JP5653694B2 - Vehicle creep torque control device - Google Patents

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本発明は車両のクリープトルク制御装置に係り、詳しくは手動変速機をベースとして変速操作及び変速に伴うクラッチ操作をアクチュエータにより自動化した自動変速機において、クラッチの半クラッチ状態を制御してエンジンの微小トルクを伝達することで所謂クリープ現象を生起させる車両のクリープトルク制御装置に関する。   The present invention relates to a vehicle creep torque control device, and more particularly, in an automatic transmission that uses a manual transmission as a base to automate a shift operation and a clutch operation that accompanies a shift with an actuator, and controls the half-clutch state of the clutch to control the engine minute The present invention relates to a creep torque control device for a vehicle that causes a so-called creep phenomenon by transmitting torque.

近年では乗用車のみならずトラックやバスなどの大型車両においても、運転者のアクセル操作量や車速などから求めた目標変速段に基づき変速段を自動的に切り換える自動変速機が普及している。この種の自動変速機の一つとして、従来からの手動変速機をベースとして変速操作及び変速に伴うクラッチ操作をアクチュエータにより自動化した自動変速機が実用化されている。   In recent years, not only passenger cars but also large vehicles such as trucks and buses are widely used in automatic transmissions that automatically switch gears based on a target gear obtained from the amount of accelerator operation by a driver, vehicle speed, and the like. As one of this type of automatic transmission, an automatic transmission in which a shift operation and a clutch operation associated with the shift are automated by an actuator based on a conventional manual transmission has been put into practical use.

この手動変速機をベースとした自動変速機は、流体継手であるトルクコンバータを介することなくエンジントルクを伝達するため、一般的なトルコン式自動変速機に比較して動力伝達効率が高いという特徴を有するが、その反面、トルコン式自動変速機のように車両停止時などにエンジンの微小トルクを駆動輪側に伝達する所謂クリープ現象は得られない。そして、このクリープ現象はアクセル操作せずにブレーキ操作を解除するだけで車両を微速走行（クリープ走行）できることから渋滞時などでの運転操作に便利な上に、一般の運転者は既にクリープ現象の操作感に慣れている。   The automatic transmission based on this manual transmission transmits engine torque without going through a torque converter, which is a fluid coupling, and therefore has a feature of higher power transmission efficiency than a general torque converter type automatic transmission. However, unlike the torque converter type automatic transmission, the so-called creep phenomenon that transmits the minute torque of the engine to the driving wheel side when the vehicle is stopped cannot be obtained. This creep phenomenon is convenient for driving operations in traffic jams because the vehicle can travel at a slow speed (creep driving) simply by releasing the brake operation without operating the accelerator. I am used to the operation.

そこで、上記手動変速機をベースとした自動変速機においても、クラッチを半クラッチ状態に制御することにより微小トルクを伝達させて車両をクリープ走行させるようにしたクリープトルク制御装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
当該特許文献１に記載されたクリープ制御装置は、ブレーキペダルが踏込み状態から開放されないときにカウンタＡをカウントアップし、それ以外のときにカウンタＡをクリアする一方、ブレーキペダルが踏まれず、かつ車速が閾値Ｖｆ、Ｖｒ以下のときにカウンタＢをカウントアップし、それ以外のときにカウンタＢをクリアしている。 Therefore, even in an automatic transmission based on the above manual transmission, a creep torque control device has been proposed in which a minute torque is transmitted by creeping the vehicle by controlling the clutch to a half-clutch state ( For example, see Patent Document 1).
The creep control device described in Patent Document 1 counts up the counter A when the brake pedal is not released from the depressed state, and clears the counter A at other times, while the brake pedal is not depressed and the vehicle speed Counter B is counted up when the threshold value Vf is equal to or lower than the threshold values Vf and Vr, and counter B is cleared otherwise.

そして、これらのカウンタＡ，Ｂに基づき演算したクリープトルク上限値Ｔ１とクリープトルク下限値Ｔ２との間にクリープトルクの目標値を設定し、そのクリープトルクの目標値に基づきクラッチの半クラッチ状態を制御している。
以上のブレーキペダルの踏込みや車速の変化に応じたクリープトルク制御により、クリープトルクは車両に作用する制動力の大きさに応じて漸減するように制御される。クリープ走行中にブレーキペダルが踏込み操作されると、発生した制動力に拮抗してクリープトルクの一部が無駄に消費されるが、このような無駄なクリープトルクの消費を抑制することで、燃料消費の低減及びクラッチの消耗抑制を図っている。 Then, set the target value of the creep torque between these counters A, creep torque upper limit value T 1 were calculated on the basis of B and creep torque limit value T 2, the half-clutch of the clutch based on the target value of the creep torque The state is controlled.
By the creep torque control according to the depression of the brake pedal and the change in the vehicle speed, the creep torque is controlled so as to gradually decrease according to the magnitude of the braking force acting on the vehicle. If the brake pedal is depressed during creep travel, a part of the creep torque is wasted against the generated braking force. The reduction of consumption and the suppression of the consumption of the clutch are aimed at.

特開２００５−３３７４３２号公報JP 2005-337432 A

しかしながら、特許文献１の車両のクリープトルク制御装置によるクリープトルク制御は、応答性の点で問題があった。
即ち、特許文献１の車両のクリープトルク制御装置では、ブレーキペダルの踏込みや車速の変化に応じてカウンタＡ，Ｂをカウントアップ或いはクリアし、そのカウンタＡ，Ｂに基づいてクリープトルク上限値Ｔ１及びクリープトルク下限値Ｔ２、ひいてはクリープトルクの目標値を演算している。 However, the creep torque control by the vehicle creep torque control device of Patent Document 1 has a problem in terms of responsiveness.
That is, in the vehicle creep torque control device disclosed in Patent Document 1, the counters A and B are counted up or cleared in accordance with the depression of the brake pedal or the change in the vehicle speed, and the creep torque upper limit value T 1 is calculated based on the counters A and B. In addition, the creep torque lower limit value T 2 and thus the target value of the creep torque is calculated.

このため、ブレーキペダルの踏込みや車速が変化しても、カウンタＡ，Ｂがカウントアップ或いはクリアした後でなければクリープトルクの目標値に反映されず、結果として目標値に基づくクラッチ制御も遅れてしまう。従って、車両に作用する制動力に応じた応答性のよいクリープトルク制御は到底望めず、当該クリープトルク制御による燃料消費の低減やクラッチの消耗抑制なども十分に達成することができなかった。   For this reason, even if the brake pedal is depressed or the vehicle speed is changed, it is not reflected in the target value of the creep torque unless the counters A and B are counted up or cleared. As a result, the clutch control based on the target value is also delayed. End up. Accordingly, creep torque control with good responsiveness corresponding to the braking force acting on the vehicle cannot be expected at all, and reduction of fuel consumption and suppression of clutch consumption by the creep torque control could not be sufficiently achieved.

本発明はこのような問題点を解決するためになされたもので、その目的とするところは、車両に作用する制動力に応じて的確に且つ応答性よくクリープトルクを制御でき、もって燃料消費の低減やクラッチの消耗抑制を十分に達成することができる車両のクリープトルク制御装置を提供することにある。   The present invention has been made to solve such problems, and the object of the present invention is to control the creep torque accurately and responsively according to the braking force acting on the vehicle, thereby reducing fuel consumption. It is an object of the present invention to provide a vehicle creep torque control device that can sufficiently achieve reduction and suppression of clutch consumption.

上記目的を達成するため、請求項１の発明は、変速機の変速操作及び該変速に伴うクラッチ操作をアクチュエータにより行うと共に、クラッチの半クラッチ状態を制御してエンジンの微小トルクを伝達することでクリープ現象を生起させる車両のクリープトルク制御装置において、車両の車速と相関する車速相関値を検出する車速相関値検出手段と、運転者のブレーキ操作に応じて車両に作用する制動力を検出する制動力検出手段と、車速相関値の増加に伴って目標クリープトルクを低下させ、且つ制動力の増加に伴って目標クリープトルクを低下させ、さらに車速相関値が０のとき、制動力の低下に伴って目標クリープトルクを増加させるように予め設定された通常時クリープトルク特性を記憶するクリープトルク特性記憶手段と、クリープ現象を生起させるべき状況と判定したときに、クリープトルク特性記憶手段に記憶された通常時クリープトルク特性に基づき、制動力検出手段により検出された制動力及び車速相関値検出手段により検出された車速相関値から目標クリープトルクを算出し、目標クリープトルクに基づきクラッチの半クラッチ状態を制御するクリープトルク制御手段とを備えたものである。 In order to achieve the above-mentioned object, the invention of claim 1 performs transmission operation of the transmission and clutch operation associated with the transmission by an actuator, and transmits a minute torque of the engine by controlling the half-clutch state of the clutch. In a creep torque control device for a vehicle that causes a creep phenomenon, vehicle speed correlation value detecting means that detects a vehicle speed correlation value that correlates with the vehicle speed of the vehicle, and a control that detects a braking force that acts on the vehicle according to a driver's braking operation. The power detection means reduces the target creep torque as the vehicle speed correlation value increases and decreases the target creep torque as the braking force increases. When the vehicle speed correlation value is 0, the braking force decreases. a creep torque characteristic storage means for storing a preset normal creep torque characteristics so that increases the target creep torque Te, Cree The vehicle speed detected by the braking force detected by the braking force detecting means and the vehicle speed correlation value detecting means based on the normal-time creep torque characteristics stored in the creep torque characteristic storing means when it is determined that the phenomenon should occur. A creep torque control means for calculating a target creep torque from the correlation value and controlling the half-clutch state of the clutch based on the target creep torque is provided.

