the vehicle type and the like.

アクセルがＯＮ操作されたと判定した場合（ステップＳ２：ＹＥＳ）、ＥＣＵ３０は、次に、燃料噴射量を第二噴射量Ａ［ｍｍ３／ｓｔ−ｃｙｌ］に設定する（ステップＳ３）。ステップＳ３の処理は、タービン回転始動制御部３１のタービン回転始動制御により行われる。ここで、第二噴射量Ａは、アクセルの操作量に対応した第一噴射量よりも少ない噴射量となる。つまり、アクセルの操作量に対応した噴射量が第一噴射量となり、この第一噴射量よりも少ない噴射量が第二噴射量Ａとなる。 When it is determined that the accelerator is turned on (step S2: YES), the ECU 30 next sets the fuel injection amount to the second injection amount A [mm 3 / st-cyl] (step S3). The process of step S3 is performed by the turbine rotation start control of the turbine rotation start control unit 31. Here, the second injection amount A is an injection amount smaller than the first injection amount corresponding to the accelerator operation amount. That is, the injection amount corresponding to the accelerator operation amount is the first injection amount, and the injection amount smaller than the first injection amount is the second injection amount A.

すると、図５に示すように、燃料噴射装置１１から第二噴射量Ａで燃料が噴射されることで、エンジン１の回転数がＩｄｌｅ回転数から上がる。Ｉｄｌｅ回転数は、エンジン１がＩｄｌｅ状態のときの回転数であり、車種や車両状況等によって異なるが、例えば、５００［ｒｐｍ］に設定することができる。これにより、エンジン１から排出される排気ガスによりタービン３が回転するとともにタービン３の回転数が上がり、これに伴いエンジン１に供給される吸入空気量が上がる。   Then, as shown in FIG. 5, the fuel is injected from the fuel injection device 11 at the second injection amount A, whereby the rotational speed of the engine 1 is increased from the Idle rotational speed. The idle rotation speed is the rotation speed when the engine 1 is in the idle state, and can be set to 500 [rpm], for example, although it varies depending on the vehicle type, vehicle conditions, and the like. As a result, the turbine 3 is rotated by the exhaust gas discharged from the engine 1 and the rotational speed of the turbine 3 is increased. Accordingly, the amount of intake air supplied to the engine 1 is increased.

次に、ＥＣＵ３０は、エンジン１の回転数が（目標回転数Ｂ−設定値Ｃ）［ｒｐｍ］まで上昇したか否かを判定する（ステップＳ４）。ステップＳ４の処理は、タービン回転始動制御部３１のタービン回転始動制御により行われる。ここで、目標回転数Ｂは、適宜設定される値であって、例えば、１０００［ｒｐｍ］に設定することができる。設定値Ｃは、目標回転数ＢからＩｄｌｅ回転数を差し引いた回転数よりも小さい回転数であって、例えば、５０［ｒｐｍ］に設定することができる。なお、ステップＳ４は、エンジン１の回転数がＩｄｌｅ回転数から目標回転数Ｂに至る直前であるか否かを検出するための判定処理である。   Next, the ECU 30 determines whether or not the rotational speed of the engine 1 has increased to (target rotational speed B−set value C) [rpm] (step S4). The process of step S4 is performed by the turbine rotation start control of the turbine rotation start control unit 31. Here, the target rotation speed B is a value set as appropriate, and can be set to 1000 [rpm], for example. The set value C is a rotational speed smaller than the rotational speed obtained by subtracting the Idle rotational speed from the target rotational speed B, and can be set to 50 [rpm], for example. Step S4 is a determination process for detecting whether or not the rotational speed of the engine 1 is just before the engine speed reaches the target rotational speed B from the Idle rotational speed.

ステップＳ４において、エンジン１の回転数が（目標回転数Ｂ−設定値Ｃ）まで上昇したか否かは、エンジン回転数取得部２４から送信されたエンジン回転数と（目標回転数Ｂ−設定値Ｃ）との比較により判断することができる。   In step S4, whether or not the rotational speed of the engine 1 has increased to (target rotational speed B−set value C) is determined based on the engine rotational speed transmitted from the engine rotational speed acquisition unit 24 and (target rotational speed B−set value). It can be judged by comparison with C).

エンジン１の回転数が（目標回転数Ｂ−設定値Ｃ）まで上昇したと判定した場合（ステップＳ４：ＹＥＳ）、ＥＣＵ３０は、次に、エンジン１の回転数が目標回転数Ｂに保持されるように燃料噴射量を第三噴射量Ｄ［ｍｍ３／ｓｔ−ｃｙｌ］に設定し、その後、エンジン１の回転数が目標回転数Ｂに保持されるように燃料噴射量をフィードバック制御する（ステップＳ５）。ステップＳ５の処理は、タービン回転始動制御部３１のタービン回転始動制御により行われる。第三噴射量Ｄは、エンジン１の回転数を上げるのではなくエンジン１の回転数を目標回転数Ｂに保持するための噴射量であることから、第二噴射量Ａよりも少ない噴射量となる。 When it is determined that the rotational speed of the engine 1 has increased to (target rotational speed B−set value C) (step S4: YES), the ECU 30 next holds the rotational speed of the engine 1 at the target rotational speed B. Thus, the fuel injection amount is set to the third injection amount D [mm 3 / st-cyl], and then the fuel injection amount is feedback-controlled so that the rotational speed of the engine 1 is maintained at the target rotational speed B (step) S5). The process of step S5 is performed by the turbine rotation start control of the turbine rotation start control unit 31. The third injection amount D is an injection amount for maintaining the rotational speed of the engine 1 at the target rotational speed B rather than increasing the rotational speed of the engine 1, and therefore, an injection amount smaller than the second injection amount A Become.

