JP2015033916A

JP2015033916A - Suspension frame

Info

Publication number: JP2015033916A
Application number: JP2013165801A
Authority: JP
Inventors: 岳大東海林; Takehiro Shoji; 文彦金津; Fumihiko Kanatsu
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2013-08-09
Filing date: 2013-08-09
Publication date: 2015-02-19
Anticipated expiration: 2033-08-09
Also published as: CN104340002B; CN104340002A; JP6209897B2; DE102014215680A1

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a suspension frame capable of obtaining high intensity to load applied from an engine inputted via an engine mount.SOLUTION: A suspension frame 100 comprises: a center part 112 to which an engine mount 102 is attached; a left arm part and right arm part extending forward as going to outside in a vehicle width direction from both ends of the center part, and to whose end parts the suspension arm is fixed; and a reinforcement 150 provided inside of the right arm part, the center part and the left arm part, and extending in the vehicle width direction. The reinforcement is adjacent to a front surface 112b of the center part, and on the right arm part and the left arm part, the reinforcement is separated from these front surfaces 114c, 114d as the reinforcement goes toward outside in the vehicle width direction.

Description

本発明は、車両下部で車幅方向に延び車幅方向外側にサスペンションアームが固定され車幅方向中央にエンジンマウントが取り付けられるサスペンションフレームに関するものである。 The present invention relates to a suspension frame that extends in the vehicle width direction at the lower part of a vehicle and has a suspension arm fixed to the vehicle width direction outer side and an engine mount attached to the vehicle width direction center.

車両には、一般的に、前後方向に延びる左右一対のサイドメンバに掛け渡されるようにサスペンションフレームが取り付けられる。このサスペンションフレームの車幅方向外側には、車輪を懸架するサスペンションアーム（ロアアームとも称される）が取り付けられる（例えば特許文献１）。サスペンションアームには走行時の振動による負荷が加わるため、特許文献１では、サスペンションフレームの内部にリンフォースを配置することにより、剛性の向上を図っている。 In general, a suspension frame is attached to a vehicle so as to be spanned between a pair of left and right side members extending in the front-rear direction. A suspension arm (also referred to as a lower arm) for suspending wheels is attached to the outside of the suspension frame in the vehicle width direction (for example, Patent Document 1). Since a load due to vibration during traveling is applied to the suspension arm, Patent Document 1 attempts to improve rigidity by arranging a reinforcement within the suspension frame.

特開２００８−００１３０７号公報JP 2008-001307 A

サスペンションフレームにエンジンを懸架するエンジンマウント（トルクストッパとも称される）が取り付けられる場合、サスペンションフレームには、サスペンションアームからの負荷に加え、エンジンマウントを介してエンジンからの負荷がかかる。詳細には、エンジンでは、回転数の変化により前後方向への回転力（トルク）の変動が発生する。このため、エンジンとサスペンションフレームをエンジンマウントで連結することにより、サスペンションフレームによって前後方向への回転力を抑制する構造としている。しかしながら、このときエンジンマウントが上下方向に引っ張られることにより、サスペンションフレームに上下方向の荷重が加わり、サスペンションフレームの両端を支点とした上下振動が生じてしまう。 When an engine mount (also referred to as a torque stopper) for suspending the engine is attached to the suspension frame, the suspension frame receives a load from the engine through the engine mount in addition to a load from the suspension arm. Specifically, in the engine, a variation in rotational force (torque) in the front-rear direction occurs due to a change in the rotational speed. For this reason, the engine and the suspension frame are connected by an engine mount to suppress the rotational force in the front-rear direction by the suspension frame. However, when the engine mount is pulled in the up / down direction at this time, a load in the up / down direction is applied to the suspension frame, and vertical vibration is generated with both ends of the suspension frame as fulcrums.

