JP2015089699A - Brake controller - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、ブレーキ制御装置に関するものである。 The present invention relates to a brake control device.
近年、自動二輪車のブレーキ制御には、アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ：Ａｎｔｉｌｏｃｋ Ｂｒａｋｅ Ｓｙｓｔｅｍ）が採用されている。ＡＢＳは、車輪がロックしそうな状態を検出したら、車輪にかかるブレーキ液圧を下げることによって車輪のロックを抑制するシステムである。 In recent years, an anti-lock brake system (ABS) has been adopted for brake control of motorcycles. The ABS is a system that suppresses the lock of the wheel by lowering the brake fluid pressure applied to the wheel when a state where the wheel is likely to be locked is detected.
具体的には、ＡＢＳは、車両の速度などをモニターし、モニターした値に基づいて車輪がロックしそうな状態を検出したら、ブレーキ液圧回路の増圧弁を閉じ減圧弁を開くことによってブレーキ液圧を下げる。また、ＡＢＳは、ブレーキ液圧を下げることによって車輪がロックしそうな状態から復帰したら、増圧弁を開き減圧弁を閉じることによってブレーキ液圧を上げる。ＡＢＳは、このようにブレーキ液圧を上げ下げすることによってポンピングブレーキと同じ効果を発揮して、車輪のロックに起因するスリップの発生を抑制することができる。 Specifically, the ABS monitors the vehicle speed and the like. When the ABS detects that the wheel is likely to lock based on the monitored value, the ABS closes the pressure increasing valve of the brake hydraulic pressure circuit and opens the pressure reducing valve. Lower. Further, when the ABS returns from a state where the wheel is likely to be locked by lowering the brake fluid pressure, the ABS increases the brake fluid pressure by opening the pressure increasing valve and closing the pressure reducing valve. ABS can exhibit the same effect as a pumping brake by raising and lowering the brake fluid pressure in this way, and can suppress the occurrence of slip due to wheel locking.
しかしながら、従来技術は、ＡＢＳの早期作動が発生するのを抑制することは考慮されていない。 However, the prior art does not consider suppressing the occurrence of early operation of the ABS.
すなわち、近年の自動二輪車のブレーキ制御には、コンバインドブレーキ（連動ブレーキ）システムが採用されている。コンバインドブレーキシステムは、自動二輪車の前輪又は後輪のみにブレーキがかけられた場合に、両輪にブレーキをかけることによって、安定性を失うことなく短い制動距離で自動二輪車を制動するシステムである。 In other words, a combined brake (interlocking brake) system has been adopted for brake control of recent motorcycles. The combined brake system is a system that brakes a motorcycle with a short braking distance without losing stability by braking both wheels when the brake is applied only to the front wheel or the rear wheel of the motorcycle.
コンバインドブレーキシステムがある場合、後輪にのみブレーキ操作を行うと前輪にもブレーキがかかるので、車体の荷重が前輪側へ移動し、これにより後輪がロックしやすくなることがある。この場合、ＡＢＳが早期に作動する場合があるので、自動二輪車を運転するライダーがＡＢＳの早期作動に対して違和感をもつおそれがある。なお、ＡＢＳの早期作動が発生するおそれがあるのは、コンバインドブレーキシステムがある場合には限られない。 In the case of a combined brake system, if the brake operation is performed only on the rear wheel, the front wheel is also braked, so that the load on the vehicle body moves to the front wheel side, which may easily lock the rear wheel. In this case, since the ABS may operate early, a rider who drives the motorcycle may feel uncomfortable with respect to the early operation of the ABS. In addition, there exists a possibility that the early action | operation of ABS may generate | occur | produce when there exists a combined brake system.
上記に鑑み、本願発明は、ＡＢＳの早期作動が発生するのを抑制することを課題とする。 In view of the above, an object of the present invention is to suppress occurrence of early operation of ABS.
本願発明のブレーキ制御装置の一形態は、上記課題に鑑みなされたもので、自動二輪車の車輪に対するブレーキ操作力を検出する第１センサと、前記車輪のブレーキ用のマスタシリンダと前記車輪との間を接続する流路に設けられたバルブと、前記バルブの開度の制御用に設けられ、前記第１センサによって検出されるブレーキ操作力に対応して前記車輪に作用させる目標ブレーキ力があらかじめ設定された目標ブレーキ力情報と、を備えたことを特徴とする。 One form of the brake control device of the present invention has been made in view of the above problems, and includes a first sensor that detects a brake operation force for a wheel of a motorcycle, a master cylinder for braking the wheel, and the wheel. And a target brake force that is provided for controlling the opening of the valve and that is applied to the wheel in response to a brake operation force detected by the first sensor is preset. The target braking force information is provided.
また、前記第１センサによって検出されたブレーキ操作力と、前記目標ブレーキ力情報と、に基づいて、前記バルブの開度を制御する制御部、をさらに備える、ことができる。 Moreover, the control part which controls the opening degree of the said valve | bulb based on the brake operation force detected by the said 1st sensor and the said target brake force information can be further provided.
また、前記ブレーキ制御装置は、前記自動二輪車の後輪に対するブレーキ操作力に応じて発生したブレーキ力を前記自動二輪車の前輪に対するブレーキ力として配分する連動ブレーキ機能を有する、ことができる。 Further, the brake control device may have an interlocking brake function that distributes a braking force generated according to a brake operation force with respect to a rear wheel of the motorcycle as a braking force with respect to a front wheel of the motorcycle.
また、前記ブレーキ制御装置は、前記車輪に対するアンチロックブレーキ制御の機能を有する、ことができる。 Moreover, the said brake control apparatus can have a function of the anti-lock brake control with respect to the said wheel.
また、前記バルブは、該バルブの開度を全閉、全開、及び前記全閉と前記全開との間の中間開度に制御可能なバルブとすることができる。 In addition, the valve may be a valve that can control the opening degree of the valve to be fully closed, fully opened, and an intermediate opening degree between the fully closed and fully opened.
また、前記車輪に作用するブレーキ力を検出する第２センサをさらに備え、前記制御部は、前記第１センサによって検出されたブレーキ操作力と、前記目標ブレーキ力情報と、前記第２センサによって検出されたブレーキ力と、に基づいて、前記バルブの開度を制御する、ことができる。 The control unit may further include a second sensor for detecting a braking force acting on the wheel, and the control unit may detect the brake operation force detected by the first sensor, the target brake force information, and the second sensor. The opening degree of the valve can be controlled based on the applied braking force.
また、前記自動二輪車の車輪は、前記自動二輪車の後輪とすることができる。 The motorcycle wheel may be a rear wheel of the motorcycle.
かかる本願発明によれば、ＡＢＳの早期作動が発生するのを抑制することができる。 According to this invention of this application, it can control that the early operation of ABS occurs.
以下、図面を参照して、本願発明のブレーキ制御装置の実施形態について説明する。図１は、本実施形態のブレーキシステムの液圧回路の構成を示す図である。なお、以下の実施形態は、自動二輪車の後輪に対するブレーキ力を制御する例を示すが、これに限らず、自動二輪車の前輪に対するブレーキ力を制御することもできる。 Hereinafter, an embodiment of a brake control device of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 is a diagram illustrating a configuration of a hydraulic circuit of a brake system according to the present embodiment. In addition, although the following embodiment shows the example which controls the braking force with respect to the rear wheel of a motorcycle, not only this but the braking force with respect to the front wheel of a motorcycle can also be controlled.