すると、図５に示すように、エンジン１がＩｄｌｅ回転数よりも高い目標回転数Ｂで回転しているため、タービン３の回転数及びエンジン１に供給される吸入空気量は上がり続ける。   Then, as shown in FIG. 5, since the engine 1 is rotating at the target rotation speed B higher than the Idle rotation speed, the rotation speed of the turbine 3 and the intake air amount supplied to the engine 1 continue to increase.

以上のステップＳ１〜ステップＳ５の処理が、停止している車両のアクセルペダルが踏み込まれた場合に、機械式自動変速装置１２によりクラッチを接続させることなく燃料噴射装置１１から燃料を噴射させることにより、タービン３を回転させるタービン回転始動制御ステップとなる。   When the accelerator pedal of the stopped vehicle is depressed, the processes in steps S1 to S5 described above are performed by injecting fuel from the fuel injection device 11 without connecting the clutch by the mechanical automatic transmission device 12. This is the turbine rotation start control step for rotating the turbine 3.

次に、ＥＣＵ３０は、吸入空気量が吸入空気量Ｅ［ｇ／ｓ］以上、又は、タービン３の回転数が回転数Ｆ［ｒｐｓ］以上まで上昇したか否かを判定する（ステップＳ６）。ステップＳ６の処理は、過給圧力上昇制御部３２の過給圧力上昇制御により行われる。吸入空気量Ｅ及び回転数Ｆは、適宜設定される値であり、例えば、後述するステップＳ１０の段階で十分な過給圧力が得られる値とすることができる。吸入空気量Ｅは、例えば、３５［ｇ／ｓ］に設定することができ、回転数Ｆは、例えば、４００００［ｒｐｍ］に設定することができる。   Next, the ECU 30 determines whether or not the intake air amount is equal to or higher than the intake air amount E [g / s] or the rotational speed of the turbine 3 is increased to the rotational speed F [rps] or higher (step S6). The process of step S6 is performed by the supercharging pressure increase control of the supercharging pressure increase control unit 32. The intake air amount E and the rotation speed F are values that are set as appropriate, and can be values at which a sufficient supercharging pressure can be obtained, for example, in step S10 described later. The intake air amount E can be set to 35 [g / s], for example, and the rotation speed F can be set to 40000 [rpm], for example.

ステップＳ６において、吸入空気量が吸入空気量Ｅ以上まで上昇したか否かは、吸入空気量取得部２７から送信された吸入空気量と吸入空気量Ｅとを比較することにより判断することができる。   In step S6, whether or not the intake air amount has increased to the intake air amount E or more can be determined by comparing the intake air amount transmitted from the intake air amount acquisition unit 27 with the intake air amount E. .

また、ステップＳ６において、タービン３の回転数が回転数Ｆ以上まで上昇したか否かは、タービン回転数取得部２５から送信された回転数と回転数Ｆとを比較することにより判断することができる。   In step S6, whether or not the rotational speed of the turbine 3 has increased to the rotational speed F or more can be determined by comparing the rotational speed transmitted from the turbine rotational speed acquisition unit 25 with the rotational speed F. it can.

吸入空気量が吸入空気量Ｅ以上、又は、タービン３の回転数が回転数Ｆ以上まで上昇したと判定した場合（ステップＳ６：ＹＥＳ）、ＥＣＵ３０は、次に、機械式自動変速装置１２のクラッチのストローク量をストローク量Ｇ［ｍｍ］に設定し、その後、エンジン１の回転数の低下速度が−Ｈ［ｒｐｍ／ｓ］となるようにクラッチのストローク量をフィードバック制御する（ステップＳ７）。ステップＳ７の処理は、過給圧力上昇制御部３２の過給圧力上昇制御により行われる。ストローク量Ｇ［ｍｍ］は、クラッチを半クラッチ状態である第一接続状態よりもクラッチの滑り量が多くなる第二接続状態に接続させるためのストローク量である。   When it is determined that the intake air amount is equal to or greater than the intake air amount E or the rotational speed of the turbine 3 has increased to the rotational speed F or higher (step S6: YES), the ECU 30 then proceeds to the clutch of the mechanical automatic transmission 12 Is set to the stroke amount G [mm], and then the clutch stroke amount is feedback-controlled so that the rate of decrease in the rotational speed of the engine 1 becomes -H [rpm / s] (step S7). The process of step S7 is performed by the supercharging pressure increase control of the supercharging pressure increase control unit 32. The stroke amount G [mm] is a stroke amount for connecting the clutch to the second connection state in which the slip amount of the clutch is larger than that in the first connection state that is the half-clutch state.

