JP2015045386A - Control device for automatic transmission - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は自動変速機の制御装置に関する。 The present invention relates to a control device for an automatic transmission.
近年では乗用車のみならずトラックやバスなどの大型車両においても、運転者のアクセル操作量や車速などに応じて変速段を自動的に切り換える自動変速機が普及している。この種の自動変速機の形式としては、例えばトルクコンバータに遊星歯車機構を組み合わせた自動変速機やベルト式などの無段変速機の他に、従来からの有段式の手動変速機をベースとして、変速段の切換操作及び変速に伴うクラッチ装置の断接操作をアクチュエータにより自動化した自動変速機が存在する。
このような手動変速機をベースとした自動変速機では、車両の走行中に所定のシフトマップに基づきアクセル開度や車速から目標変速段を決定し、この目標変速段を達成すべく適宜クラッチ装置を断接操作しながら変速段を切り換えている。また、車両の停車中において発進のためにNレンジからDレンジに切り換えられると、自動変速機をニュートラル位置から発進段(例えば第2速)に切り換える所謂ギヤ入れ操作を実行する。走行中の変速とは異なり発進段へのギヤ入れ操作では、車両の停車により発進段に備えられたシンクロ機構の駆動輪側が停止しており、クラッチ装置の切断に伴ってシンクロ機構のクラッチ装置側も急激に回転低下して停止する。このため、シンクロ機構のドグ同士が対峙して噛合不能に陥ることがある。
従来の技術では、初回のギヤ入れ操作を開始してから所定の時間が経過した時点でもギヤ入れが完了しない場合にギヤ入れ不能判定を下し、よりギヤ入れし易い条件の下でリトライ操作を繰り返している。リトライ操作では、例えば特許文献1に記載のように、半クラッチ操作を実行して一旦0まで低下した自動変速機の入力軸回転速度を再び上昇させた上で、ギヤ入れを試みている。
2. Description of the Related Art In recent years, automatic transmissions that automatically switch gear positions according to the amount of accelerator operation by a driver, vehicle speed, and the like have become widespread not only in passenger cars but also in large vehicles such as trucks and buses. For example, this type of automatic transmission is based on a conventional stepped manual transmission in addition to a continuously variable transmission such as an automatic transmission in which a planetary gear mechanism is combined with a torque converter or a belt type. There is an automatic transmission in which an operation of switching gears and a connecting / disconnecting operation of a clutch device accompanying a shift are automated by an actuator.
In such an automatic transmission based on a manual transmission, a target gear stage is determined from the accelerator opening and the vehicle speed based on a predetermined shift map during traveling of the vehicle, and an appropriate clutch device is used to achieve the target gear stage. The gear position is switched while connecting / disconnecting. In addition, when the vehicle is stopped and switched from the N range to the D range for starting, a so-called gearing operation for switching the automatic transmission from the neutral position to the starting stage (for example, the second speed) is executed. Unlike gear shifting during driving, when the gear is engaged in the starting stage, the drive wheel side of the synchronizing mechanism provided at the starting stage is stopped when the vehicle is stopped, and the clutch apparatus side of the synchronizing mechanism is disconnected when the clutch apparatus is disconnected. Also suddenly drops and stops. For this reason, the dogs of the synchro mechanism may face each other and become unable to mesh.