ブレーキシステムの液圧回路は、前輪液圧回路１００と、後輪液圧回路２００と、前輪液圧回路１００及び後輪液圧回路２００の各液圧ポンプを駆動するＤＣモータ３００とから構成されている。 The hydraulic system of the brake system includes a front wheel hydraulic circuit 100, a rear wheel hydraulic circuit 200, and a DC motor 300 that drives each hydraulic pump of the front wheel hydraulic circuit 100 and the rear wheel hydraulic circuit 200. ing.
初めに前輪液圧回路１００の構成を説明する。前輪液圧回路１００は、運転者の右手で操作されるブレーキレバー１０１と、ブレーキレバー１０１が操作されると加圧される前輪側マスタシリンダ１０３と、前輪側マスタシリンダ１０３に接続される前輪側マスタシリンダ用リザーバ１０５と、前輪側マスタシリンダ１０３と管路１０４を介して接続される前輪側切替弁１０７と、前輪側マスタシリンダ１０３と管路１０４を介して接続される前輪側高圧吸入弁１０９とを備える。なお、管路１０４と前輪側切替弁１０７との接続部、及び管路１０４と前輪側高圧吸入弁１０９との接続部には、それぞれフィルタが設けられている。さらに、管路１０４には圧力センサ１１１が設けられ、圧力センサ１１１は、前輪側マスタシリンダ１０３と前輪側切替弁１０７及び前輪側高圧吸入弁１０９との間の圧力を検知して、後述の電子制御ユニットＥＣＵ４００に送信する。圧力センサ１１１は、前輪に対するブレーキ操作力（圧力）を検出するセンサである。 First, the configuration of the front wheel hydraulic circuit 100 will be described. The front wheel hydraulic circuit 100 includes a brake lever 101 that is operated by the driver's right hand, a front wheel side master cylinder 103 that is pressurized when the brake lever 101 is operated, and a front wheel side that is connected to the front wheel side master cylinder 103. A master cylinder reservoir 105, a front wheel side switching valve 107 connected to the front wheel side master cylinder 103 via a conduit 104, and a front wheel side high pressure intake valve 109 connected to the front wheel side master cylinder 103 via a conduit 104. With. A filter is provided at each of the connection portion between the pipe line 104 and the front wheel side switching valve 107 and the connection portion between the pipe line 104 and the front wheel side high pressure suction valve 109. Further, a pressure sensor 111 is provided in the pipe line 104, and the pressure sensor 111 detects a pressure between the front wheel side master cylinder 103, the front wheel side switching valve 107, and the front wheel side high pressure intake valve 109, and an electronic device described later. It transmits to control unit ECU400. The pressure sensor 111 is a sensor that detects a brake operation force (pressure) for the front wheels.
また、前輪側第１込め弁（インレットバルブ）１１３ａは、前輪側切替弁１０７と管路１０６を介して接続されている。前輪側切替弁１０７、前輪側第１込め弁１１３ａのそれぞれと、管路１０６との接続部にも、フィルタが設けられている。前輪側第１込め弁１１３ａは、管路１１４ａを介して前輪側第１キャリパ１１５ａに接続されている。 Further, the front wheel side first charging valve (inlet valve) 113 a is connected to the front wheel side switching valve 107 via a pipe line 106. A filter is also provided at a connection portion between each of the front wheel side switching valve 107 and the front wheel side first charging valve 113 a and the pipe line 106. The front wheel side first charging valve 113a is connected to the front wheel side first caliper 115a via a pipe line 114a.
一方、前輪側第２込め弁１１３ｂは、管路１０４に直接接続されている。前輪側第２込め弁１１３ｂと、管路１０４との接続部にも、フィルタが設けられている。前輪側第２込め弁１１３ｂは、管路１１４ｂを介して前輪側第２キャリパ１１５ｂに接続されている。 On the other hand, the front wheel side second charging valve 113 b is directly connected to the pipe line 104. A filter is also provided at a connection portion between the front wheel side second charging valve 113 b and the pipe line 104. The front wheel side second charging valve 113b is connected to the front wheel side second caliper 115b via a conduit 114b.
前輪ブレーキは、前輪側第１キャリパ１１５ａを含む前輪第１ブレーキと、前輪側第２キャリパ１１５ｂを含む前輪第２ブレーキとから構成される。 The front wheel brake includes a front wheel first brake including a front wheel side first caliper 115a and a front wheel second brake including a front wheel side second caliper 115b.
前輪側第１キャリパ１１５ａは、上述のように前輪側第１込め弁１１３ａと管路１１４ａを介して接続されている。また、前輪側第２キャリパ１１５ｂは、上述のように前輪側第２込め弁１１３ｂと管路１１４ｂを介して接続されている。 As described above, the front wheel side first caliper 115a is connected to the front wheel side first charging valve 113a via the conduit 114a. Further, the front wheel side second caliper 115b is connected to the front wheel side second charging valve 113b via the conduit 114b as described above.
一方、管路１０６には、前輪側液圧ポンプ１１９の吐出側が絞りを介して接続されている。前輪側液圧ポンプ１１９の吸込側は、フィルタを介して管路１２０に接続されている。前輪側液圧ポンプ１１９は、ＤＣモータ３００により駆動される。また、管路１２０には、前輪側第１逆止弁（チェックバルブ）１２１の一端が接続されている。さらに、管路１２０には、前輪側高圧吸入弁１０９の吐出ポートが接続されている。また、前輪側第１逆止弁１２１の他端は、管路１２２に接続されている。前輪側第１逆止弁１２１は、管路１２０から管路１２２への逆流を防止するように配置されている。 On the other hand, the discharge side of the front wheel side hydraulic pump 119 is connected to the pipe line 106 through a throttle. The suction side of the front wheel side hydraulic pump 119 is connected to the pipe line 120 through a filter. The front wheel hydraulic pump 119 is driven by the DC motor 300. Further, one end of a front wheel side first check valve (check valve) 121 is connected to the pipe line 120. Further, a discharge port of a front wheel side high pressure suction valve 109 is connected to the pipe line 120. The other end of the front wheel side first check valve 121 is connected to the pipe line 122. The front wheel side first check valve 121 is disposed so as to prevent a backflow from the pipe 120 to the pipe 122.
前輪側第１キャリパ１１５ａには、管路１１４ａを介して前輪側第１弛め弁（アウトレットバルブ）１２３ａの流入端が接続されている。前輪側第１弛め弁１２３ａの流出ポートは、管路１２２に接続されている。また、前輪側第１弛め弁１２３ａの流入ポートと管路１１４ａとの接続部には、フィルタが設けられている。管路１１４ａには、圧力センサ１２７ａが設けられている。圧力センサ１２７ａは、管路１１４ａ内の圧力を測定して、ＥＣＵ４００に圧力信号を送信する。圧力センサ１２７ａは、前輪側第１キャリパ１１５ａに実際に作用する圧力を検出するセンサである。 An inflow end of a front wheel side first relaxation valve (outlet valve) 123a is connected to the front wheel side first caliper 115a via a pipe line 114a. The outflow port of the front wheel side first relaxation valve 123 a is connected to the pipe line 122. Further, a filter is provided at a connection portion between the inflow port of the front wheel side first relaxation valve 123a and the pipe line 114a. A pressure sensor 127a is provided in the pipe line 114a. The pressure sensor 127a measures the pressure in the pipe line 114a and transmits a pressure signal to the ECU 400. The pressure sensor 127a is a sensor that detects a pressure that actually acts on the front wheel side first caliper 115a.