すると、図５に示すように、クラッチの接続によりエンジン１に回転を阻害しようとする負荷が発生するため、エンジン１の回転数が低下する。一方、タービン３は慣性により回転し続けようとするためエンジン１よりも回転数の低下速度が遅くなる。これにより、エンジン１の回転数に対してエンジン１に供給される吸入空気量が多くなるため、過給機２の過給圧力が上がる。   Then, as shown in FIG. 5, a load is generated in the engine 1 to inhibit rotation due to the engagement of the clutch, so that the rotational speed of the engine 1 decreases. On the other hand, since the turbine 3 continues to rotate due to inertia, the speed of decrease in the rotational speed is slower than that of the engine 1. As a result, the amount of intake air supplied to the engine 1 with respect to the rotational speed of the engine 1 increases, and the supercharging pressure of the supercharger 2 increases.

以上のステップＳ６〜ステップＳ７の処理が、タービン回転始動制御の後に、エンジン１に負荷を与えることにより、過給機２の過給圧力を上げる過給圧力上昇制御ステップとなる。   The processing in steps S6 to S7 is a supercharging pressure increase control step for increasing the supercharging pressure of the supercharger 2 by applying a load to the engine 1 after the turbine rotation start control.

次に、ＥＣＵ３０は、エンジン１の回転数が（Ｉｄｌｅ回転数＋設定回転数Ｉ）［ｒｐｍ］まで低下、又は、過給機２の過給圧力が設定過給圧力Ｊ［ｋＰａ］まで上昇したか否かを判定する（ステップＳ８）。ステップＳ８の処理は、発進実行制御部３３の発進実行制御により行われる。設定回転数Ｉは、目標回転数ＢからＩｄｌｅ回転数を差し引いた回転数よりも小さい回転数であって、例えば、５０［ｒｐｍ］に設定することができる。なお、ステップＳ４におけるエンジン１の回転数が（Ｉｄｌｅ回転数＋設定回転数Ｉ）まで低下したか否かの判定は、エンジン１の回転数が目標回転数ＢからＩｄｌｅ回転数に至る直前であるか否かを検出するための判定である。設定過給圧力Ｊは、適宜設定される値であり、例えば、車両を発進させるための十分なトルクを確保できる過給圧力に設定することができる。設定過給圧力Ｊは、例えば、ゲージ圧で２０［ｋＰａ］に設定することができる。   Next, the ECU 30 decreases the rotational speed of the engine 1 to (Idle rotational speed + set rotational speed I) [rpm] or increases the supercharging pressure of the supercharger 2 to the set supercharging pressure J [kPa]. Is determined (step S8). The process of step S8 is performed by the start execution control of the start execution control unit 33. The set rotational speed I is a rotational speed smaller than the rotational speed obtained by subtracting the Idle rotational speed from the target rotational speed B, and can be set to 50 [rpm], for example. It should be noted that the determination as to whether or not the rotational speed of the engine 1 has decreased to (Idle rotational speed + set rotational speed I) in step S4 is immediately before the rotational speed of the engine 1 reaches the idle rotational speed from the target rotational speed B. This is a determination for detecting whether or not. The set supercharging pressure J is a value that is set as appropriate. For example, the supercharging pressure J can be set to a supercharging pressure that can secure a sufficient torque for starting the vehicle. The set supercharging pressure J can be set to, for example, 20 [kPa] as a gauge pressure.

ステップＳ８において、エンジン１の回転数が（Ｉｄｌｅ回転数＋設定回転数Ｉ）まで低下したか否かは、エンジン回転数取得部２４から送信された回転数と（Ｉｄｌｅ回転数＋設定回転数Ｉ）との比較により判断することができる。   In step S8, whether or not the rotational speed of the engine 1 has decreased to (Idle rotational speed + set rotational speed I) is determined based on the rotational speed transmitted from the engine rotational speed acquisition unit 24 and (Idle rotational speed + set rotational speed I). ).

また、ステップＳ８において、過給機２の過給圧力が設定過給圧力Ｊまで上昇したか否かは、過給圧力取得部２６から取得した過給圧力と設定過給圧力Ｊとの比較により判断することができる。   In step S8, whether or not the supercharging pressure of the supercharger 2 has increased to the set supercharging pressure J is determined by comparing the supercharging pressure acquired from the supercharging pressure acquisition unit 26 with the set supercharging pressure J. Judgment can be made.

エンジン１の回転数が（Ｉｄｌｅ回転数＋設定回転数Ｉ）まで低下、又は、過給機２の過給圧力が設定過給圧力Ｊまで上昇したと判定した場合（ステップＳ８：ＹＥＳ）、ＥＣＵ３０は、次に、燃料噴射量を第四噴射量Ｋ［ｍｍ３／ｓｔ−ｃｙｌ］に設定する（ステップＳ９）。ステップＳ９の処理は、発進実行制御部３３の発進実行制御により行われる。第四噴射量Ｋは、現在の過給圧力に対応した噴射量となる。つまり、車両には、過給機２の過給圧と燃料の噴射量が対応付けられた制限噴射量マップ（不図示）が設けられている。制限噴射量マップは、ブーストコンペンセーターが噴射量を決定するためのマップである。そして、ステップＳ９では、制限噴射量マップから現在の過給圧力に対応した噴射量を求め、この求めた噴射量を第四噴射量Ｋに設定する。 When it is determined that the rotational speed of the engine 1 has decreased to (Idle rotational speed + set rotational speed I) or that the supercharging pressure of the supercharger 2 has increased to the set supercharging pressure J (step S8: YES), the ECU 30 Next, the fuel injection amount is set to the fourth injection amount K [mm 3 / st-cyl] (step S9). The process of step S9 is performed by the start execution control of the start execution control unit 33. The fourth injection amount K is an injection amount corresponding to the current supercharging pressure. That is, the vehicle is provided with a limited injection amount map (not shown) in which the supercharging pressure of the supercharger 2 and the fuel injection amount are associated with each other. The limited injection amount map is a map for the boost compensator to determine the injection amount. In step S9, an injection amount corresponding to the current supercharging pressure is obtained from the limited injection amount map, and the obtained injection amount is set as the fourth injection amount K.