従って、例えば走行レンジの選択、アクセル操作中止、所定車速未満などのクリープ現象を生起させるべき状況では、クリープトルク特性記憶手段に記憶された通常時クリープトルク特性に基づき、車速相関値の増加に伴って低下し且つ制動力の増加に伴って低下するように目標クリープトルクが算出され、この目標クリープトルクに基づくクラッチ制御によりクリープ現象が生起される。クリープ走行中に行われるブレーキ操作はクリープトルクの一部を無駄に消費し、ひいてはエンジンの燃料消費の増大やクラッチ消耗の要因になるが、制動力の増加に伴って目標クリープトルクを低下させることにより、これらの不具合が未然に防止される。   Therefore, for example, in a situation where a creep phenomenon such as selection of a travel range, suspension of accelerator operation, or less than a predetermined vehicle speed should occur, the vehicle speed correlation value increases with the normal-time creep torque characteristic stored in the creep torque characteristic storage means. The target creep torque is calculated so as to decrease with an increase in braking force, and a creep phenomenon is caused by clutch control based on the target creep torque. Brake operation performed during creep travel consumes part of the creep torque, which in turn increases engine fuel consumption and clutch consumption, but reduces the target creep torque as the braking force increases. Therefore, these problems can be prevented in advance.

そして、本発明では、予めクリープトルク記憶手段に記憶された通常時クリープトルク特性に基づき、車速相関値及び制動力から目標クリープトルクを算出しているため、車速相関値や制動力が変化すれば直ちに目標クリープトルクが増減してクラッチの半クラッチ制御に反映され、車両に作用する制動力に応じて応答性のよいクリープトルク制御を実現可能となる。
さらに車速相関値が０のときに制動力の低下に伴って増加するように目標クリープトルクが算出されるため、停止中の車両を発進させるべくフットブレーキの踏力が弱められると、車両を停止状態に保持したまま制動力が低下するに従って目標クリープトルクが徐々に増加し、これにより登坂路で発進したときの車両の後退（後ずさり）を防止可能となる。 In the present invention, since the target creep torque is calculated from the vehicle speed correlation value and the braking force based on the normal-time creep torque characteristic stored in advance in the creep torque storage means, if the vehicle speed correlation value or the braking force changes. Immediately after the target creep torque is increased or decreased, the target creep torque is reflected in the half-clutch control of the clutch, and it becomes possible to realize creep torque control with good responsiveness according to the braking force acting on the vehicle.
Furthermore, when the vehicle speed correlation value is 0, the target creep torque is calculated so as to increase as the braking force decreases. Therefore, if the foot brake pedal force is weakened to start the stopped vehicle, the vehicle is stopped. The target creep torque gradually increases as the braking force decreases while the vehicle is held at this position. This makes it possible to prevent the vehicle from retreating (rearward) when starting on an uphill road.

請求項２の発明は、請求項１において、クリープトルク特性記憶手段が、エンジンのアイドル回転速度よりも低い回転領域に対応する車速相関値の所定領域では、車速相関値の増加に関わらず目標クリープトルクを略一定値に保持するように予め設定された通常時クリープトルク特性を記憶するものである。
従って、エンジンをアイドル運転させた車両のクリープ走行は主に上記車速相関値の所定領域で行われることになり、この所定領域では、車速相関値の増加に関わらず目標クリープトルクが略一定値に保持される。このため、仮に運転者による制動力の変化に応じて車速相関値が増減したとしても目標クリープトルクが略一定値に保たれ、ハンチングの発生が未然に抑制される。 According to a second aspect of the present invention, in the first aspect, the creep torque characteristic storage means has a target creep in a predetermined region of the vehicle speed correlation value corresponding to a rotational region lower than the engine idle rotational speed regardless of an increase in the vehicle speed correlation value. The normal-time creep torque characteristic set in advance so as to hold the torque at a substantially constant value is stored.
Therefore, the creep running of the vehicle with the engine idled is performed mainly in a predetermined region of the vehicle speed correlation value, and in this predetermined region, the target creep torque becomes a substantially constant value regardless of the increase of the vehicle speed correlation value. Retained. For this reason, even if the vehicle speed correlation value increases or decreases according to the change in the braking force by the driver, the target creep torque is maintained at a substantially constant value, and the occurrence of hunting is suppressed in advance.

請求項３の発明は、請求項１または２において、変速機の変速段と車両の進行方向とが整合しているか否かを判定する進行方向判定手段をさらに備え、クリープトルク特性記憶手段が、通常時クリープトルク特性とは別に、通常時クリープトルク特性に基づき設定される目標トルクに比較して同一車速相関値でより大きな目標クリープトルクを算出する非常時クリープトルク特性を記憶し、クリープトルク制御手段が、進行方向判定手段により変速機の変速段と車両の進行方向とが整合していると判定されたときに、通常時クリープトルク特性に基づき目標クリープトルクを算出する一方、進行方向判定手段により変速機の変速段と車両の進行方向とが整合していないと判定されたときには、非常時クリープトルク特性に基づき変速機の変速段と整合する方向の目標クリープトルクを算出するものである。 The invention of claim 3 further comprises traveling direction determination means for determining whether or not the gear position of the transmission and the traveling direction of the vehicle are aligned with each other in claim 1 or 2, wherein the creep torque characteristic storage means comprises: In addition to the normal creep torque characteristic, the emergency creep torque characteristic that calculates a larger target creep torque with the same vehicle speed correlation value compared to the target torque set based on the normal creep torque characteristic is stored, and creep torque control is performed. The means calculates the target creep torque based on the normal-time creep torque characteristics when the traveling direction determining means determines that the transmission gear stage and the traveling direction of the vehicle are aligned, while the traveling direction determining means by when the traveling direction of the gear position and the vehicle transmission is determined not to match the speed of the transmission based on the emergency creep torque characteristic And calculates the target creep torque in a direction consistent with.

従って、変速機の変速段と車両の進行方向とが整合していないときには、急な登坂路で変速機が前進段であるにも拘わらず車両が後退したり、或いは急な降坂路で変速機が後退段であるにも拘わらず車両が前進したりする場合が考えられるが、このときには通常時クリープトルク特性に代えて非常時クリープトルク特性に基づきより大きな目標クリープトルクが算出されるため、車両は道路勾配に起因する後退や前進を阻止されて変速機の変速段と整合する正規の方向に進行し始める。   Therefore, when the gear position of the transmission and the traveling direction of the vehicle do not match, the vehicle moves backward on a steep uphill road, or the transmission moves on a steep downhill road. The vehicle may move forward even though the reverse gear is in the reverse stage. In this case, since a larger target creep torque is calculated based on the emergency creep torque characteristic instead of the normal creep torque characteristic, the vehicle Is prevented from moving backward or forward due to road gradients and begins to travel in a normal direction consistent with the transmission gear.

以上説明したように請求項１の発明の車両のクリープトルク制御装置によれば、クリープ現象を生起させるべき状況で、クリープトルク特性記憶手段に記憶された通常時クリープトルク特性に基づき、車速相関値の増加に伴って低下し且つ制動力の増加に伴って低下するように目標クリープトルクを算出してクリープ現象を生起させているため、ブレーキ操作に起因するクリープトルクの無駄な消費を抑制してエンジンの燃料消費の増大やクラッチ消耗を未然に防止できる。そして、このように予めクリープトルク記憶手段に記憶された通常時クリープトルク特性に基づき、車速相関値及び制動力から目標クリープトルクを算出しているため、車速相関値や制動力が変化すれば直ちに目標クリープトルクが増減してクラッチの半クラッチ制御に反映され、車両に作用する制動力に応じて応答性のよいクリープトルク制御を実現することができる。
しかも、車速相関値が０のとき、制動力の低下に伴って目標クリープトルクを増加させるため、停止中の車両を発進させるべくフットブレーキの踏力が弱められると、車両を停止させたまま制動力を低下させながらクリープトルクを徐々に増加でき、もって登坂路で発進したときの車両の後退を防止することができる。 As described above, according to the vehicle creep torque control apparatus of the first aspect of the present invention, the vehicle speed correlation value based on the normal-time creep torque characteristic stored in the creep torque characteristic storage means in a situation where the creep phenomenon should occur. The target creep torque is calculated so as to decrease with an increase in braking force and decrease with an increase in braking force to cause the creep phenomenon, so that unnecessary consumption of creep torque due to braking operation is suppressed. An increase in engine fuel consumption and clutch consumption can be prevented. Since the target creep torque is calculated from the vehicle speed correlation value and the braking force based on the normal-time creep torque characteristics stored in advance in the creep torque storage means in this way, immediately when the vehicle speed correlation value or the braking force changes. The target creep torque is increased / decreased and reflected in the half-clutch control of the clutch, and it is possible to realize creep torque control with good responsiveness according to the braking force acting on the vehicle.
In addition, when the vehicle speed correlation value is 0, the target creep torque is increased as the braking force decreases. Therefore, when the foot brake pedal force is weakened to start the stopped vehicle, the braking force is maintained with the vehicle stopped. The creep torque can be gradually increased while lowering the vehicle speed, thereby preventing the vehicle from retreating when starting on an uphill road.

請求項２の発明の車両のクリープトルク制御装置によれば、請求項１に加えて、車速相関値の所定領域において、車速相関値の増加に関わらず目標クリープトルクを略一定値に保持するため、仮に運転者による制動力の変化に応じて車速相関値が増減したとしても目標クリープトルクが略一定値に保たれ、ハンチングの発生を未然に抑制することができる。   According to the vehicle creep torque control apparatus of the second aspect of the present invention, in addition to the first aspect, in the predetermined region of the vehicle speed correlation value, the target creep torque is maintained at a substantially constant value regardless of the increase of the vehicle speed correlation value. Even if the vehicle speed correlation value increases or decreases according to the change in the braking force by the driver, the target creep torque is maintained at a substantially constant value, and the occurrence of hunting can be suppressed in advance.

請求項３の発明の車両のクリープトルク制御装置によれば、請求項１または２に加えて、変速機の変速段と車両の進行方向とが整合していないときに通常時クリープトルク特性に代えて非常時クリープトルク特性に基づきより大きな目標クリープトルクを算出するため、道路勾配に起因する車両の後退や前進を阻止して変速機の変速段と整合する正規の方向に進行させることができる。 According to the vehicle creep torque control device of a third aspect of the invention, in addition to the first or second aspect , when the transmission gear stage and the traveling direction of the vehicle are not aligned, the creep torque characteristic at the normal time is replaced. Therefore, since a larger target creep torque is calculated based on the emergency creep torque characteristic, the vehicle can be prevented from moving backward or forward due to the road gradient, and can be advanced in a normal direction consistent with the shift stage of the transmission.