特許文献１のサスペンションに設けられているリンフォースは、サスペンションフレーム自体の剛性の向上には、ある程度の効果が得られると考えられる。しかしながら、特許文献１では、リンフォースはサスペンションフレームの中央部にしか設けられていない。このため、特許文献１の構成の場合、サスペンションフレームの両端を支点とした上下振動を抑制することができない。したがって、特許文献１の技術では、エンジンマウントを介して入力されるエンジンからの荷重に対する十分な強度が得られ難く、更なる改良の余地があった。 The reinforcement provided in the suspension of Patent Document 1 is considered to have a certain effect in improving the rigidity of the suspension frame itself. However, in Patent Document 1, the reinforcement is provided only at the center of the suspension frame. For this reason, in the structure of patent document 1, the vertical vibration which used the both ends of the suspension frame as a fulcrum cannot be suppressed. Therefore, in the technique of Patent Document 1, it is difficult to obtain sufficient strength against the load from the engine input via the engine mount, and there is room for further improvement.

本発明は、このような課題に鑑み、エンジンマウントを介して入力されるエンジンからの荷重に対して高い強度を得ることが可能なサスペンションフレームを提供することを目的としている。 In view of such a problem, an object of the present invention is to provide a suspension frame capable of obtaining high strength against a load from an engine input via an engine mount.

上記課題を解決するために、本発明にかかるサスペンションフレームの代表的な構成は、車両下部で車幅方向に延び車幅方向外側にサスペンションアームが固定され車幅方向中央にエンジンマウントが取り付けられるサスペンションフレームであって、車幅方向の中央に位置しエンジンマウントが取り付けられる中央部と、中央部の車幅方向両端から車幅方向外側に向かうにしたがって前方に延び車幅方向外側の端部にサスペンションアームが固定される右アーム部および左アーム部と、右アーム部、中央部および左アーム部の内部に立設され車幅方向に延びるリンフォースとを含み、リンフォースは、中央部の前面に近接していて、右アーム部および左アーム部では車幅方向外側に向かうにしたがってそれらの前面から離隔していることを特徴とする。 In order to solve the above problems, a typical configuration of a suspension frame according to the present invention is a suspension that extends in the vehicle width direction at the lower part of the vehicle and has a suspension arm fixed to the vehicle width direction outer side and an engine mount attached to the center in the vehicle width direction. A frame, which is located in the center in the vehicle width direction and has an engine mount attached thereto, and extends forward from the both ends of the center in the vehicle width direction toward the outside in the vehicle width direction. Including a right arm portion and a left arm portion to which the arm is fixed, and a reinforcement extending in the vehicle width direction and extending in the vehicle width direction. The reinforcement is provided on the front surface of the center portion. The right arm and left arm are close to each other and are separated from the front as they go outward in the vehicle width direction. And butterflies.

上記構成によれば、サスペンションの内部において、リンフォースは、中央部だけでなく、右アーム部から中央部を通って左アームに至って配置される。これにより、中央部だけではなく、右アーム部および左アーム部の強度を高めることができるためサスペンションフレームの両端を支点とした上下振動を抑制することが可能となる。特に、右アーム部および左アーム部において、リンフォースが車幅方向外側に向かうにしたがってそれらの前面から離隔していることにより、リンフォースは右アーム部および左アーム部を斜めに横切るように配置される。これにより、上下方向だけでなく、前後方向や左右方向、および捩れ方向の荷重に対する強度を向上させることが可能となり、振動をより効果的に抑制することができる。 According to the above configuration, the reinforcement is disposed not only in the central portion but also from the right arm portion through the central portion to the left arm inside the suspension. Accordingly, the strength of the right arm portion and the left arm portion as well as the central portion can be increased, so that it is possible to suppress vertical vibration with both ends of the suspension frame as fulcrums. In particular, in the right arm and left arm, the reinforcement is separated from the front of the reinforcement as it goes outward in the vehicle width direction, so that the reinforcement is arranged to cross the right arm and the left arm diagonally. Is done. Accordingly, it is possible to improve the strength against loads in the front-rear direction, the left-right direction, and the torsional direction as well as the vertical direction, and vibration can be more effectively suppressed.

当該サスペンションフレームの中央部、右アーム部および左アーム部は、上下に分割された上部材および下部材が連結されることで構成され、右アーム部および左アーム部の後面にはそれぞれ開口部が形成されていて、開口部は、上部材および下部材からそれぞれ伸び互いに連結される連結部によって、車幅方向中央で区画されているとよい。 The central portion, right arm portion, and left arm portion of the suspension frame are configured by connecting an upper member and a lower member that are divided into upper and lower portions, and openings are provided on the rear surfaces of the right arm portion and the left arm portion, respectively. The opening may be defined at the center in the vehicle width direction by connecting portions extending from the upper member and the lower member and connected to each other.

