JP2015036526A - エンジンの制御装置及び車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】本発明は、ＥＧＲ装置を備えたエンジンの制御装置において、寒冷時においてもＥＧＲを実行し、燃費性能の向上を図りながら、吸気通路に溜まった相当量の水がアクセルペダルを踏み込んだときに、燃焼室内に流入することによるエンジンにダメージを与えるのを防止することを課題とする。【解決手段】エンジンの制御装置は、吸気通路に所定量以上の凝縮水が貯留されたか否かを判定する判定手段と、判定手段が所定量以上の凝縮水が貯留されたことを判定したときに、ＥＧＲ装置による排気ガスの環流を制限するＥＧＲ制限手段とを備えたことを特徴とする。【選択図】図２

Description

本発明は、自動車等の車両用のエンジン、特に排気通路から吸気通路に一部の排気ガスを還流させるＥＧＲ装置が設けられたエンジンの制御技術の分野に属する。

近年、車両用のガソリンエンジンにおいて、燃費性能の向上のために、エンジンを高圧縮比化する技術が実用化されている。もっとも、エンジンの圧縮比を高くすると、圧縮行程で燃焼室温度が過度に上昇してノッキングが発生しやすくなる。そこで、ノッキングを抑制するために、例えば４気筒エンジンの場合、いわゆる４−２−１排気マニホルドを採用する方法が考えられる。この方法によれば、通常の４−１排気マニホルドに比べて、隣接気筒間で排気行程が連続することによる掃気性の悪化が抑制されるため、燃焼室温度が過度に上昇するのを抑制することができる。

一方、車両用エンジンにおいては、燃費性能の向上のために、排気通路に排気熱回収装置を設ける技術が採用されている。この排気熱回収装置により回収された排気熱を利用してヒータコアを暖めることで、室内暖房のためにエンジンのアイドル回転数を高くしたり、ハイブリッド車両においてモータ走行中にエンジンを作動させたりする必要がなくなる。ところが、排気熱回収装置を設けると排気系が大型化するため、４−２−１排気マニホルドよりもコンパクトな４−１排気マニホルドを採用せざるを得なくなる場合がある。

そこで、ノッキングを抑制する他の方法として、ＥＧＲ（排気再循環）によって吸気系に環流される一部の排気ガス（以下、「ＥＧＲガス」という）をクーラで冷却する方法が考えられる。

この方法の場合、寒冷時においては、吸気温度も低い（例えば０℃以下）ため、ＥＧＲガス中の水分が凝縮する。そのためアイドリング時間或いはエンジンのごく低回転状態の時間が長いと、吸気通路内に相当量の水が溜まる。そして、発進或いは加速に際し、吸気通路内に水が溜まった状態でアクセルペダルを急に踏み込むと、その水が一気に燃焼室内に流入し、いわゆるリキッドコンプレッションが発生してエンジンにダメージを与えるおそれがある。

このリキッドコンプレッションを防止するために、外気温が０℃以下ではＥＧＲを停止することが考えられる。しかし、アイドリング時等のエンジンの低回転運転時の燃費性能向上のためには、例えば外気温が−１０℃以上のスロットルアイシングが発生するおそれがない温度では、ＥＧＲを実行させたいという要求がある。

ここで、特許文献１には、ＥＧＲガス中の水分が凝縮する問題に関して、ＥＧＲ通路中の凝縮水の生成量が許容限度を超えたとき、ＥＧＲ弁を開く技術が開示されている。しかし、この先行技術では、寒冷時にエンジンの低回転状態で吸気通路内に相当量の水が溜まり、これが燃焼室内に流入するという上述の問題に対処することができない。

特開２００７−２０５３０３号公報

そこで、本発明は、ＥＧＲ装置を備えたエンジンの制御装置において、寒冷時においてもＥＧＲを実行し、燃費性能の向上を図りながら、吸気通路に溜まった相当量の水がアクセルペダルを踏み込んだときに燃焼室内に流入し、エンジンにダメージを与えるという問題を解決することを課題とする。

なお、ＥＧＲクーラを設けない場合にも、寒冷時にはＥＧＲガス中の水分が凝縮する可能性があるので、この場合にも上述の課題が問題となる。

前記課題を解決するために、本発明に係るエンジンの制御装置は次のように構成したことを特徴とする。

まず、本願の請求項１に記載の発明は、
排気通路から吸気通路に一部の排気ガスを環流させるＥＧＲ装置を備えたエンジンの制御装置であって、
前記吸気通路に所定量以上の凝縮水が貯留されたか否かを判定する判定手段と、
該判定手段が所定量以上の凝縮水が貯留されたことを判定したときに、前記ＥＧＲ装置による排気ガスの環流を制限するＥＧＲ制限手段と、を備える
ことを特徴とするエンジンの制御装置である。

なお、ここで、前記の「還流を制限する」とは、還流量を減少させる場合と、還流を停止する場合とを含む。

また、本願の請求項２に記載の発明は、前記請求項１に記載の発明において、
前記判定手段は、前記ＥＧＲ装置による排気ガスの環流中であって、吸気温度が排気ガス中の水分が凝縮する所定温度以下であり、かつエンジン回転数が所定回転数以下の状態が所定時間継続したときに、吸気通路に所定量以上の凝縮水が貯留されたと判定する
ことを特徴とする。

また、本願の請求項３に記載の発明は、前記請求項１または２のいずれか１項に記載の発明において、
前記ＥＧＲ制限手段による排気ガス環流の制限中に、エンジン回転数が所定の制限解除回転数を超えたときに、排気ガスの環流の制限を解除する制限解除手段を備える
ことを特徴とする。

また、本願の請求項４に記載の発明は、前記請求項１または２のいずれか１項に記載の発明において、
前記ＥＧＲ制限手段による排気ガス環流の制限中に、吸気温度が所定の制限解除温度を超えたときに、排気ガスの環流の制限を解除する制限解除手段を備える
ことを特徴とする。

また、本願の請求項５に記載の発明は、
エンジンと自動変速機を備えた車両の制御装置であって、
請求項１から４のいずれか１項に記載の前記エンジンの制御装置と、
前記吸気通路における前記凝縮水の貯留量が所定上限値を超えたか否かを判定する第２の判定手段と、
該第２の判定手段が前記凝縮水の貯留量が前記所定上限値を超えたと判定したとき、前記車両が停車状態の場合、前記車両に搭載された自動変速機を中立状態とする中立状態切替手段と、
該中立状態切替手段による中立状態への切換後、エンジン回転数を前記所定回転数より一時的に上昇させるエンジン回転数上昇手段と、を備える
ことを特徴とする。