In the conventional technology, if the gear engagement is not completed even after a predetermined time has elapsed since the start of the first gear engagement operation, it is determined that the gear cannot be engaged, and the retry operation is performed under conditions that facilitate gear engagement. It is repeating. In the retry operation, as described in
初回のギヤ入れ操作によりギヤ入れを完了できない状況では、速やかにギヤ入れ不能判定を下してリトライ操作に移行することが望ましい。しかしながら、従来の技術では、ギヤ入れ不能判定を下すタイミングが遅いため、たとえリトライ操作によってギヤ入れが完了したとしても、全体としてのギヤ入れ所要時間が長引いてしまうという問題があった。
具体的には、図3のタイムチャートに示すように、Dレンジへの切換により発進段へのギヤ入れ要求があると(図3のポイントA)、まずクラッチ装置が切断される(図3のポイントB)。クラッチ装置の切断により自動変速機の入力軸回転速度Ninが低下し始め(図3のポイントB)、入力軸回転速度Ninがギヤ入れ開始判定値Nin1まで低下すると(図2のポイントC)、ギヤ入れシリンダが低操作力で作動する(図3のポイントC)。
ギヤ入れ操作の開始から第1ギヤ入れ時間T1が経過してもギヤ入れが完了しない場合には、ギヤ入れシリンダを高操作力に切り換える(図3のポイントD)。それにも拘わらず第2ギヤ入れ時間T2が経過してもギヤ入れが完了しない場合に、ギヤ入れ不能判定が下されてリトライ操作に移行する(図3のポイントE)。
図3から明らかなように、クラッチ装置の切断と共に自動変速機の入力軸回転速度Ninは急激に低下して0に至る。この時点でシンクロ機構のドグ同士が対峙して噛合不能であれば、以降にドグの相対位置が改善する可能性はほとんどない。しかし、従来の技術では、それよりも遥かに遅いタイミング(T1+T2)までギヤ入れ不能判定が下されないため、無用に初回のギヤ入れ操作が継続されることによってギヤ入れ所要時間が長引いてしまうのである。
本発明はこのような問題点を解決するためになされたもので、その目的とするところは、車両の停車中に発進段へのギヤ入れに失敗した場合に、速やかにギヤ入れ不能判定を下して早期にリトライ操作に移行でき、もって全体としてのギヤ入れ所要時間を短縮化して円滑な車両の発進を実現することができる自動変速機の制御装置を提供することにある。
In a situation where the gear setting cannot be completed by the first gear setting operation, it is desirable to immediately make a determination that the gear cannot be set and shift to a retry operation. However, the conventional technology has a problem that since the timing for making the determination that the gear cannot be set is late, even if the gear setting is completed by a retry operation, the time required for gear setting as a whole is prolonged.
Specifically, as shown in the time chart of FIG. 3, when there is a gear engagement request to the starting stage by switching to the D range (point A in FIG. 3), the clutch device is first disengaged (in FIG. 3). Point B). When the clutch device is disconnected, the input shaft rotational speed Nin of the automatic transmission starts to decrease (point B in FIG. 3), and when the input shaft rotational speed Nin decreases to the gear engagement start determination value Nin1 (point C in FIG. 2), the gear The insertion cylinder operates with a low operating force (point C in FIG. 3).
If the gear engagement is not completed even after the first gear engagement time T1 has elapsed from the start of the gear engagement operation, the gear engagement cylinder is switched to a high operation force (point D in FIG. 3). Nevertheless, if the gear engagement is not completed even after the second gear engagement time T2 has elapsed, the gear engagement impossibility determination is made and the operation proceeds to the retry operation (point E in FIG. 3).
As is apparent from FIG. 3, the input shaft rotational speed Nin of the automatic transmission is rapidly reduced to zero with the disconnection of the clutch device. At this time, if the dogs of the synchro mechanism face each other and cannot mesh, there is almost no possibility that the relative position of the dogs will improve thereafter. However, in the conventional technique, the gear disengagement determination is not made until the timing (T1 + T2) that is much later than that, so that the first gear engagement operation is continued unnecessarily, and the required gear engagement time is prolonged. .
The present invention has been made to solve such a problem, and the object of the present invention is to promptly determine that the gear cannot be engaged when gearing to the starting stage fails while the vehicle is stopped. Thus, it is an object of the present invention to provide an automatic transmission control device that can shift to a retry operation at an early stage, thereby shortening the time required for gear setting as a whole and realizing a smooth start of the vehicle.