さらに、前輪側第２キャリパ１１５ｂには、管路１１４ｂを介して前輪側第２弛め弁１２３ｂの流入ポートに接続されている。前輪側第２弛め弁１２３ｂの流出ポートは、管路１２２に接続されている。また、前輪側第２弛め弁１２３ｂの流入ポートと管路１１４ｂとの接続部には、フィルタが設けられている。管路１１４ｂには、圧力センサ１２７ｂが設けられており、圧力センサ１２７ｂは、管路１１４ｂ内の圧力を測定して、ＥＣＵ４００に圧力信号を送信する。圧力センサ１２７ｂは、前輪側第２キャリパ１１５ｂに実際に作用する圧力を検出するセンサである。なお、本発明において、圧力センサ１２７ｂは必ずしも存在しなくてもよい。 Further, the front wheel side second caliper 115b is connected to the inflow port of the front wheel side second loosening valve 123b via a pipe line 114b. The outflow port of the front wheel side second release valve 123 b is connected to the pipe line 122. Further, a filter is provided at a connection portion between the inflow port of the front wheel side second relaxation valve 123b and the pipe line 114b. A pressure sensor 127b is provided in the pipe line 114b, and the pressure sensor 127b measures the pressure in the pipe line 114b and transmits a pressure signal to the ECU 400. The pressure sensor 127b is a sensor that detects a pressure that actually acts on the front wheel side second caliper 115b. In the present invention, the pressure sensor 127b is not necessarily present.
次に、図１を用いて後輪液圧回路２００の構成を説明する。後輪液圧回路２００は、運転者の右足で操作されるブレーキペダル２０１と、ブレーキペダル２０１が操作されると加圧される後輪側マスタシリンダ２０３と、後輪側マスタシリンダ２０３に接続される後輪側マスタシリンダ用リザーバ２０５と、後輪側マスタシリンダ２０３と管路２０４を介して接続される後輪側切替弁２０７と、後輪側マスタシリンダ２０３と管路２０４を介して接続される後輪側高圧吸入弁２０９とを備える。なお、管路２０４と後輪側切替弁２０７との接続部、及び管路２０４と後輪側高圧吸入弁２０９との接続部には、それぞれフィルタが設けられている。さらに、管路２０４には圧力センサ２１１が設けられ、圧力センサ２１１は、後輪側マスタシリンダ２０３と後輪側切替弁２０７及び後輪側高圧吸入弁２０９との間の圧力を検知して、ＥＣＵ４００に送信する。圧力センサ２１１は、後輪に対するブレーキ操作力（圧力）を検出するセンサ（第１センサ）である。 Next, the configuration of the rear wheel hydraulic circuit 200 will be described with reference to FIG. The rear wheel hydraulic circuit 200 is connected to a brake pedal 201 that is operated with the right foot of the driver, a rear wheel master cylinder 203 that is pressurized when the brake pedal 201 is operated, and a rear wheel master cylinder 203. A rear wheel side master cylinder reservoir 205, a rear wheel side switching valve 207 connected to the rear wheel side master cylinder 203 via the pipe line 204, and a rear wheel side master cylinder 203 connected to the pipe line 204. And a rear wheel side high pressure intake valve 209. A filter is provided at each of the connection portion between the pipe line 204 and the rear wheel side switching valve 207 and the connection portion between the pipe line 204 and the rear wheel side high pressure suction valve 209. Further, a pressure sensor 211 is provided in the pipe line 204, and the pressure sensor 211 detects the pressure between the rear wheel side master cylinder 203 and the rear wheel side switching valve 207 and the rear wheel side high pressure intake valve 209, It transmits to ECU400. The pressure sensor 211 is a sensor (first sensor) that detects a brake operation force (pressure) for the rear wheel.
また、後輪側込め弁２１３は、後輪側切替弁２０７と管路２０６を介して接続されている。後輪側切替弁２０７や後輪側込め弁２１３と管路２０６との接続部にも、それぞれフィルタが設けられている。後輪側込め弁２１３は、管路２１４を介して後輪側キャリパ２１５に接続されている。後輪ブレーキは、後輪側キャリパ２１５から構成される。そして、後輪側キャリパ２１５は、上述のように後輪側込め弁２１３と管路２１４を介して接続されている。なお、後輪側込め弁２１３は、後輪側込め弁２１３の開度を全閉、全開、及び全閉と全開との間の中間開度に制御可能なバルブである。 Further, the rear wheel side containment valve 213 is connected to the rear wheel side switching valve 207 via a pipe line 206. Filters are also provided at the connection portions between the rear wheel side switching valve 207 and the rear wheel side insertion valve 213 and the pipe line 206, respectively. The rear wheel side containment valve 213 is connected to the rear wheel caliper 215 via the pipe line 214. The rear wheel brake includes a rear wheel caliper 215. The rear wheel caliper 215 is connected to the rear wheel side valve 213 via the conduit 214 as described above. The rear wheel side valve 213 is a valve capable of controlling the opening degree of the rear wheel side valve 213 to be fully closed, fully opened, and an intermediate opening degree between the fully closed and fully opened state.
一方、管路２０６には、後輪側液圧ポンプ２１９の吐出側が絞りを介して接続されている。後輪側液圧ポンプ２１９の吸込側は、フィルタを介して管路２２０に接続されている。後輪側液圧ポンプ２１９は、ＤＣモータ３００により駆動される。また、管路２２０には、後輪側逆止弁２２１の一端が接続されている。さらに、管路２２０には、後輪側高圧吸入弁２０９の吐出ポートが接続されている。また、後輪側逆止弁２２１の他端は、管路２２２に接続されている。後輪側逆止弁２２１は、管路２２０から管路２２２への逆流を防止するように配置されている。 On the other hand, the discharge side of the rear wheel hydraulic pump 219 is connected to the pipe line 206 via a throttle. The suction side of the rear wheel side hydraulic pump 219 is connected to the pipeline 220 through a filter. The rear wheel hydraulic pump 219 is driven by the DC motor 300. In addition, one end of a rear wheel check valve 221 is connected to the pipe line 220. Further, a discharge port of a rear wheel side high pressure suction valve 209 is connected to the pipe line 220. The other end of the rear wheel check valve 221 is connected to the pipe line 222. The rear wheel side check valve 221 is arranged so as to prevent a backflow from the pipe line 220 to the pipe line 222.
また、管路２２２には、後輪側弛め弁２２３の吐出ポートが接続されている。さらに、管路２２２には、後輪側逆止弁２２１と後輪側弛め弁２２３との間に、後輪側リザーバ（アキュムレータ）２２５が接続されている。 Further, the discharge port of the rear wheel side relaxation valve 223 is connected to the pipe line 222. Further, a rear wheel side reservoir (accumulator) 225 is connected to the pipe line 222 between the rear wheel side check valve 221 and the rear wheel side relaxation valve 223.