また、本願の請求項６に記載の発明は、
駆動輪に連結されたモータと、該モータに連結されたエンジンとを備えた車両の制御装置であって、
請求項１から４のいずれか１項に記載の前記エンジンの制御装置と、
前記吸気通路における前記凝縮水の貯留量が所定上限値を超えたか否かを判定する第２の判定手段と、
該第２の判定手段が前記凝縮水の貯留量が前記所定上限値を超えたと判定したとき、前記車両が停車状態の場合、エンジン回転数を前記所定回転数より一時的に上昇させるエンジン回転数上昇手段と、
該エンジン回転数上昇手段による前記エンジン回転数の上昇と共に、前記モータのモータブレーキを増大させるモータブレーキ増大手段と、を備える
ことを特徴とする。

また、本願の請求項７に記載の発明は、
駆動輪に連結されたモータと、該モータにクラッチを介して連結されたエンジンとを備えた車両の制御装置であって、
請求項１から４のいずれか１項に記載の前記エンジンの制御装置と、
前記吸気通路における前記凝縮水の貯留量が所定上限値を超えたか否かを判定する第２の判定手段と、
該第２の判定手段が前記凝縮水の貯留量が前記所定上限値を超えたと判定したとき、前記車両をモータ走行に切り換える動力源切換手段と、
該動力源切換手段によるモータ走行への切り換えと共に、前記クラッチを切断するクラッチ切断手段と、
該クラッチ切断手段による前記クラッチの切断後、エンジン回転数を前記所定回転数より一時的に上昇させるエンジン回転数上昇手段と、を備える
ことを特徴とする。

以上の構成により、本願各請求項に係る発明によれば、次の効果が得られる。

請求項１に係る発明によれば、吸気通路に所定量以上の凝縮水が貯留されたと判定したときに、ＥＧＲ装置による排気ガスの環流を制限するので、吸気通路に所定量以上の凝縮水が貯留するまでは、寒冷時（例えば、−１０〜０℃）においてもＥＧＲを実行することができ、燃費性能の向上を図れる。

さらに、吸気通路に所定量以上の凝縮水が貯留すると、ＥＧＲを制限するので、それ以降、凝縮水の増加を抑制することができる。したがって、燃焼室内に一気に流れるとリキッドコンプレッションが発生する程の大量の凝縮水がすぐに吸気通路に貯留するのを防止できる。特に、吸気通路に所定量以上の凝縮水が貯留した際、ＥＧＲを停止するように制御した場合、ＥＧＲを停止して以降、凝縮水は増えないので、大量の凝縮水が吸気通路に貯留するのを確実に防止できる。

ＥＧＲ中に吸気温度が排気ガス中の水分が凝縮する温度以下であると共に、エンジン回転数が低回転のときに、吸気通路に凝縮水が貯留可能な状態となるので、この状態での経過時間に応じて凝縮水の貯留量が増加する。請求項２に係る発明によれば、ＥＧＲ装置による排気ガスの環流中であって、吸気温度が排気ガス中の水分が凝縮する所定温度以下であり、かつエンジン回転数が所定回転数以下の状態が所定時間経過したときに、吸気通路に所定量以上の凝縮水が貯留されたと判定するので、凝縮水の貯留量を精度良く推定できる。したがって、水検出センサなど実際の凝縮水を検知するシステムを設ける必要がなく、従前のシステム構成のままで上述の請求項１に係る発明の効果を実現できる。

エンジン回転数が上がるとエンジンのエア吸引力が上がるので、吸気通路に貯留していた凝縮水は燃焼室を介して除去されやすくなり、エンジン回転数が所定の回転数を超えると、吸気通路に貯留していた凝縮水はほとんど全て除去される。したがって、エンジン回転数によって凝縮水が除去されたか否かを推定できる。請求項３に係る発明によれば、この推定に基づいてＥＧＲの再開を行うので、燃費性能を向上できる。

吸気温度が上がると、ＥＧＲガス中の水分は吸気通路で凝縮しなくなるので、ＥＧＲを再開しても、吸気通路に貯留している凝縮水はそれ以上増えない。したがって、請求項４に係る発明によれば、吸気温度が上がった際にＥＧＲの再開を行うように制御するので、燃費性能を向上できる。

なお、請求項１から４に係る発明は、エンジンのみを駆動源とする通常の車両はもちろんのこと、種々のハイブリッド車両にも適用可能であるので、車両の種類によらず、上述の請求項１から４に係る発明による効果を得ることができる。

請求項５に係る発明によれば、エンジンのみを駆動源とする通常の車両において、凝縮水の貯留量が所定上限値を超えると、車両が停車状態の場合、車両に搭載された自動変速機を中立状態とした後、エンジン回転数を一時的に上昇させるので、車両が停車したまま、凝縮水を強制的に除去することができる。この凝縮水の除去後は、ＥＧＲの再開が可能となるので、燃費性能を向上できる。

請求項６に係る発明によれば、この種のハイブリッド車両において、凝縮水の貯留量が所定上限値を超えると、車両が停車状態の場合、エンジン回転数を一時的に上昇させると共に、モータブレーキを増大させるので、エンジンの駆動力の増大に伴い車両が動こうとする、いわゆるクリープ力をモータブレーキの増大によって抑制することができる。したがって、クリープ力が増すことによってブレーキペダルを踏んでいるドライバに違和感を与えることがなく、凝縮水の強制的な除去を行うことができる。さらに、この凝縮水の除去後は、ＥＧＲの再開が可能となるので、燃費性能を向上できる。

請求項７に係る発明によれば、この種のハイブリッド車両において、凝縮水の貯留量が所定上限値を超えると、エンジン走行からモータ走行に切り換わると共に、クラッチを切断後、エンジン回転数を一時的に上昇させるので、モータと駆動伝達が遮断されたエンジンのエンジン回転数を上昇させても駆動輪には伝達されない。したがって、走行性能に影響を与えずに、貯留した凝縮水を強制的に除去できる。この凝縮水の除去後は、ＥＧＲの再開が可能となるので、燃費性能を向上できる。

