JP2015034569A - Shift control device for vehicle - Google Patents

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利和 芳賀
Toshikazu Haga
利和 芳賀
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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To allow a driver to surely acquire a favorable feeling when an operated auxiliary brake is released, without deteriorating fuel economy.SOLUTION: A shift control device for a vehicle includes: a transmission 15; an auxiliary brake 13; downshift control means 21 for shifting-down the transmission 15 when the auxiliary brake 13 operates in a state where an operation switch 26 is turned on; and upshift control means 20 for shifting-up the transmission 15 when the downshift is released. The upshift control means 20 acquires rotational speed of an engine 12 after upshift which is acquired from vehicle speed, estimated vehicle weight and road gradient when the downshift by the downshift control means 21 is released, and when the rotational speed of the engine 12 after the upshift exceeds a predetermined value, it performs upshift. It also acquires acceleration of a vehicle 10 after the upshift, and when the acceleration exceeds the predetermined value, it may perform upshift.

Description

本発明は、補助ブレーキの利きを向上させるために自動でシフトダウンを行えるようにした車両の変速制御装置に関するものである。   The present invention relates to a shift control device for a vehicle that can automatically shift down in order to improve the effectiveness of an auxiliary brake.

従来、トラックなど商用車において、自動変速装置を搭載するものが多く見られる。このような自動変速装置として、機械的なクラッチと歯車式の変速機を用い、これらの作動状態を検出する各種センサとこれらを駆動するアクチュエータを設けたものが知られている。このような車両の変速装置では、運転者の操作力で手動変速するのでなく、各種センサの検出信号に基づいてコントロールユニットによりアクチュエータを制御し、所定の変速マップに従って変速機をシフトアップ又はシフトダウンさせて、アクセルペダルの踏込量又はドライバ要求トルクから求められる目標変速段に変速機を変速制御している。   Conventionally, many commercial vehicles such as trucks are equipped with an automatic transmission. As such an automatic transmission device, there is known an automatic transmission device using a mechanical clutch and a gear-type transmission, and provided with various sensors for detecting these operating states and an actuator for driving them. In such a vehicle transmission device, instead of manually shifting with the driver's operating force, the control unit controls the actuator based on detection signals from various sensors, and the transmission is shifted up or down according to a predetermined shift map. Thus, the transmission is controlled to be shifted to the target shift speed obtained from the accelerator pedal depression amount or the driver required torque.

また、トラックなどの比較的大型の車両では、主ブレーキ装置の補助として、アクセルオフ時や主ブレーキオン時に作動する排気ブレーキなどの補助ブレーキを備えている。この排気ブレーキなどの補助ブレーキは、運転者のスイッチ操作により補助ブレーキが有効な状態に設定されているときに、運転者がアクセルペダルを解放してその踏み込み量をゼロにすると作動し、逆に、運転者がアクセルペダルを踏み込むと、その補助ブレーキ状態を解除し、車両を加速することができるように構成される。   In addition, a relatively large vehicle such as a truck includes an auxiliary brake such as an exhaust brake that operates when the accelerator is off or the main brake is on as an auxiliary to the main brake device. This auxiliary brake such as the exhaust brake operates when the driver releases the accelerator pedal and sets the depression amount to zero when the auxiliary brake is set to the effective state by the driver's switch operation. When the driver depresses the accelerator pedal, the auxiliary brake state is released and the vehicle can be accelerated.

一方、排気ブレーキなどの補助ブレーキは、高速道路などを走行中で変速機が高い段数にシフトアップされていると、ギヤ比の関係から、あまり減速作用を得られないことがある。そこで、近年普及してきた上記機械式自動変速機を備えた車両では、補助ブレーキの作動にあたって、変速機を高い段数から低い段数に自動的に変速するシフトダウンを行い、補助ブレーキによる制動力を高める変速制御装置が提案されている（例えば、特許文献１参照。）。   On the other hand, an auxiliary brake such as an exhaust brake may not be able to obtain a deceleration effect due to the gear ratio if the transmission is shifted up to a high gear number while traveling on a highway or the like. Therefore, in vehicles equipped with the above-described mechanical automatic transmission that has become widespread in recent years, when the auxiliary brake is operated, the transmission is automatically shifted down from a high number of steps to a low number of steps to increase the braking force by the auxiliary brake. A shift control device has been proposed (see, for example, Patent Document 1).

この変速制御装置では、補助ブレーキが作動すると変速機をシフトダウンさせるシフトダウン制御手段と、作動した補助ブレーキが解除されたとき変速機をシフトアップさせるシフトアップ制御手段とを備えている。そして、作動した補助ブレーキが解除されると、シフトダウン制御手段によるシフトダウンも解除され、シフトアップ制御手段によりシフトダウン前のギヤ段へとシフトアップして、そのシフトダウン制御を解除したときにドライバが良好なフィーリングを得られるようにしている。   The shift control device includes a shift-down control unit that shifts down the transmission when the auxiliary brake is operated, and a shift-up control unit that shifts up the transmission when the operated auxiliary brake is released. When the activated auxiliary brake is released, the downshift by the downshift control means is also released, and when the upshift is shifted to the gear stage before the downshift by the upshift control means, the downshift control is released. The driver is getting a good feeling.

一方、作動した補助ブレーキにより車両の速度が著しく低下した場合に、ギヤ段をシフトダウン前の段に戻すようなシフトアップが行われると、エンジンの回転速度がアイドル速度より低下する様な事態を生じさせる。この様な事態を回避するために、上記従来の変速制御装置では、作動した補助ブレーキが解除された時の車両の運転状態に基づくシフトマップ上の点が記憶したシフトダウン前のギヤ段の範囲外である場合にはシフトアップを実行しないとしている。   On the other hand, when the speed of the vehicle is significantly reduced by the actuated auxiliary brake, if the upshift is performed so that the gear stage is returned to the stage before the downshift, the engine speed may be lower than the idle speed. Cause it to occur. In order to avoid such a situation, in the conventional speed change control device, the range of the gear stage before the downshift stored in the point on the shift map based on the driving state of the vehicle when the activated auxiliary brake is released is stored. If it is outside, the upshift is not executed.

特開２００４−２６０６４号公報JP 2004-26064 A

しかし、コントロールユニットによりアクチュエータを制御してシフトアップ又はシフトダウンさせる変速機にあっては、機械的クラッチを切断させた後にギヤ抜きを行い、その後に目標の段位となるギヤ入れを行い、その後再びクラッチを接続させることにより、そのシフトアップ又はシフトダウンを完了させることになる。このため、このシフトアップ又はシフトダウンは、それが完了するまでに所定の時間が係り、例えば、車両が下り坂を走行中であれば、その所定時間内に車両の速度が著しく増加する場合もある。このように、車両の速度が著しく増加するにもかかわらず、シフトアップ又はシフトダウンを行うか否かをシフトマップに基づいて判断し、例えば、補助ブレーキの作動とともにシフトダウンされている状態から補助ブレーキの作動が解除された場合に、シフトアップしないとすると、図５に示すように、エンジンは比較的高い回転速度を維持した状態で走行することになり、燃料の消費量が増して、燃費を悪化させる場合がある。   However, in a transmission that shifts up or down by controlling an actuator with a control unit, the gear is released after the mechanical clutch is disengaged, and then the gear is shifted to the target position, and then again. By engaging the clutch, the upshifting or downshifting is completed. For this reason, this shift-up or shift-down takes a predetermined time to complete, for example, if the vehicle is traveling downhill, the vehicle speed may increase significantly within the predetermined time. is there. In this way, whether or not to shift up or down is determined based on the shift map even though the speed of the vehicle is significantly increased. Assuming that the engine does not shift up when the brake is released, as shown in FIG. 5, the engine travels with a relatively high rotational speed, and fuel consumption increases, resulting in fuel efficiency. May worsen.