後輪側キャリパ２１５は、管路２１４を介して後輪側弛め弁２２３の流入ポートに接続されている。後輪側弛め弁２２３の流出ポートは、管路２２２に接続されている。また、後輪側弛め弁２２３の流出ポートと管路２１４と接続部には、フィルタが設けられている。管路２１４には、圧力センサ２２７が設けられており、圧力センサ２２７は、管路２１４内の圧力を測定して、ＥＣＵ４００に圧力信号を送信する。圧力センサ２２７は、後輪側キャリパ２１５に実際に作用する圧力を検出するセンサ（第２センサ）である。 The rear wheel caliper 215 is connected to the inflow port of the rear wheel side loosening valve 223 via the pipe line 214. The outflow port of the rear wheel side relaxation valve 223 is connected to the pipe line 222. Further, a filter is provided at the outflow port of the rear wheel side relaxation valve 223, the pipe line 214, and the connection portion. A pressure sensor 227 is provided in the pipe line 214, and the pressure sensor 227 measures the pressure in the pipe line 214 and transmits a pressure signal to the ECU 400. The pressure sensor 227 is a sensor (second sensor) that detects a pressure that actually acts on the rear wheel caliper 215.
図１に示した液圧回路は、図２のブロック図に示す電子制御ユニット（ＥＣＵ）４００により制御される。図２は、液圧回路を制御するためのブレーキ制御装置の構成を示すブロック図である。ＥＣＵ４００には、ブレーキレバー１０１に設けられるブレーキレバースイッチ１０１ａと、圧力センサ１１１、１２７ａ，ｂと、前輪回転速度を検知する前輪速度センサ１２９とが接続されている。ブレーキレバースイッチ１０１ａはブレーキレバー１０１の操作信号をＥＣＵ４００に送信し、圧力センサ１１１、１２７ａ，ｂは各管路１０４、１１４ａ，ｂ内の各圧力信号を、それぞれＥＣＵ４００に送信し、前輪速度センサ１２９は前輪の回転速度信号をＥＣＵ４００に送信する。さらに、ＥＣＵ４００には、ブレーキペダル２０１に設けられるブレーキペダルスイッチ２０１ａと、圧力センサ２１１及び２２７と、後輪回転速度を検知する後輪速度センサ２２９とが接続されている。ブレーキペダルスイッチ２０１ａはブレーキペダル２０１の操作信号をＥＣＵ４００に送信し、圧力センサ２１１、２２７は各管路２０４、２１４内の各圧力信号を、それぞれＥＣＵ４００に送信し、後輪速度センサ２２９は後輪の回転速度信号をＥＣＵ４００に送信する。また、必要であれば、ＥＣ４００には、レーダーセンサ、加速度センサ、勾配センサ３０２などの各種センサが接続される。 The hydraulic circuit shown in FIG. 1 is controlled by an electronic control unit (ECU) 400 shown in the block diagram of FIG. FIG. 2 is a block diagram showing a configuration of a brake control device for controlling the hydraulic circuit. The ECU 400 is connected to a brake lever switch 101a provided on the brake lever 101, pressure sensors 111, 127a, b, and a front wheel speed sensor 129 for detecting the front wheel rotational speed. The brake lever switch 101a transmits an operation signal of the brake lever 101 to the ECU 400, and the pressure sensors 111, 127a, b transmit the pressure signals in the pipe lines 104, 114a, b to the ECU 400, respectively, and the front wheel speed sensor 129. Transmits a rotation speed signal of the front wheels to ECU 400. Further, the ECU 400 is connected to a brake pedal switch 201a provided on the brake pedal 201, pressure sensors 211 and 227, and a rear wheel speed sensor 229 that detects a rear wheel rotation speed. The brake pedal switch 201a transmits an operation signal of the brake pedal 201 to the ECU 400, the pressure sensors 211 and 227 transmit the pressure signals in the pipelines 204 and 214 to the ECU 400, respectively, and the rear wheel speed sensor 229 Is sent to ECU 400. If necessary, the EC 400 is connected to various sensors such as a radar sensor, an acceleration sensor, and a gradient sensor 302.
また、ＥＣＵ４００は、操作信号、圧力信号、速度信号に基づき、所定の条件に従って、ＤＣモータ３００、前輪側切替弁１０７、前輪側高圧吸入弁１０９、前輪側第１込め弁１１３ａ、前輪側第２込め弁１１３ｂ、前輪側第１弛め弁１２３ａ、前輪側第２弛め弁１２３ｂのそれぞれを作動する。さらに、ＥＣＵ４００は、操作信号、圧力信号、速度信号に基づき、所定の条件に従って、後輪側切替弁２０７、後輪側高圧吸入弁２０９、後輪側込め弁２１３、後輪側弛め弁２２３、のそれぞれを作動する。 In addition, the ECU 400 performs the DC motor 300, the front wheel side switching valve 107, the front wheel side high pressure intake valve 109, the front wheel side first charging valve 113a, the front wheel side second in accordance with predetermined conditions based on the operation signal, the pressure signal, and the speed signal. The intake valve 113b, the front wheel side first release valve 123a, and the front wheel side second release valve 123b are operated. Further, the ECU 400, based on the operation signal, the pressure signal, and the speed signal, in accordance with predetermined conditions, the rear wheel side switching valve 207, the rear wheel side high pressure suction valve 209, the rear wheel side intake valve 213, and the rear wheel side relaxation valve 223. , Each of the.
さらに、ブレーキング時に、前輪速度センサ１２９や後輪速度センサ２２９からの回転速度信号をＥＣＵ４００が受けて車輪のロックを検知した場合に、ＥＣＵ４００は、アンチブレーキロックシステム（ＡＢＳ）を作動させて、各液圧ポンプを作動し、各弁を開閉して、制動力を制御して車輪のロックを防止する。 Further, during braking, when the ECU 400 receives a rotational speed signal from the front wheel speed sensor 129 or the rear wheel speed sensor 229 and detects the lock of the wheel, the ECU 400 operates the anti-brake lock system (ABS), Each hydraulic pump is operated, each valve is opened and closed, and the braking force is controlled to prevent the wheels from being locked.
図１に示す液圧回路を備えるブレーキ装置においては、液圧ポンプおよび各種弁の操作により、運転者の操作を介さずに前輪および後輪のブレーキ力を変更して、ブレーキ力配分を変更することができる（コンバインドブレーキ）。 In the brake device including the hydraulic circuit shown in FIG. 1, the braking force distribution is changed by changing the braking force of the front wheels and the rear wheels without the operation of the driver by operating the hydraulic pump and various valves. Can (combined brake).
例えば、ブレーキペダル２０１が操作され、ブレーキレバー１０１が操作されない場合を用いて説明する。ブレーキペダル２０１が踏まれると、後輪側マスタシリンダ２０３の液圧が上昇して、この液圧が、順に、管路２０４、開状態の後輪側切替弁２０７、管路２０６、開状態の後輪側込め弁２１３、管路２１４を介して、後輪側キャリパ２１５に加えられて、後輪側キャリパ２１５が作動して後輪が制動される。 For example, the case where the brake pedal 201 is operated and the brake lever 101 is not operated will be described. When the brake pedal 201 is stepped on, the hydraulic pressure in the rear wheel master cylinder 203 increases, and this hydraulic pressure is sequentially changed to the pipeline 204, the opened rear wheel switching valve 207, the pipeline 206, and the opened state. It is added to the rear wheel caliper 215 via the rear wheel side valve 213 and the pipe line 214, and the rear wheel caliper 215 is operated to brake the rear wheel.