実施形態の車両のクリープトルク制御装置が適用されたトラックの駆動系を示す全体構成図である。1 is an overall configuration diagram illustrating a truck drive system to which a vehicle creep torque control device according to an embodiment is applied. チェンジレバーのレンジ配置を示す模式図である。It is a schematic diagram which shows the range arrangement | positioning of a change lever. ＥＣＵが実行するクリープトルク制御ルーチンを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the creep torque control routine which ECU performs. ブレーキ非作動時マップを示す説明図である。It is explanatory drawing which shows a brake non-operation map. ブレーキ作動時マップを示す説明図である。It is explanatory drawing which shows a map at the time of a brake action.

以下、本発明を具体化した車両のクリープトルク制御装置の一実施形態を説明する。
図１は本実施形態の車両のクリープトルク制御装置が適用されたトラックの駆動系を示す全体構成図である。但し、本発明のクリープトルク制御装置の適用対象はトラックに限ることはなく、例えばバスや乗用車に適用してもよい。
車両には走行用動力源としてディーゼルエンジン（以下、エンジンという）１が搭載されている。エンジン１は、加圧ポンプによりコモンレールに蓄圧した高圧燃料を各気筒の燃料噴射弁に供給し、各燃料噴射弁の開弁に伴って筒内に噴射する所謂コモンレール式機関として構成されている。 Hereinafter, an embodiment of a creep torque control device for a vehicle embodying the present invention will be described.
FIG. 1 is an overall configuration diagram showing a truck drive system to which a vehicle creep torque control apparatus according to the present embodiment is applied. However, the application target of the creep torque control device of the present invention is not limited to a truck, and may be applied to, for example, a bus or a passenger car.
A vehicle is equipped with a diesel engine (hereinafter referred to as an engine) 1 as a driving power source. The engine 1 is configured as a so-called common rail type engine that supplies high-pressure fuel accumulated in a common rail by a pressurizing pump to the fuel injection valve of each cylinder and injects the fuel into the cylinder as the fuel injection valve opens.

なお、エンジン１の形式はこれに限ることはなく、コントロールラックの作動に応じて各気筒への燃料噴射を制御する従来形式のディーゼル機関としてもよいし、ガソリンエンジンとしてもよい。
エンジン１の出力軸１ｂにはクラッチ装置２を介して自動変速機（以下、単に変速機という）３の入力軸３ａが接続され、クラッチ装置２の接続時にエンジン１の回転が変速機３に伝達されるようになっている。当該変速機３は、前進１２段（１速段〜１２速段）及び後退１段を備えた手動式変速機をベースとしたものであり、以下に述べるように、その変速操作及び変速に伴うクラッチ装置２の断接操作を自動化したものである。言うまでもないが、変速機３の変速段は上記に限ることなく任意に変更可能である。 The type of the engine 1 is not limited to this, and may be a conventional type diesel engine that controls fuel injection to each cylinder according to the operation of the control rack, or may be a gasoline engine.
An input shaft 3a of an automatic transmission (hereinafter simply referred to as a transmission) 3 is connected to an output shaft 1b of the engine 1 via a clutch device 2. The rotation of the engine 1 is transmitted to the transmission 3 when the clutch device 2 is connected. It has come to be. The transmission 3 is based on a manual transmission having 12 forward speeds (1st to 12th speeds) and 1 reverse speed. As described below, the transmission 3 is associated with the speed change operation and the speed change. The connection / disconnection operation of the clutch device 2 is automated. Needless to say, the gear position of the transmission 3 is not limited to the above and can be arbitrarily changed.

クラッチ装置２は、フライホイール４にクラッチ板５をプレッシャスプリング６により圧接させて接続される一方、フライホイール４からクラッチ板５を離間させることにより切断される乾式摩擦クラッチとして構成されている。但し、クラッチ装置２の構成はこれに限ることはなく、例えば湿式摩擦クラッチとしてもよい。クラッチ板５にはアウタレバー７を介してエアシリンダ８（アクチュエータ）が連結され、エアシリンダ８には電磁弁９が介装されたエア通路１０を介して圧縮エアを充填したエアタンク１１が接続されている。   The clutch device 2 is configured as a dry friction clutch that is connected to the flywheel 4 by pressure-contacting the clutch plate 5 with a pressure spring 6 and is disconnected by separating the clutch plate 5 from the flywheel 4. However, the configuration of the clutch device 2 is not limited to this, and may be a wet friction clutch, for example. An air cylinder 8 (actuator) is connected to the clutch plate 5 via an outer lever 7, and an air tank 11 filled with compressed air is connected to the air cylinder 8 via an air passage 10 in which an electromagnetic valve 9 is interposed. Yes.

電磁弁９の開弁時にはエアタンク１１からエア通路１０を介してエアシリンダ８に圧縮エアが供給され、エアシリンダ８が作動してアウタレバー７を介してクラッチ板５をフライホイール４から離間させ、これによりクラッチ装置２が接続状態から切断状態に切り換えられる。一方、電磁弁９が閉弁すると、圧縮エアの供給中止によりエアシリンダ８が作動しなくなることから、クラッチ板５はプレッシャスプリング６によりフライホイール４に圧接され、これによりクラッチ装置２は切断状態から接続状態に切り換えられる。このように電磁弁９の開閉に応じてエアシリンダ８が作動して、クラッチ装置２を自動的に断接操作可能になっている。   When the electromagnetic valve 9 is opened, compressed air is supplied from the air tank 11 to the air cylinder 8 via the air passage 10, and the air cylinder 8 is activated to separate the clutch plate 5 from the flywheel 4 via the outer lever 7. Thus, the clutch device 2 is switched from the connected state to the disconnected state. On the other hand, when the solenoid valve 9 is closed, the air cylinder 8 stops operating due to the stop of the supply of compressed air, so that the clutch plate 5 is pressed against the flywheel 4 by the pressure spring 6, and thereby the clutch device 2 is released from the disconnected state. Switch to connected state. As described above, the air cylinder 8 is operated in accordance with the opening and closing of the electromagnetic valve 9 so that the clutch device 2 can be automatically connected and disconnected.

車両の運転席にはチェンジレバー１３が設けられ、このチェンジレバー１３のレンジ配置を図２に従って説明する。Ｐレンジ（パーキングレンジ）、Ｎレンジ（ニュートラルレンジ）、Ｒレンジ（リバースレンジ）は前後方向に一直線上に配置され、Ｎレンジの左側にＤレンジ（ドライブレンジ）が設けられている。これらのＰレンジ、Ｎレンジ、Ｒレンジ及びＤレンジ間においてチェンジレバー１３は任意に移動操作でき、移動操作後のレンジに保持されるようになっている。   A change lever 13 is provided in the driver's seat of the vehicle, and the range arrangement of the change lever 13 will be described with reference to FIG. The P range (parking range), N range (neutral range), and R range (reverse range) are arranged in a straight line in the front-rear direction, and a D range (drive range) is provided on the left side of the N range. The change lever 13 can be arbitrarily moved between the P range, N range, R range, and D range, and is held in the range after the movement operation.

なお、一般的なチェンジレバー装置と同様に、エンジン始動はＰレンジ及びＮレンジでのみ可能となっている。
Ｄレンジの前側には＋レンジ（アップシフトレンジ）が設けられ、Ｄレンジの後側には−レンジ（ダウンシフトレンジ）が設けられ、Ｄレンジの左側にはＡ/Ｍレンジ（モード切換レンジ）が設けられている。そして、これらの＋レンジ、−レンジ及びＡ/Ｍレンジは、Ｄレンジをバネによる復帰位置として傾動操作可能となっており、傾動操作後にはバネの付勢力により自動的にＤレンジに戻るようになっている。 Note that the engine can be started only in the P range and the N range as in a general change lever device.
A + range (upshift range) is provided on the front side of the D range, a -range (downshift range) is provided on the rear side of the D range, and an A / M range (mode switching range) is provided on the left side of the D range. Is provided. These + range, -range, and A / M range can be tilted with the D range as the return position by the spring, and automatically return to the D range by the biasing force of the spring after the tilting operation. It has become.

Ａ/Ｍレンジは自動変速モードと手動変速モードとを切り換えるためのモード切換レンジとして機能し、チェンジレバー１３をＤレンジからＡ/Ｍレンジに傾動操作する毎に、自動変速モードと手動変速モードとの間で切換が行われるようになっている。また、＋レンジ及び−レンジは手動変速モードにおいてアップシフトやダウンシフトを行うためのレンジであり、チェンジレバー１３をＤレンジから＋レンジまたは−レンジに傾動操作する毎に、現在の変速段から１段アップシフトまたは１段ダウンシフトされるようになっている。   The A / M range functions as a mode switching range for switching between the automatic transmission mode and the manual transmission mode. Each time the change lever 13 is tilted from the D range to the A / M range, the automatic transmission mode and the manual transmission mode are changed. Are switched between. The + range and -range are ranges for upshifting and downshifting in the manual shift mode, and each time the change lever 13 is tilted from the D range to the + range or -range, the range changes from the current shift stage to 1. The stage is upshifted or downshifted by one stage.

変速機３には変速段を切り換えるためのギヤシフトユニット１４（アクチュエータ）が設けられ、図示はしないがギヤシフトユニット１４は、変速機３内の各変速段に対応するシフトフォークを作動させる複数のエアシリンダ、及び各エアシリンダを作動させる複数の電磁弁を内蔵している。ギヤシフトユニット１４はエア通路１２を介して上記したエアタンク１１と接続されており、各電磁弁の開閉に応じてエアタンク１１からの圧縮エアが対応するエアシリンダに供給され、そのエアシリンダが作動して対応するシフトフォークを切換操作すると、切換操作に応じて変速機３の変速段が切り換えられる。このようにギヤシフトユニット１４の電磁弁の開閉に応じてエアシリンダが作動して、変速機３を自動的に変速操作可能になっている。   The transmission 3 is provided with a gear shift unit 14 (actuator) for switching the shift speed, and although not shown, the gear shift unit 14 operates a plurality of air cylinders that operate shift forks corresponding to the respective shift speeds in the transmission 3. And a plurality of solenoid valves for operating each air cylinder. The gear shift unit 14 is connected to the above-described air tank 11 through the air passage 12, and compressed air from the air tank 11 is supplied to the corresponding air cylinder according to opening and closing of each solenoid valve, and the air cylinder is operated. When the corresponding shift fork is switched, the gear position of the transmission 3 is switched according to the switching operation. As described above, the air cylinder is operated in accordance with the opening / closing of the electromagnetic valve of the gear shift unit 14, and the transmission 3 can be automatically operated for shifting.