本発明の第１の実施形態に係る車両の構成を概念的に表した概略構成図である。 図１の車両に備わるエンジンの制御システムの構成を示す構成図である。 図１の車両の制御方法を示すフローチャートである。 図１の車両の制御方法の変形例を示すフローチャートである。 図４の制御方法による凝縮水貯留量の変化について説明する図である。 本発明の第２の実施形態に係る車両の制御方法を示すフローチャートである。 図６の車両の制御方法の変形例を示すフローチャートである。 図７の制御方法による凝縮水貯留量の変化について説明する図である。 本発明の第３の実施形態に係る車両の構成を概念的に表した概略構成図である。 図９の車両の制御方法を示すフローチャートである。 本発明の第４の実施形態に係る車両の構成を概念的に表した概略構成図である。 図１１の車両の制御方法を示すフローチャートである。

（第１の実施形態について）
まず、図１を参照しながら、本発明の第１の実施形態に係る車両の構成について説明する。

この車両１００は、エンジンのみを駆動源とする通常の車両であって、駆動輪１０１と、ガソリンエンジンなどのエンジン１０２と、該エンジン１０２と駆動輪１０１の間に設けられた遊星歯車式有段変速機などの自動変速機１０３とを有する。自動変速機１０３には、エンジン１０２の駆動力が駆動輪１０１に伝達するのを遮断するためのクラッチ１０４が配設されている。また、車両１００は、複数の制御ユニットを有し、エンジン１０２を制御するエンジン制御ユニット１０５（以下、「ＥＣＵ１０５」という）、自動変速機１０３を制御する自動変速機制御ユニット１０６（以下、「ＡＴＣＵ１０６」という）などを含む。図１に示すように、このＥＣＵ１０５は、ＡＴＣＵ１０６と相互に信号を伝達可能に構成されている。

次に、エンジン１０２の制御システムの構成について、図２を参照しながら詳細に説明する。

図２に示すように、エンジン１０２の本体１には、ピストン２によって画成された燃焼室３が設けられ、該燃焼室３の上部には点火プラグ４が、また側部には燃焼室３内に燃料を直接噴射するインジェクタ５が臨まれている。燃焼室３には、吸気弁６と排気弁７を介して吸気通路８と排気通路９がそれぞれ接続されている。吸気通路８には、上流側からエアクリーナ１０、エアフローセンサ１１、スロットル弁１２及びサージタンク１３が配設されている。排気通路９には、三元触媒やＮＯｘ吸蔵還元型触媒等の触媒１４が配設されている。

排気通路９における触媒１４の上流側と吸気通路８におけるサージタンク１３の下流側との間に排気管流通路１５（以下、「ＥＧＲ通路１５」という）が設けられている。排気通路９内を流れる排気ガスの一部がこのＥＧＲ通路１５を通って吸気通路８乃至燃焼室３に環流される。ＥＧＲ通路１５には、その上流側から該ＥＧＲ通路１５を通るＥＧＲガスを冷却するＥＧＲクーラ１６と、ＥＧＲ量を調整するＥＧＲ弁１７が設けられている。

ＥＣＵ１０５には、運転者のアクセルペダル操作量を検出するアクセルセンサ（図示しない）からの信号、スロットル弁１２の開度を検出するスロットル開度センサ（図示しない）からの信号、ＥＧＲ弁１７の開度を検出する環流量センサ（図示しない）からの信号、吸入空気量を検出するエアフローセンサ１１からの信号、エンジン本体１を冷却する冷却水の水温Ｔwを検出する水温センサ１８からの信号、エンジン１０２のエンジン回転数Ｎeを検出するエンジン回転センサ１９からの信号、吸気温Ｔaを検出する吸気温センサ２０からの信号などが入力される。

ＥＣＵ１０５は、これらの各種入力信号に基づいて、スロットル弁１２、ＥＧＲ弁１７、インジェクタ５、点火プラグ４を点火させる点火回路（図示しない）などに制御信号を出力する。また、ＥＣＵ１０５は、所定のトリガ入力からの経過時間ｔを出力するカウントアップ型のタイマを備えており、この経過時間ｔはゼロにリセットすることができる。

これにより、ＥＣＵ１０５は、スロットル開度制御、ＥＧＲ制御、燃料噴射量制御、燃料噴射時間制御、点火時期制御などを総合的に行う。

なお、図示しないが、ＥＣＵ１０５には、運転者のブレーキペダル操作量を検出するブレーキ圧センサからの信号、ＡＴＣＵ１０６からの出力信号なども入力されている。このＡＴＣＵ１０６には、運転者の操作により選択されたレンジを検出するレンジセンサ（図示しない）からの信号、当該車両の車速を検出する車速センサ（図示しない）からの信号、タービンの回転数（すなわち入力軸の回転数）を検出するタービン回転数センサ（図示しない）からの信号、摩擦要素の締結状態をセンシングするための油圧センサ（図示しない）からの信号などが入力されている。

各制御ユニットは、マイクロプロセッサ、メモリ、関連ハードウェア及びソフトウェアを含み、以下で説明する車両１００の制御方法を遂行するようにプログラムされている。なお、以下の制御方法は、ＥＣＵ１０５によって遂行されるのが好ましいが、これら制御ユニットを統括的に制御する車両制御ユニット（図示しない）によって遂行されてもよい。

次に、エンジン始動後の車両１００の制御方法について、図３のフローチャートに従って説明する。

まず、水温センサ１８、吸気温センサ２０、エンジン回転センサ１９からの入力信号に基づいて、エンジン１０２を冷却する冷却水の水温Ｔw、吸気通路８内の吸気温Ｔa、エンジン１０２のエンジン回転数Ｎeをそれぞれ読み込む（ステップＳ１）。

次に、ＥＧＲ実行条件の一つとして、水温Ｔwが所定温度Ｔw0（例えば、６０〜７０℃）よりも高いか否か、すなわちエンジン１０２の暖機が完了したか否かを判定する（ステップＳ２）。そして、水温Ｔwが所定温度Ｔw0よりも高い（エンジン１０２の暖機が完了した）と判定したときには、もう一つのＥＧＲ実行条件として、吸気温Ｔaが所定温度Ｔa0（例えば−１０℃）よりも高いか否かを判定する（ステップＳ３）。上述の吸気温の所定温度Ｔa0には、例えば、スロットル弁１２が凍り付いて動かなくなる、いわゆるスロットルアイシングが発生し得る最高温度を設定してもよい。

ＥＧＲ実行条件を全て満たすとき、すなわち、ステップＳ２で、水温Ｔwが所定温度Ｔw0より高い（エンジン１０２の暖機が完了）と判定すると共に、ステップＳ３で、吸気温Ｔaが所定温度Ｔa0より高いと判定したとき、ＥＧＲ弁１７を開いて排気ガスの環流を実行する（ステップＳ４）。