また、ステップＳ９と同時又は略同時に、ＥＣＵ３０は、機械式自動変速装置１２のクラッチのストローク量をストローク量Ｌ［ｍｍ］に設定し、その後、エンジン１の回転数が（Ｉｄｌｅ＋設定値Ｍ）［ｒｐｍ］となるようにクラッチのストローク量をフィードバック制御する（ステップＳ１０）。ステップＳ１０の処理は、発進実行制御部３３の発進実行制御により行われる。ストローク量Ｌは、クラッチを半クラッチ状態である第一接続状態に接続させるためのストローク量である。設定値Ｍは、目標回転数ＢからＩｄｌｅ回転数を差し引いた回転数よりも小さい回転数であって、例えば、５０［ｒｐｍ］に設定することができる。なお、ステップＳ１０のフィードバック制御は、クラッチの摩耗を最大限に抑制しつつ、クラッチを接続する際にエンジン１が停止しないように、エンジン１の回転数をＩｄｌｅ回転数よりも僅かに高く保持させる制御処理である。   Simultaneously or substantially simultaneously with step S9, the ECU 30 sets the stroke amount of the clutch of the mechanical automatic transmission 12 to the stroke amount L [mm], and then the rotational speed of the engine 1 is (Idle + set value M) [ [rpm], the clutch stroke amount is feedback controlled (step S10). The process of step S10 is performed by the start execution control of the start execution control unit 33. The stroke amount L is a stroke amount for connecting the clutch to the first connection state which is a half-clutch state. The set value M is a rotational speed smaller than the rotational speed obtained by subtracting the Idle rotational speed from the target rotational speed B, and can be set to 50 [rpm], for example. The feedback control in step S10 keeps the rotational speed of the engine 1 slightly higher than the Idle rotational speed so that the engine 1 does not stop when the clutch is engaged while suppressing the wear of the clutch to the maximum. Control processing.

また、ステップＳ９及びステップＳ１０と同時又は略同時に、ＥＣＵ３０は、制動力維持装置１３の作動を停止して、車両が動けるように制動力の維持を解除する（ステップＳ１１）。ステップＳ１０の処理は、発進実行制御部３３の発進実行制御により行われる。   Simultaneously or substantially simultaneously with step S9 and step S10, the ECU 30 stops the operation of the braking force maintaining device 13 and releases the maintenance of the braking force so that the vehicle can move (step S11). The process of step S10 is performed by the start execution control of the start execution control unit 33.

すると、図５に示すように、クラッチが半クラッチ状態で接続されることにより車両が発進する。このとき、ステップＳ７においてクラッチを第二接続状態に接続させたことで、過給機２の過給機の過給圧力が高くなっているため、車両を発進させるための十分なトルクを確保できる。これにより、車両の発進性が向上する。また、ステップＳ７においてクラッチを第二接続状態に接続させたことで、エンジン１の回転数が低下しているため、クラッチの接続に伴うクラッチ板の摩耗が抑制される。これにより、クラッチの寿命低下を抑制することができる。   Then, as shown in FIG. 5, the vehicle starts by connecting the clutch in a half-clutch state. At this time, since the supercharging pressure of the supercharger of the supercharger 2 is increased by connecting the clutch to the second connected state in step S7, sufficient torque for starting the vehicle can be secured. . Thereby, the startability of the vehicle is improved. In addition, since the rotational speed of the engine 1 is reduced by connecting the clutch to the second connection state in step S7, wear of the clutch plate accompanying the clutch connection is suppressed. Thereby, the lifetime reduction of a clutch can be suppressed.

次に、ＥＣＵ３０は、ステップＳ１０において機械式自動変速装置１２のクラッチのストローク量をストローク量Ｌ［ｍｍ］に設定してからの時間が設定時間Ｎ［ｓｅｃ］以上経過しているか否かを判定する（ステップＳ１２）。ステップＳ１２の処理は、発進実行制御部３３の発進実行制御により行われる。なお、ステップＳ１２は、クラッチを半クラッチ状態で接続することで、エンジン１から駆動輪への回転駆動力の伝達割合を徐々に上げていく制御処理である。設定時間Ｎは、適宜設定される値であり、例えば、エンジン１から駆動輪への回転駆動力の伝達割合が１００％近くになるまでの時間に設定することができる。設定時間Ｎは、例えば、３［ｓｅｃ］に設定することができる。   Next, the ECU 30 determines whether or not the time after setting the stroke amount of the clutch of the mechanical automatic transmission 12 to the stroke amount L [mm] in step S10 has exceeded the set time N [sec]. (Step S12). The process of step S12 is performed by the start execution control of the start execution control unit 33. Step S12 is a control process in which the transmission ratio of the rotational driving force from the engine 1 to the driving wheels is gradually increased by connecting the clutch in a half-clutch state. The set time N is a value that is set as appropriate. For example, the set time N can be set to a time until the transmission ratio of the rotational driving force from the engine 1 to the drive wheels approaches 100%. The set time N can be set to 3 [sec], for example.