車室内には、図示しない入出力装置、制御プログラムや制御マップ等の記憶に供される記憶装置（ＲＯＭ，ＲＡＭなど）、中央処理装置（ＣＰＵ）、タイマカウンタなどを備えたＥＣＵ（制御ユニット）２１が設置されており、エンジン１、クラッチ装置２、変速機３の総合的な制御を行う。
ＥＣＵ２１の入力側には、エンジン１の回転速度Ｎeを検出するエンジン回転速度センサ２２、変速機３の入力軸３ａの回転速度（クラッチ回転速度Ｎcであり、本発明の車速相関値に相当）を検出するクラッチ回転速度センサ２３（車速相関値検出手段）、チェンジレバー１３の切換位置を検出するレバー位置センサ２４、変速機３の変速段を検出するギヤ位置センサ２５、アクセルペダル２６の操作量Ａccを検出するアクセルセンサ２７、変速機３の出力軸３ｂに設けられて車速Ｖを検出する車速センサ２８、及びフットブレーキ（サービスブレーキ）操作により発生したブレーキ液圧を検出するブレーキ液圧センサ２９（制動力検出手段）などのセンサ類が接続されている。 In the passenger compartment, an input / output device (not shown), a storage device (ROM, RAM, etc.) for storing control programs and control maps, an ECU (control unit) equipped with a central processing unit (CPU), a timer counter, etc. 21 is installed, and comprehensive control of the engine 1, the clutch device 2, and the transmission 3 is performed.
On the input side of the ECU 21, there are an engine speed sensor 22 for detecting the speed Ne of the engine 1, and a speed of the input shaft 3a of the transmission 3 (the clutch speed Nc, which corresponds to the vehicle speed correlation value of the present invention). A clutch rotational speed sensor 23 (vehicle speed correlation value detecting means) to detect, a lever position sensor 24 to detect the switching position of the change lever 13, a gear position sensor 25 to detect the gear position of the transmission 3, and an operation amount Acc of the accelerator pedal 26 An accelerator sensor 27 for detecting the vehicle speed, a vehicle speed sensor 28 provided on the output shaft 3b of the transmission 3 for detecting the vehicle speed V, and a brake fluid pressure sensor 29 (for detecting the brake fluid pressure generated by the foot brake (service brake) operation) Sensors such as braking force detecting means) are connected.

また、ＥＣＵ２１の出力側には、上記したクラッチ装置２の電磁弁９、ギヤシフトユニット１４の各電磁弁などが接続されると共に、図示はしないが、コモンレール蓄圧用の加圧ポンプや各気筒の燃料噴射弁などが接続されている。
なお、このように単一のＥＣＵ２１で総合的に制御することなく、例えばＥＣＵ２１とは別にエンジン制御専用のＥＣＵを備えるようにしてもよい。 Further, the electromagnetic valve 9 of the clutch device 2 and the electromagnetic valves of the gear shift unit 14 are connected to the output side of the ECU 21, and although not shown, a pressure pump for common rail pressure accumulation and fuel for each cylinder are not shown. An injection valve is connected.
In addition, you may make it provide ECU for engine control separately from ECU21, for example, without controlling comprehensively by single ECU21 in this way.

そして、例えばＥＣＵ２１は、エンジン回転速度センサ２２により検出されたエンジン回転速度Ｎe及びアクセルセンサ２７により検出されたアクセル操作量Ａccに基づき、図示しないマップから加圧ポンプにより蓄圧されるコモンレールのレール圧や各気筒への燃料噴射量を算出すると共に、エンジン回転速度Ｎe及び燃料噴射量Ｑに基づき図示しないマップから燃料噴射時期を算出する。そして、これらの算出値に基づき加圧ポンプを駆動制御すると共に、各気筒の燃料噴射弁を駆動制御しながらエンジン１を運転させる。   For example, the ECU 21 determines the rail pressure of the common rail accumulated by the pressure pump from a map (not shown) based on the engine speed Ne detected by the engine speed sensor 22 and the accelerator operation amount Acc detected by the accelerator sensor 27. The fuel injection amount to each cylinder is calculated, and the fuel injection timing is calculated from a map (not shown) based on the engine speed Ne and the fuel injection amount Q. The pressurizing pump is driven and controlled based on these calculated values, and the engine 1 is operated while driving and controlling the fuel injection valves of the respective cylinders.

また、ＥＣＵ２１は、レバー位置センサ２４によりチェンジレバー１３のＤレンジへの切換が検出されているとき、アクセル操作量Ａcc及び車速センサ２８により検出された車速Ｖに基づき、図示しないシフトマップから目標変速段tgtＧを算出する。そして、電磁弁９を開閉してエアシリンダ１１によりクラッチ装置２を断接操作させながら、ギヤシフトユニット１４の所定の電磁弁を開閉してエアシリンダにより対応するシフトフォークを切換操作して目標変速段tgtＧを達成し、これにより常に適切な変速段をもって車両を走行させる。   Further, when the change of the change lever 13 to the D range is detected by the lever position sensor 24, the ECU 21 determines a target shift from a shift map (not shown) based on the accelerator operation amount Acc and the vehicle speed V detected by the vehicle speed sensor 28. The stage tgtG is calculated. Then, while opening / closing the electromagnetic valve 9 and connecting / disconnecting the clutch device 2 with the air cylinder 11, the predetermined shift valve for the gear shift unit 14 is opened / closed and the corresponding shift fork is switched with the air cylinder to achieve the target gear stage. By achieving tgtG, the vehicle is always driven with an appropriate gear position.

また、ＥＣＵ２１は、レバー位置センサ２４によりチェンジレバー１３のＤレンジからＡ/Ｍレンジへの切換が検出されたとき、その検出毎に自動変速モードと手動変速モードとの間で変速制御モードを切り換える。そして、自動変速モードでは上記のように目標変速段tgtＧに基づき変速制御を実行し、手動変速モードではシフトマップとは関係なくＤレンジで達成されていた現在の変速段を維持する。   When the lever position sensor 24 detects that the change lever 13 is switched from the D range to the A / M range, the ECU 21 switches the shift control mode between the automatic shift mode and the manual shift mode for each detection. . In the automatic shift mode, the shift control is executed based on the target shift stage tgtG as described above. In the manual shift mode, the current shift stage achieved in the D range is maintained regardless of the shift map.

また、ＥＣＵ２１は、レバー位置センサ２４によりチェンジレバー１３のＤレンジから＋レンジまたは−レンジへの切換が検出されたとき、その検出毎に現在の変速段から１段アップシフトまたはダウンシフトする。
また、ＥＣＵ２１は、例えばＤレンジやＲレンジでアクセル操作することなくブレーキ操作により車両を停止させているとき、目標変速段tgtＧとして発進段（例えば、２速段）や後退段を達成して車両発進に備えると共に、クラッチ装置２を半クラッチ状態に制御するクリープトルク制御を実行し、微小トルクを駆動輪側に伝達することによりクリープ現象を生起させる。ブレーキ操作の加減により車両はクリープ走行を開始して前進または後退し、ＥＣＵ２１はブレーキ操作により発生した制動力に応じてクラッチ装置２の半クラッチ状態、ひいてはクリープトルクを最適制御する。 Further, when the change of the change lever 13 from the D range to the + range or −range is detected by the lever position sensor 24, the ECU 21 upshifts or downshifts from the current shift stage for each detection.
Further, when the vehicle is stopped by a brake operation without operating the accelerator in the D range or the R range, for example, the ECU 21 achieves the start gear (for example, the second gear) and the reverse gear as the target gear stage tgtG. In preparation for starting, creep torque control is performed to control the clutch device 2 to a half-clutch state, and a creep phenomenon is caused by transmitting a minute torque to the drive wheel side. The vehicle starts creeping and moves forward or backward by adjusting the braking operation, and the ECU 21 optimally controls the half-clutch state of the clutch device 2 and thus the creep torque according to the braking force generated by the braking operation.

本実施形態では、このようなクラッチ装置２を半クラッチ状態に制御してクリープ現象を生起させるときのＥＣＵ２１がクリープトルク制御手段として機能する。
ここで、［発明が解決しようとする課題］で述べたように、特許文献１のクリープトルク制御装置では、カウンタ処理に起因する制御遅れにより応答性の良好なクリープトルク制御は望めなかったが、本実施形態では、このような不具合を鑑みた対策を講じており、以下、当該対策を含むＥＣＵ２１によるクリープトルク制御について詳述する。 In the present embodiment, the ECU 21 when the clutch device 2 is controlled to the half-clutch state to cause a creep phenomenon functions as a creep torque control means.
Here, as described in [Problems to be Solved by the Invention], in the creep torque control device of Patent Document 1, it is not possible to expect creep torque control with good responsiveness due to control delay caused by counter processing. In the present embodiment, countermeasures are taken in consideration of such a problem, and hereinafter, the creep torque control by the ECU 21 including the countermeasures will be described in detail.

ＥＣＵ２１は、ＤレンジまたはＲレンジの選択、アクセル操作中止、所定車速未満などの予め設定されたクリープトルク制御の実行条件が成立すると、図３に示すクリープトルク制御ルーチンを所定の制御インターバルで実行する。
まず、ステップＳ２でクラッチ回転速度センサ２３から入力される検出信号がエラー情報を含むか否かを判定する。判定がＹes（肯定）のときには、センサ故障によりクラッチ回転速度Ｎcに基づく適切なクリープ制御が望めないと見なし、続くステップＳ４でクリープトルク制御を禁止した後、ルーチンを終了する。これにより、不適切なクリープトルクの発生により運転者に違和感を与えるなどの不具合が未然に防止される。 The ECU 21 executes the creep torque control routine shown in FIG. 3 at a predetermined control interval when a preset execution condition for creep torque control such as selection of the D range or R range, suspension of accelerator operation, or less than a predetermined vehicle speed is satisfied. .
First, in step S2, it is determined whether or not the detection signal input from the clutch rotational speed sensor 23 includes error information. When the determination is Yes (positive), it is assumed that appropriate creep control based on the clutch rotational speed Nc cannot be expected due to a sensor failure, and after prohibiting creep torque control in step S4, the routine is terminated. As a result, problems such as an unpleasant creep torque and an uncomfortable feeling to the driver can be prevented.