上記の目的を達成するため、本発明は、シンクロ機構により各変速段を達成する有段式の変速機を走行用動力源に対しクラッチを介して連結し、変速機の変速操作及びクラッチの断接操作をそれぞれアクチュエータにより自動化し、停車中の車両を発進させる際に、ギヤ入れ制御手段により駆動制御される各アクチュエータによりクラッチを切断して自動変速機の発進段へのギヤ入れ操作を実行すると共に、ギヤ入れの失敗によりギヤ入れ不能判定手段がギヤ入れ不能判定を下した場合にはリトライ操作を繰り返す自動変速機の制御装置において、自動変速機の入力軸回転速度を検出する回転速度検出手段を備え、ギヤ入れ不能判定手段が、車両の発進に際したギヤ入れ操作の実行時に、ギヤ入れを完了することなく、クラッチの切断に伴って回転速度検出手段により検出された入力軸回転速度が0まで低下し、その後に予め設定された制限時間が経過したときに、ギヤ入れ不能判定を下してリトライ操作に移行することを特徴とする。 In order to achieve the above object, the present invention connects a stepped transmission that achieves each shift stage by a synchro mechanism to a driving power source via a clutch, and performs a shift operation of the transmission and a clutch disconnection. When each of the contact operations is automated by the actuator and the stopped vehicle is started, the clutch is disengaged by each actuator driven and controlled by the gear setting control means, and the gear setting operation to the starting stage of the automatic transmission is executed. In addition, in a control device for an automatic transmission that repeats a retry operation when the gear-impossible determination means makes a gear-impossible determination due to a gear engagement failure, a rotational speed detection means that detects an input shaft rotational speed of the automatic transmission The gear-impossibility determining means includes a clutch disengagement without completing the gear-engagement when the gear-engaging operation is performed at the start of the vehicle. When the input shaft rotational speed detected by the rotational speed detecting means decreases to 0 and a preset time limit has elapsed thereafter, a determination is made that the gear cannot be engaged and the operation proceeds to a retry operation. .
本発明によれば、車両の停車中に発進段へのギヤ入れに失敗した場合に、速やかにギヤ入れ不能判定を下して早期にリトライ操作に移行でき、もって全体としてのギヤ入れ所要時間を短縮化して円滑な車両の発進を実現することができる。 According to the present invention, when gearing to the starting stage fails while the vehicle is stopped, it is possible to promptly determine that gears cannot be engaged and to proceed to retry operation at an early stage, thereby reducing the total time required for gearing. The vehicle can be shortened and a smooth start of the vehicle can be realized.
以下、本発明を具体化した自動変速機の制御装置の実施形態を説明する。
図1は本実施形態の自動変速機の制御装置が適用されたトラックの駆動系を示す全体構成図である。
車両には走行用動力源としてディーゼルエンジン(以下、エンジンという)1が搭載されている。エンジン1の出力軸1bにはクラッチ装置2を介して自動変速機3の入力軸3aが接続され、クラッチ装置2の接続時にエンジン1の回転が自動変速機3に伝達されるようになっている。当該自動変速機3は、前進6段及び後退1段を備えた有段式の手動式変速機をベースとしたものであり、以下に述べるように、その変速操作及び変速に伴うクラッチ装置2の断接操作を自動化している。
Hereinafter, an embodiment of a control device for an automatic transmission embodying the present invention will be described.
FIG. 1 is an overall configuration diagram showing a track drive system to which an automatic transmission control device of this embodiment is applied.