かかる構成によれば、上部材および下部材は、後面のすべての縁ではなく、開口部内に配置される連結部、すなわち後面の縁の一部分において連結される。これにより、右アーム部および左アーム部の振動モードを調整することが可能となるため、エンジンの回転数の変化に起因するトルク変動による荷重に対して、より簡素な構造で振動を抑制することが可能となる。 According to such a configuration, the upper member and the lower member are connected not at all the edges of the rear surface but at the connection portion disposed in the opening, that is, at a part of the edge of the rear surface. This makes it possible to adjust the vibration mode of the right arm and left arm, so that vibration can be suppressed with a simpler structure against loads caused by torque fluctuations caused by changes in engine speed. Is possible.

上記リンフォースの端部は、右アーム部および左アーム部の端部にそれぞれ設けられ車体に連結される連結部材の前端から後端までの間に位置するとよい。これにより、連結部材はリンフォースの端部の延長上に位置することとなり、リンフォースと連結部材とが車両横方向に並んだ配置となる。これにより、サスペンションフレームにかかった荷重をリンフォースから連結部材に好適に分散することができる。したがって、サスペンションフレームの上下方向の振動をより効果的に抑制することが可能となる。 The end portion of the reinforcement is preferably located between the front end and the rear end of a connecting member provided at each end of the right arm portion and the left arm portion and connected to the vehicle body. Accordingly, the connecting member is positioned on the extension of the end portion of the reinforcement, and the reinforcement and the connecting member are arranged in the vehicle lateral direction. Thereby, the load applied to the suspension frame can be suitably distributed from the reinforcement to the connecting member. Therefore, it is possible to more effectively suppress the vertical vibration of the suspension frame.

本発明によれば、エンジンマウントを介して入力されるエンジンからの荷重に対して高い強度を得ることが可能なサスペンションフレームを提供することができる。 ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, the suspension frame which can obtain high intensity | strength with respect to the load from the engine input via an engine mount can be provided.

本実施形態にかかるサスペンションを説明する斜視図である。It is a perspective view explaining the suspension concerning this embodiment. 図１（ｂ）のサスペンションフレームの上面図である。It is a top view of the suspension frame of FIG.1 (b). 図１（ａ）のサスペンションフレームの背面斜視図である。FIG. 2 is a rear perspective view of the suspension frame of FIG. 図１（ａ）のサスペンションフレームの断面図である。It is sectional drawing of the suspension frame of Fig.1 (a).

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。 Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings. The dimensions, materials, and other specific numerical values shown in the embodiments are merely examples for facilitating understanding of the invention, and do not limit the present invention unless otherwise specified. In the present specification and drawings, elements having substantially the same function and configuration are denoted by the same reference numerals, and redundant description is omitted, and elements not directly related to the present invention are not illustrated. To do.

図１は、本実施形態にかかるサスペンションフレーム１００を説明する斜視図であり、図１（ａ）は本実施形態のサスペンションフレーム１００の外観斜視図であり、図１（ｂ）は図１（ａ）のサスペンションフレーム１００の内部を透過させた状態の斜視図である。なお、図１（ｂ）では、内部を仮想線にて図示している。図１（ａ）に示すように、本実施形態にかかるサスペンションフレーム１００は、車両下部（車両は不図示）に取り付けられて車幅方向に延び、車幅方向外側にサスペンションアームである左側サスペンションアーム１３０ａおよび右側サスペンションアーム１３０ｂが固定され、エンジン（不図示）を懸架するエンジンマウント１０２が車幅方向中央に取り付けられる。 FIG. 1 is a perspective view illustrating a suspension frame 100 according to the present embodiment, FIG. 1A is an external perspective view of the suspension frame 100 of the present embodiment, and FIG. 1B is a perspective view of FIG. 2) is a perspective view of a state in which the inside of the suspension frame 100 is transmitted. In addition, in FIG.1 (b), the inside is illustrated with the virtual line. As shown in FIG. 1A, a suspension frame 100 according to this embodiment is attached to a lower part of a vehicle (a vehicle is not shown), extends in the vehicle width direction, and is a left suspension arm that is a suspension arm on the outer side in the vehicle width direction. 130a and the right suspension arm 130b are fixed, and an engine mount 102 for suspending an engine (not shown) is attached to the center in the vehicle width direction.