ここで、圧力センサ２１１の信号から、ブレーキペダル２０１が操作されていることを、ＥＣＵ４００が判定した場合には、前後輪連動制御モードに移行する。前後輪連動制御モードにおいて、ＥＣＵ４００は、前輪液圧回路１００にアクティブ増圧を行って前輪側でブレーキングを行う。 Here, when the ECU 400 determines from the signal from the pressure sensor 211 that the brake pedal 201 is being operated, the mode shifts to the front and rear wheel interlocking control mode. In the front-rear wheel interlock control mode, the ECU 400 performs active pressure increase on the front wheel hydraulic circuit 100 to perform braking on the front wheel side.
具体的には、ＥＣＵ４００は、前輪側切替弁１０７を閉鎖し、前輪側高圧吸入弁１０９を開放する一方、前輪側第１込め弁１１３ａの開放状態を維持し、ＤＣモータ３００により前輪側液圧ポンプ１１９を作動する。前輪側液圧ポンプ１１９の作動により、前輪側マスタシリンダ用リザーバ１０５からのブレーキ液が、管路１０４、前輪側高圧吸入弁１０９及び管路１２０を通って、前輪側液圧ポンプ１１９の吸込ポートに吸い込まれる。そして、ブレーキ液は前輪側液圧ポンプ１１９の吐出ポートから吐き出されて、管路１０６の液圧が上昇する。管路１０６内の液圧は、前輪側第１込め弁１１３ａ、管路１１４ａを介して、前輪側第１キャリパ１１５ａに加えられて、前輪側第１キャリパ１１５ａのみが作動して、前輪が所定の適切な値で制動される。 Specifically, the ECU 400 closes the front wheel side switching valve 107 and opens the front wheel side high pressure intake valve 109 while maintaining the open state of the front wheel side first charging valve 113a. The pump 119 is activated. By the operation of the front-wheel hydraulic pump 119, the brake fluid from the front-wheel master cylinder reservoir 105 passes through the conduit 104, the front-wheel high-pressure intake valve 109, and the conduit 120, and the suction port of the front-wheel hydraulic pump 119 Sucked into. Then, the brake fluid is discharged from the discharge port of the front wheel side hydraulic pump 119, and the hydraulic pressure in the conduit 106 increases. The hydraulic pressure in the pipe line 106 is applied to the front wheel side first caliper 115a via the front wheel side first intake valve 113a and the pipe line 114a, and only the front wheel side first caliper 115a is actuated, so that the front wheel is predetermined. Is braked at an appropriate value.
このようなコンバインドブレーキシステムがある場合、後輪にのみブレーキ操作を行うと前輪にもブレーキがかかるので、車体の荷重が前輪側へ移動し、これにより後輪がロックしやすくなることがある。この場合、ＡＢＳが早期に作動する場合があるので、自動二輪車を運転するライダーがＡＢＳの早期作動に対して違和感をもつおそれがある。なお、ＡＢＳの早期作動が発生するおそれがあるのは、コンバインドブレーキシステムがある場合には限られない。 In the case of such a combined brake system, if the brake operation is performed only on the rear wheel, the front wheel is also braked, so that the load on the vehicle body moves to the front wheel side, which may easily lock the rear wheel. In this case, since the ABS may operate early, a rider who drives the motorcycle may feel uncomfortable with respect to the early operation of the ABS. In addition, there exists a possibility that the early action | operation of ABS may generate | occur | produce when there exists a combined brake system.
ところで、コンバインドブレーキにおけるブレーキ力の配分は、例えば図３に示すようにコンバインドブレーキの設定により調整可能である。図３は、コンバインドブレーキにおけるブレーキ力の配分の一例を示す図である。図３において、横軸は前輪側ブレーキ力を示し、縦軸は後輪側ブレーキ力を示す。図３において、ブレーキの入力に応じた減速度を発生する様に、理想配分曲線に近似したブレーキの配分設定が設定７００である場合、ポイントＡを境として後輪側への配分は抑制され、代わりに前輪側への配分が急激に増加する。このため、少しのブレーキ操作力の変化で大きな減速度の変化が生じるので、自動二輪車のブレーキ（減速度）の制御が難しくなる場合がある。 Incidentally, the distribution of the braking force in the combined brake can be adjusted by setting the combined brake as shown in FIG. 3, for example. FIG. 3 is a diagram illustrating an example of the distribution of the braking force in the combined brake. In FIG. 3, the horizontal axis represents the front wheel side braking force, and the vertical axis represents the rear wheel side braking force. In FIG. 3, when the brake distribution setting approximated to the ideal distribution curve is set to 700 so as to generate a deceleration according to the brake input, distribution to the rear wheel side at the point A as a boundary is suppressed, Instead, the distribution to the front wheels increases rapidly. For this reason, since a large change in the deceleration occurs with a slight change in the brake operation force, it may be difficult to control the brake (deceleration) of the motorcycle.
例えば、ポイントＢに至るまでのＡＢＳの早期作動を抑制するために設定７００から設定６００へブレーキ力の配分を調整した場合、ポイントＢに至るまでのブレーキの入力と減速度は比例関係に設定する事ができる。しかしながら、後輪側のブレーキ力が減少することで、後輪ブレーキが効果的に使用できず、後輪に対するブレーキ操作にもかかわらず、前輪へのブレーキ力の配分が増加し、違和感をもつ場合がある。また、コンバインドブレーキが作動しない場合、大幅な減速度の低下が生じるため、極端な低効力ブレーキを使用するのは難しい。 For example, when the distribution of the brake force from the setting 700 to the setting 600 is adjusted in order to suppress the early operation of the ABS up to the point B, the brake input and the deceleration up to the point B are set in a proportional relationship. I can do things. However, when the rear wheel brake force is reduced, the rear wheel brake cannot be used effectively, and the brake force distribution to the front wheel increases despite the brake operation on the rear wheel, resulting in an uncomfortable feeling. There is. In addition, when the combined brake does not operate, it is difficult to use an extremely low-efficiency brake because a significant reduction in deceleration occurs.
すなわち、図４は、前輪側ブレーキ力と後輪側ブレーキ力の推移の一例を示す図である。図４において、横軸は時間経過を示し、縦軸は前輪及び後輪にかかるブレーキ液の圧力を示している。コンバインドブレーキのブレーキ力の配分を設定７００にした場合、ブレーキペダル２０１を踏み込むと、図４に示すように、ポイントＡまでは前輪及び後輪に対して同様に圧力が上昇する。一方、ポイントＡを超えると、前輪にかかるブレーキ力７２０が、後輪にかかるブレーキ力７１０に比べて急激に大きくなる。例えば、ポイントＡの時点では、前輪と後輪にそれぞれＰａの圧力がかかっており、その後、ある時点で後輪にはＰＢの圧力がかかり、前輪にはＰＢ‘（＞ＰＢ）の圧力がかかる。 That is, FIG. 4 is a diagram showing an example of transition of the front wheel side braking force and the rear wheel side braking force. In FIG. 4, the horizontal axis indicates the passage of time, and the vertical axis indicates the brake fluid pressure applied to the front and rear wheels. When the brake force distribution of the combined brake is set to 700, when the brake pedal 201 is depressed, the pressure increases similarly to the front wheels and the rear wheels up to the point A as shown in FIG. On the other hand, when the point A is exceeded, the braking force 720 applied to the front wheel increases rapidly compared to the braking force 710 applied to the rear wheel. For example, at the time of point A, the pressure of Pa is applied to the front wheel and the rear wheel, respectively, and thereafter, the pressure of PB is applied to the rear wheel and the pressure of PB ′ (> PB) is applied to the front wheel. .