ステップＳ１０において機械式自動変速装置１２のクラッチのストローク量をストローク量Ｌ［ｍｍ］に設定してからの時間が設定時間Ｎ以上経過していると判定した場合（ステップＳ１２：ＹＥＳ）、ＥＣＵ３０は、次に、機械式自動変速装置１２のクラッチを完全に接続するようにストローク量を設定する（ステップＳ１３）。ステップＳ１３の処理は、発進実行制御部３３の発進実行制御により行われる。   When it is determined in step S10 that the time after setting the stroke amount of the clutch of the mechanical automatic transmission 12 to the stroke amount L [mm] has passed the set time N or longer (step S12: YES), the ECU 30 Next, the stroke amount is set so that the clutch of the mechanical automatic transmission 12 is completely connected (step S13). The process of step S13 is performed by the start execution control of the start execution control unit 33.

以上のステップＳ８〜ステップＳ１３の処理が、過給圧上昇制御ステップの後に、燃料噴射装置１１から燃料を噴射させるとともに、機械式自動変速装置１２によりクラッチを接続させることにより、車両を発進させる発進実行制御ステップとなる。   The above steps S8 to S13 are performed to start the vehicle by injecting fuel from the fuel injection device 11 and connecting the clutch by the mechanical automatic transmission 12 after the boost pressure increase control step. This is an execution control step.

ステップＳ１３により、クラッチが完全に接続されるため、発進制御装置４の処理を終了し、通常の処理に移行する。   Since the clutch is completely connected in step S13, the process of the start control device 4 is terminated and the process proceeds to a normal process.

ここで、図６を参照して、比較例との対比により本実施形態の効果を説明する。比較例の発進制御装置は、本実施形態のタービン回転始動制御部３１及び過給圧力上昇制御部３２がなく、タービン回転始動制御ステップ及び過給圧力上昇制御ステップを行わずに車両の発進制御を行うものである。   Here, with reference to FIG. 6, the effect of this embodiment is demonstrated by contrast with a comparative example. The start control device of the comparative example does not have the turbine rotation start control unit 31 and the supercharging pressure increase control unit 32 of the present embodiment, and performs vehicle start control without performing the turbine rotation start control step and the supercharging pressure increase control step. Is what you do.

図６は、比較例の発進制御装置の処理動作を説明するためのタイムチャートである。図６に示すように比較例の発進制御装置では、停止している車両のアクセルペダルが踏み込まれた場合に、燃料噴射装置１１から燃料を噴射させると同時に、機械式自動変速装置１２のクラッチを半クラッチ状態で接続する。また、微小時間経過後に、制動力維持装置１３の作動を停止して制動力の維持を解除する。すると、過給機２の過給圧力は徐々にしか高まらない。その結果、アクセルペダルを踏み込んでから暫くの間は、ブーストコンペンセーターの働きにより燃料噴射装置１１から噴射される燃料の噴射量が大幅に制限されるため、車両を発進させるための十分なトルクを確保できない。   FIG. 6 is a time chart for explaining the processing operation of the start control device of the comparative example. As shown in FIG. 6, in the start control device of the comparative example, when the accelerator pedal of a stopped vehicle is depressed, fuel is injected from the fuel injection device 11 and at the same time the clutch of the mechanical automatic transmission 12 is engaged. Connect in the half-clutch state. Further, after the minute time has elapsed, the operation of the braking force maintaining device 13 is stopped and the maintenance of the braking force is released. Then, the supercharging pressure of the supercharger 2 increases only gradually. As a result, for a while after the accelerator pedal is depressed, the amount of fuel injected from the fuel injection device 11 is greatly limited by the action of the boost compensator. It cannot be secured.

これに対し、本実施形態に係る発進制御装置４では、タービン回転始動制御部３１のタービン回転始動制御によりクラッチを接続することなく燃料噴射装置１１から燃料を噴射させると、エンジン１の回転数が上がるため、エンジン１から排出される排気ガスによりタービン３が回転する。その後、過給圧力上昇制御部３２の過給圧力上昇制御によりエンジン１に負荷を与えると、エンジン１は回転数が低下するが、タービン３は慣性により回転し続けようとするためエンジン１よりも回転数の低下速度が遅くなる。これにより、過給機２の過給圧力が上がる。その後、発進実行制御部３３の発進実行制御により燃料噴射装置１１から燃料を噴射させるとともに機械式自動変速装置１２によりクラッチを接続させることにより、車両が発進する。ここで、発進実行制御を行う際は、過給圧力上昇制御により過給機２の過給圧力が高くなっているため、車両を発進させるための十分なトルクを確保できる。これにより、車両の発進性が向上する。また、発進実行制御を行う際は、過給圧力上昇制御によりエンジンの回転数が低下しているため、クラッチの接続に伴うクラッチ板の摩耗が抑制される。これにより、クラッチの寿命低下を抑制することができる。   On the other hand, in the start control device 4 according to the present embodiment, when the fuel is injected from the fuel injection device 11 without connecting the clutch by the turbine rotation start control of the turbine rotation start control unit 31, the rotational speed of the engine 1 is increased. In order to go up, the turbine 3 is rotated by the exhaust gas discharged from the engine 1. After that, when a load is applied to the engine 1 by the supercharging pressure increase control of the supercharging pressure increase control unit 32, the engine 1 decreases in speed, but the turbine 3 tends to continue to rotate due to inertia, so The speed of decrease of the rotation speed becomes slow. Thereby, the supercharging pressure of the supercharger 2 increases. Thereafter, the vehicle is started by injecting fuel from the fuel injection device 11 by the start execution control of the start execution control unit 33 and connecting the clutch by the mechanical automatic transmission 12. Here, when performing the start execution control, since the supercharging pressure of the supercharger 2 is increased by the supercharging pressure increase control, a sufficient torque for starting the vehicle can be secured. Thereby, the startability of the vehicle is improved. Further, when the start execution control is performed, the engine speed is decreased by the supercharging pressure increase control, so that wear of the clutch plate accompanying the clutch connection is suppressed. Thereby, the lifetime reduction of a clutch can be suppressed.