図１（ａ）に示すように、サスペンションフレーム１００では、中央部１１２が車幅方向の中央に位置し、かかる中央部１１２の中央には、エンジンマウント１０２が取り付けられるエンジンマウント取付部１１２ａが設けられている。中央部１１２の車幅方向両端からは、外側に向かうにしたがって前方に延びる左アーム部および右アーム部（以下、前側左アーム部１１４ａおよび前側右アーム部１１４ｂと称する）が設けられている。これらの前側左アーム部１１４ａおよび前側右アーム部１１４ｂの車幅方向外側の端部に左側サスペンションアーム１３０ａおよび右側サスペンションアーム１３０ｂがそれぞれ固定される。また中央部１１２の車幅方向両端からは、外側に向かって延びる後側左アーム部１１６ａおよび後側右アーム部１１６ｂが設けられている。 As shown in FIG. 1A, in the suspension frame 100, a central portion 112 is located at the center in the vehicle width direction, and an engine mount attachment portion 112a to which the engine mount 102 is attached is provided at the center of the central portion 112. It has been. A left arm portion and a right arm portion (hereinafter referred to as a front left arm portion 114a and a front right arm portion 114b) extending forward as it goes outward are provided from both ends of the central portion 112 in the vehicle width direction. The left suspension arm 130a and the right suspension arm 130b are fixed to the outer ends in the vehicle width direction of the front left arm portion 114a and the front right arm portion 114b, respectively. Further, a rear left arm portion 116a and a rear right arm portion 116b extending outward are provided from both ends of the center portion 112 in the vehicle width direction.

図１（ａ）に示すように、サスペンションフレーム１００の車幅方向外側の端部の前側、すなわち前側左アーム部１１４ａおよび前側右アーム部１１４ｂの車幅方向外側の端部には、左側サスペンションアーム１３０ａおよび右側サスペンションアーム１３０ｂがそれぞれ固定されるアーム固定部１１８ａ・１１８ｂが設けられている。またアーム固定部１１８ａ・１１８ｂの後方には、サスペンションフレーム１００に固定され、かかるサスペンションフレーム１００を車体（不図示）に連結する連結部材１４０ａ・１４０ｂがそれぞれ配置されている。 As shown in FIG. 1A, the left suspension arm is provided at the front side of the vehicle frame direction outer end of the suspension frame 100, that is, at the end of the front left arm portion 114a and the front right arm portion 114b on the vehicle width direction outer side. Arm fixing portions 118a and 118b to which 130a and the right suspension arm 130b are respectively fixed are provided. Further, behind the arm fixing portions 118a and 118b, connecting members 140a and 140b that are fixed to the suspension frame 100 and connect the suspension frame 100 to a vehicle body (not shown) are arranged, respectively.

図２は、図１（ｂ）のサスペンションフレーム１００の上面図である。図１（ｂ）に示すように、サスペンションフレーム１００において、前側左アーム部１１４ａ、中央部および前側右アーム部１１４ｂの内部には、それらの上面および下面（サスペンションフレーム１１０の上面および下面）を連結して車幅方向に延びるリンフォース１５０が設けられている。そして本実施形態の特徴として、図２に示すように、リンフォース１５０は、中央部１１２の前面１１２ｂに近接していて、前側左アーム部１１４ａおよび前側右アーム部１１４ｂでは車幅方向外側に向かうにしたがってそれらの前面１１４ｃ・１１４ｄから離隔している。 FIG. 2 is a top view of the suspension frame 100 of FIG. As shown in FIG. 1B, in the suspension frame 100, the upper and lower surfaces (upper and lower surfaces of the suspension frame 110) of the front left arm portion 114a, the center portion, and the front right arm portion 114b are connected to each other. A reinforcement 150 extending in the vehicle width direction is provided. As a feature of the present embodiment, as shown in FIG. 2, the reinforcement 150 is close to the front surface 112b of the central portion 112, and the front left arm portion 114a and the front right arm portion 114b are directed outward in the vehicle width direction. Accordingly, they are separated from their front surfaces 114c and 114d.