次に、吸気通路８に凝縮水が貯留可能な条件として、エンジン回転数Ｎeが所定回転数Ｎe0（例えば、１３００ｒｐｍ）よりも小さく、かつ、排気ガス中の水分が凝縮し得る最高温度である第２の所定温度Ｔa1（例えば、０℃）よりも吸気温Ｔaが高いか否かを判定する（ステップＳ５）。上述の所定回転数Ｎe0には、吸気通路８内に貯留した凝縮水を燃焼室３を介して除去可能な吸引力を発生できる最小のエンジン回転数を設定する。

吸気通路８に凝縮水が貯留可能な条件が成立するとき、すなわち、ステップＳ５で、エンジン回転数Ｎeが所定回転数Ｎe0より小さく、かつ、吸気温Ｔaが第２の所定温度Ｔa1より小さいとき、凝縮水の貯留量を推定するためのタイマのカウントアップをスタートする（ステップＳ６）。

次に、凝縮水が所定量以上貯留されたか否かを推定するために、タイマの経過時間ｔが所定時間ｔ0（例えば、６０分）を超えたか否かを判定する（ステップＳ７）。上述の所定量には、一気に燃焼室３内に流れてもリキッドコンプレッションが発生しない程度の貯留量を設定する。

タイマの経過時間ｔが所定時間ｔ0を経過したと判定したとき、凝縮水が所定量以上貯留したと推定してＥＧＲを停止し（ステップＳ８）、タイマのカウントアップをストップする（ステップＳ９）。

次に、ＥＧＲを再開できる条件として、エンジン回転数Ｎeが所定回転数Ｎe0以上である、または、吸気温Ｔaが第２の所定温度Ｔa1（例えば０℃）以上であるか否かを判定する（ステップＳ１０）。

ＥＧＲを再開できる条件が成立するとき、すなわち、ステップＳ１０で、エンジン回転数Ｎeが所定回転数Ｎe0以上であるときは、タイマをリセットする一方、吸気温Ｔaが第２の所定温度Ｔa1以上であるときは、タイマのカウントアップをストップし（ステップＳ１１）、いずれの場合もＥＧＲを再開し（ステップＳ１２）、ステップＳ１に戻る。

ここで、ステップＳ４でＥＧＲ実行後、吸気通路８に凝縮水が貯留可能な条件が不成立であるとき、すなわち、ステップＳ５で、エンジン回転数Ｎeが所定回転数Ｎe0以上であると判定したときは、吸気通路８に凝縮水が溜まっていないものと推定して、タイマをリセットする一方で、吸気温Ｔaが第２の所定温度Ｔa1以上であると判定したときは、吸気通路８に凝縮水がそれ以上溜まらないので、タイマのカウントアップをストップし（ステップＳ１３）、ＥＧＲを継続させたまま、ステップＳ１に戻る。

また、ステップＳ１の実行後、ＥＧＲ実行条件を満たさないとき、すなわち、ステップＳ２で、水温Ｔwが所定温度Ｔw0以下である（エンジン１０２の暖機が完了していない）と判定したか、または、ステップＳ３で、吸気温Ｔaが所定温度Ｔa0以下である（スロットルアイシングが発生するおそれがある寒冷時）と判定したとき、ＥＧＲ弁１７を閉じてＥＧＲの実行を停止し（ステップＳ１４）、これにより凝縮水の貯留量が増加しなくなるので、タイマを停止し（ステップＳ１５）、ステップＳ１に戻る。したがって、例えば、エンジン１０２の冷間始動時またはスロットルアイシングが発生するおそれがある寒冷時には、ＥＧＲは実行されない。

したがって、第１の実施形態によれば、吸気通路８に所定量以上の凝縮水が貯留されたと判定されるまではＥＧＲが実行されるので、寒冷時（例えば、−１０〜０℃）においても、吸気通路８に所定量以上の凝縮水が貯留するまではＥＧＲを実行することができ、燃費性能の向上を図れる。

さらに、吸気通路８に所定量以上の凝縮水が貯留すると、ＥＧＲを停止するので、それ以降、凝縮水の増加を抑制することができる。したがって、燃焼室３内に一気に流れるとリキッドコンプレッションが発生する程の大量の凝縮水が吸気通路８に貯留するのを確実に防止できる。

第１の実施形態によれば、ＥＧＲ通路１５及びＥＧＲ弁１７を介した排気ガスの環流中であって、吸気温度が排気ガス中の水分が凝縮する所定温度以下であり、かつエンジン回転数Ｎeが所定回転数以下の状態が所定時間経過したときに、吸気通路８に所定量以上の凝縮水が貯留されたと判定するので、凝縮水の貯留を精度良く推定できる。したがって、水検出センサなど実際の凝縮水を検知するシステムを設ける必要がなく、従前のシステム構成のままで上述の請求項１に係る発明の効果を実現できる。

エンジン回転数Ｎeが上がるとエンジン１０２のエア吸引力が上がるので、吸気通路８に貯留していた凝縮水は燃焼室３を介して除去されやすくなる。したがって、エンジン回転数Ｎeによって凝縮水が除去されたか否かを推定できる。第１の実施形態によれば、この推定に基づいてＥＧＲの再開を行うので、リキッドコンプレッションを防止しながら燃費性能を向上できる。

吸気温度が上がると、ＥＧＲガス中の水分は吸気通路８で凝縮しなくなるので、ＥＧＲを再開しても、吸気通路８に貯留している凝縮水はそれ以上増えない。したがって、第１の実施形態によれば、吸気温度が上がった際にＥＧＲの再開を行うので、リキッドコンプレッションを防止しながら燃費性能を向上できる。

なお、本実施形態の場合には、ＥＧＲの実行後にＥＧＲの実行条件が不成立になるとＥＧＲを停止するように制御するので、このような場合にも適切なＥＧＲ制御が可能である。

（第１の実施形態の変形例について）
上述の第１の実施形態においては、凝縮水が所定量貯留したと判定すると、ＥＧＲを停止する場合について説明したが、ＥＧＲの停止の前にまずはＥＧＲを減量してもよい。ＥＧＲを減量する場合について、第１の実施形態の変形例として、図４のフローチャートを参照しながら説明する。なお、第１の実施形態における図３のフローチャートと同じ部分については、詳細な説明を省略する。