一方、シフトマップに基づいて判断した結果、シフトアップ又はシフトダウンする場合であっても、例えば、車両が上り坂を走行中であれば、そのシフトアップ又はシフトダウンが完了するまでの所定時間内に車両の速度が著しく低下することもあり得る。このため、例えば、補助ブレーキの作動とともにシフトダウンされている状態から補助ブレーキの作動が解除された場合にシフトアップを行うと、そのシフトアップが完了した時点においてエンジンが著しく低回転となって、失速状態となるおそれもある。   On the other hand, even when shifting up or down as a result of the determination based on the shift map, for example, if the vehicle is traveling uphill, within a predetermined time until the shifting up or shifting down is completed. In addition, the speed of the vehicle may be significantly reduced. For this reason, for example, if the upshift is performed when the operation of the auxiliary brake is released from the state of being downshifted together with the operation of the auxiliary brake, the engine becomes extremely low at the time when the upshift is completed, There is also a risk of stalling.

従って、シフトアップ又はシフトダウンを行うか否かをシフトマップに基づいて一律的に判断すると、燃費を悪化さるとともに、エンジンが失速してドライバが良好な走行フィーリングを得られない不具合を生じさせる場合がある。   Therefore, if it is uniformly determined whether or not to shift up or down based on the shift map, the fuel consumption is deteriorated, and the engine stalls and the driver cannot obtain a good driving feeling. There is a case.

本発明の目的は、燃費を悪化させること無く、作動した補助ブレーキが解除されたときにドライバが良好なフィーリングを確実に得られるようにした変速制御装置を提供することにある。   An object of the present invention is to provide a shift control device that ensures that the driver can obtain a good feeling when the activated auxiliary brake is released without deteriorating the fuel consumption.

本発明は、変速機と、補助ブレーキと、操作スイッチが入れられている状態で補助ブレーキが作動すると変速機をシフトダウンさせるシフトダウン制御手段と、そのシフトダウン制御手段によるシフトダウンが解除されたとき変速機をシフトアップさせるシフトアップ制御手段とを備えた車両の変速制御装置の改良である。   The present invention relates to a transmission, an auxiliary brake, a downshift control means for shifting down the transmission when the auxiliary brake is operated with the operation switch turned on, and a downshift by the downshift control means is released. This is an improvement of a shift control device for a vehicle provided with a shift up control means for shifting up the transmission.

その特徴ある構成は、シフトアップ制御手段は、シフトダウン制御手段によるシフトダウンが解除されたときに車速と推定車両重量と道路勾配から求められるシフトアップ後のエンジンの回転速度を求め、シフトアップ後のエンジンの回転速度が所定の値を超えている場合にシフトアップさせるところにある。   The characteristic structure is that the upshift control means obtains the engine speed after the upshift obtained from the vehicle speed, the estimated vehicle weight, and the road gradient when the downshift by the downshift control means is released. The engine is shifted up when the rotational speed of the engine exceeds a predetermined value.

この場合、シフトアップ制御手段は、シフトダウン制御手段によるシフトダウンが解除されたときに車速と推定車両重量と道路勾配から求められるシフトアップ後の車両の加速度を更に求め、シフトアップ後のエンジンの回転速度が所定の値を超えており、かつシフトアップ後の車両の加速度が所定の既定値を超えている場合にシフトアップさせることが好ましい。   In this case, the shift-up control means further obtains the acceleration of the vehicle after the upshift obtained from the vehicle speed, the estimated vehicle weight, and the road gradient when the downshift by the downshift control means is released, and It is preferable to shift up when the rotational speed exceeds a predetermined value and the acceleration of the vehicle after the upshift exceeds a predetermined value.

従来では、作動した補助ブレーキが解除された時の車両の運転状態に基づくシフトマップ上の点が、記憶したシフトダウン前のギヤ段の範囲外である場合には、シフトアップを実行しないとしている。これに対して、本発明の車両の変速制御装置では、シフトダウン制御手段によるシフトダウンが解除されたときに車速と推定車両重量と道路勾配からシフトアップ後のエンジンの回転速度を求め、その回転速度が所定の値を超えている場合にシフトアップさせる。   Conventionally, when the point on the shift map based on the driving state of the vehicle when the activated auxiliary brake is released is outside the stored gear range before the downshift, the upshift is not executed. . In contrast, in the vehicle speed change control device of the present invention, when the downshift by the downshift control means is released, the engine speed after the upshift is obtained from the vehicle speed, the estimated vehicle weight, and the road gradient, and the rotation Shift up when the speed exceeds a predetermined value.

このため、例えば、推定車両重量が軽く道路勾配が急であれば、シフトアップが完了するまでの所定時間内に車両の速度が著しく変化するけれども、そのような速度の変化まで予測して得られた回転速度が所定の値を超えている場合にシフトアップさせることになる。よって、エンジンは比較的高い回転速度を維持することになるにもかかわらず、シフトアップがされないような状態や、シフトアップが完了した時点においてエンジンが著しく低回転となる様な場合にまでシフトアップが成されるような事態を回避することができる。   For this reason, for example, if the estimated vehicle weight is light and the road gradient is steep, the vehicle speed changes significantly within a predetermined time until the upshift is completed. When the rotation speed exceeds a predetermined value, the gear is shifted up. Therefore, even if the engine maintains a relatively high rotational speed, the engine is shifted up in a state where the engine is not shifted up or when the engine becomes extremely low when the shift up is completed. Can be avoided.

特に、シフトダウン制御手段によるシフトダウンが解除されたときに車速と推定車両重量と道路勾配から求められるシフトアップ後の車両の加速度を更に求め、その加速度が所定の既定値を超えている場合にシフトアップさせる様にすれば、シフトアップ後の加速度が足りずにエンジンが失速してしまうようなことを有効に回避することができる。   In particular, when the downshift by the downshift control means is released, the vehicle acceleration after the upshift obtained from the vehicle speed, the estimated vehicle weight, and the road gradient is further obtained, and the acceleration exceeds a predetermined default value. By shifting up, it is possible to effectively prevent the engine from stalling due to insufficient acceleration after shifting up.

本発明実施形態の変速制御装置のシフトアップ制御手段における動作を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the operation | movement in the up-shift control means of the transmission control apparatus of this invention embodiment. その変速制御装置のシフトダウン制御手段の動作を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows operation | movement of the downshift control means of the transmission control apparatus. その変速制御装置を含む車両の構成図である。It is a block diagram of a vehicle including the shift control device. そのシフトダウン制御手段によるシフトダウンが解除された場合の時間とエンジン回転速度との関係を示す図である。It is a figure which shows the relationship between the time when the downshift by the downshift control means is cancelled | released, and an engine speed. 従来の変速制御装置によるシフトダウンが解除された場合の時間とエンジン回転速度との関係を示す図４に対応する図である。FIG. 5 is a diagram corresponding to FIG. 4 showing the relationship between the time when the downshift is released by the conventional shift control device and the engine speed.

次に、本発明を実施するための最良の形態を図面に基づいて説明する。   Next, the best mode for carrying out the present invention will be described with reference to the drawings.