また、ステップＳ２の判定がＮo（否定）のときにはステップＳ６に移行し、変速機３の変速段と車両の進行方向とが整合しているか否かを判定する。具体的には、ギヤ位置センサ２５により検出された変速機３の変速段が前進段（このときは発進段）であるか後退段であるか、及び車速センサ２８からの検出信号に基づき実際に車両が前進しているか後退しているかを比較する。   When the determination in step S2 is No (No), the process proceeds to step S6, and it is determined whether or not the gear position of the transmission 3 and the traveling direction of the vehicle are aligned. Specifically, based on whether the gear position of the transmission 3 detected by the gear position sensor 25 is the forward gear (starting gear in this case) or the reverse gear, and based on the detection signal from the vehicle speed sensor 28. Compare whether the vehicle is moving forward or backward.

通常時であれば、変速機３の前進段への切換時には半クラッチによりクリープ現象が生起されると車両は前進し、後退段への切換時には同じくクリープ現象で車両は後退する。よって、このときの変速機３の変速段と車両の進行方向とは整合し、ＥＣＵ２１はステップＳ６でＹesの判定を下してステップＳ８に移行して、クラッチ回転速度センサ２３により検出されたクラッチ回転速度Ｎcに補正係数＋１を乗算（Ｎc×（＋１））することにより正の値として確定する。   Under normal conditions, the vehicle moves forward when a creep phenomenon occurs due to the half-clutch when the transmission 3 is switched to the forward gear, and the vehicle also moves backward due to the creep phenomenon when switched to the reverse gear. Therefore, the gear position of the transmission 3 at this time matches the traveling direction of the vehicle, and the ECU 21 makes a Yes determination in step S6 and proceeds to step S8 to detect the clutch detected by the clutch rotational speed sensor 23. A positive value is determined by multiplying the rotation speed Nc by a correction coefficient +1 (Nc × (+1)).

一方、例えば急な登坂路や降坂路では路面勾配に応じた後退力や前進力が車両に作用し、これらの後退力や前進力が半クラッチにより発生したクリープトルクを上回る場合がある。このときには、変速機３が前進段に切り換えられているにも拘わらず車両が後退したり、後退段に切り換えられているにも拘わらず車両が前進したりし、変速機３の変速段と車両の進行方向とが整合しない非常時となる。ＥＣＵ２１はステップＳ６でＮoの判定を下してステップＳ１０に移行して、クラッチ回転速度センサ２３により検出されたクラッチ回転速度Ｎcに補正係数−１を乗算（Ｎc×（−１））することにより負の値として確定する。   On the other hand, for example, on a steep uphill or downhill road, a reverse force or a forward force according to the road surface gradient acts on the vehicle, and the reverse force or the forward force may exceed the creep torque generated by the half clutch. At this time, the vehicle moves backward despite the transmission 3 being switched to the forward gear, or the vehicle moves forward despite being switched to the reverse gear, and the gear of the transmission 3 and the vehicle It is an emergency when the direction of travel is not consistent. The ECU 21 makes a determination of No in step S6, proceeds to step S10, and multiplies the clutch rotational speed Nc detected by the clutch rotational speed sensor 23 by a correction coefficient −1 (Nc × (−1)). Confirm as a negative value.

ステップＳ６の判定に基づくステップＳ８，１０でのクラッチ回転速度Ｎcの設定状況を下表１にまとめて示す。   The setting status of the clutch rotational speed Nc in steps S8 and 10 based on the determination in step S6 is summarized in Table 1 below.

Figure 0005653694
Figure 0005653694

本実施形態では、以上のステップＳ６〜１０で変速機３の変速段と車両の進行方向とが整合しているか否かに応じてクラッチ回転速度Ｎcの正負を確定するときのＥＣＵ２１が進行方向判定手段として機能する。
その後、ステップＳ１２に移行してフットブレーキまたはパーキングブレーキが作動しているか否かを判定する。ステップＳ１２の判定がＮoのときにはステップＳ１４に移行して、予め設定されたブレーキ非作動時マップから目標クリープトルクを設定し、判定がＹesのときにはステップＳ１６に移行して、同じく予め設定されたブレーキ作動時マップから目標クリープトルクを設定する。 In the present embodiment, the ECU 21 determines whether the clutch rotational speed Nc is positive or negative according to whether or not the gear position of the transmission 3 and the traveling direction of the vehicle are aligned in the above steps S6 to S10. Functions as a means.
Then, it transfers to step S12 and it is determined whether the foot brake or the parking brake is operating. When the determination in step S12 is No, the process proceeds to step S14, and the target creep torque is set from the preset brake non-operating map. When the determination is Yes, the process proceeds to step S16, and the brake is also set in advance. Set the target creep torque from the operating map.

続くステップＳ１８では、上記ステップＳ１４またはステップＳ１６で設定された目標クリープトルクを達成すべく、電磁弁９の開閉に応じてエアシリンダ８を作動させてクラッチ装置２を半クラッチ状態に制御し、その後にルーチンを終了する。
次に、上記ステップＳ１４，１６で用いられるブレーキ非作動時マップ及びブレーキ作動時マップの特性について述べる。 In subsequent step S18, in order to achieve the target creep torque set in step S14 or step S16, the air cylinder 8 is operated according to the opening and closing of the electromagnetic valve 9 to control the clutch device 2 to the half-clutch state. The routine ends.
Next, characteristics of the brake non-operating map and the brake operating map used in steps S14 and S16 will be described.

ここで、ブレーキ非作動時マップ及びブレーキ作動時マップは予め実施した試験により特性（クリープトルク特性）を設定されたものであり、ＥＣＵ２１の記憶装置内に記憶されている。そして、これらのクリープトルク特性が設定されたマップを記憶しているときのＥＣＵ２１がクリープトルク特性記憶手段として機能する。
図４はブレーキ非作動時マップを示す説明図であり、フットブレーキ及びパーキングブレーキが共に作動していないときの単一のクリープトルク特性が設定されている。横軸は０を境界とした正側及び負側のクラッチ回転速度Ｎcであり、縦軸は目標クリープトルクである。 Here, the brake non-operating map and the brake operating map have characteristics (creep torque characteristics) set by a test performed in advance, and are stored in the storage device of the ECU 21. And ECU21 when memorize | stored the map in which these creep torque characteristics were set functions as a creep torque characteristic memory | storage means.
FIG. 4 is an explanatory diagram showing a map when the brake is not operated, and a single creep torque characteristic is set when both the foot brake and the parking brake are not operating. The horizontal axis represents the positive and negative clutch rotational speeds Nc with 0 as the boundary, and the vertical axis represents the target creep torque.

クラッチ回転速度Ｎcの正側の領域は本発明の通常時クリープトルク特性に相当し、当該領域においては、全体としてクラッチ回転速度Ｎcの増加に伴って目標クリープトルクが低下する特性に設定されている。即ち、目標クリープトルクは、０を起点としたクラッチ回転速度Ｎcの増加に伴って低下した後に一定値に保持され、さらに低下して０に至る特性に設定されている。   The region on the positive side of the clutch rotational speed Nc corresponds to the normal-time creep torque characteristic of the present invention. In this region, the target creep torque is set to decrease as the clutch rotational speed Nc increases as a whole. . In other words, the target creep torque is set to a characteristic in which the target creep torque is maintained at a constant value after decreasing as the clutch rotational speed Nc increases from 0, and further decreases to 0.

また、クラッチ回転速度Ｎcの負側の領域は本発明の非常時クリープトルク特性に相当し、当該領域において目標クリープトルクは、０を起点としたクラッチ回転速度Ｎcの低下に伴って急激に増加した後に一定値に保持される特性に設定されている。
また、図５はブレーキ作動時マップを示す説明図であり、ブレーキ液圧センサ２９により検出されたブレーキ液圧に応じてクリープトルク特性を変化させている。同図では、ブレーキ液圧の増減に応じた４種のクリープトルク特性Ａ〜Ｄ（ブレーキ液圧ではＡ＜Ｂ＜Ｃ＜Ｄの関係となる）を示している。なお、実際のＥＣＵ２１の処理では、各クリープトルク特性の間を補完して現在のブレーキ液圧に正確に対応する値を導き出している。 Further, the negative region of the clutch rotational speed Nc corresponds to the emergency creep torque characteristic of the present invention, and in this region, the target creep torque suddenly increased with a decrease in the clutch rotational speed Nc starting from 0. It is set to a characteristic that is kept at a constant value later.
FIG. 5 is an explanatory diagram showing a brake operation time map, in which the creep torque characteristic is changed according to the brake fluid pressure detected by the brake fluid pressure sensor 29. In the figure, four types of creep torque characteristics A to D according to the increase / decrease of the brake fluid pressure (A <B <C <D in the brake fluid pressure) are shown. In the actual processing of the ECU 21, the value corresponding to the current brake hydraulic pressure is derived by complementing between the creep torque characteristics.