そして、過給圧力上昇制御部３２が、機械式自動変速装置１２によりクラッチを接続させることで、エンジン１に回転を阻害しようとする負荷が発生するため、エンジン１の回転数を低下させることができる。しかも、過給圧力上昇制御部３２が、クラッチを半クラッチ状態である第一接続状態よりもクラッチの滑り量が多くなる第二接続状態で接続させるため、クラッチ板の摩耗を抑制しつつ、エンジン１の回転数を下げることができる。この場合、第二接続状態を車両が発進しない程度の接続状態とすることで、別途制動力を発生させなくても、クラッチの接続により車両が不意に発進するのを防止することができる。   Then, the supercharging pressure increase control unit 32 connects the clutch by the mechanical automatic transmission 12, so that a load for inhibiting the rotation is generated in the engine 1, so that the rotational speed of the engine 1 can be decreased. it can. In addition, since the supercharging pressure increase control unit 32 connects the clutch in the second connection state in which the slip amount of the clutch is larger than that in the first connection state that is the half-clutch state, the engine is suppressed while preventing the clutch plate from being worn. The number of rotations of 1 can be reduced. In this case, by setting the second connection state to a connection state in which the vehicle does not start, it is possible to prevent the vehicle from starting unexpectedly due to the connection of the clutch without separately generating a braking force.

ところで、タービン回転始動制御では、クラッチを接続させないため、クラッチを接続させる場合よりも、エンジン１を回転させるために必要な燃料が少なくなる。そこで、タービン回転始動制御部３１は、燃料噴射装置からアクセルペダルの操作量に対応した第一噴射量よりも少ない第二噴射量Ａで燃料を噴射させることで、燃料消費量の増加を抑制しつつ、エンジン１及びタービン３を回転させることができる。   By the way, in the turbine rotation start control, since the clutch is not connected, the fuel required for rotating the engine 1 is less than when the clutch is connected. Therefore, the turbine rotation start control unit 31 suppresses an increase in fuel consumption by injecting fuel from the fuel injection device with the second injection amount A that is smaller than the first injection amount corresponding to the operation amount of the accelerator pedal. Meanwhile, the engine 1 and the turbine 3 can be rotated.

また、タービン回転始動制御及び過給圧力上昇制御を行うと、ドライバがアクセルを踏み込んでから車両が発進されるまでの間にタイムラグがある。このため、車両が勾配のある道路等に停車している場合は、その間に車両が下り側に下がる可能性がある。そこで、制動力維持装置１３を備えるとともに、制動力維持装置１３が、アクセルが踏み込まれても、発進実行制御部３３が発進実行制御を開始するまで制動力を維持することで、勾配のある道路等に停車している場合にも、タービン回転始動制御及び過給圧力上昇制御を行っている際に車両が下り側に下がるのを防止することができる。   Further, when the turbine rotation start control and the supercharging pressure increase control are performed, there is a time lag between when the driver depresses the accelerator and when the vehicle is started. For this reason, when the vehicle is stopped on a sloped road or the like, there is a possibility that the vehicle falls to the downside during that time. Therefore, a road with a slope is provided by including the braking force maintaining device 13 and maintaining the braking force until the start execution control unit 33 starts the start execution control even when the accelerator is depressed, even when the braking force maintaining device 13 is depressed. Even when the vehicle stops, the vehicle can be prevented from descending while performing the turbine rotation start control and the supercharging pressure increase control.

以上、本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではない。   The preferred embodiment of the present invention has been described above, but the present invention is not limited to the above embodiment.

例えば、上記実施形態では、車両に制動力維持装置１３が設けられているものとして説明したが、車両に制動力維持装置１３が設けられていなくてもよい。この場合、過給圧力上昇制御部３２は、ステップＳ７において設定するストローク量Ｇとして、クラッチを車両が発進しない程度の接続状態に接続するためのストローク量とすることで、別途制動力を発生させなくても、クラッチの接続により車両が不意に発進するのを防止することができる。なお、車両が勾配のある道路等に停車している場合は、ドライバがブレーキペダルやサイドブレーキを操作することで、ドライバがアクセルを踏み込んでから車両が発進されるまでの間に車両が下り側に下がるのを防止することができる。   For example, although the above embodiment has been described on the assumption that the braking force maintaining device 13 is provided in the vehicle, the braking force maintaining device 13 may not be provided in the vehicle. In this case, the boost pressure increase control unit 32 generates a braking force separately by setting the stroke amount G set in step S7 as a stroke amount for connecting the clutch to a connected state where the vehicle does not start. Even if not, it is possible to prevent the vehicle from starting unexpectedly due to the engagement of the clutch. When the vehicle is stopped on a sloping road, etc., the driver operates the brake pedal and side brake, so that the vehicle is on the downside from when the driver depresses the accelerator until the vehicle is started. Can be prevented.