図３に、本発明の変速制御装置を適用した車両１０の要部構成を示す。この車両１０はトラック等の大型車両であって、この車両１０には、前輪１７ａ及び後輪１７ｂの回転を直接的に制動可能な図示しない主ブレーキ装置と、その主ブレーキ装置を運転者の踏み込みにより作動させるブレーキペダルが設けられる。そして、この車両１０には、主ブレーキ装置の補助として、アクセルペダル１１が踏み込まれていないアクセルオフ時や、その主ブレーキ装置が作動したときに作動する、補助ブレーキとしての排気ブレーキ１３が設けられる。この補助ブレーキとしての排気ブレーキ１３は、エンジン１２の排気通路に配設され、その排気ブレーキ１３の制御装置である補助ブレーキＥＣＵ（電子制御ユニット）１４が備えられる。   FIG. 3 shows a main configuration of a vehicle 10 to which the shift control device of the present invention is applied. The vehicle 10 is a large vehicle such as a truck. The vehicle 10 includes a main brake device (not shown) capable of directly braking the rotation of the front wheels 17a and the rear wheels 17b, and a driver stepping on the main brake device. A brake pedal is provided that is actuated by. The vehicle 10 is provided with an exhaust brake 13 as an auxiliary brake that is activated when the accelerator pedal 11 is not depressed or when the main brake device is activated, as an auxiliary to the main brake device. . The exhaust brake 13 as an auxiliary brake is disposed in the exhaust passage of the engine 12 and includes an auxiliary brake ECU (electronic control unit) 14 that is a control device for the exhaust brake 13.

エンジン１２には変速機１５が連結され、ドライブシャフト１６を介して後輪１７ｂが更に連結される。エンジン１２の出力を後輪１７ｂに伝達する変速機１５は、自動変速ＥＣＵ１８により制御される機械式の自動変速機１５であって、この自動変速ＥＣＵ１８にはメモリ１８ａが設けられ、そのメモリ１８ａには、アクセルペダル１１の踏込量又はドライバ要求トルク等の条件に応じた目標変速段が記載された変速マップが記憶される。ここで、ドライバ要求トルクとは、アクセルペダル１１の踏み込みにより開閉するスロットルの開度と車速との積から求められるものである。そして、この自動変速ＥＣＵ１８は、車両１０が走行状態において、変速マップに従って変速機１５をシフトアップ又はシフトダウンするように構成される。   A transmission 15 is connected to the engine 12, and a rear wheel 17 b is further connected via a drive shaft 16. The transmission 15 for transmitting the output of the engine 12 to the rear wheel 17b is a mechanical automatic transmission 15 controlled by an automatic transmission ECU 18. The automatic transmission ECU 18 is provided with a memory 18a. Stores a shift map in which a target shift stage according to a condition such as a depression amount of the accelerator pedal 11 or a driver required torque is described. Here, the driver request torque is obtained from the product of the throttle opening degree that opens and closes when the accelerator pedal 11 is depressed and the vehicle speed. The automatic transmission ECU 18 is configured to shift up or down the transmission 15 according to a shift map when the vehicle 10 is in a traveling state.

また、この車両１０には、エンジン１２の制御装置であるエンジンＥＣＵ１９と、補助ブレーキ１３が作動すると、その変速機１５をシフトダウンさせるシフトダウン制御手段であるシフトダウン制御ＥＣＵ２１と、シフトダウン制御ＥＣＵ２１によるシフトダウンが解除されたとき変速機１５をシフトアップさせるシフトアップ制御手段であるシフトアップ制御ＥＣＵ２０とが設けられる。そして、このエンジンＥＣＵ１９からはエンジン１２における燃料噴射装置１２ａにその制御出力が接続される。また、シフトダウン制御ＥＣＵ２１は、自動変速ＥＣＵ１８に指令を発して排気ブレーキ１３の作動に伴うシフトダウンを実行させ、シフトアップ制御ＥＣＵ２０は、自動変速ＥＣＵ１８に指令を発してシフトダウンが解消した場合のシフトアップを実行させるように構成される。   Further, the vehicle 10 includes an engine ECU 19 that is a control device for the engine 12, a shift down control ECU 21 that is a shift down control means for shifting down the transmission 15 when the auxiliary brake 13 is operated, and a shift down control ECU 21. There is provided a shift-up control ECU 20 that is a shift-up control means for shifting up the transmission 15 when the shift-down due to is canceled. The engine ECU 19 connects its control output to the fuel injection device 12 a in the engine 12. Further, the downshift control ECU 21 issues a command to the automatic transmission ECU 18 to execute a downshift associated with the operation of the exhaust brake 13, and the upshift control ECU 20 issues a command to the automatic transmission ECU 18 to cancel the downshift. It is configured to perform a shift up.

また、車両１０には、アクセルペダル１１の踏み込み量を検出するアクセルセンサ２４と、車両の走行速度を検出する車速センサ２２と、積載された荷物を含む車両１０全体の質量を検出する質量センサ２７と、その車両１０が走行する道路の勾配を検出する勾配センサ２８が設けられる。また、車両１０には、補助ブレーキである排気ブレーキ１３や、その排気ブレーキが作動したときにシフトダウンを可能にする操作スイッチ２６が設けられる。そして、上述した補助ブレーキＥＣＵ１４，自動変速ＥＣＵ１８，エンジンＥＣＵ１９，シフトアップ制御ＥＣＵ２０，シフトダウン制御ＥＣＵ２１，車速センサ２２，アクセルセンサ２４，質量センサ２７，勾配センサ２８及び操作スイッチ２６等は、図示しない他の機器と共にＣＡＮ（Controller Area Network）２３を介して連結され、互いに交信可能に構成される。   In addition, the vehicle 10 includes an accelerator sensor 24 that detects the amount of depression of the accelerator pedal 11, a vehicle speed sensor 22 that detects the traveling speed of the vehicle, and a mass sensor 27 that detects the mass of the entire vehicle 10 including the loaded luggage. And a gradient sensor 28 for detecting the gradient of the road on which the vehicle 10 travels. Further, the vehicle 10 is provided with an exhaust brake 13 that is an auxiliary brake and an operation switch 26 that enables a downshift when the exhaust brake is activated. The auxiliary brake ECU 14, the automatic transmission ECU 18, the engine ECU 19, the shift-up control ECU 20, the shift-down control ECU 21, the vehicle speed sensor 22, the accelerator sensor 24, the mass sensor 27, the gradient sensor 28, the operation switch 26, and the like described above are not shown. Are connected to each other via a CAN (Controller Area Network) 23 and configured to be able to communicate with each other.

エンジンＥＣＵ１９は、運転者がアクセルペダル１１を踏み込んで車両１０を走行させる時に、エンジン１２に供給される燃料流量をアクセルペダル１１の踏み込み量に応じて増減させ、エンジン１２の回転をその所望の回転に維持させるように構成される。そして、そのアクセルペダル１１の踏み込み量や、車速センサ２２が検出する車両１０の走行速度が変化すると、変速制御手段である自動変速ＥＣＵ１８は、そのアクセルペダルの踏込量又はドライバ要求トルクから求められる目標変速段に変速機１５を変速制御するように構成される。即ち、自動変速ＥＣＵ１８は、変速機１５をシフトアップ又はシフトダウンさせることにより、メモリ１８ａに記憶された変速マップに従って、アクセルペダル１１の踏込量又はドライバ要求トルクから求められる目標変速段に変速機１５を変速制御するように構成される。   When the driver depresses the accelerator pedal 11 to drive the vehicle 10, the engine ECU 19 increases or decreases the flow rate of fuel supplied to the engine 12 according to the amount of depression of the accelerator pedal 11, and rotates the engine 12 to the desired rotation. Configured to be maintained. When the depression amount of the accelerator pedal 11 or the traveling speed of the vehicle 10 detected by the vehicle speed sensor 22 changes, the automatic transmission ECU 18 serving as a shift control means obtains a target obtained from the depression amount of the accelerator pedal or the driver required torque. The transmission 15 is configured to shift-control to a shift stage. That is, the automatic transmission ECU 18 shifts the transmission 15 up or down to change the transmission 15 to the target shift stage determined from the depression amount of the accelerator pedal 11 or the driver required torque according to the shift map stored in the memory 18 a. Is configured to control the shift.