ステップＳ２７で、タイマの経過時間ｔが所定時間ｔ0を経過したか否かを判定し、所定時間ｔ0を経過したと判定したとき、凝縮水が第１の所定量Ｖ1以上貯留したと推定してＥＧＲを減量し（ステップＳ２８）、このＥＧＲの減量に対応して、タイマの単位時間当たりのカウントアップ数を制限する（ステップＳ２９）。例えば、ＥＧＲ弁１７を制御してＥＧＲを半分に減量した場合、単位時間当たりに溜まる凝縮水の量も約半分となると考えられるので、タイマの単位時間当たりのカウントアップ数も半分に設定すればよい。

次に、ＥＧＲの減量を解除して通常量のＥＧＲを再開できる条件として、エンジン回転数Ｎeが所定回転数Ｎe0以上である、または、吸気温Ｔaが第２の所定温度Ｔa1（例えば０℃）以上であるか否かを判定し（ステップＳ３０）、このＥＧＲの再開条件が成立すると判定した場合、後述のステップＳ３５に進む。

このＥＧＲの再開条件が不成立である判定した場合、凝縮水が第２の所定量Ｖ２（Ｖ２＞Ｖ１）以上貯留されたか否かを推定するために、タイマの経過時間ｔが所定時間ｔ0＋ｔ1（例えば９０分）を超えたか否かを判定する（ステップＳ３１）。

ここで、タイマの経過時間ｔが所定時間ｔ0＋ｔ1を経過した判定するまでは、ステップＳ３０に戻るが、タイマの経過時間ｔが所定時間ｔ0＋ｔ1を経過したと判定すると、凝縮水が第２の所定量Ｖ２以上貯留したと推定されるので、ＥＧＲを停止し（ステップＳ３２）、タイマのカウントアップをストップする（ステップＳ３３）。

次に、ＥＧＲを再開できる条件として、エンジン回転数Ｎeが所定回転数Ｎe0以上である、または、吸気温Ｔaが第２の所定温度Ｔa1（例えば０℃）以上であるか否かを判定する（ステップＳ３４）。

ＥＧＲを再開できる条件が成立するとき、すなわち、ステップＳ３４で、エンジン回転数Ｎeが所定回転数Ｎe0以上であるときは、タイマをリセットする一方、吸気温Ｔaが第２の所定温度Ｔa1以上であるときは、タイマのカウントアップをストップし（ステップＳ３５）、いずれの場合もＥＧＲを再開し（ステップＳ３６）、ステップＳ２５に戻る。

ここで、本変形例の場合、ステップＳ２１の実行後、ＥＧＲ実行条件を満たさないとき、すなわち、ステップＳ２２で、水温Ｔwが所定温度Ｔw0以下である（エンジン１０２の暖機が完了していない）と判定したか、または、ステップＳ２３で、吸気温Ｔaが所定温度Ｔa0以下である（スロットルアイシングが発生するおそれがある寒冷時）と判定したとき、ステップＳ２１に戻るように構成されている。しかし、第１の実施形態と同様に、ＥＧＲの実行後にＥＧＲの実行条件が不成立になる場合があることを考慮して、ＥＧＲの実行判定が不成立の場合に、ＥＧＲを停止し、タイマをストップするように制御すると共に、ＥＧＲの再開後にフローチャートの最初に戻るように制御してもよい。なお、以下の第３、第４の実施形態にも同様のことが言える。

したがって、この変形例によれば、ＥＧＲを停止させる前にＥＧＲを減量することで、凝縮水が貯留する速度を低減できるので、第１の実施形態よりも長時間ＥＧＲを実行することができ、燃費性能をさらに向上することができる。

次に、図４の制御方法によって凝縮水の貯留量がどのように変化するのか、図５を参照しながら、具体的に説明する。

最初に、エンジン１０２の冷間始動の直後は、冷却水の温度が低いので、ＥＧＲが実行されない。ここで、例えば、アイドル回転数（例えば、１０００ｒｐｍ）を一時的に上昇させる、いわゆるアイドルアップ（例えば、１３００〜１５００ｒｐｍまで上昇）を行った場合、冷却水の温度が上昇し、エンジン１０２が暖機される。このとき、吸気温度が、例えば−５℃の場合、ＥＧＲの実行が開始される（ステップＳ２４）。

次に、暖機後にエンジン回転がアイドル回転数（例えば、１０００ｒｐｍ）に戻ると、凝縮水の貯留が可能となるので、凝縮水が貯留を開始し、この凝縮水の貯留量は、時間にほぼ比例して増加する。

貯留水の貯留を開始してからｔ0（例えば、６０分）だけ時間が経過すると、ＥＧＲの減量を開始し（ステップＳ２８）、以降の貯留量は、時間にほぼ比例して増加するが、増加する速度は、ＥＧＲの減量を開始する前と比べて小さくなる。

ＥＧＲが減量されながらも凝縮水の貯留量がＶ１から徐々に増加している間であって、貯留水の貯留を開始してからｔ0＋ｔ2（例えば、合計１００分、ｔ2＜ｔ1）だけ時間が経過した時に、例えば、吸気温度が０℃まで上昇した場合、ＥＧＲが再開されるが（ステップＳ３６）、ＥＧＲ凝縮水の貯留量はＶ２のままで増加しない（実線グラフ参照）。

一方、ＥＧＲが減量されながらも凝縮水の貯留量がＶ１から徐々に増加し、例えば、貯留水の貯留を開始してからｔ0＋ｔ1（例えば、合計１２０分）だけ時間が経過した時、ＥＧＲが停止され（ステップＳ３２）、ＥＧＲ凝縮水の貯留量はＶ３のままで増加しない（一点鎖線グラフ参照）。

いずれの場合においても、その後、例えば、発車のためにアクセルペダルが踏まれ、走行中にエンジン回転がＮe0以上に上昇したとき、貯留していた凝縮水が燃焼室３を介して除去されるので、貯留量はゼロとなる。

（第２の実施形態について）
上述の第１の実施形態及びその変形例においては、凝縮水が所定量貯留すると、ＥＧＲを停止または減量させて、これから凝縮水が貯留する速度を制限するようにした。しかし、エンジン回転数が所定回転数以上になるまでは、既に貯留した凝縮水が減らないので、例えば停車状態でアイドル運転をしている間はＥＧＲを再開できず、燃費性能があまり向上できない。そこで、ＥＧＲを停止させる前に、既に貯留した凝縮水を燃焼室を介して強制的に除去することで、ＥＲＧを継続させる方法について、第２の実施形態として、図６を参照しながら説明する。