図５は、コンバインドブレーキ作動時の後輪ブレーキ力と自動二輪車の減速度との関係の一例を示す図である。図５において、横軸は自動二輪車の減速度を示し、縦軸は後輪側ブレーキ力を示している。図４のようにポイントＡを境に前輪にかかるブレーキ力が急激に増加すると、図５に示すような自動二輪車の減速度となる。すなわち、図５の減速度７３０に示すように、ブレーキペダル２０１を踏み込むと、ポイントＡを境に減速度が急激に大きくなる。 FIG. 5 is a diagram showing an example of the relationship between the rear wheel braking force and the motorcycle deceleration when the combined brake is operated. In FIG. 5, the horizontal axis indicates the deceleration of the motorcycle, and the vertical axis indicates the rear wheel braking force. As shown in FIG. 4, when the braking force applied to the front wheels suddenly increases with point A as a boundary, the motorcycle is decelerated as shown in FIG. That is, as shown by a deceleration 730 in FIG. 5, when the brake pedal 201 is depressed, the deceleration suddenly increases with point A as a boundary.
これに対して、本実施形態のブレーキ制御装置は、ＡＢＳの早期作動が発生するのを抑制するために、目標ブレーキ力情報５００を備える。目標ブレーキ力情報５００は、後輪側込め弁２１３の開度の制御用に設けられたものであり、かつ、圧力センサ２１１によって検出されるブレーキ操作力に対応して後輪（後輪側キャリパ２１５）に作用させる目標ブレーキ力があらかじめ設定されている。 On the other hand, the brake control device of this embodiment includes target brake force information 500 in order to suppress the occurrence of early operation of the ABS. The target brake force information 500 is provided for controlling the opening degree of the rear wheel side retraction valve 213 and corresponds to the brake operation force detected by the pressure sensor 211 (rear wheel side caliper). 215) is set in advance.
図７は、目標ブレーキ力情報５００の概念を示す図である。図７に示すように、目標ブレーキ力情報５００は、圧力センサ２１１によって検出される後輪側ブレーキ操作力（後輪側マスタシリンダ２０３の圧力）５０２に対応して、後輪（後輪側キャリパ２１５）に作用させる目標ブレーキ力５０４が設定されている。なお、図７の例では、後輪側ブレーキ操作力５０２がセット圧力５０６に達するまでは、後輪側ブレーキ操作力５０２と目標ブレーキ力５０４とが同じ値に設定されており、後輪側ブレーキ操作力５０２がセット圧力５０６を超えると、後輪側ブレーキ操作力５０２より小さな値の目標ブレーキ力５０４が設定されているが、これには限られない。セット圧力５０６を設定せず、後輪側ブレーキ操作力５０２より小さな値の目標ブレーキ力５０４を設定することもできる。 FIG. 7 is a view showing the concept of the target brake force information 500. As shown in FIG. 7, the target brake force information 500 corresponds to the rear wheel side brake operation force (pressure of the rear wheel side master cylinder 203) 502 detected by the pressure sensor 211, and the rear wheel (rear wheel side caliper). 215) is set as a target braking force 504. In the example of FIG. 7, the rear wheel side brake operation force 502 and the target brake force 504 are set to the same value until the rear wheel side brake operation force 502 reaches the set pressure 506. When the operation force 502 exceeds the set pressure 506, the target brake force 504 having a smaller value than the rear wheel side brake operation force 502 is set, but the present invention is not limited to this. The target brake force 504 having a value smaller than the rear wheel brake operation force 502 can be set without setting the set pressure 506.
図８は、本実施形態のブレーキ制御装置の構成を示すブロック図である。図８に示すＥＣＵ４００は、図２に示したＥＣＵ４００と同様のものであるが、ＡＢＳの早期作動を抑制するための構成のみを簡略して示している。図１に示した液圧回路は、図８に示すＥＣＵ４００により制御される。 FIG. 8 is a block diagram showing a configuration of the brake control device of the present embodiment. The ECU 400 shown in FIG. 8 is the same as the ECU 400 shown in FIG. 2, but only a configuration for suppressing the early operation of the ABS is shown in a simplified manner. The hydraulic circuit shown in FIG. 1 is controlled by ECU 400 shown in FIG.
図８に示すように、ＥＣＵ（制御部）４００には、圧力センサ２１１，２２７、及び目標ブレーキ力情報５００が接続される。ＥＣＵ４００は、圧力センサ２１１，２２７によって検出された圧力信号を受信するとともに、目標ブレーキ力情報５００の情報を参照する。ＥＣＵ４００は、入力された圧力と、目標ブレーキ力情報５００の情報と、に基づいて、後輪側込め弁２１３の開度を制御する。 As shown in FIG. 8, pressure sensors 211 and 227 and target brake force information 500 are connected to the ECU (control unit) 400. ECU 400 receives the pressure signals detected by pressure sensors 211 and 227 and refers to the information of target brake force information 500. The ECU 400 controls the opening degree of the rear wheel side valve 213 based on the input pressure and the information of the target brake force information 500.
例えば、ＥＣＵ４００は、圧力センサ２１１によって検出されたブレーキ操作力と、目標ブレーキ力情報５００と、に基づいて、後輪側込め弁２１３の開度を制御する。つまり、ＥＣＵ４００は、圧力センサ２１１によって検出されたブレーキ操作力に対応する目標ブレーキ力を目標ブレーキ力情報５００から検索し、検索した目標ブレーキ力になるように、後輪側込め弁２１３の開度を制御する。 For example, the ECU 400 controls the opening degree of the rear wheel side valve 213 based on the brake operation force detected by the pressure sensor 211 and the target brake force information 500. That is, the ECU 400 searches the target brake force information 500 for a target brake force corresponding to the brake operation force detected by the pressure sensor 211, and opens the opening of the rear wheel side valve 213 so as to obtain the searched target brake force. To control.
また、例えば、ＥＣＵ４００は、圧力センサ２１１によって検出されたブレーキ操作力と、目標ブレーキ力情報５００と、圧力センサ２２７によって検出されたブレーキ力と、に基づいて、後輪側込め弁２１３の開度を制御する。つまり、つまり、ＥＣＵ４００は、圧力センサ２１１によって検出されたブレーキ操作力に対応する目標ブレーキ力を目標ブレーキ力情報５００から検索する。また、ＥＣＵ４００は、検索した目標ブレーキ力と、圧力センサ２２７によって検出されたブレーキ力と、を比較する。また、ＥＣＵ４００は、検索した目標ブレーキ力と、圧力センサ２２７によって検出されたブレーキ力と、の差分に応じて、その差分が小さくなるように、後輪側込め弁２１３の開度を制御する。 Further, for example, the ECU 400 determines the opening degree of the rear wheel side valve 213 based on the brake operation force detected by the pressure sensor 211, the target brake force information 500, and the brake force detected by the pressure sensor 227. To control. That is, the ECU 400 searches the target brake force information 500 for a target brake force corresponding to the brake operation force detected by the pressure sensor 211. In addition, ECU 400 compares the searched target brake force with the brake force detected by pressure sensor 227. In addition, ECU 400 controls the opening degree of rear wheel side valve 213 so that the difference becomes smaller according to the difference between the searched target brake force and the brake force detected by pressure sensor 227.