一方、運転者がアクセルペダル１１の踏み込みを解除して、そのアクセルペダル１１が解放された事実をアクセルセンサ２４が検出して出力すると、エンジンＥＣＵ１９は、エンジン１２に供給される燃料流量を、エンジン１２の回転がアイドリング速度で維持するために必要な最小量にするように構成される。このため、変速機１５において走行ギヤが選択され、相応の速度で車両１０が走行中に、アクセルペダル１１が解放された事実をアクセルセンサ２４が検出して出力すると、アイドリング速度で維持されようとするエンジン１２が後輪１７ｂの回転を制動する、いわゆるエンジンブレーキの状態になる。   On the other hand, when the driver releases the depression of the accelerator pedal 11 and the accelerator sensor 24 detects and outputs the fact that the accelerator pedal 11 is released, the engine ECU 19 determines the fuel flow rate supplied to the engine 12 as the engine flow rate. Twelve rotations are configured to be the minimum amount necessary to maintain at idling speed. For this reason, when the traveling gear is selected in the transmission 15 and the accelerator sensor 24 detects and outputs the fact that the accelerator pedal 11 is released while the vehicle 10 is traveling at a corresponding speed, the traveling speed is maintained at the idling speed. The engine 12 to be braked is in a so-called engine brake state in which the rotation of the rear wheel 17b is braked.

この実施の形態における排気ブレーキ１３は、エンジン１２の排気通路に開閉弁を設ける構造のものであり、このエンジンブレーキの状態のときに、運転者が操作スイッチ２６を操作することにより、補助ブレーキＥＣＵ１４はエンジン１２の排気通路に設けられた開閉弁を閉じるように構成される。そして、開閉弁が閉じられると、エンジン１２は回転速度をさらに減速させ、これにより排気ブレーキ１３は、車両１０に対して実質的にブレーキとして作用することになる。   The exhaust brake 13 in this embodiment has a structure in which an open / close valve is provided in the exhaust passage of the engine 12, and the driver operates the operation switch 26 in the state of the engine brake, whereby the auxiliary brake ECU 14 is operated. Is configured to close an on-off valve provided in the exhaust passage of the engine 12. When the on-off valve is closed, the engine 12 further reduces the rotational speed, whereby the exhaust brake 13 substantially acts as a brake on the vehicle 10.

この実施の形態における操作スイッチ２６は、その操作レバー２６ａを運転者が傾倒させるように構成され、図３の点線で示す基本状態がオフ状態を示し、このオフ状態ではエンジンブレーキ状態であっても、補助ブレーキＥＣＵ１４は、排気ブレーキ１３の排気通路に設けられた図示しない開閉弁を閉じないように構成される。そして、その操作レバー２６ａをオフ状態から一段階傾倒させて、破線で示す第一傾倒状態にすると、エンジンブレーキ状態において排気通路に設けられた開閉弁を閉じて、エンジン１２の回転速度をさらに減速させるように構成される。   The operation switch 26 in this embodiment is configured such that the driver tilts the operation lever 26a, and the basic state indicated by the dotted line in FIG. 3 indicates the off state, and even in the engine brake state in this off state. The auxiliary brake ECU 14 is configured not to close an on-off valve (not shown) provided in the exhaust passage of the exhaust brake 13. When the operation lever 26a is tilted one step from the OFF state to the first tilted state indicated by the broken line, the on-off valve provided in the exhaust passage is closed in the engine brake state, and the rotational speed of the engine 12 is further reduced. Configured to let

そして、この実施の形態における操作スイッチ２６は、その操作レバー２６ａを破線で示す第一傾倒状態から更に一段階傾倒させて実線で示す第二傾倒状態にすると、エンジンブレーキ状態において排気ブレーキ１３が作動すると、更に変速機１５におけるシフトダウンを行うように構成される。変速機１５におけるシフトダウンは、シフトダウン制御ＥＣＵ２１が自動変速ＥＣＵ１８に指令を発することにより実現される。即ち、操作スイッチ２６の操作レバー２６ａが実線で示す第二傾倒状態になるように傾倒操作されている状態において、エンジンブレーキ状態になると、原則的にシフトダウン制御ＥＣＵ２１は自動変速ＥＣＵ１８に指令を出して、変速機１５におけるシフトダウンを行うように構成される。   When the operation switch 26 in this embodiment is further tilted one step from the first tilted state indicated by the broken line to the second tilted state indicated by the solid line, the exhaust brake 13 is activated in the engine brake state. Then, further downshifting in the transmission 15 is performed. The downshift in the transmission 15 is realized when the downshift control ECU 21 issues a command to the automatic transmission ECU 18. That is, in the state where the operation lever 26a of the operation switch 26 is tilted so as to be in the second tilted state indicated by the solid line, when the engine brake state is entered, the downshift control ECU 21 basically issues a command to the automatic transmission ECU 18. Thus, the transmission 15 is configured to shift down.

また、補助ブレーキである排気ブレーキ１３が作動した後に、操作スイッチ２６の操作レバー２６ａが第二傾倒状態から第一傾倒状態に戻されたり、或いはアクセルペダル１１が踏み込まれると、その排気ブレーキ１３が解除される。すると、シフトダウン制御ＥＣＵ２１によるシフトダウンも解除されることになる。このように、シフトダウン制御ＥＣＵ２１によるシフトダウンが解除されると、シフトアップ制御ＥＣＵ２０は自動変速ＥＣＵ１８に指令を出して、変速機１５をシフトアップさせるように構成される。   In addition, when the operation lever 26a of the operation switch 26 is returned from the second tilted state to the first tilted state or when the accelerator pedal 11 is depressed after the exhaust brake 13 serving as the auxiliary brake is activated, the exhaust brake 13 is released. Canceled. Then, the downshift by the downshift control ECU 21 is also released. Thus, when the downshift by the downshift control ECU 21 is released, the upshift control ECU 20 is configured to issue a command to the automatic transmission ECU 18 to shift up the transmission 15.

具体的に、シフトアップ制御手段を構成するシフトアップ制御ＥＣＵ２０には演算回路２０ａが設けられ、この演算回路２０ａは、シフトダウン制御ＥＣＵ２１によるシフトダウンが解除されたときに、そのときの車速と推定車両重量と道路勾配から運動方程式により、シフトアップした場合のエンジンの回転速度及び車両１０の加速度を求めるように構成される。ここで、車速は車速センサ２２により検出され、車両重量は質量センサ２７により検出され、道路勾配は勾配センサ２８により検出される。そして、このシフトアップ制御ＥＣＵ２０は、演算回路２０ａが得たシフトアップ後のエンジンの回転速度が所定の値を超えており、かつシフトアップ後の車両の加速度が所定の既定値を超えている場合に自動変速ＥＣＵ１８に指令を出して、変速機１５をシフトアップさせるように構成される。   Specifically, the shift-up control ECU 20 constituting the shift-up control means is provided with an arithmetic circuit 20a. The arithmetic circuit 20a estimates the vehicle speed at that time when the shift-down control ECU 21 releases the shift-down. The engine speed and the acceleration of the vehicle 10 when the vehicle is shifted up are obtained from the vehicle weight and the road gradient according to the equation of motion. Here, the vehicle speed is detected by the vehicle speed sensor 22, the vehicle weight is detected by the mass sensor 27, and the road gradient is detected by the gradient sensor 28. Then, the upshift control ECU 20 has a case where the engine rotation speed after the shift up obtained by the arithmetic circuit 20a exceeds a predetermined value, and the acceleration of the vehicle after the shift up exceeds a predetermined default value. The automatic transmission ECU 18 is instructed to shift up the transmission 15.

次に、このように構成された車両の変速制御装置の動作を説明する。   Next, the operation of the vehicle transmission control apparatus configured as described above will be described.