エンジン始動後の車両１００の制御方法について、図６のフローチャートに従って説明する。なお、第１の実施形態における図３のフローチャートと同じ部分については、詳細な説明を省略する。

ステップＳ４７で、タイマの経過時間ｔが所定時間ｔ0を経過したと判定したとき、すなわち、凝縮水の貯留量が所定上限値を超えたと推定されたとき、車両１００が停車状態か否かを判定し（ステップＳ４８）、停車状態と判定した場合、瞬間的に自動変速機１０３をＮレンジにすると共に、エンジン回転数Ｎeを所定回転数Ｎe0まで上昇させ（ステップＳ４９）、タイマをリセットし（ステップＳ５０）、ステップ４５に戻る。

ステップＳ４８で、停車状態ではないと判定した場合、ＥＧＲを停止する（ステップＳ５１）が、このＥＧＲ停止（ステップＳ５１）からＥＧＲ再開（ステップＳ５５）までは、第１の実施形態（図３のステップＳ８からステップＳ１２）と同様であるので説明を省略する。

したがって、第２の実施形態によれば、例えば停車状態でアイドル運転をしている間にも、既に貯留した凝縮水を燃焼室を介して強制的に除去することで、ＥＲＧを継続できるので、燃費性能をさらに向上できる。さらに、第２の実施形態によれば、上述の第１の実施形態で説明したのと同等の機能を有するので、上述の第１の実施形態と同様の効果を奏することができる。

（第２の実施形態の変形例について）
上述の第２の実施形態の場合、凝縮水がＥＧＲを停止させる貯留量に達するまでに、停車状態になっても貯留した凝縮水を強制的に除去できないので、凝縮水がＥＧＲを停止させる貯留量に達してから車両が停車するまでの間は、ＥＧＲを実行できず、この間は燃費性能を向上できない。そのため、凝縮水がＥＧＲを停止させる貯留量に達する前でも、車両が停車状態となれば、貯留した凝縮水を強制的に除去するように制御することで、ＥＧＲをより継続できるので、さらなる燃費性能の向上を期待できる。このような制御について、第２の実施形態の変形例として、図７のフローチャートを参照しながら説明する。なお、第１の実施形態における図３のフローチャートと同じ部分については、詳細な説明を省略する。

ステップＳ６８で停車状態ではないと判定されると、凝縮水が所定量以上貯留されたか否かを推定するために、タイマの経過時間ｔが所定時間ｔ0＋ｔ1（例えば９０分）を超えたか否かを判定する（ステップＳ７１）。

ここで、タイマの経過時間ｔが所定時間ｔ0＋ｔ1を経過するまでは、次のステップＳ６５に戻るが、タイマの経過時間ｔが所定時間ｔ0＋ｔ1を経過したと判定すると、ＥＧＲを停止する（ステップＳ７２）が、このＥＧＲ停止（ステップＳ７２）からＥＧＲ再開（ステップＳ７６）までは、第１の実施形態（図３のステップＳ８からステップＳ１２）と同様であるので説明を省略する。

したがって、この変形例によれば、ＥＧＲが停止する前に、停車状態の場合にエンジン回転を瞬間的に上昇させて吸気通路８から凝縮水を強制的に除去できるので、第２の実施形態よりもＥＧＲを継続して実施することができ、燃費性能をさらに向上することができる。

次に、図７の制御方法によって凝縮水の貯留量がどのように変化するのか、図８を参照しながら、具体的に説明する。

最初に、エンジン１０２の冷間始動の直後は、冷却水の温度が低いので、ＥＧＲが実行されない。ここで、例えば、アイドル回転数（例えば、１０００ｒｐｍ）を一時的に上昇させる、いわゆるアイドルアップ（例えば、１３００〜１５００ｒｐｍまで上昇）を行った場合、冷却水の温度が上昇し（例えば、６０〜７０℃）、エンジン１０２が暖機される。このとき、吸気温度が、例えば−５℃の場合、ＥＧＲの実行が開始される（ステップＳ６４）。

次に、暖機後にエンジン回転がアイドル回転数（例えば、１０００ｒｐｍ）に戻ると、凝縮水の貯留が可能となるので、凝縮水が貯留を開始し、この凝縮水の貯留量は、時間にほぼ比例して増加する。

貯留水の貯留を開始してからｔ0（例えば、６０分）だけ時間が経過した時、車両１００が停車状態か否かで場合分けされる。停車状態の場合、瞬間的にＮレンジに切り替えてエンジン回転をＮe0まで上昇させる（ステップＳ６９）ので、吸気通路８内に貯留した凝縮水は、燃焼室３を介して強制的に除去され、その貯留量はＶ1からゼロに減少するが、この間もＥＧＲを継続しているので、再び凝縮水が溜まり始める。したがって、停車状態でアイドル運転が続いている間は、貯留量はゼロとＶ１の間で増加と減少を繰り返す（実線グラフを参照）。

一方、貯留水の貯留を開始してからｔ0だけ時間が経過した時点で、（低速）走行状態の場合、貯留水の貯留を開始してからｔ0＋ｔ1（例えば、９０分）だけ時間が経過するまでは、引き続きＥＧＲが継続されるので、貯留量は経過時間に応じて増加する（一点鎖線グラフを参照）。

ここで、貯留水の貯留を開始してからｔ0＋ｔ1（例えば、９０分）だけ時間が経過すると、ＥＧＲが停止され（ステップＳ７２）、ＥＧＲ凝縮水の貯留量はＶ2のままで増加しなくなる。その後、エンジン回転がＮe0以上に上昇したとき、貯留していた凝縮水が燃焼室３を介して除去されて貯留量はゼロとなる。

（第３の実施形態について）
上述の第１、２の実施形態及びそれらの変形例は、通常のガソリンエンジンを搭載した車両を対象としていたが、エンジン及びモータを搭載したハイブリッドの車両の場合について、第３の実施形態として、図９、図１０を参照しながら説明する。