また、上記実施形態では、過給圧力上昇制御部３２が、機械式自動変速装置１２によりクラッチを接続させることによりエンジン１に負荷を与えるものとして説明したが、機械式自動変速装置１２によりクラッチを接続させることに代えて、又は、機械式自動変速装置１２によりクラッチを接続させることに加えて、エンジン１の動力により駆動されるエンジン負荷増大装置（不図示）を作動させることによりエンジン１に負荷を与えるものとしてもよい。エンジン負荷増大装置としては、例えば、オルタネータ―、エアーコンプレッサー、電子制御ファンクラッチ等を用いることができる。   In the above embodiment, the supercharging pressure increase control unit 32 is described as applying a load to the engine 1 by connecting the clutch by the mechanical automatic transmission device 12. However, the mechanical automatic transmission device 12 applies the clutch. Instead of connecting, or in addition to connecting the clutch by the mechanical automatic transmission 12, a load is applied to the engine 1 by operating an engine load increasing device (not shown) driven by the power of the engine 1. It is good also as what gives. As the engine load increasing device, for example, an alternator, an air compressor, an electronically controlled fan clutch, or the like can be used.

このようにすれば、過給圧力上昇制御部３２が、エンジン１の動力により駆動されるエンジン負荷増大装置を作動させることで、エンジン１に回転を阻害しようとする負荷が発生するため、エンジン１の回転数を低下させることができる。そして、クラッチの接続を伴わずにエンジンに負荷を与える場合は、クラッチ板を摩耗させることなくエンジン１に負荷を与えることができるため、クラッチの寿命低下を大きく抑制することができる。一方、クラッチの接続と併せてエンジン１に負荷を与える場合であっても、エンジン１に負荷を与えるためのクラッチの役割分担量が減るため、寿命低下を抑制することができる。   In this way, the supercharging pressure increase control unit 32 operates the engine load increasing device that is driven by the power of the engine 1, so that a load is generated in the engine 1 to inhibit rotation. The number of rotations can be reduced. And when applying a load to an engine without the connection of a clutch, since a load can be given to the engine 1 without abrasion of a clutch board, the lifetime reduction of a clutch can be suppressed significantly. On the other hand, even when a load is applied to the engine 1 in conjunction with the connection of the clutch, the role sharing of the clutch for applying the load to the engine 1 is reduced, so that a reduction in life can be suppressed.

また、上記実施形態では、具体的な処理動作として、燃料の噴射量、エンジン１の回転数、吸入空気量、タービン３の回転数、クラッチのストローク量、エンジン１の回転数の低下速度、過給圧力等の具体的な値を説明したが、これらの値は、本発明の趣旨に反しない範囲で変更してもよい。   In the above embodiment, the specific processing operations include the fuel injection amount, the engine 1 rotational speed, the intake air amount, the turbine 3 rotational speed, the clutch stroke amount, the engine 1 rotational speed decreasing speed, Although specific values such as the supply pressure have been described, these values may be changed within a range not departing from the spirit of the present invention.

また、上記実施形態では、具体的な処理フローを説明したが、本発明の趣旨に反しない範囲で一部の処理を削除または変更してもよい。例えば、ステップＳ４及びステップＳ５を行わずに、ステップＳ３の処理によりエンジン１の回転数が目標回転数Ｂまで上昇した場合は、直接ステップＳ６に進んでもよい。   Moreover, although the specific process flow was demonstrated in the said embodiment, a part of process may be deleted or changed in the range which is not contrary to the meaning of this invention. For example, without performing steps S4 and S5, if the speed of the engine 1 has increased to the target speed B by the process of step S3, the process may directly proceed to step S6.

１…エンジン、２…過給機、３…タービン、４…発進制御装置、１１…燃料噴射装置、１２…機械式自動変速装置、１３…制動力維持装置、２１…ギア位置情報取得部、２２…ブレーキ操作量取得部、２３…アクセル操作量取得部、２４…エンジン回転数取得部、２５…タービン回転数取得部、２６…過給圧力取得部、２７…吸入空気量取得部、２８…制動力維持情報取得部、３０…ＥＣＵ、３１…タービン回転始動制御部、３２…過給圧力上昇制御部、３３…発進実行制御部。
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Engine, 2 ... Supercharger, 3 ... Turbine, 4 ... Start control apparatus, 11 ... Fuel-injection apparatus, 12 ... Mechanical automatic transmission, 13 ... Braking force maintenance apparatus, 21 ... Gear position information acquisition part, 22 DESCRIPTION OF SYMBOLS ... Brake operation amount acquisition part, 23 ... Accelerator operation amount acquisition part, 24 ... Engine rotation speed acquisition part, 25 ... Turbine rotation speed acquisition part, 26 ... Supercharging pressure acquisition part, 27 ... Intake air amount acquisition part, 28 ... Control Power maintenance information acquisition unit, 30 ... ECU, 31 ... turbine rotation start control unit, 32 ... supercharging pressure increase control unit, 33 ... start execution control unit.