ＥＣＵ４００は、後輪側込め弁２１３のリニアバルブ特性（全閉、全開、及び全閉と全開との間の中間開度に設定することができる特性）を用いて、ある一定以上の圧力（ブレーキ踏力）が発生した場合に、徐々にバルブ開度（％）を閉めることにより、入力抵抗を発生させることができる。また、入力抵抗を発生させ、踏力と圧力の関係を制御することによって、後輪がロックに至るまでの踏力の増加を制御可能となり、ＡＢＳの早期作動（早期介入）感を改善することができる。 The ECU 400 uses a linear valve characteristic of the rear wheel side valve 213 (a characteristic that can be set to a fully closed position, a fully opened position, and an intermediate opening between the fully closed position and the fully opened position) to a pressure that exceeds a certain level (brake When the pedaling force) is generated, the input resistance can be generated by gradually closing the valve opening (%). Further, by generating input resistance and controlling the relationship between the pedaling force and the pressure, it becomes possible to control the increase in the pedaling force until the rear wheel is locked, and the feeling of early operation (early intervention) of the ABS can be improved. .
ここで、ＥＣＵ４００の制御フローについて説明する。図９は、ＥＣＵ４００の制御フローの一例を示す図である。図９に示すように、ＥＣＵ４００は、ベダルブレーキ操作力を検出する（ステップＳ１０１）。具体的には、ＥＣＵ４００は、後輪側マスタシリンダ２０３に発生する圧力を圧力センサ２１１で検出することにより、ペダルブレーキ操作力を検出する。ＥＣＵ４００は、その他、例えばペダルブレーキのストロークを検出することによってペダルブレーキ操作力を検出することもできる。 Here, a control flow of the ECU 400 will be described. FIG. 9 is a diagram illustrating an example of a control flow of the ECU 400. As shown in FIG. 9, ECU 400 detects a pedal brake operating force (step S101). Specifically, ECU 400 detects pedal brake operating force by detecting pressure generated in rear wheel master cylinder 203 with pressure sensor 211. In addition, the ECU 400 can detect the pedal brake operation force by detecting, for example, the stroke of the pedal brake.
続いて、ＥＣＵ４００は、ペダルブレーキ操作力がしきい値（セット圧力５０６）以上であるか否かを判定する（ステップＳ１０２）。 Subsequently, ECU 400 determines whether or not the pedal brake operation force is equal to or greater than a threshold value (set pressure 506) (step S102).
ＥＣＵ４００は、ペダルブレーキ操作力がしきい値以上であると判定した場合（ステップＳ１０２，Ｙｅｓ）、目標ブレーキ力情報５００を参照し、目標ブレーキ力を読み出す（ステップＳ１０３）。 When ECU 400 determines that the pedal brake operation force is equal to or greater than the threshold value (step S102, Yes), ECU 400 refers to target brake force information 500 and reads the target brake force (step S103).
続いて、ＥＣＵ４００は、リアキャリパ圧力を検出する（ステップＳ１０３）。具体的には、ＥＣＵ４００は、後輪側キャリパ２１５にかかる圧力を圧力センサ２２７によって検出する。 Subsequently, ECU 400 detects the rear caliper pressure (step S103). Specifically, ECU 400 detects pressure applied to rear wheel caliper 215 by pressure sensor 227.
続いて、ＥＣＵ４００は、目標ブレーキ力とリアキャリパ圧力に基づいて、バルブ電流値を演算する（ステップＳ１０５）。すなわち、ＥＣＵ４００は、後輪の目標ブレーキ力と実際に後輪にかかっている圧力との差に応じて、その差が小さくなる（例えば０になる）ように後輪側込め弁２１３の開度を制御するための電流値を演算する。 Subsequently, ECU 400 calculates a valve current value based on the target brake force and the rear caliper pressure (step S105). That is, the ECU 400 opens the opening of the rear wheel side valve 213 so that the difference becomes smaller (for example, 0) according to the difference between the target braking force of the rear wheel and the pressure actually applied to the rear wheel. The current value for controlling is calculated.
続いて、ＥＣＵ４００は、演算したバルブ電流値に基づいて、後輪側込め弁２１３の開度の制御を開始する（ステップＳ１０６）。 Subsequently, ECU 400 starts control of the opening degree of rear wheel side valve 213 based on the calculated valve current value (step S106).
一方、ＥＣＵ４００は、ペダルブレーキ操作力がしきい値以上ではないと判定した場合（ステップＳ１０２，Ｎｏ）、後輪側込め弁２１３の開度の制御を停止する（ステップＳ１０７）。 On the other hand, when ECU 400 determines that the pedal brake operating force is not greater than or equal to the threshold value (No in step S102), ECU 400 stops the control of the opening degree of rear wheel side valve 213 (step S107).
以上の制御を行うことにより、後輪のブレーキペダル２０１に対する踏力に応じた自動二輪車の減速度を発生させることが可能になる。 By performing the above control, it is possible to generate a deceleration of the motorcycle according to the depression force of the rear wheel against the brake pedal 201.
図１０は、本実施形態における、ブレーキペダル２０１の踏力と後輪側キャリパにかかる圧力との関係の一例を示す図である。図１０において、横軸は後輪キャリパにかかる圧力を示し、縦軸は後輪のブレーキペダル２０１に対する踏力を示している。 FIG. 10 is a diagram illustrating an example of the relationship between the depression force of the brake pedal 201 and the pressure applied to the rear wheel caliper in the present embodiment. In FIG. 10, the horizontal axis indicates the pressure applied to the rear wheel caliper, and the vertical axis indicates the depression force of the rear wheel against the brake pedal 201.
図１０に示すように、ブレーキペダル２０１を踏み込むと、ポイントＡまでは後輪側キャリパ２１５にかかる圧力はブレーキペダル２０１の踏力に比例しながら増加し、ポイントＡを超えると後輪側キャリパ２１５にかかる圧力の勾配は、ブレーキペダル２０１の踏力に比べ徐々に緩やかになる。例えば、本実施形態の制御を行わない場合は、ポイントＡを超えてＦＡからＦＢまでブレーキペダル２０１を踏み込むと、後輪ブレーキ圧力は、ポイントＡに至るまでと同様の勾配７４０で上昇してＢとなる。一方、本実施形態の制御を行った場合は、ポイントＡを超えてＦＡからＦＢ´（＞ＦＢ）までブレーキペダル２０１を踏み込んではじめて、後輪ブレーキ圧力はＢ´（＝Ｂ）となる。すなわち、本実施形態の制御を行った場合は、後輪ブレーキ力をＢにする為のブレーキペダル踏力がＦＢからＦＢ´に増加し、その結果、後輪側キャリパ２１５にかかる圧力の勾配が緩やかになる。 As shown in FIG. 10, when the brake pedal 201 is depressed, the pressure applied to the rear wheel caliper 215 increases in proportion to the depression force of the brake pedal 201 up to the point A, and when the pressure exceeds the point A, the pressure applied to the rear wheel caliper 215 is increased. The pressure gradient gradually becomes gentler than the depression force of the brake pedal 201. For example, when the control according to the present embodiment is not performed, when the brake pedal 201 is depressed from the FA to the FB beyond the point A, the rear wheel brake pressure increases at the same gradient 740 as that until the point A is reached. It becomes. On the other hand, when the control of the present embodiment is performed, the rear wheel brake pressure becomes B ′ (= B) only after the brake pedal 201 is depressed from FA to FB ′ (> FB) beyond point A. That is, when the control of the present embodiment is performed, the brake pedal depression force for setting the rear wheel braking force to B increases from FB to FB ′, and as a result, the pressure gradient applied to the rear wheel caliper 215 is gentle. become.