まず、図９を参照しながら、本発明の第３の実施形態に係る車両の構成について説明する。

この車両２００は、いわゆるハイブリッド車であって、駆動輪２０１と、ガソリンエンジンなどのエンジン２０２と、該エンジン２０２に接続されたモータ２０３と、該モータ２０３と駆動輪２０１の間に設けられた遊星歯車式有段変速機などの自動変速機２０４とを有し、エンジン２０２及びモータ２０３の駆動力が駆動輪２０１に伝達されるように構成されている。また、車両２００は、複数の制御ユニットを有し、エンジン２０２を制御するエンジン制御ユニット２０５（以下、「ＥＣＵ２０５」という）、モータ２０３を制御するモータ制御ユニット２０６（以下、「ＭＣＵ２０６」という）、自動変速機２０４を制御する自動変速機制御ユニット（図示しない）、これら制御ユニットを統括的に制御するハイブリッド制御ユニット２０７（以下、「ＨＶＣＵ２０７」という）などを含む。また、図９に示すように、このＨＶＣＵ２０７は、ＥＣＵ２０５、ＭＣＵ２０６及び自動変速機制御ユニットに対して相互に信号を伝達可能に構成されている。

また、第３の実施形態に係る車両２００に搭載されるエンジン２０２の制御システムの構成は、図２に記載された第１の実施形態の場合と同様であるので説明を省略する。

各制御ユニットは、マイクロプロセッサ、メモリ、関連ハードウェア及びソフトウェアを含み、以下で説明する車両２００の制御方法を遂行するようにプログラムされている。なお、以下の制御方法は、各制御対象を直接的に制御する制御ユニット（例えば、エンジン２０２に関する制御はＥＣＵ２０５）によって遂行されるのが好ましいが、これら制御ユニットを統括的に制御するハイブリッド制御ユニット２０７によって遂行されてもよい。

次に、エンジン始動後の車両２００の制御方法について、図１０のフローチャートに従って説明する。なお、第１の実施形態における図３のフローチャートと同じ部分については、詳細な説明を省略する。

ステップＳ８７で、タイマの経過時間ｔが所定時間ｔ0を経過したと判定したとき、すなわち、凝縮水の貯留量が所定上限値を超えたと推定されたとき、車両２００が停車状態か否かを判定し（ステップＳ８８）、停車状態であると判定したとき、エンジン回転をＮe0まで上昇させると共に、モータ２０３のモータブレーキを増大させ（ステップＳ８９）、タイマをリセットする（ステップＳ９０）。

したがって、第３の実施形態によれば、この種のハイブリッドの車両２００において、凝縮水の貯留量が所定上限値を超えると、車両２００が停車状態の場合、エンジン回転数Ｎeを一時的に上昇させると共に、モータブレーキを増大させるので、エンジン２０２の駆動力の増大に伴い車両２００が動こうとする、いわゆるクリープ力をモータブレーキの増大によって抑制することができる。したがって、クリープ力が増すことによってブレーキペダルを踏んでいるドライバに違和感を与えることがなく、凝縮水の強制的な除去を行うことができる。さらに、この凝縮水の除去後は、ＥＧＲの再開が可能となるので、燃費性能を向上できる。また、第３の実施形態によれば、上述の第１の実施形態で説明したのと同等の機能を有するので、上述の第１の実施形態と同様の効果を奏することができる。

なお、第３の実施形態に係る車両２００は、エンジン２０２とモータ２０３が直結されているものには限らない。例えば、エンジン２０２とモータ２０３の間に動力分割機構（図示しない）を備えると共に、この動力分割機構に発電機（図示しない）がさらに接続され、エンジン２０２からの動力を動力分割機構により分割し、発電機と車輪の駆動へ振り分けたり、エンジン２０２とモータ２０３からの駆動力を自由に合成することが可能な、いわゆるスプリット方式のハイブリッド車両であってもよい。

（第４の実施形態について）
上述の第３の実施形態は、エンジンとモータの間の駆動伝達を切断できないハイブリッドの車両を対象としていたが、エンジンとモータの間に設けたクラッチによってこれらの間の駆動伝達を切断可能なハイブリッドの車両の場合について、第４の実施形態として、図１１、図１２を参照しながら説明する。

この車両３００は、第３の実施形態の車両２００とは、エンジン３０２とモータ３０３間にクラッチ３０５が設けられているという点でのみ実質的に異なる。その具体的な構成は、駆動輪３０１と、ガソリンエンジンなどのエンジン３０２と、該エンジン３０２に接続されたモータ３０３と、該モータ３０３と駆動輪３０１の間に設けられた遊星歯車式有段変速機などの自動変速機３０４と、エンジン３０２とモータ３０３との間の駆動伝達を切断可能に設けられたクラッチ３０５とを有し、エンジン３０２及びモータ３０３の駆動力が駆動輪３０１に伝達されるように構成されている。また、車両３００は、複数の制御ユニットを有し、エンジン３０２を制御するエンジン制御ユニット３０６（以下、「ＥＣＵ３０６」という）、モータ３０３を制御するモータ制御ユニット３０７（以下、「ＭＣＵ３０７」という）、自動変速機３０４を制御する自動変速機制御ユニット（図示しない）、これら制御ユニットを統括的に制御すると共にクラッチ３０５を制御するハイブリッド制御ユニット３０８（以下、「ＨＶＣＵ３０８」という）などを含んでいる。図１１に示すように、このＨＶＣＵ３０８は、ＥＣＵ３０６、ＭＣＵ３０７及び自動変速機制御ユニットに対して相互に信号を伝達可能に構成されている。さらに、モータ３０３には、モータ駆動用のバッテリ（図示しない）が接続されており、該バッテリはバッテリ管理システム（図示しない）によってその充電状態（ＳＯＣ）等が管理されている。

また、第４の実施形態に係る車両３００に搭載されるエンジン３０２のシステム構成は、図２に記載された第１の実施形態の場合と同様であるので説明を省略する。

各制御ユニットは、マイクロプロセッサ、メモリ、関連ハードウェア及びソフトウェアを含み、以下で説明する車両３００の制御方法を遂行するようにプログラムされている。なお、以下の制御方法は、各制御対象を直接的に制御する制御ユニット（例えば、エンジン３０２に関する制御はＥＣＵ３０６）によってそれぞれ遂行されるのが好ましいが、これら制御ユニットを統括的に制御するハイブリッド制御ユニット３０８によって遂行されてもよい。

次に、エンジン始動後の車両３００の制御方法について、図１２のフローチャートに従って説明する。なお、第１の実施形態における図３のフローチャートと同じ部分については、詳細な説明を省略する。