図４のマップと同様に図５のマップ中の各クリープトルク特性Ａ〜Ｄも、本発明の通常時クリープトルク特性に相当する正側の領域と、本発明の非常時クリープトルク特性に相当する負側の領域とからなる。
各クリープトルク特性を順次説明すると、まず、実線で示すクリープトルク特性Ａはフットブレーキが作動していない場合（＝０ＭＰa）であり、図４に示すクリープトルク特性の条件との相違はパーキングブレーキが作動している点にある。そして、クリープトルク特性Ａは図４のクリープトルク特性と全体的な傾向は同様であるが、正側の領域において同一クラッチ回転速度Ｎcで常に若干低い目標クリープトルクが算出されるように設定されている。 Similarly to the map of FIG. 4, each of the creep torque characteristics A to D in the map of FIG. 5 also corresponds to the positive region corresponding to the normal creep torque characteristic of the present invention and the emergency creep torque characteristic of the present invention. It consists of a negative area.
Each creep torque characteristic will be described in sequence. First, the creep torque characteristic A indicated by a solid line is when the foot brake is not operated (= 0 MPa). The difference from the condition of the creep torque characteristic shown in FIG. It is in the point of operation. The creep torque characteristic A has the same overall tendency as the creep torque characteristic of FIG. 4, but is set so that a slightly lower target creep torque is always calculated at the same clutch rotational speed Nc in the positive region. Yes.

破線で示すクリープトルク特性Ｂは、クラッチ回転速度Ｎcの正側の領域でクリープトルク特性Ａの特性よりも目標クリープトルクがさらに低くなるように設定され、加えてクラッチ回転速度Ｎcの負側の領域ではクラッチ回転速度Ｎcの低下に伴う目標クリープトルクの増加がより緩やかになっている。
一点鎖線で示すクリープトルク特性Ｃは、クリープトルク特性Ｂに比較してクラッチ回転速度Ｎcの正側及び負側の領域で共に目標クリープトルクがさらに低くなるように設定されている。 The creep torque characteristic B indicated by the broken line is set so that the target creep torque is further lower than the characteristic of the creep torque characteristic A in the positive region of the clutch rotational speed Nc, and in addition, the negative region of the clutch rotational speed Nc. Then, the increase in the target creep torque accompanying the decrease in the clutch rotational speed Nc is more gradual.
The creep torque characteristic C indicated by the alternate long and short dash line is set so that the target creep torque is lower in both the positive and negative regions of the clutch rotational speed Nc than the creep torque characteristic B.

二点鎖線で示すクリープトルク特性Ｄは、クラッチ回転速度Ｎcの正側の全領域で目標クリープトルクとして０が算出され、クリープトルクを発生しないように設定されている。
次に、このようにして設定されたクリープトルク特性のマップに基づくクリープトルク制御について説明する。 The creep torque characteristic D indicated by the two-dot chain line is set so that 0 is calculated as the target creep torque in the entire positive region of the clutch rotational speed Nc and no creep torque is generated.
Next, creep torque control based on the map of creep torque characteristics set in this way will be described.

ここで、説明の便宜上、まず変速機３の変速段と車両の進行方向とが整合する通常時であるとして、図３のステップＳ８で正側のクラッチ回転速度Ｎcが確定しているものとし、停止中の車両がクリープ走行を開始した後に再び停止する場合を例に挙げて述べる。
このときには図４，５の何れのマップでも、正側のクラッチ回転速度Ｎcに基づき通常時クリープトルク特性が目標クリープトルクの算出に適用される。 Here, for convenience of explanation, it is assumed that the normal speed in which the gear position of the transmission 3 and the traveling direction of the vehicle are aligned first, and the positive clutch rotational speed Nc is determined in step S8 in FIG. An example will be described in which the stopped vehicle stops again after starting creep running.
At this time, in any of the maps of FIGS. 4 and 5, the normal creep torque characteristic is applied to the calculation of the target creep torque based on the positive clutch rotational speed Nc.

ＤレンジまたはＲレンジのまま車両を停止させている状態では、停止保持のために運転者によりフットブレーキが比較的強く操作されている。このためブレーキ液圧センサにより検出されたブレーキ液圧に基づき、図５に示すブレーキ作動時マップ中のブレーキ液圧が最も高いクリープトルク特性Ｄが適用される。このクリープトルク特性Ｄでは、車両停止時に対応するクラッチ回転速度Ｎc＝０では目標クリープトルクとして０が算出され、クラッチ装置２の半クラッチ制御が行われないことからクリープトルクは発生しない。   In a state where the vehicle is stopped in the D range or the R range, the foot brake is operated relatively strongly by the driver to keep the stop. Therefore, based on the brake fluid pressure detected by the brake fluid pressure sensor, the creep torque characteristic D having the highest brake fluid pressure in the brake operation time map shown in FIG. 5 is applied. In this creep torque characteristic D, 0 is calculated as the target creep torque at the clutch rotational speed Nc = 0 corresponding to when the vehicle is stopped, and no half-clutch control of the clutch device 2 is performed, so that no creep torque is generated.

車両を発進させるべく運転者によりフットブレーキの踏力が弱められると、それに応じてブレーキ液圧は順次低下し、クリープトルク特性Ｄ→Ｃ→Ｂ→Ａの順に目標クリープトルクの算出処理に適用される。なお、パーキングブレーキの非作動時にはクリープトルク特性Ａは選択されない。そして、フットブレーキ操作が中止されると、図４に示すブレーキ非作動時マップのクリープトルク特性が目標クリープトルクの算出処理に適用される。   When the driver depresses the foot brake force in order to start the vehicle, the brake fluid pressure decreases accordingly and is applied to the target creep torque calculation process in the order of the creep torque characteristics D → C → B → A. . Note that the creep torque characteristic A is not selected when the parking brake is not operated. When the foot brake operation is stopped, the creep torque characteristics of the brake non-operating map shown in FIG. 4 are applied to the target creep torque calculation process.

図５ではブレーキ液圧が低下するに従って、同一のクラッチ回転速度Ｎcであってもより大きな目標クリープトルクが算出され、図４のクリープトルク特性では図５のブレーキ液圧Ａの場合よりもさらに大きな目標クリープトルクが算出される。このため、フットブレーキの踏力が弱められてブレーキ液圧が次第に低下すると、図４，５のマップから算出される目標クリープトルクは次第に増加し、この目標クリープトルクに基づくクラッチ装置２の半クラッチ制御により実際のクリープトルクも次第に増加する。   In FIG. 5, as the brake fluid pressure decreases, a larger target creep torque is calculated even at the same clutch rotational speed Nc, and the creep torque characteristic of FIG. 4 is even greater than that of the brake fluid pressure A of FIG. A target creep torque is calculated. For this reason, when the pedal force of the foot brake is weakened and the brake fluid pressure gradually decreases, the target creep torque calculated from the maps of FIGS. 4 and 5 gradually increases, and the half-clutch control of the clutch device 2 based on the target creep torque is performed. As a result, the actual creep torque gradually increases.

よって、車両は発進してクリープ走行し始め、車速Ｖを徐々に増加させる。車速Ｖの増加と共にクラッチ回転速度Ｎcが増加すると、その時点のブレーキ液圧に対応するクリープトルク特性に倣って目標クリープトルクが次第に低下するため、クリープトルクと走行抵抗とが均衡する車速Ｖで制限を受けながら車両はクリープ走行を継続することになる。
また、このような状態から車両を停止させるべくフットブレーキ操作が再開されて踏力が強められると、ブレーキ液圧は順次増加し、クリープトルク特性Ａ→Ｂ→Ｃ→Ｄの順に目標クリープトルクの算出処理に適用される。従って、フットブレーキの踏力が強められてブレーキ液圧が次第に増加すると、図４，５のマップから算出される目標クリープトルクは次第に低下し、この目標クリープトルクに基づくクラッチ装置２の半クラッチ制御により実際のクリープトルクも次第に低下する。よって、クリープ走行中の車両は車速Ｖを徐々に低下させ、クリープトルク特性Ｄに基づき目標クリープトルクとして０が算出された時点で停止する。 Therefore, the vehicle starts to start creeping and gradually increases the vehicle speed V. When the clutch rotational speed Nc increases with the increase in the vehicle speed V, the target creep torque gradually decreases in accordance with the creep torque characteristic corresponding to the brake fluid pressure at that time. Therefore, the restriction is made at the vehicle speed V at which the creep torque and the running resistance are balanced. The vehicle will continue to creep while receiving.
In addition, when the foot brake operation is resumed to stop the vehicle from such a state and the pedal effort is increased, the brake fluid pressure increases sequentially, and the target creep torque is calculated in the order of creep torque characteristics A → B → C → D. Applies to processing. Therefore, when the pedal effort of the foot brake is increased and the brake fluid pressure gradually increases, the target creep torque calculated from the maps of FIGS. 4 and 5 gradually decreases, and half clutch control of the clutch device 2 based on this target creep torque is performed. The actual creep torque gradually decreases. Therefore, the vehicle in creep travel gradually decreases the vehicle speed V and stops when 0 is calculated as the target creep torque based on the creep torque characteristic D.

クリープ走行中に行われるブレーキ操作はクリープトルクの一部を無駄に消費し、ひいてはエンジンの燃料消費の増大やクラッチ消耗の要因になるが、このように制動力と相関するブレーキ液圧の増加に伴って目標クリープトルクを低下させることにより、これらの不具合が未然に防止される。
そして、以上の説明から明らかなように本実施形態では、クラッチ回転速度Ｎcから目標クリープトルクを算出するためのクリープトルク特性をブレーキ液圧毎に図４，５のマップとして予め設定しておき、これらのマップに基づき目標クリープトルクを算出してクラッチ装置２の半クラッチの制御に適用している。 Brake operation performed during creep travel consumes part of the creep torque, which in turn increases engine fuel consumption and clutch consumption, but this increases the brake fluid pressure that correlates with braking force. Accordingly, by reducing the target creep torque, these problems can be prevented in advance.
As is apparent from the above description, in this embodiment, the creep torque characteristics for calculating the target creep torque from the clutch rotational speed Nc are set in advance as maps of FIGS. 4 and 5 for each brake fluid pressure. A target creep torque is calculated based on these maps and applied to the control of the half clutch of the clutch device 2.

従って、ブレーキ液圧やクラッチ回転速度Ｎcが変化すれば直ちに目標クリープトルクが増減してクラッチ装置２の半クラッチ制御に反映されることから、車両に作用する制動力に応じて応答性のよいクリープトルク制御を実現でき、ひいては当該クリープトルク制御による利点である燃料消費の低減やクラッチの消耗抑制を十分に達成することができる。   Therefore, if the brake fluid pressure or the clutch rotational speed Nc changes, the target creep torque is immediately increased or decreased and reflected in the half-clutch control of the clutch device 2, so that the creep having good responsiveness according to the braking force acting on the vehicle. Torque control can be realized, and as a result, reduction of fuel consumption and suppression of clutch consumption, which are advantages of the creep torque control, can be sufficiently achieved.