本実施形態のように、サスペンションフレーム１００の内部において、前側左アーム部１１４ａから中央部１１２を通って前側右アーム部１１４ｂに至るリンフォース１５０を設けることにより、中央部１１２だけではなく、前側左アーム部１１４ａおよび前側右アーム部１１４ｂの強度を高めることができる。したがって、サスペンションフレーム１００の両端を支点とした上下振動を抑制することが可能となる。 As in this embodiment, by providing the reinforcement 150 from the front left arm portion 114a through the center portion 112 to the front right arm portion 114b in the suspension frame 100, not only the center portion 112 but also the front left The strength of the arm part 114a and the front right arm part 114b can be increased. Therefore, it is possible to suppress vertical vibration with both ends of the suspension frame 100 as fulcrums.

また中央部１１２ではその前面１１２ｂにリンフォース１５０が近接していることにより、サスペンションフレーム１００の前面１１２ｂ近傍の剛性（強度）を向上させることができる。特に本実施形態のように、中央部１１２の前面１１２ｂにおいて、エンジンマウント１０２を挿入する孔１１２ｅ（図１（ａ）参照）が設けられている場合、その孔１１２ｅによって低下しがちな剛性を前面１１２ｂに近接しているリンフォース１５０によって補うことができる。 Further, since the reinforcement 150 is close to the front surface 112b of the central portion 112, the rigidity (strength) in the vicinity of the front surface 112b of the suspension frame 100 can be improved. In particular, when the hole 112e (see FIG. 1A) for inserting the engine mount 102 is provided on the front surface 112b of the central portion 112 as in the present embodiment, the rigidity that tends to be reduced by the hole 112e is reduced. It can be compensated by the reinforcement 150 close to 112b.

一方、前側左アーム部１１４ａおよび前側右アーム部１１４ｂでは、リンフォース１５０が車幅方向外側に向かうにしたがってそれらの前面１１４ｃ・１１４ｄから離隔していることにより、リンフォース１５０は前側左アーム部１１４ａおよび前側右アーム部１１４ｂを斜めに横切るように配置される。これにより、上下方向に加え、前後方向や左右方向、および捩れ方向の荷重に対する強度を向上させることができるため、振動をより効果的に抑制することが可能となる。 On the other hand, in the front left arm portion 114a and the front right arm portion 114b, the reinforcement 150 is separated from the front surfaces 114c and 114d toward the outer side in the vehicle width direction, whereby the reinforcement 150 is separated from the front left arm portion 114a. And it arrange | positions so that the front side right arm part 114b may be crossed diagonally. Thereby, in addition to the up-down direction, the strength against the load in the front-rear direction, the left-right direction, and the torsional direction can be improved, so that vibration can be more effectively suppressed.

更に本実施形態では、図２に示すように、リンフォース１５０の端部１５２・１５４を、連結部材１４０ａ・１４０ｂのそれぞれの前端１４２ａ・１４２ｂから後端１４４ａ・１４４ｂまでの間に位置させることで、連結部材１４０ａ・１４０ｂはリンフォース１５０の端部１５２・１５４の延長上に位置し、リンフォース１５０と連結部材１４０ａ・１４０ｂとが車両横方向に並んだ配置となる。これにより、サスペンションフレーム１００にかかった荷重を、リンフォース１５０から連結部材１４０ａ・１４０ｂに効率的に伝達することができる。したがって、サスペンションフレーム１００にかかった荷重の分散性能を高め、ひいてはサスペンションフレーム１００の上下方向の振動をより効果的に抑制することが可能となる。 Furthermore, in this embodiment, as shown in FIG. 2, the end portions 152 and 154 of the reinforcement 150 are positioned between the front ends 142a and 142b and the rear ends 144a and 144b of the connecting members 140a and 140b, respectively. The connecting members 140a and 140b are positioned on the extensions of the end portions 152 and 154 of the reinforcement 150, and the reinforcement 150 and the connecting members 140a and 140b are arranged in the vehicle lateral direction. Thereby, the load applied to the suspension frame 100 can be efficiently transmitted from the reinforcement 150 to the connecting members 140a and 140b. Therefore, it is possible to enhance the dispersion performance of the load applied to the suspension frame 100, and to more effectively suppress the vertical vibration of the suspension frame 100.