A vehicle is equipped with a diesel engine (hereinafter referred to as an engine) 1 as a driving power source. The
クラッチ装置2は、フライホイール4にクラッチ板5をプレッシャスプリング6により圧接させて接続される一方、フライホイール4からクラッチ板5を離間させることにより切断される摩擦式クラッチとして構成されている。クラッチ板5にはアウタレバー7を介してクラッチシリンダ8(アクチュエータ)が連結され、クラッチシリンダ8には電磁弁9が介装されたエア通路10を介して圧縮エアを充填したエアタンク11が接続されている。
電磁弁9の開弁時にはエアタンク11からエア通路10を介してクラッチシリンダ8に圧縮エアが供給され、クラッチシリンダ8が作動してアウタレバー7を介してクラッチ板5をフライホイール4から離間させ、クラッチ装置2が接続状態から切断状態に切り換えられる。一方、電磁弁9が閉弁すると、圧縮エアの供給中止によりクラッチシリンダ8が作動しなくなることから、クラッチ板5はプレッシャスプリング6によりフライホイール4に圧接され、クラッチ装置2は切断状態から接続状態に切り換えられる。このように電磁弁9の開閉に応じてクラッチシリンダ8が作動して、クラッチ装置2を自動的に断接操作可能になっている。
The
When the
自動変速機3には変速段を切り換えるためのギヤシフトユニット14が設けられている。図示はしないがギヤシフトユニット14は、自動変速機3内の各変速段をギヤ入れ方向に作動させる複数のギヤ入れシリンダ(アクチュエータ)、各変速段をギヤ抜き方向に作動させる複数のギヤ抜きシリンダ(アクチュエータ)、及び各シリンダを作動させる複数の電磁弁を内蔵している。ギヤシフトユニット14はエア通路12を介して上記したエアタンク11と接続されており、各電磁弁の開閉に応じてエアタンク11からの圧縮エアが対応するギヤ入れシリンダ或いはギヤ抜きシリンダに供給される。これによりシリンダが作動して対応するシフトフォークを切換操作し、それに応じて自動変速機3の変速段が切り換えられる。このようにギヤシフトユニット14の電磁弁の開閉に応じてギヤ入れシリンダ及びギヤ抜きシリンダが作動して、自動変速機3を自動的に変速操作可能になっている。
なお本実施形態では、ギヤ入れシリンダの操作力が高低2段階に制御可能であり、後述するように初回のギヤ入れ操作とその後のリトライ操作とでは異なる操作力が適用される。
The automatic transmission 3 is provided with a
In this embodiment, the operating force of the gearing cylinder can be controlled in two steps, high and low, and different operating forces are applied in the initial gearing operation and the subsequent retrying operation as will be described later.
車室内には、図示しない入出力装置、制御プログラムや制御マップ等の記憶に供される記憶装置(ROM,RAMなど)、中央処理装置(CPU)、タイマカウンタなどを備えたECU(制御ユニット)21が設置されており、エンジン1、クラッチ装置2、自動変速機3の総合的な制御を行う。
ECU21の入力側には、エンジン1の回転速度Neを検出するエンジン回転速度センサ22、自動変速機3の入力軸3aの回転速度Ninを検出する入力軸回転速度センサ23(回転速度検出手段)、運転席に設けられたチェンジレバー13の操作位置を検出するレバー位置センサ24、自動変速機3の各変速段のシフトストロークGst(結果としてギヤ位置を表す)を検出するシフトストロークセンサ25、アクセルペダル26の操作量θAccを検出するアクセルセンサ27、自動変速機3の出力軸3bの回転速度Nout(車速Vに比例する)を検出する出力軸回転速度センサ28、フットブレーキ29の操作を検出するブレーキスイッチ30、及びクラッチ装置2のクラッチストロークCstを検出するクラッチストロークセンサ31などのセンサ類が接続されている。
In the passenger compartment, an input / output device (not shown), a storage device (ROM, RAM, etc.) for storing control programs and control maps, an ECU (control unit) equipped with a central processing unit (CPU), a timer counter, etc. 21 is installed, and comprehensive control of the
On the input side of the
また、ECU21の出力側には、上記したクラッチ装置2の電磁弁9、ギヤシフトユニット14の各電磁弁などが接続されると共に、図示はしないが、エンジン1の燃料噴射弁などが接続されている。
Further, the