一方、車両停止を意図したクリープトルク特性Ｄを除く、図４，５に示すマップの通常時クリープトルク特性Ａ〜Ｃでは、クラッチ回転速度Ｎcの増加に関わらず目標クリープトルクを一定に保持する領域が設定されている。当該回転領域は、クリープ走行時に多用されるエンジン１のアイドル回転速度よりも若干低いエンジン回転領域に対応して設定されたものであり、何れのクリープトルク特性でもクラッチ回転速度Ｎcが約１００〜４００rpmの範囲で設定されている。従って、車両のクリープ走行は主に上記したクラッチ回転速度Ｎcの回転領域で行われることになる。   On the other hand, in the normal-time creep torque characteristics A to C in the maps shown in FIGS. 4 and 5 except for the creep torque characteristic D intended to stop the vehicle, the target creep torque is kept constant regardless of the increase in the clutch rotational speed Nc. Is set. The rotation region is set corresponding to an engine rotation region that is slightly lower than the idle rotation speed of the engine 1 that is frequently used during creep travel, and the clutch rotation speed Nc is about 100 to 400 rpm for any creep torque characteristic. It is set in the range. Therefore, the creeping of the vehicle is performed mainly in the rotation region of the clutch rotation speed Nc described above.

このようなクリープトルク特性の設定は、クリープ走行中のハンチング抑制を目的としたものである。即ち、例えば特許文献１の技術では、その図２に示されるように制動力に対してクリープトルクを反比例関係で設定するため、クリープ走行中に制動力が変化するとクリープトルクが常に増減し、それに応じて車速Ｖも増減する。そして、この現象が繰り返されるとハンチングが発生し、クリープ走行中の一定車速の保持が困難になるという問題がある。   The setting of such creep torque characteristics is intended to suppress hunting during creep running. That is, for example, in the technique of Patent Document 1, since the creep torque is set in inverse proportion to the braking force as shown in FIG. 2, when the braking force changes during creep traveling, the creep torque always increases and decreases. Accordingly, the vehicle speed V also increases or decreases. If this phenomenon is repeated, hunting occurs, which makes it difficult to maintain a constant vehicle speed during creep running.

本実施形態では、上記のようにクリープ走行中に多用されるクラッチ回転速度Ｎcの回転領域で目標クリープトルクを一定値としているため、仮にブレーキ液圧（制動力）の変化に応じてクラッチ回転速度Ｎc（車速Ｖ）が増減したとしても目標クリープトルクは一定値に保たれ、結果としてハンチングの発生を未然に抑制することができる。
加えて、特許文献１の技術のクリープトルク特性を図５中に示すと、例えば破線で示すＡ’のようになり、実線で示す本来のクリープトルク特性Ａに比較して余分なクリープトルクを発生させていることが判る。このため、本実施形態のクリープトルク特性によれば、クリープ走行中のハンチング抑制のみならず、無用なクリープトルクの発生を抑制できることから、燃料消費の低減やクラッチの消耗抑制を一層低減できるという利点もある。 In the present embodiment, since the target creep torque is set to a constant value in the rotation region of the clutch rotation speed Nc frequently used during creep travel as described above, the clutch rotation speed is temporarily changed according to the change in brake fluid pressure (braking force). Even if Nc (vehicle speed V) increases or decreases, the target creep torque is maintained at a constant value, and as a result, occurrence of hunting can be suppressed in advance.
In addition, when the creep torque characteristic of the technique of Patent Document 1 is shown in FIG. 5, for example, it becomes like A ′ indicated by a broken line, and an excessive creep torque is generated as compared with the original creep torque characteristic A indicated by a solid line. You can see that For this reason, according to the creep torque characteristics of the present embodiment, not only the suppression of hunting during creep traveling but also the generation of unnecessary creep torque can be suppressed, and therefore the advantage that the reduction of fuel consumption and the suppression of clutch consumption can be further reduced. There is also.

また、図５のマップにおいてクラッチ回転速度Ｎcが０のとき、各クリープトルク特性Ａ〜Ｄでは、ブレーキ液圧が低下する順に大きな目標クリープトルクが算出されるようになっている。この特性のため、停止中の車両を発進させるべくフットブレーキの踏力が次第に弱められると、車両を停止状態に保持したままブレーキ液圧が低下するに従って目標クリープトルクが徐々に増加することになる。   Further, in the map of FIG. 5, when the clutch rotational speed Nc is 0, in each of the creep torque characteristics A to D, a large target creep torque is calculated in order of decreasing brake fluid pressure. Because of this characteristic, when the foot brake pedal force is gradually weakened to start the stopped vehicle, the target creep torque gradually increases as the brake fluid pressure decreases while the vehicle is held stopped.

このような目標クリープトルクの設定は、クリープトルクを緩やかに増加させて発進ショックを抑制できるだけでなく、例えば登坂路で車両を発進させる際の後退（後ずさり）を防止する作用も奏する。即ち、登坂路での発進で車両の後ずさりを防止するためには、車両を停止させたままの状態（クラッチ回転速度Ｎc＝０）で制動力を低下させながら、それに応じてクリープトルクを次第に増加させる必要がある。   Such setting of the target creep torque not only suppresses the start shock by gently increasing the creep torque, but also has an effect of preventing a reverse (rearward slip) when starting the vehicle on an uphill road, for example. That is, in order to prevent the vehicle from slipping back when starting on an uphill road, the creep torque is gradually increased while the braking force is reduced while the vehicle is stopped (clutch rotational speed Nc = 0). It is necessary to let

本実施形態では、クラッチ回転速度Ｎcが０のときの各クリープトルク特性Ａ〜Ｄを上記のように設定しているため、登坂路での発進時には、車両を停止させたままブレーキ液圧を低下させながらクリープトルクを徐々に増加でき、もって登坂路で発進するときの車両の後退を防止することができる。
以上は、変速機３の変速段と車両の進行方向とが整合する通常時について説明したが、次に、変速機３の変速段と車両進行方向とが整合しない非常時であるとして、図３のステップＳ１０で負側のクラッチ回転速度Ｎcが確定している場合を説明する。 In this embodiment, since the creep torque characteristics A to D when the clutch rotational speed Nc is 0 are set as described above, the brake fluid pressure is reduced while the vehicle is stopped when starting on an uphill road. Thus, the creep torque can be gradually increased, thereby preventing the vehicle from retreating when starting on an uphill road.
The normal time when the gear position of the transmission 3 and the traveling direction of the vehicle are aligned has been described above. Next, it is assumed that there is an emergency when the gear position of the transmission 3 and the traveling direction of the vehicle are not aligned. A case where the negative clutch rotational speed Nc is determined in step S10 will be described.

このような状況は、急な登坂路で変速機３が前進段であるにも拘わらず車両が後退したり、或いは急な降坂路で変速機３が後退段であるにも拘わらず車両が前進したりして、車両が変速機３の変速段と整合しない誤った方向に進行している場合が考えられる。なお、上記したように登坂路での車両の後退防止は、クラッチ回転速度Ｎc＝０におけるクリープトルク特性の設定で対策されているが、全ての状況で完全に防止できるとは限らない。そして、これらの誤った方向に車両が進行している状況では、図４，５のマップにおいて負側のクラッチ回転速度Ｎcに基づき非常時クリープトルク特性が目標クリープトルクの算出に適用される。   In such a situation, the vehicle moves backward on the steep uphill road even though the transmission 3 is in the forward gear, or the vehicle moves forward on the steep downhill road even though the transmission 3 is in the reverse gear. For example, the vehicle may be traveling in an incorrect direction that does not match the gear position of the transmission 3. In addition, as described above, the prevention of the backward movement of the vehicle on the uphill road is taken by the setting of the creep torque characteristic at the clutch rotational speed Nc = 0, but it cannot be completely prevented in all situations. In the situation where the vehicle is traveling in the wrong direction, the emergency creep torque characteristic is applied to the calculation of the target creep torque based on the negative clutch rotational speed Nc in the maps of FIGS.

図４，５から明らかなように、通常時のクリープ走行を目的とした通常時クリープトルク特性から算出される目標クリープトルクに比較して、非常クリープトルク特性で算出される目標クリープトルクは格段に大きな値となる。そして、この大きな目標クリープトルクに基づくクラッチ制御で発生したクリープトルクにより、車両は道路勾配に起因する後退や前進（即ち、誤った方向への進行）を阻止されて変速機３の変速段と整合する正規の方向に進行し始める。このため、運転者がブレーキ操作やアクセル操作などで対処しなくても、車両の進行方向を変速機３の変速段と整合する正規方向に修正でき、もって運転操作を一層容易化することができる。   As is clear from FIGS. 4 and 5, the target creep torque calculated by the emergency creep torque characteristic is significantly higher than the target creep torque calculated from the normal creep torque characteristic for the purpose of normal creep running. Large value. The creep torque generated by the clutch control based on the large target creep torque prevents the vehicle from moving backward or forward (ie, traveling in the wrong direction) due to the road gradient, so that the vehicle matches the gear position of the transmission 3. Begin to progress in the normal direction. For this reason, even if the driver does not deal with a brake operation or an accelerator operation, the traveling direction of the vehicle can be corrected to a normal direction that matches the gear position of the transmission 3, and the driving operation can be further facilitated. .

以上で実施形態の説明を終えるが、本発明の態様はこの実施形態に限定されるものではない。例えば、上記実施形態では、手動式変速機をベースとして変速操作及び変速に伴うクラッチ装置２の断接操作を自動化した変速機３を用いたが、変速機３の種別はこれに限ることはない。例えば、所謂デュアルクラッチ式変速機、或いはトルクコンバータに遊星歯車機構を組み合わせた自動変速機やベルト式などの無段変速機に適用してもよい。   This is the end of the description of the embodiment, but the aspect of the present invention is not limited to this embodiment. For example, in the above embodiment, the transmission 3 is used in which the shifting operation and the connecting / disconnecting operation of the clutch device 2 associated with the shifting are automated based on the manual transmission, but the type of the transmission 3 is not limited thereto. . For example, the present invention may be applied to a so-called dual clutch transmission, an automatic transmission in which a planetary gear mechanism is combined with a torque converter, or a continuously variable transmission such as a belt type.