先ず、シフトダウン制御手段であるシフトダウン制御ＥＣＵ２１における制御を図２に示す。この図２に示すように、変速機１５において走行ギヤが選択され、相応の速度で車両１０が走行中に、運転者がアクセルペダル１１の踏み込みを解除してエンジンブレーキの状態にすると、そのアクセルペダル１１が解放された事実はアクセルセンサ２４により検出されて出力される。この検出出力によりエンジンブレーキ状態である（Ｓ２１）ことを検知したシフトダウン制御ＥＣＵ２１は、次に、運転席にある操作スイッチ２６が操作されて、その操作レバー２６ａが図３の点線で示すオフ状態以外の状態になっているか否か確認する（Ｓ２２）。即ち、補助ブレーキである排気ブレーキ１３は、運転者により使用するかどうかを選択できるようになっている。その結果、操作スイッチ２６の操作レバー２６ａが図３の点線で示すオフ状態であった場合は、排気ブレーキ１３を作動させない。このとき、既に補助ブレーキである排気ブレーキ１３が作動している場合には、その排気ブレーキ１３を解除（Ｓ２４）、即ち排気ブレーキ１３の図示しない開閉弁を開制御して、リターンする。   First, FIG. 2 shows the control in the downshift control ECU 21 which is a downshift control means. As shown in FIG. 2, when a traveling gear is selected in the transmission 15 and the vehicle 10 is traveling at a corresponding speed, when the driver releases the depression of the accelerator pedal 11 and enters the engine brake state, the accelerator The fact that the pedal 11 is released is detected and output by the accelerator sensor 24. The downshift control ECU 21 that has detected that the engine is in the brake state (S21) based on this detection output is then operated by the operation switch 26 in the driver's seat and the operation lever 26a is in the off state indicated by the dotted line in FIG. It is confirmed whether it is in a state other than (S22). That is, the exhaust brake 13 as an auxiliary brake can be selected by the driver. As a result, when the operation lever 26a of the operation switch 26 is in the off state indicated by the dotted line in FIG. 3, the exhaust brake 13 is not operated. At this time, if the exhaust brake 13 that is an auxiliary brake is already operating, the exhaust brake 13 is released (S24), that is, the opening / closing valve (not shown) of the exhaust brake 13 is controlled to open, and the process returns.

一方、操作スイッチ２６の操作レバー２６ａが図３の点線で示すオフ状態以外の位置である場合は、運転者により排気ブレーキ１３を使用する意思が表されたものであり、この場合、シフトダウン制御ＥＣＵ２１は、次に、運転席にある操作スイッチ２６の操作レバー２６ａが図３の実線で示す第二傾倒状態になっているか否か確認する（Ｓ２３）。即ち、補助ブレーキ作動時のシフトダウンを行う意思表示がなされているか否か確認する。その結果、操作スイッチ２６の操作レバー２６ａが図３の実線で示す第二傾倒状態になっていない場合には、シフトダウンすることなく、補助ブレーキＥＣＵ１４に指令を出して、操作レバー２６ａの操作位置に基づいて、補助ブレーキである排気ブレーキ１３を作動させ（Ｓ２５）、リターンする。即ち、操作スイッチ２６の操作レバー２６ａが図３の破線で示す第一傾倒状態であると、排気通路に設けられた開閉弁を閉じて排気ブレーキ１３を作動させる。よって、運転者が排気ブレーキ１３の作動に伴うシフトダウンを好まない場合には、シフトダウンが実行されないように選択することができる。   On the other hand, when the operation lever 26a of the operation switch 26 is in a position other than the OFF state indicated by the dotted line in FIG. 3, the driver expresses the intention to use the exhaust brake 13, and in this case, the downshift control is performed. Next, the ECU 21 checks whether or not the operation lever 26a of the operation switch 26 in the driver's seat is in the second tilted state indicated by the solid line in FIG. 3 (S23). That is, it is confirmed whether or not an intention to shift down when the auxiliary brake is operated is displayed. As a result, when the operation lever 26a of the operation switch 26 is not in the second tilted state shown by the solid line in FIG. 3, a command is issued to the auxiliary brake ECU 14 without shifting down, and the operation position of the operation lever 26a is Based on the above, the exhaust brake 13 which is an auxiliary brake is operated (S25), and the process returns. That is, when the operation lever 26a of the operation switch 26 is in the first tilted state shown by the broken line in FIG. 3, the on-off valve provided in the exhaust passage is closed and the exhaust brake 13 is operated. Therefore, when the driver does not like the downshift accompanying the operation of the exhaust brake 13, it can be selected not to execute the downshift.

逆に、操作スイッチ２６の操作レバー２６ａが図３の実線で示す第二傾倒状態になっているときには、シフトダウン制御ＥＣＵ２１は、原則的に変速機１５をシフトダウンさせる。ただし、ドライバが良好なフィーリングを得るために以下の手順に従って、シフトダウンさせる。   Conversely, when the operation lever 26a of the operation switch 26 is in the second tilted state indicated by the solid line in FIG. 3, the downshift control ECU 21 shifts down the transmission 15 in principle. However, the driver shifts down according to the following procedure in order to obtain a good feeling.

即ち、操作スイッチ２６の操作レバー２６ａが図３の実線で示す第二傾倒状態になっているときにエンジンブレーキ状態になると、シフトダウン制御ＥＣＵ２１では、そのときの車速と推定車両重量と道路勾配から運動方程式により、１段及び２段シフトダウンした場合のエンジン回転速度を推定する（Ｓ２６）。この運動方程式を用いたエンジン回転速度の推定は後述するシフトアップの場合と同一であるので、ここでの記載は省略する。ここで、車速は車速センサ２２により検出され、車両重量は質量センサ２７により検出され、道路勾配は勾配センサ２８により検出される。   That is, when the engine brake state is entered when the operation lever 26a of the operation switch 26 is in the second tilted state shown by the solid line in FIG. Based on the equation of motion, the engine speed when the first and second gears are shifted down is estimated (S26). Since the estimation of the engine rotation speed using this equation of motion is the same as that in the case of upshift described later, description thereof is omitted here. Here, the vehicle speed is detected by the vehicle speed sensor 22, the vehicle weight is detected by the mass sensor 27, and the road gradient is detected by the gradient sensor 28.

そして、このシフトダウン制御ＥＣＵ２１は、先ず２段シフトダウンした場合のエンジンの回転速度が、エンジン１２の危険高回転域に達するか否かを判断する（Ｓ２７）。そして、２段シフトダウンした場合のエンジンの回転速度がエンジン１２の危険高回転域に達しない場合には、自動変速ＥＣＵ１８に指令を出して変速機１５を２段シフトダウンさせ、それとともに補助ブレーキＥＣＵ１４に指令を出して、排気ブレーキ１３を作動させ（Ｓ２９）、リターンする。これにより、エンジン１２に著しい負荷を加えること無く補助ブレーキによる制動力を高めることが可能になる。   Then, the downshift control ECU 21 first determines whether or not the engine speed when the downshift is performed by two stages reaches a dangerously high rotation range of the engine 12 (S27). If the engine speed when the two-stage downshift does not reach the dangerously high engine speed range of the engine 12, a command is issued to the automatic transmission ECU 18 to shift down the transmission 15 by two stages and the auxiliary brake. A command is issued to the ECU 14 to operate the exhaust brake 13 (S29), and the process returns. As a result, the braking force by the auxiliary brake can be increased without applying a significant load to the engine 12.

一方、２段シフトダウンした場合のエンジンの回転速度がエンジン１２の危険高回転域に達すると判断された場合には、シフトダウン制御ＥＣＵ２１は、次に１段シフトダウンした場合のエンジンの回転速度が、エンジン１２の危険高回転域に達するか否かを判断する（Ｓ２８）。そして、１段シフトダウンした場合のエンジンの回転速度がエンジン１２の危険高回転域に達しない場合には、自動変速ＥＣＵ１８に指令を出して変速機１５を１段シフトダウンさせ、それとともに補助ブレーキＥＣＵ１４に指令を出して、排気ブレーキ１３を作動させ（Ｓ３０）、リターンする。これにより、エンジン１２に著しい負荷を加えること無く補助ブレーキによる制動力を高めることが可能になる。   On the other hand, when it is determined that the engine rotation speed when the two-stage downshift is reached reaches the dangerous high rotation range of the engine 12, the shift-down control ECU 21 performs the engine rotation speed when the next one-stage downshift is performed. However, it is determined whether or not the engine 12 reaches a dangerously high rotation range (S28). If the engine speed when the engine is shifted down by one stage does not reach the dangerously high engine speed range of the engine 12, a command is issued to the automatic transmission ECU 18 to shift the transmission 15 down by one stage, along with the auxiliary brake. A command is issued to the ECU 14 to operate the exhaust brake 13 (S30), and the process returns. As a result, the braking force by the auxiliary brake can be increased without applying a significant load to the engine 12.