そして、例えばECU21は、エンジン回転速度センサ22により検出されたエンジン回転速度Ne及びアクセルセンサ27により検出されたアクセル操作量θAccに基づき、図示しないマップからエンジン1の各気筒への燃料噴射量を算出すると共に、エンジン回転速度Ne及び燃料噴射量Qに基づき図示しないマップから燃料噴射時期を算出する。そして、これらの算出値に基づき各気筒の燃料噴射弁を駆動制御しながらエンジン1を運転する。
また、ECU21は、レバー位置センサ24によりチェンジレバー13のDレンジへの切換が検出されているときには自動変速モードを実行し、アクセル操作量θAcc及び出力軸回転速度センサ28により検出された出力軸回転速度Noutに基づき、図示しないシフトマップから目標変速段を算出する。そして、クラッチ装置2の電磁弁9を開閉してクラッチシリンダ8によりクラッチ装置2を断接操作させながら、ギヤシフトユニット14の所定の電磁弁を開閉してギヤ入れシリンダ及びギヤ抜きシリンダにより対応するシフトフォークを切換操作する。これにより自動変速機3の変速段を目標変速段に切り換え、常に適切な変速段をもって車両を走行させる。
For example, the
Further, the
一方、停車中の車両を発進させるべく運転者によりNレンジからDレンジへの切換が実行されると、ECU21は、自動変速機3を発進段(例えば第2速)に切り換えるギヤ入れ操作を行う。以下、このECU21により実行される発進段のギヤ入れ操作について述べる。
図2はギヤ入れ操作及びリトライ操作の実行状況を示すタイムチャートである。
まず、Dレンジへの切換により発進段へのギヤ入れ要求があると(図2のポイントa)、クラッチ装置2を切断する。クラッチ装置2の切断により自動変速機3の入力軸回転速度Ninが低下し始め(図2のポイントb)、入力軸回転速度Ninが予め設定されたギヤ入れ開始判定値Nin1まで低下すると(図2のポイントc)、ギヤ入れシリンダを低操作力で作動させる。以上の処理が、本発明のギヤ入れ制御手段に相当する。
そして、図2に破線で示すように、発進段のシフトストロークGstが予め設定されたギヤ入れ完了判定値Gst0に到達すると、ギヤ入れ完了判定を下す。一方、図2に実線で示すように、シフトストロークGstがギヤ入れ完了判定値Gst0に達することなく、入力軸回転速度Ninが0まで低下し(図2のポイントd)、さらに予め設定された制限時間Tが経過するとギヤ入れ不能判定を下す(図2のポイントe)。
入力軸回転速度Ninの低下中には、シンクロ機構のクラッチ装置2側と駆動輪側とに適度な回転差が生じているためドグ同士が噛合し易い。また、ドグ同士の回転差がなくなったとしても、ドグ同士が対峙していなければ制限時間T中に噛合が完了する。制限時間Tが経過してもギヤ入れが完了しない場合には、ドグ同士が対峙して噛合不能に陥っていると見なせ、以降にドグの相対位置が改善する可能性はほとんどない。よって、このような場合にギヤ入れ不能判定が下されるのである。
なお、入力軸回転速度センサ23が低め方向の検出誤差を有する場合には、実際の入力軸回転速度Ninが0まで低下する以前にギヤ入れ不能判定を下してしまう可能性がある。制限時間Tは、このような事態を防止する役割も果たす。
ギヤ入れ不能判定を下すとリトライ操作に移行し、まずギヤ抜きシリンダを作動させて発進段をニュートラル位置に戻す。次いで、クラッチ装置2を接続方向に操作し(図2のポイントf)、半クラッチ開始点を超えた後に切断方向に操作する。一旦0まで低下していた自動変速機3の入力軸回転速度Ninが再び上昇し、その後に低下し始める。入力軸回転速度Ninの低下速度は自動変速機3のカウンタ軸に備えられたブレーキにより調整されるが、初回のギヤ入れ操作に比較してリトライ操作ではブレーキ作用を弱めて回転低下を緩やかにする。そして、入力軸回転速度Ninが予め設定されたギヤ入れ開始判定値Nin2(>Nin1)まで低下すると(図2のポイントg)、ギヤ入れシリンダを高操作力で作動させる。
以上が1回分のリトライ操作である。高めのギヤ入れ開始判定値Nin2に基づき早期にギヤ入れ操作を開始すること、入力軸回転速度Ninを緩やかに低下させること、及びギヤ入れシリンダの操作力を高めることにより、このリトライ操作は初回のギヤ入れ操作に比較してよりギヤ入れし易い条件の下で実行される。図2では、リトライ操作によりシフトストロークGstがギヤ入れ完了判定値Gst0に到達してギヤ入れが完了した場合を示す。
一方、このリトライ操作において、ギヤ入れを完了することなく、入力軸回転速度Ninが0まで低下して制限時間Tが経過した場合には、再びギヤ入れ不能判定を下してリトライ操作を繰り返す。予め設定された回数だけリトライ操作を繰り返してもギヤ入れが完了しない場合には、異なる制御内容でリトライ操作を実行する。例えば、図3に示す従来の技術のギヤ入れ操作と同様に、ギヤ入れ操作の開始から所定の制限時間だけギヤ入れ操作を継続するようにしてもよい。この場合には、それ以前のリトライ操作と比較してギヤ入れシリンダの作動時間(ギヤ入れ継続時間)が長くなるため、ギヤ入れ完了の可能性が高まる。