なお、デュアルクラッチ式変速機は、奇数段と偶数段とに分けた歯車機構をそれぞれクラッチを介してエンジン側と連結して構成され、一方の歯車機構のクラッチを接続して動力伝達しているとき、他方の歯車機構のクラッチを切断して次に予測される変速段に予め切り換えておき、変速タイミングになると両クラッチの断接状態を逆転させて他方の歯車機構による動力伝達を開始するものである。これらの変速機においても、本実施形態の構成を適用することにより同様の作用効果を得ることができる。   The dual-clutch transmission is configured by connecting the gear mechanisms divided into odd-numbered stages and even-numbered stages to the engine side via clutches, and transmits power by connecting the clutch of one gear mechanism. When the clutch of the other gear mechanism is disconnected and switched to the next predicted gear stage in advance, the power transmission by the other gear mechanism is started by reversing the connection / disengagement state of both clutches at the shift timing. It is. Also in these transmissions, the same effect can be obtained by applying the configuration of the present embodiment.

また、上記実施形態では、図３のステップＳ１４，１６で求めた目標クリープトルクをそのままステップＳ１８の半クラッチ制御に適用したが、車両が走行中の路面勾配や車両重量による影響を目標クリープトルクに反映させるようにしてもよい。例えば、同一のクリープトルクを発生させていても、登坂路や過積載では不足傾向になり、降坂路や空荷状態では過剰傾向となる。そこで、加速度センサによる路面勾配の検出や車両重量の演算処理を行い、これらの路面勾配や車両重量に応じて設定した補正係数により目標クリープトルクを補正し、補正後の目標クリープトルクを半クラッチ制御に適用するようにしてもよい。   In the above embodiment, the target creep torque obtained in steps S14 and S16 in FIG. 3 is applied to the half-clutch control in step S18 as it is. However, the influence of the road surface gradient and the vehicle weight while the vehicle is traveling is used as the target creep torque. You may make it reflect. For example, even if the same creep torque is generated, it tends to be insufficient on an uphill road or overloading, and tends to be excessive on a downhill road or in an unloaded state. Therefore, the road surface gradient is detected by the acceleration sensor and the vehicle weight is calculated, the target creep torque is corrected by the correction coefficient set according to the road surface gradient and the vehicle weight, and the corrected target creep torque is half-clutch controlled. You may make it apply to.

また、上記実施形態では、通常時クリープトルク特性中にクラッチ回転速度Ｎcの増加に関わらず目標クリープトルクを一定に保持する領域を設け、また、クラッチ回転速度Ｎc＝０で、ブレーキ液圧の低下に応じて目標クリープトルクを増加させるようにし、さらに変速機３の変速段と車両の進行方向とが整合しないときを想定して非常時クリープトルク特性を設定したが、これらの各対策を必ずしも実行する必要はなく、何れかの対策或いは全ての対策を省略してもよい。   In the above embodiment, the normal creep torque characteristic is provided with a region that keeps the target creep torque constant regardless of the increase in the clutch rotational speed Nc, and the brake hydraulic pressure decreases when the clutch rotational speed Nc = 0. The target creep torque is increased according to the above, and the emergency creep torque characteristics are set assuming that the gear position of the transmission 3 and the traveling direction of the vehicle do not match. There is no need to do this, and any or all of the measures may be omitted.

また、上記実施形態では、ブレーキ作動時マップ及びブレーキ非作動時マップの２種のマップを設定したが、マップ構成はこれに限ることはなく、種々の形態に変更できる。例えば双方のマップを１つのマップにまとめてもよいし、ブレーキ液圧に応じたクリープ特性Ａ〜Ｄ毎にマップを設定してもよい。また、各クリープトルク特性Ａ〜Ｄについても図４，５に示す特性に限定されるものではなく、任意に変更可能である。   Moreover, in the said embodiment, although 2 types of maps, the map at the time of brake operation, and the map at the time of brake non-operation, were set, map structure is not restricted to this but can be changed into various forms. For example, both maps may be combined into one map, or a map may be set for each of the creep characteristics A to D according to the brake fluid pressure. Further, the creep torque characteristics A to D are not limited to the characteristics shown in FIGS. 4 and 5, and can be arbitrarily changed.

また、上記実施形態では、車速相関値としてクラッチ回転速度Ｎcを用いたが、これに代えて車速Ｖを適用してもよい。   In the above embodiment, the clutch rotational speed Nc is used as the vehicle speed correlation value, but the vehicle speed V may be applied instead.

３ 変速機
８ エアシリンダ（アクチュエータ）
１４ ギヤシフトユニット（アクチュエータ）
２１ ＥＣＵ
（クリープトルク特性記憶手段、クリープトルク制御手段、進行方向判定手段）
２３ クラッチ回転速度センサ（車速相関値検出手段）
２９ ブレーキ液圧センサ（制動力検出手段） 3 Transmission 8 Air cylinder (actuator)
14 Gear shift unit (actuator)
21 ECU
(Creep torque characteristic storage means, creep torque control means, travel direction determination means)
23 Clutch rotation speed sensor (vehicle speed correlation value detection means)
29 Brake fluid pressure sensor (braking force detection means)

Claims (3)

変速機の変速操作及び該変速に伴うクラッチ操作をアクチュエータにより行うと共に、該クラッチの半クラッチ状態を制御してエンジンの微小トルクを伝達することでクリープ現象を生起させる車両のクリープトルク制御装置において、
上記車両の車速と相関する車速相関値を検出する車速相関値検出手段と、
運転者のブレーキ操作に応じて車両に作用する制動力を検出する制動力検出手段と、
上記車速相関値の増加に伴って上記目標クリープトルクを低下させ、且つ上記制動力の増加に伴って目標クリープトルクを低下させ、さらに上記車速相関値が０のとき、上記制動力の低下に伴って上記目標クリープトルクを増加させるように予め設定された通常時クリープトルク特性を記憶するクリープトルク特性記憶手段と、
上記クリープ現象を生起させるべき状況と判定したときに、上記クリープトルク特性記憶手段に記憶された通常時クリープトルク特性に基づき、上記制動力検出手段により検出された制動力及び上記車速相関値検出手段により検出された車速相関値から上記目標クリープトルクを算出し、該目標クリープトルクに基づき上記クラッチの半クラッチ状態を制御するクリープトルク制御手段と
を備えたことを特徴とする車両のクリープトルク制御装置。 In a creep torque control device for a vehicle that causes a creep phenomenon by performing a shift operation of a transmission and a clutch operation accompanying the shift by an actuator, and controlling a half-clutch state of the clutch to transmit a minute torque of the engine.
Vehicle speed correlation value detecting means for detecting a vehicle speed correlation value correlated with the vehicle speed of the vehicle;
Braking force detecting means for detecting a braking force acting on the vehicle according to the driver's braking operation;
As the vehicle speed correlation value increases, the target creep torque decreases, and as the braking force increases, the target creep torque decreases , and when the vehicle speed correlation value is 0, the braking force decreases. a creep torque characteristic storage means for storing a preset normal creep torque characteristics so that increasing the target creep torque Te,
The braking force detected by the braking force detecting means and the vehicle speed correlation value detecting means based on the normal-time creep torque characteristics stored in the creep torque characteristic storing means when it is determined that the creep phenomenon should occur. A creep torque control device for a vehicle, comprising: creep torque control means for calculating the target creep torque from the vehicle speed correlation value detected by the vehicle and controlling the half-clutch state of the clutch based on the target creep torque. . 上記クリープトルク特性記憶手段は、上記エンジンのアイドル回転速度よりも低い回転領域に対応する上記車速相関値の所定領域では、該車速相関値の増加に関わらず上記目標クリープトルクを略一定値に保持するように予め設定された上記通常時クリープトルク特性を記憶することを特徴とする請求項１記載の車両のクリープトルク制御装置。   The creep torque characteristic storage means holds the target creep torque at a substantially constant value regardless of an increase in the vehicle speed correlation value in a predetermined area of the vehicle speed correlation value corresponding to a rotation area lower than the idle rotation speed of the engine. 2. The vehicle creep torque control apparatus according to claim 1, wherein the normal creep torque characteristic preset so as to be stored is stored. 上記変速機の変速段と上記車両の進行方向とが整合しているか否かを判定する進行方向判定手段をさらに備え、
上記クリープトルク特性記憶手段は、上記通常時クリープトルク特性とは別に、該通常時クリープトルク特性に基づき設定される目標トルクに比較して同一車速相関値でより大きな目標クリープトルクを算出する非常時クリープトルク特性を記憶し、
上記クリープトルク制御手段は、上記進行方向判定手段により上記変速機の変速段と上記車両の進行方向とが整合していると判定されたときに、上記通常時クリープトルク特性に基づき上記目標クリープトルクを算出する一方、上記進行方向判定手段により上記変速機の変速段と上記車両の進行方向とが整合していないと判定されたときには、上記非常時クリープトルク特性に基づき上記変速機の変速段と整合する方向の上記目標クリープトルクを算出することを特徴とする請求項１または２に記載の車両のクリープトルク制御装置。 A traveling direction determination means for determining whether or not the gear position of the transmission and the traveling direction of the vehicle are aligned,
The creep torque characteristic storage means calculates a larger target creep torque with the same vehicle speed correlation value than the target torque set based on the normal creep torque characteristic separately from the normal creep torque characteristic. Memorize creep torque characteristics,
The creep torque control means determines the target creep torque based on the normal-time creep torque characteristics when the traveling direction determining means determines that the gear position of the transmission matches the traveling direction of the vehicle. while calculating the, when the traveling direction of the gear position and the vehicle of the transmission is determined not to be consistent with the traveling direction determination means, a gear position of the transmission based on said emergency creep torque characteristic The vehicle creep torque control device according to claim 1 or 2 , wherein the target creep torque in the direction of alignment is calculated.
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