一方、１段シフトダウンした場合であっても、エンジンの回転速度がエンジン１２の危険高回転域に達すると判断された場合には、シフトダウンさせること無く、排気ブレーキ１３のみを作動させる（Ｓ２５）。これにより、エンジンの回転速度がエンジン１２の危険高回転域に達することを防止することができる。   On the other hand, if it is determined that the rotational speed of the engine reaches the dangerously high rotational speed range of the engine 12 even if it is shifted down by one stage, only the exhaust brake 13 is operated without shifting down (S25). ). Thereby, it is possible to prevent the rotation speed of the engine from reaching the dangerously high rotation range of the engine 12.

次に、シフトアップ制御手段であるシフトアップ制御ＥＣＵ２０における制御を説明する。このシフトアップ制御ＥＣＵ２０は、シフトダウン制御ＥＣＵ２１によるシフトダウンが解除されたときに変速機１５をシフトアップさせるものである。このため、図１に示すように、シフトダウン制御ＥＣＵ２１によるシフトダウンが解除されたか否かを検知する（Ｓ１１）。具体的には、アクセルペダル１１の踏み込みが行われて、エンジンブレーキ状態が解消された場合や、運転席にある操作スイッチ２６が操作されて、その操作レバー２６ａが図３の点線で示すオフ状態や、破線で示す第一傾倒状態にされた場合が挙げられる。そして、シフトダウン制御ＥＣＵ２１によるシフトダウンが解除され無ければ、シフトアップは保留され（Ｓ１５）、エンジンブレーキ状態とシフトダウン状態が継続される。   Next, the control in the upshift control ECU 20 that is the upshift control means will be described. This shift-up control ECU 20 shifts up the transmission 15 when the shift-down control ECU 21 releases the shift-down. Therefore, as shown in FIG. 1, it is detected whether or not the downshift by the downshift control ECU 21 is released (S11). Specifically, when the accelerator pedal 11 is depressed to cancel the engine brake state, or the operation switch 26 in the driver's seat is operated, the operation lever 26a is in the off state indicated by the dotted line in FIG. Or the case where it was made into the 1st tilt state shown with a broken line is mentioned. If the downshift by the downshift control ECU 21 is not released, the upshift is suspended (S15), and the engine brake state and the downshift state are continued.

一方、シフトダウン制御ＥＣＵ２１によるシフトダウンが解除されると、次にシフトアップ制御ＥＣＵ２０の演算回路２０ａは、シフトダウン制御ＥＣＵ２１によるシフトダウンが解除されたときの車速と推定車両重量と道路勾配から運動方程式により、シフトアップした場合のエンジンの回転速度を演算して推定する（Ｓ１２）。   On the other hand, when the downshift by the downshift control ECU 21 is released, the arithmetic circuit 20a of the upshift control ECU 20 next moves from the vehicle speed, the estimated vehicle weight, and the road gradient when the downshift by the downshift control ECU 21 is released. Based on the equation, the rotational speed of the engine when shifted up is calculated and estimated (S12).

この運動方程式によりエンジンの回転速度を求める手順の一例を説明すると、運動方程式は、Ｆ＝ｍαとして表される。ここで、「ｍ」は質量であって「α」は加速度である。「Ｆ」は力であって、走行中の車両１０では、空気抵抗ところがり抵抗と匂配抵抗と加速抵抗を受け、これらにより表される。すると、「Ｆ」は次の式（１）により表されることになる。   An example of a procedure for obtaining the rotational speed of the engine using this equation of motion will be described. The equation of motion is expressed as F = mα. Here, “m” is mass and “α” is acceleration. “F” is a force, and the traveling vehicle 10 receives air resistance, scent resistance, scent resistance, and acceleration resistance, and is represented by these. Then, “F” is expressed by the following equation (1).

Ｆ＝μrｍｇ+ｋｍｇ／１００+（ｍ+ｍt）α+（ρＣｄＡｖ2）／２‥‥（１）
ここで、「ρ」は空気密度であり、「Ｃｄ」は空気抵抗係数であり、「Ａ」は前面投影面積であり、「ｖ」は車速である。また、「μr」はころがり抵抗係数であり、「ｍ」は車両重量であり「ｇ」は重力加速度であり、「ｋ」は勾配であり、「ｍt」は回転部分相当質量である。ここで、「ｖ」で示す車速は車速センサ２２により検出され、「ｍ」の車両重量は質量センサ２７により検出され、「ｋ」の勾配は勾配センサ２８により検出される。これら以外は、定数であるので、予め計算されてシフトアップ制御ＥＣＵ２０に記憶される。 F = μ r mg + km / 100 + (m + m t ) α + (ρCdAv 2 ) / 2 (1)
Here, “ρ” is the air density, “Cd” is the air resistance coefficient, “A” is the front projection area, and “v” is the vehicle speed. “Μ r ” is the rolling resistance coefficient, “m” is the vehicle weight, “g” is the gravitational acceleration, “k” is the gradient, and “m t ” is the equivalent mass of the rotating part. Here, the vehicle speed indicated by “v” is detected by the vehicle speed sensor 22, the vehicle weight of “m” is detected by the mass sensor 27, and the gradient of “k” is detected by the gradient sensor 28. Since other than these are constants, they are calculated in advance and stored in the upshift control ECU 20.

上記式（１）を変形して加速度「α」について表すと次の式（２）のようになる。   When the equation (1) is transformed and expressed with respect to the acceleration “α”, the following equation (2) is obtained.

α＝｛Ｆ−（ρＣｄＡｖ2）／２+μrｍｇ+ｋｍｇ／１００｝／（ｍ+ｍt）‥（２）
そして、変速中の力Ｆはゼロになるので、加速度「α」は次の式（３）のようになる。 α = {F− (ρCdAv 2 ) / 2 + μ r mg + kmg / 100} / (m + m t ) (2)
Since the force F during shifting becomes zero, the acceleration “α” is expressed by the following equation (3).

α＝｛０−（ρＣｄＡｖ2）／２+μrｍｇ+ｋｍｇ／１００｝／（ｍ+ｍt）‥（３）
この加速度「α」から、変速後のエンジン回転速度降下量「ｎdown」を求めると、次の式（４）により求められる。 α = {0− (ρCdAv 2 ) / 2 + μ r mg + km / 100} / (m + m t ) (3)
From the acceleration “α”, the engine speed drop amount “n down ” after the shift is obtained by the following equation (4).

ｎdown＝（α×Ｔｓｈｉｆｔ×６０×ＤＦ×ＴＭ−Ｒａｔｉｏ）／２πｒ‥（４）
ここで、「Ｔｓｈｉｆｔ」は＝変速時間であり、変速パターンにより定数を選択しているものである。「ＤＦ」はデフレシオであり、「ｒ」はタイヤ動半径であり、「ＴＭ−Ｒａｔｉｏｎ」はトランスミッションレシオである。 n down = (α × Tshift × 60 × DF × TM-Ratio) / 2πr (4)
Here, “Tshift” = shift time, and a constant is selected according to the shift pattern. “DF” is a deflation ratio, “r” is a tire moving radius, and “TM-Ration” is a transmission ratio.