以上のように本実施形態の自動変速機3の制御装置では、初回のギヤ入れ操作時において、入力軸回転速度Ninが0まで低下して制限時間Tが経過するまでの期間中にギヤ入れが完了しないときに、ギヤ入れ不能判定を下してリトライ操作に移行している。この期間を経過してもギヤ入れが完了しない場合には、ドグ同士が対峙して噛合不能に陥っていると見なせ、以降にドグの相対位置が改善する可能性はほとんどない。よって、制限時間Tが経過した時点でギヤ入れ不能判定を下すことにより、ギヤ入れの完了が望めない状況(実質的なギヤ入れの失敗)での無用なギヤ入れ操作の継続を防止できる。結果として、車両の停車中に発進段へのギヤ入れに失敗した場合に、速やかにギヤ入れ不能判定を下して早期にリトライ操作に移行でき、もって全体としてのギヤ入れ所要時間を短縮化して円滑な車両の発進を実現することができる。
以上で実施形態の説明を終えるが、本発明の態様はこの実施形態に限定されるものではない。例えば、上記実施形態ではトラックに適用したが、これに限ることはなくバスや乗用車に適用したりしてもよい。
また上記実施形態では、通常の有段式の手動式変速機をベースとした自動変速機3に適用したが、これに限るものではない。例えば、奇数変速段及び偶数変速段からある2系統の動力伝達系を備えた所謂デュアルクラッチ式自動変速機に適用してもよい。
On the other hand, when the driver switches from the N range to the D range to start the stopped vehicle, the
FIG. 2 is a time chart showing the execution status of the gear engagement operation and the retry operation.
First, when there is a gear engagement request to the starting stage by switching to the D range (point a in FIG. 2), the
Then, as shown by a broken line in FIG. 2, when the shift stroke Gst of the starting stage reaches a preset gear setting completion determination value Gst0, a gear setting completion determination is made. On the other hand, as indicated by the solid line in FIG. 2, the input shaft rotational speed Nin decreases to 0 (point d in FIG. 2) without the shift stroke Gst reaching the gear engagement completion determination value Gst0, and further, a preset limit is set. When the time T has elapsed, a determination is made that the gear cannot be engaged (point e in FIG. 2).
While the input shaft rotation speed Nin is decreasing, there is an appropriate rotational difference between the
If the input shaft
When it is determined that the gear cannot be engaged, the operation proceeds to a retry operation. First, the gear release cylinder is operated to return the starting stage to the neutral position. Next, the
The above is one retry operation. This retry operation is performed for the first time by starting the gearing operation early based on the higher gearing start determination value Nin2, gradually decreasing the input shaft rotation speed Nin, and increasing the operating force of the gearing cylinder. It is executed under conditions that make gearing easier than gearing operation. FIG. 2 shows a case where the shift stroke Gst reaches the gear engagement completion determination value Gst0 by the retry operation and the gear engagement is completed.