図１１は、本実施形態における、ブレーキペダル２０１の踏力と自動二輪車の減速度との関係の一例を示す図である。また、図１１において、横軸は減速度を示し、縦軸は後輪側のブレーキ踏力を示している。図１１に示すように、本実施形態の制御を用いない場合は、ブレーキペダル２０１を踏み込むと、減速度７３０に示すように、自動二輪車のブレーキ力（減速度）は、ポイントＡを超えたあと急激に増加する。一方、本実施形態の制御を用いると、ブレーキペダル２０１を踏み込むと、減速度７６０に示すように、自動二輪車のブレーキ力（減速度）は、ポイントＡを超えたあとも、急激に増加することなく、ポイントＡに至るまでと同じような勾配で増加する。すなわち、後輪のブレーキペダル２０１に対する踏力に応じた減速度を発生させることができる。 FIG. 11 is a diagram showing an example of the relationship between the depression force of the brake pedal 201 and the deceleration of the motorcycle in the present embodiment. In FIG. 11, the horizontal axis indicates the deceleration, and the vertical axis indicates the brake pedal force on the rear wheel side. As shown in FIG. 11, when the control of the present embodiment is not used, when the brake pedal 201 is depressed, the braking force (deceleration) of the motorcycle exceeds the point A as shown by the deceleration 730. Increases rapidly. On the other hand, when the control of this embodiment is used, when the brake pedal 201 is depressed, the braking force (deceleration) of the motorcycle increases rapidly even after the point A is exceeded, as indicated by the deceleration 760. Instead, it increases with the same gradient as before reaching point A. That is, it is possible to generate a deceleration corresponding to the depression force of the rear wheel against the brake pedal 201.
なお、本実施形態では、ＥＣＵ４００が後輪側込め弁２１３の開度（％）をリニアバルブ特性を用いて制御する例について説明したが、これには限られない。例えば、後輪側込め弁２１３が開閉弁（開度を全閉及び全開のみ設定可能な弁）である場合は、図１２の符号５１０に示すように、後輪側込め弁２１３の開閉（オンオフ）を制御することにより、後輪側キャリパ２１５にかかるブレーキ力を階段状に制御し、目標ブレーキ力５０４に近づけることができる。 In the present embodiment, the example in which the ECU 400 controls the opening degree (%) of the rear wheel side containment valve 213 using the linear valve characteristic has been described, but the present invention is not limited to this. For example, when the rear wheel side containment valve 213 is an on-off valve (a valve whose degree of opening can be set only fully closed and fully open), as shown by reference numeral 510 in FIG. 12, the rear wheel side containment valve 213 is opened and closed (ON / OFF). ), The braking force applied to the rear wheel caliper 215 can be controlled in a stepwise manner, and can be brought close to the target braking force 504.
２００ 後輪液圧回路
２０１ ブレーキペダル
２０１ａ ブレーキペダルスイッチ
２０３ 後輪側マスタシリンダ
２０４ 管路
２１１ 圧力センサ（第１センサ）
２２７ 圧力センサ（第２センサ）
２１３ 後輪側込め弁
２１５ 後輪側キャリパ
４００ ＥＣＵ
５００ 目標ブレーキ力情報
５０２ 後輪側ブレーキ操作力
５０４ 目標ブレーキ力
５０６ セット圧力
200 Rear wheel hydraulic circuit 201 Brake pedal 201a Brake pedal switch 203 Rear wheel side master cylinder 204 Pipe line 211 Pressure sensor (first sensor)
227 Pressure sensor (second sensor)
213 Rear wheel side valve 215 Rear wheel caliper 400 ECU
500 Target brake force information 502 Rear wheel side brake operation force 504 Target brake force 506 Set pressure
Claims (7)
前記車輪のブレーキ用のマスタシリンダと前記車輪との間を接続する流路に設けられたバルブと、
前記バルブの開度の制御用に設けられ、前記第１センサによって検出されるブレーキ操作力に対応して前記車輪に作用させる目標ブレーキ力があらかじめ設定された目標ブレーキ力情報と、
を備えたことを特徴とするブレーキ制御装置。 A first sensor for detecting a brake operation force on a motorcycle wheel;
A valve provided in a flow path connecting the master cylinder for braking the wheel and the wheel;
Target brake force information, which is provided for controlling the opening of the valve, and in which a target brake force to be applied to the wheel in response to a brake operation force detected by the first sensor is set;
A brake control device comprising:
前記第１センサによって検出されたブレーキ操作力と、前記目標ブレーキ力情報と、に基づいて、前記バルブの開度を制御する制御部、をさらに備える、
ことを特徴とするブレーキ制御装置。 The brake control device according to claim 1, wherein
A control unit for controlling the opening of the valve based on the brake operation force detected by the first sensor and the target brake force information;
A brake control device.
前記ブレーキ制御装置は、前記自動二輪車の後輪に対するブレーキ操作力に応じて発生したブレーキ力を前記自動二輪車の前輪に対するブレーキ力として配分するコンバインドブレーキ機能を有する、
ことを特徴とするブレーキ制御装置。 The brake control device according to claim 1 or 2,
The brake control device has a combined brake function that distributes a brake force generated according to a brake operation force with respect to a rear wheel of the motorcycle as a brake force with respect to a front wheel of the motorcycle.
A brake control device.
前記ブレーキ制御装置は、前記車輪に対するアンチロックブレーキ制御の機能を有する、
ことを特徴とするブレーキ制御装置。 The brake control device according to any one of claims 1 to 3,
The brake control device has a function of antilock brake control for the wheels.
A brake control device.
前記バルブは、該バルブの開度を全閉、全開、及び前記全閉と前記全開との間の中間開度に制御可能なバルブである、
ことを特徴とするブレーキ制御装置。 In the brake control device according to any one of claims 1 to 4,
The valve is a valve capable of controlling the opening of the valve to be fully closed, fully open, and an intermediate opening between the fully closed and the fully open.
A brake control device.
前記車輪に作用するブレーキ力を検出する第２センサをさらに備え、
前記制御部は、前記第１センサによって検出されたブレーキ操作力と、前記目標ブレーキ力情報と、前記第２センサによって検出されたブレーキ力と、に基づいて、前記バルブの開度を制御する、
ことを特徴とするブレーキ制御装置。 The brake control device according to any one of claims 2 to 5,
A second sensor for detecting a braking force acting on the wheel;
The control unit controls the opening degree of the valve based on the brake operation force detected by the first sensor, the target brake force information, and the brake force detected by the second sensor.
A brake control device.
前記自動二輪車の車輪は、前記自動二輪車の後輪である、
ことを特徴とするブレーキ制御装置。 The brake control device according to any one of claims 1 to 6,
A wheel of the motorcycle is a rear wheel of the motorcycle;
A brake control device.
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