この式（４）で表される変速後のエンジン回転速度降下量「ｎdown」から、シフトアップした場合のエンジンの回転速度「ｎ」を更に演算すると、次の式（５）により得られる。 Further calculation of the engine speed “n” when the engine is shifted up is obtained from the following expression (5) from the engine speed drop amount “n down ” after the shift expressed by the expression (4).

ｎ＝（ｎop×ＴＭ−Ｒａｔｉｏ）+ｎdown‥‥‥（５）
ここで、「ｎop」は、アウトプットシャフトの回転数であり、演算回路２０ａは、この式（５）から得られるエンジンの回転速度「ｎ」をシフトアップした場合のエンジンの回転速度と推定する（Ｓ１２）。 n = (n op × TM-Ratio) + n down (5)
Here, “n op ” is the rotational speed of the output shaft, and the arithmetic circuit 20a estimates the rotational speed “n” of the engine obtained from the equation (5) as the rotational speed of the engine when shifted up. (S12).

それとともに、その演算回路２０ａは、シフトダウン制御ＥＣＵ２１によるシフトダウンが解除されたときの車速と推定車両重量と道路勾配から、シフトアップした場合の車両１０の加速度を演算して推定する（Ｓ１３）。   At the same time, the arithmetic circuit 20a calculates and estimates the acceleration of the vehicle 10 when the vehicle is upshifted from the vehicle speed, estimated vehicle weight, and road gradient when the downshift by the downshift control ECU 21 is released (S13). .

その後、シフトアップ制御ＥＣＵ２０は、演算回路２０ａが得たシフトアップ後のエンジンの回転速度が所定の値を超えているか否かを判断するとともに、シフトアップ後の車両の加速度が所定の既定値を超えているか否かを判断する（Ｓ１４）。そして、演算回路２０ａが得たシフトアップ後のエンジンの回転速度が所定の値以下であったり、又は、シフトアップ後の車両の加速度が所定の既定値以下である場合は、シフトアップは保留され（Ｓ１５）、リターンする。これにより、シフトダウン制御ＥＣＵ２１によるシフトダウン状態は継続される。この場合は、その後、自動変速ＥＣＵ１８のメモリ１８ａに記憶された変速マップに基づいて、自動変速ＥＣＵ１８により変速機１５はシフトアップ又はシフトダウンされることになる。   Thereafter, the upshift control ECU 20 determines whether or not the engine speed after the upshift obtained by the arithmetic circuit 20a exceeds a predetermined value, and the acceleration of the vehicle after the upshift has a predetermined default value. It is determined whether or not it exceeds (S14). If the engine speed after the upshift obtained by the arithmetic circuit 20a is equal to or lower than a predetermined value, or the acceleration of the vehicle after the upshift is equal to or lower than a predetermined default value, the upshift is suspended. (S15), return. Thereby, the downshift state by the downshift control ECU 21 is continued. In this case, the transmission 15 is then shifted up or down by the automatic transmission ECU 18 based on the transmission map stored in the memory 18a of the automatic transmission ECU 18.

一方、演算回路２０ａが得たシフトアップ後のエンジンの回転速度が所定の値を超えており、かつシフトアップ後の車両の加速度が所定の既定値を超えている場合には、シフトアップ制御ＥＣＵ２０は、自動変速ＥＣＵ１８に指令を出して、変速機１５をシフトアップさせ（Ｓ１６）、リターンする。これにより、変速機１５は、シフトダウン制御ＥＣＵ２１によるシフトダウン前のギヤ段へとシフトアップして、そのシフトダウン制御が解除されたときのドライバは、良好なフィーリングが得られる。   On the other hand, when the engine speed after the upshift obtained by the arithmetic circuit 20a exceeds a predetermined value and the acceleration of the vehicle after the upshift exceeds a predetermined default value, the upshift control ECU 20 Issues a command to the automatic transmission ECU 18, shifts up the transmission 15 (S16), and returns. Thereby, the transmission 15 is shifted up to the gear stage before the downshift by the downshift control ECU 21, and the driver when the downshift control is released can obtain a good feeling.

ここで、従来では、作動した補助ブレーキが解除された時の車両の運転状態に基づくシフトマップ上の点が記憶したシフトダウン前のギヤ段の範囲外である場合にはシフトアップを実行しないとしている。これに対して、本発明の車両の変速制御装置では、シフトダウン制御手段によるシフトダウンが解除されたときに、車速と推定車両重量と道路勾配からシフトアップ後のエンジン１２の回転速度を求め、その回転速度が所定の値を超えている場合にシフトアップさせる。   Here, conventionally, if the point on the shift map based on the driving state of the vehicle when the activated auxiliary brake is released is outside the range of the gear stage before the downshift stored, the upshift is not executed. Yes. On the other hand, in the vehicle shift control device of the present invention, when the downshift by the downshift control means is released, the rotational speed of the engine 12 after the upshift is obtained from the vehicle speed, the estimated vehicle weight, and the road gradient, When the rotation speed exceeds a predetermined value, the upshift is performed.

このため、従来では、作動した補助ブレーキが解除された時の車両の運転状態に基づくシフトマップ上の点が記憶したシフトダウン前のギヤ段の範囲外になるような状態であっても、例えば、推定車両重量が軽く、車両１０が下り坂を走行中であれば、そのシフトアップ完了時には車両１０の速度が著しく増加することが考えられる。すると、本発明の変速制御装置では、このような場合に、演算回路２０ａが得たシフトアップ後のエンジン１２の回転速度は所定の値を超えることになり、かつシフトアップ後の車両１０の加速度も所定の既定値を超えることになる。よって、この場合であっても、本発明では、図４に示すように、シフトダウン制御手段によるシフトダウンが解除された場合、シフトアップ制御ＥＣＵ２０により直ちにシフトアップは行われることになり、エンジン１２の回転速度を低く抑えることができる。この結果、エンジン１２が比較的高い回転速度を維持した状態で走行する様なことは無くなり、燃料の消費量を減少させて、燃費を向上させることができる。   Therefore, conventionally, even in a state where the point on the shift map based on the driving state of the vehicle when the activated auxiliary brake is released is out of the range of the gear stage before the downshift stored, for example, If the estimated vehicle weight is light and the vehicle 10 is traveling downhill, it is conceivable that the speed of the vehicle 10 significantly increases upon completion of the upshift. Then, in such a case, in the speed change control device of the present invention, the rotational speed of the engine 12 after the upshift obtained by the arithmetic circuit 20a exceeds a predetermined value, and the acceleration of the vehicle 10 after the upshift Will also exceed a predetermined default value. Therefore, even in this case, in the present invention, as shown in FIG. 4, when the downshift by the downshift control means is released, the upshift is immediately performed by the upshift control ECU 20. The rotation speed of can be kept low. As a result, the engine 12 does not travel while maintaining a relatively high rotational speed, and the fuel consumption can be reduced and the fuel consumption can be improved.

一方、従来では、シフトマップに基づいて判断した結果、シフトアップする場合であっても、例えば、車両１０が上り坂を走行中であれば、シフトアップが完了するまでの所定時間内に車両の速度が著しく低下することもあり得る。このような場合には、演算回路２０ａが得たシフトアップ後のエンジン１２の回転速度が所定の値以下になったり、又はシフトアップ後の車両１０の加速度が所定の既定値以下になるような場合もある。この場合、本発明では、シフトダウン制御手段によるシフトダウンが解除された場合、シフトアップ制御ＥＣＵ２０によりシフトアップは行われないことになる。この結果、シフトアップが完了した時点においてエンジンが著しく低回転となって、失速状態となる様なことを回避することができる。   On the other hand, conventionally, even when shifting up as a result of determination based on the shift map, for example, if the vehicle 10 is traveling on an uphill, the vehicle is within a predetermined time until the shifting up is completed. The speed can be significantly reduced. In such a case, the rotational speed of the engine 12 after the upshift obtained by the arithmetic circuit 20a is less than a predetermined value, or the acceleration of the vehicle 10 after the upshift is less than a predetermined default value. In some cases. In this case, in the present invention, when the downshift by the downshift control means is released, the upshift control ECU 20 does not perform the upshift. As a result, it is possible to avoid a situation where the engine becomes extremely low at the time when the upshifting is completed and the vehicle is stalled.