Claims (7)

エンジンの排気ガスによりタービンを回転させて前記エンジンに圧縮空気を供給する過給機と、クラッチの接続を自動で行う機械式自動変速装置と、を備えた車両の発進制御装置であって、
停止している前記車両のアクセルペダルが踏み込まれた場合に、前記機械式自動変速装置により前記クラッチを接続させることなく燃料噴射装置から燃料を噴射させることにより、前記タービンを回転させるタービン回転始動制御を行うタービン回転始動制御部と、
前記タービン回転始動制御の後に、前記エンジンに負荷を与えることにより、前記過給機の過給圧力を上げる過給圧力上昇制御を行う過給圧力上昇制御部と、
前記過給圧力上昇制御の後に、前記燃料噴射装置から前記燃料を噴射させるとともに、前記機械式自動変速装置により前記クラッチを接続させることにより、前記車両を発進させる発進実行制御を行う発進実行制御部と、
を備える発進制御装置。 A vehicle start control device comprising: a supercharger that rotates a turbine by exhaust gas of an engine to supply compressed air to the engine; and a mechanical automatic transmission that automatically connects a clutch,
Turbine rotation start control for rotating the turbine by injecting fuel from the fuel injection device without connecting the clutch by the mechanical automatic transmission when the accelerator pedal of the vehicle that is stopped is depressed. A turbine rotation start control unit for performing
A supercharging pressure increase control unit that performs supercharging pressure increase control for increasing the supercharging pressure of the supercharger by applying a load to the engine after the turbine rotation start control;
After the supercharging pressure increase control, a start execution control unit that performs start execution control for starting the vehicle by injecting the fuel from the fuel injection device and connecting the clutch by the mechanical automatic transmission. When,
A start control device comprising: 前記過給圧力上昇制御部は、前記機械式自動変速装置により前記クラッチを接続させることにより前記エンジンに負荷を与える、
請求項１に記載の発進制御装置。 The supercharging pressure increase control unit applies a load to the engine by connecting the clutch by the mechanical automatic transmission.
The start control device according to claim 1. 前記過給圧力上昇制御部は、前記機械式自動変速装置により前記クラッチを半クラッチ状態である第一接続状態よりも前記クラッチの滑り量が多くなる第二接続状態で接続させることにより前記エンジンに負荷を与える、
請求項１に記載の発進制御装置。 The supercharging pressure increase control unit is connected to the engine by connecting the clutch in a second connection state in which the slip amount of the clutch is larger than a first connection state that is a half-clutch state by the mechanical automatic transmission. Give load,
The start control device according to claim 1. 前記過給圧力上昇制御部は、前記エンジンの動力により駆動されるエンジン負荷増大装置を作動させることにより前記エンジンに負荷を与える、
請求項１〜３の何れか一項に記載の発進制御装置。 The supercharging pressure increase control unit applies a load to the engine by operating an engine load increasing device driven by power of the engine.
The start control apparatus as described in any one of Claims 1-3. 前記タービン回転始動制御部は、前記燃料噴射装置から前記アクセルペダルの操作量に対応した第一噴射量よりも少ない第二噴射量で前記燃料を噴射させる、
請求項１〜４の何れか一項に記載の発進制御装置。 The turbine rotation start control unit causes the fuel injection device to inject the fuel with a second injection amount smaller than a first injection amount corresponding to an operation amount of the accelerator pedal.
The start control device according to any one of claims 1 to 4. 前記車両は、ブレーキ操作により車両が停止するとアクセルが踏み込まれるまで制動力を維持する制動力維持装置を更に備えており、
前記発進制御装置は、アクセルが踏み込まれても、前記発進実行制御部が前記発進実行制御を開始するまで前記制動力を維持する、
請求項１〜５の何れか一項に記載の発進制御装置。 The vehicle further includes a braking force maintaining device that maintains the braking force until the accelerator is depressed when the vehicle is stopped by a brake operation,
The start control device maintains the braking force until the start execution control unit starts the start execution control even when the accelerator is depressed.
The start control device according to any one of claims 1 to 5. エンジンの排気ガスによりタービンを回転させて前記エンジンに圧縮空気を供給する過給機と、クラッチの接続を自動で行う機械式自動変速装置と、を備えた車両の発進制御方法であって、
停止している前記車両のアクセルペダルが踏み込まれた場合に、燃料噴射装置から燃料を噴射させることにより、前記タービンを回転させるタービン回転始動制御ステップと、
前記タービン回転始動制御ステップの後に、前記エンジンに負荷を与えることにより、前記過給機の過給圧力を上げる過給圧力上昇制御ステップと、
前記過給圧力上昇制御ステップの後に、前記燃料噴射装置から前記燃料を噴射させるとともに、前記機械式自動変速装置により前記クラッチを接続させることにより、前記車両を発進させる発進実行制御ステップと、
を備える発進制御方法。
A vehicle start control method comprising: a supercharger that rotates a turbine by exhaust gas of an engine to supply compressed air to the engine; and a mechanical automatic transmission that automatically connects a clutch,
A turbine rotation start control step of rotating the turbine by injecting fuel from a fuel injection device when the accelerator pedal of the vehicle that is stopped is depressed;
After the turbine rotation start control step, a supercharging pressure increase control step for increasing the supercharging pressure of the supercharger by applying a load to the engine;
After the supercharging pressure increase control step, a start execution control step of starting the vehicle by injecting the fuel from the fuel injection device and connecting the clutch by the mechanical automatic transmission,
A start control method comprising:
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