On the other hand, in this retry operation, when the input shaft rotation speed Nin decreases to 0 and the time limit T has elapsed without completing the gear engagement, the gear engagement impossibility determination is again made and the retry operation is repeated. If the gear engagement is not completed even if the retry operation is repeated a preset number of times, the retry operation is executed with different control contents. For example, as in the prior art gearing operation shown in FIG. 3, the gearing operation may be continued for a predetermined time limit from the start of the gearing operation. In this case, the gearing cylinder operating time (gearing continuation time) is longer than the previous retrying operation, and the possibility of completing gearing is increased.
As described above, in the control device for the automatic transmission 3 according to the present embodiment, during the first gearing operation, gearing is performed during the period until the input shaft rotation speed Nin decreases to 0 and the time limit T elapses. When the operation is not completed, it is determined that the gear cannot be engaged and the operation is shifted to the retry operation. If the gear engagement is not completed even after this period, it can be considered that the dogs face each other and cannot mesh, and there is almost no possibility that the relative position of the dogs will improve thereafter. Therefore, by determining that the gear cannot be engaged when the time limit T has elapsed, it is possible to prevent the unnecessary gear engagement operation from being continued in a situation where the gear engagement cannot be completed (substantial gear engagement failure). As a result, if gearing to the starting stage fails while the vehicle is stopped, it is possible to promptly determine that gears cannot be engaged and shift to retry operation early, thereby shortening the overall gearing time required. Smooth start of the vehicle can be realized.
This is the end of the description of the embodiment, but the aspect of the present invention is not limited to this embodiment. For example, although applied to a truck in the above embodiment, the present invention is not limited to this and may be applied to a bus or a passenger car.
Moreover, in the said embodiment, although applied to the automatic transmission 3 based on the normal stepped manual transmission, it is not restricted to this. For example, the present invention may be applied to a so-called dual clutch type automatic transmission having two power transmission systems including an odd-numbered shift stage and an even-numbered shift stage.
1 エンジン(走行用動力源)
2 クラッチ装置(クラッチ)
3 自動変速機
8 クラッチシリンダ(アクチュエータ)
21 ECU(ギヤ入れ制御手段、ギヤ入れ不能判定手段)
23 入力軸回転速度センサ(回転速度検出手段)
1 Engine (Power source for running)
2 Clutch device (clutch)
3
21 ECU (gear setting control means, gear setting impossible determination means)
23 Input shaft rotational speed sensor (rotational speed detection means)
Claims (1)
上記自動変速機の入力軸回転速度を検出する回転速度検出手段を備え、
上記ギヤ入れ不能判定手段は、上記車両の発進に際した上記ギヤ入れ操作の実行時に、ギヤ入れを完了することなく、上記クラッチの切断に伴って上記回転速度検出手段により検出された入力軸回転速度が0まで低下し、その後に予め設定された制限時間が経過したときにギヤ入れ不能判定を下して上記リトライ操作に移行することを特徴とする自動変速機の制御装置。 A stepped transmission that achieves each shift stage by a synchro mechanism is connected to a driving power source via a clutch, and the shift operation of the transmission and the connection / disconnection operation of the clutch are each automated by an actuator. When starting the vehicle in the vehicle, the clutches are disengaged by the actuators controlled by the gear setting control means to execute the gear setting operation to the starting stage of the automatic transmission. In the automatic transmission control device that repeats the retry operation when the inability to enter is determined by the inability to enter the gear,
A rotation speed detecting means for detecting an input shaft rotation speed of the automatic transmission;
The gear disengagement determining means is the input shaft rotation speed detected by the rotation speed detecting means with the disengagement of the clutch without completing gear engagement when executing the gear engagement operation at the start of the vehicle. The automatic transmission control device is characterized in that when the time limit decreases to 0 and a preset time limit elapses thereafter, it is determined that the gear cannot be engaged and the operation proceeds to the retry operation.
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