即ち、本発明では、シフトアップが完了するまでの所定時間内に車両１０の速度が著しく変化する様な場合に、そのような速度の変化まで予測して得られた回転速度が所定の値を超えている場合にシフトアップさせることになる。よって、エンジン１２は比較的高い回転速度を維持することになるにもかかわらず、シフトアップがされないような状態や、シフトアップが完了した時点においてエンジン１２が著しく低回転となる様な場合にまでシフトアップが成されるような事態を回避することができる。   That is, in the present invention, when the speed of the vehicle 10 changes significantly within a predetermined time until the upshifting is completed, the rotational speed obtained by predicting such a change in speed has a predetermined value. If it exceeds, it will be shifted up. Therefore, even when the engine 12 maintains a relatively high rotational speed, the engine 12 is not shifted up, or when the engine 12 becomes extremely low when the shift up is completed. A situation in which a shift up is made can be avoided.

特に、この実施の形態では、シフトダウン制御手段であるシフトダウン制御ＥＣＵ２１によるシフトダウンが解除されたときに、車速と推定車両重量と道路勾配から求められるシフトアップ後の車両１０の加速度を更に求め、その加速度が所定の既定値を超えている場合にシフトアップさせる様にしているので、シフトアップ後の加速度が足りずにエンジン１２が失速してしまうようなことを有効に回避することができるのである。   In particular, in this embodiment, when the downshift by the downshift control ECU 21 serving as the downshift control unit is released, the acceleration of the vehicle 10 after the upshift obtained from the vehicle speed, the estimated vehicle weight, and the road gradient is further obtained. Since the acceleration is shifted up when the acceleration exceeds a predetermined value, it is possible to effectively avoid the engine 12 stalling due to insufficient acceleration after the shifting up. It is.

なお、上述した実施の形態では、単一の操作スイッチ２６を用いて、排気ブレーキ１３と変速機１５におけるシフトダウンの双方のスイッチとしたけれども、排気ブレーキ１３の操作スイッチと変速機１５におけるシフトダウンの操作スイッチを別々に設けるようにしても良い。   In the above-described embodiment, the single operation switch 26 is used as both the downshift switch for the exhaust brake 13 and the transmission 15. However, the operation switch for the exhaust brake 13 and the downshift in the transmission 15 are used. These operation switches may be provided separately.

また、上述した実施の形態では、補助ブレーキが排気ブレーキ１３である場合を説明したけれども、補助ブレーキは主ブレーキ装置を補助し得る限り、排気ブレーキ１３に限られない。例えば、補助ブレーキはリターダであっても良い。図示しないが、リターダは大型車両などに利用されている電気制動装置である。広く知られた形態では、車軸を駆動するためのプロペラ軸に連結されて回転する発電機を設け、この発電機の電気出力に抵抗器を接続する構造のものである。運転席に設けたスイッチ操作によりリターダを制動状態に操作すると、この発電機の出力電流は抵抗器に流れ、プロペラ軸の機械的な負荷が大きくなり車両は制動状態となって、主ブレーキ装置を補助し得るものである。   In the above-described embodiment, the case where the auxiliary brake is the exhaust brake 13 has been described. However, the auxiliary brake is not limited to the exhaust brake 13 as long as the auxiliary brake can assist the main brake device. For example, the auxiliary brake may be a retarder. Although not shown, the retarder is an electric braking device used for a large vehicle or the like. In a widely known form, a generator is provided that is connected to a propeller shaft for driving an axle and rotates, and a resistor is connected to the electrical output of the generator. When the retarder is operated to the braking state by operating the switch provided in the driver's seat, the output current of this generator flows to the resistor, the mechanical load on the propeller shaft increases, the vehicle enters the braking state, and the main brake device is It can help.

更に、上述した実施の形態では、シフトアップ後のエンジン１２の回転速度が所定の値を超えており、かつシフトアップ後の車両１０の加速度が所定の既定値を超えている場合にシフトアップさせる場合を説明したけれども、シフトアップ後の加速度が足りずにエンジン１２が失速してしまうようなことを防止しうる限り、シフトアップ後のエンジン１２の回転速度が所定の値を超えている場合にシフトアップさせるようにしても良い。   Further, in the above-described embodiment, the engine 12 is shifted up when the rotational speed of the engine 12 after the shift up exceeds a predetermined value and the acceleration of the vehicle 10 after the shift up exceeds a predetermined default value. In the case where the rotation speed of the engine 12 after the upshift exceeds a predetermined value as long as it is possible to prevent the engine 12 from stalling due to insufficient acceleration after the upshift. You may make it shift up.

１０ 車両
１２ エンジン
１３ 排気ブレーキ（補助ブレーキ）
１５ 変速機
２０ シフトアップ制御ＥＣＵ（シフトアップ制御手段）
２１ シフトダウン制御ＥＣＵ（シフトダウン制御手段）
２６ 操作スイッチ
10 Vehicle 12 Engine 13 Exhaust brake (auxiliary brake)
15 Transmission 20 Shift-up control ECU (shift-up control means)
21 Shift-down control ECU (shift-down control means)
26 Operation switch

Claims (2)

変速機(15)と、補助ブレーキ(13)と、操作スイッチ(26)が入れられている状態で前記補助ブレーキ(13)が作動すると前記変速機(15)をシフトダウンさせるシフトダウン制御手段(21)と、前記シフトダウン制御手段(21)によるシフトダウンが解除されたとき前記変速機(15)をシフトアップさせるシフトアップ制御手段(20)とを備えた車両の変速制御装置において、
前記シフトアップ制御手段(20)は、前記シフトダウン制御手段(21)によるシフトダウンが解除されたときに車速と推定車両重量と道路勾配から求められるシフトアップ後のエンジン(12)の回転速度を求め、
前記シフトアップ後のエンジン(12)の回転速度が所定の値を超えている場合にシフトアップさせる
ことを特徴とする車両の変速制御装置。 Shift-down control means for shifting down the transmission (15) when the auxiliary brake (13) is operated with the transmission (15), the auxiliary brake (13), and the operation switch (26) being engaged. 21), and a shift control device for a vehicle comprising a shift up control means (20) for shifting up the transmission (15) when the downshift by the downshift control means (21) is released.
The upshift control means (20) determines the rotational speed of the engine (12) after the upshift obtained from the vehicle speed, the estimated vehicle weight, and the road gradient when the downshift by the downshift control means (21) is released. Seeking
The vehicle shift control device according to claim 1, wherein the shift-up is performed when the rotational speed of the engine (12) after the shift-up exceeds a predetermined value. 前記シフトアップ制御手段(20)は、シフトダウン制御手段(21)によるシフトダウンが解除されたときに車速と推定車両重量と道路勾配から求められるシフトアップ後の車両(10)の加速度を更に求め、
シフトアップ後のエンジンの回転速度が所定の値を超えており、かつ前記シフトアップ後の車両(10)の加速度が所定の既定値を超えている場合にシフトアップさせる
ことを特徴とする請求項１記載の車両の変速制御装置。 The upshift control means (20) further determines the acceleration of the vehicle (10) after the upshift obtained from the vehicle speed, the estimated vehicle weight and the road gradient when the downshift by the downshift control means (21) is released. ,
The engine is shifted up when the rotational speed of the engine after upshifting exceeds a predetermined value and the acceleration of the vehicle (10) after upshifting exceeds a predetermined default value. The vehicle shift control device according to claim 1.
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