ステップＳ１０７で、タイマの経過時間ｔが所定時間ｔ0を経過したと判定したとき、すなわち、凝縮水の貯留量が所定上限値を超えたと推定されたとき、充電状態ＳＯＣcがモータ走行のために最低限必要とされる所定量ＳＯＣo（例えば、３０〜４０％）より大きいか否かを判定し（ステップＳ１０８）、充電状態ＳＯＣcが所定量ＳＯＣoより大きいと判定した場合、エンジン走行からモータ走行に切り替えると共にクラッチ３０５をカット（ステップＳ１０９）することで、エンジンとモータ間の駆動伝達が切断された状態にし、この状態で瞬間的にエンジン回転をＮe0まで上昇させ（ステップＳ１１０）、タイマをリセットし（ステップＳ１１１）、ステップＳ１０５に戻る。

一方でステップＳ１０８において、充電状態ＳＯＣcが所定量ＳＯＣo以下であると判定した場合、ＥＧＲを停止する（ステップＳ１１２）。このＥＧＲ停止（ステップＳ１１２）からＥＧＲ再開（ステップＳ１１６）までは、第１の実施形態（図３のステップＳ８からステップＳ１２）と同様であるので説明を省略する。

したがって、第４の実施形態によれば、このハイブリッドの車両３００において、凝縮水の貯留量が所定上限値を超えると、エンジン走行からモータ走行に切り換わると共に、クラッチ３０５を切断後、エンジン回転数Ｎeを一時的に上昇させるので、モータ３０３と駆動伝達が遮断されたエンジン３０２のエンジン回転数Ｎeを上昇させても駆動輪３０１には伝達されない。したがって、走行性能に影響を与えずに、貯留した凝縮水を強制的に除去できる。この凝縮水の除去後は、ＥＧＲの再開が可能となるので、燃費性能を向上できる。さらに、第４の実施形態によれば、上述の第１の実施形態で説明したのと同等の機能を有するので、上述の第１の実施形態と同様の効果を奏することができる。

なお、本発明は例示された実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々の改良及び設計上の変更が可能であることは言うまでもない。

以上のように、本発明によれば、寒冷時においてもＥＧＲを実行し、燃費性能の向上を図りながら、吸気通路に溜まった相当量の水がアクセルペダルを踏み込んだときに、燃焼室内に流入することによるエンジンにダメージを与えるのを防止できるので、この種の車両の製造産業分野において好適に利用される可能性がある。

８ 吸気通路
９ 排気通路
１５ ＥＧＲ通路（ＥＧＲ装置）
１７ ＥＧＲ弁（ＥＧＲ装置）
１００、２００、３００ 車両
１０１、２０１、３０１ 駆動輪
１０２、２０２、３０２ エンジン
１０３、２０４、３０４ 自動変速機
１０５、２０５、３０６ ＥＣＵ（エンジンの制御装置、車両の制御装置）
１０６ ＡＴＣＵ（車両の制御装置）
２０６、３０７ ＭＣＵ（車両の制御装置）
２０７、３０８ ＨＶＣＵ（車両の制御装置）
２０３、３０３ モータ
３０５ クラッチ

Claims (7)

1. 排気通路から吸気通路に一部の排気ガスを環流させるＥＧＲ装置を備えたエンジンの制御装置であって、
   前記吸気通路に所定量以上の凝縮水が貯留されたか否かを判定する判定手段と、
   該判定手段が所定量以上の凝縮水が貯留されたことを判定したときに、前記ＥＧＲ装置による排気ガスの環流を制限するＥＧＲ制限手段と、を備える
   ことを特徴とするエンジンの制御装置。
2. 前記判定手段は、前記ＥＧＲ装置による排気ガスの環流中であって、吸気温度が排気ガス中の水分が凝縮する所定温度以下であり、かつエンジン回転数が所定回転数以下の状態が所定時間継続したときに、吸気通路に所定量以上の凝縮水が貯留されたと判定する
   ことを特徴とする請求項１に記載のエンジンの制御装置。
3. 前記ＥＧＲ制限手段による排気ガス環流の制限中に、エンジン回転数が所定の制限解除回転数を超えたときに、排気ガスの環流の制限を解除する制限解除手段を備える
   ことを特徴とする請求項１または２のいずれか１項に記載のエンジンの制御装置。
4. 前記ＥＧＲ制限手段による排気ガス環流の制限中に、吸気温度が所定の制限解除温度を超えたときに、排気ガスの環流の制限を解除する制限解除手段を備える
   ことを特徴とする請求項１または２のいずれか１項に記載のエンジンの制御装置。
5. エンジンと自動変速機を備えた車両の制御装置であって、
   請求項１から４のいずれか１項に記載の前記エンジンの制御装置と、
   前記吸気通路における前記凝縮水の貯留量が所定上限値を超えたか否かを判定する第２の判定手段と、
   該第２の判定手段が前記凝縮水の貯留量が前記所定上限値を超えたと判定したとき、前記車両が停車状態の場合、前記車両に搭載された自動変速機を中立状態とする中立状態切替手段と、
   該中立状態切替手段による中立状態への切換後、エンジン回転数を前記所定回転数より一時的に上昇させるエンジン回転数上昇手段と、を備える
   ことを特徴とする車両の制御装置。
6. 駆動輪に連結されたモータと、該モータに連結されたエンジンとを備えた車両の制御装置であって、
   請求項１から４のいずれか１項に記載の前記エンジンの制御装置と、
   前記吸気通路における前記凝縮水の貯留量が所定上限値を超えたか否かを判定する第２の判定手段と、
   該第２の判定手段が前記凝縮水の貯留量が前記所定上限値を超えたと判定したとき、前記車両が停車状態の場合、エンジン回転数を前記所定回転数より一時的に上昇させるエンジン回転数上昇手段と、
   該エンジン回転数上昇手段による前記エンジン回転数の上昇と共に、前記モータのモータブレーキを増大させるモータブレーキ増大手段と、を備える
   ことを特徴とする車両の制御装置。
7. 駆動輪に連結されたモータと、該モータにクラッチを介して連結されたエンジンとを備えた車両の制御装置であって、
   請求項１から４のいずれか１項に記載の前記エンジンの制御装置と、
   前記吸気通路における前記凝縮水の貯留量が所定上限値を超えたか否かを判定する第２の判定手段と、
   該第２の判定手段が前記凝縮水の貯留量が前記所定上限値を超えたと判定したとき、前記車両をモータ走行に切り換える動力源切換手段と、
   該動力源切換手段によるモータ走行への切り換えと共に、前記クラッチを切断するクラッチ切断手段と、
   該クラッチ切断手段による前記クラッチの切断後、エンジン回転数を前記所定回転数より一時的に上昇させるエンジン回転数上昇手段と、を備える
   ことを特徴とする車両の制御装置。

Images