図３は、図１（ａ）のサスペンションフレーム１００の背面斜視図であり、図３（ａ）は図１（ａ）に示すサスペンションフレーム１００を車両後方から観察した背面斜視図であり、図３（ｂ）は図３（ａ）の拡大斜視図である。なお、図３（ａ）および（ｂ）では、図１（ａ）で示した左側サスペンションアーム１３０ａおよび右側サスペンションアーム１３０ｂの図示を省略している。図３（ａ）に示すように、本実施形態のサスペンションフレーム１００は、上下に分割された上部材１１０ａおよび下部材１１０ｂが連結されることで、中央部１１２、前側左アーム部１１４ａおよび前側右アーム部１１４ｂが構成される。 3 is a rear perspective view of the suspension frame 100 of FIG. 1A, and FIG. 3A is a rear perspective view of the suspension frame 100 shown in FIG. FIG. 3B is an enlarged perspective view of FIG. 3A and 3B, the left suspension arm 130a and the right suspension arm 130b shown in FIG. 1A are not shown. As shown in FIG. 3A, the suspension frame 100 of the present embodiment has a central portion 112, a front left arm portion 114a, and a front right portion by connecting an upper member 110a and a lower member 110b that are divided vertically. An arm portion 114b is configured.

図３（ａ）に示すように、前側左アーム部１１４ａおよび前側右アーム部１１４ｂの後面１１４ｅ・後面１１４ｆにはそれぞれ開口部１１４ｇ・１１４ｈが形成されている。そして、本実施形態では、図３（ａ）および（ｂ）に示すように、上部材１１０ａおよび下部材１１０ｂからそれぞれ伸び互いに連結される連結部１２０ａ・１２０ｂ・１２０ｃ・１２０ｄによって、開口部１１４ｇ・１１４ｈが車幅方向中央で区画される。換言すれば、上部材１１０ａおよび下部材１１０ｂは、後面１１４ｅ・１１４ｆのすべての縁ではなく、後面１１４ｅ・１１４ｆの縁の一部分であって開口部１１４ｇ・１１４ｈ内に位置する連結部１２０ａ・１２０ｂ・１２０ｃ・１２０ｄにおいて連結される。これにより、前側左アーム部１１４ａおよび前側右アーム部１１４ｂの振動モードを調整することができ、エンジンの回転数の変化に起因するトルク変動による荷重に対して、より簡素な構造で振動を抑制することが可能となる。 As shown in FIG. 3A, openings 114g and 114h are formed in the rear surface 114e and the rear surface 114f of the front left arm portion 114a and the front right arm portion 114b, respectively. And in this embodiment, as shown to Fig.3 (a) and (b), it is the opening part 114g * by the connection part 120a * 120b * 120c * 120d which each extends from the upper member 110a and the lower member 110b, and is mutually connected. 114h is defined at the center in the vehicle width direction. In other words, the upper member 110a and the lower member 110b are not all the edges of the rear surfaces 114e and 114f, but are part of the edges of the rear surfaces 114e and 114f and are connected to the connecting portions 120a, 120b, and 120h. They are connected at 120c and 120d. Thereby, the vibration mode of the front left arm part 114a and the front right arm part 114b can be adjusted, and the vibration is suppressed with a simpler structure with respect to the load caused by the torque fluctuation caused by the change in the engine speed. It becomes possible.

図４は、図１（ａ）のサスペンションフレーム１００の断面図であり、図４（ａ）は図１（ａ）のＡ−Ａ断面図であり、図４（ｂ）は図１（ａ）のＢ−Ｂ断面図である。図４（ｂ）に示すように、本実施形態では、リンフォース１５０は、縦面１５６、その上端および下端から車両前後方向に延びる上フランジ１５８ａおよび下フランジ１５８ｂからなり、コの字形状の断面を有する。そして、上フランジ１５８ａがサスペンションフレーム１００の上面１００ａに固定され、下フランジ１５８ｂがサスペンションフレーム１００の下面１００ｂに固定されることにより、サスペンションフレーム１００内部においてリンフォース１５０が固定される。 4 is a cross-sectional view of the suspension frame 100 of FIG. 1 (a), FIG. 4 (a) is a cross-sectional view taken along line AA of FIG. 1 (a), and FIG. 4 (b) is a cross-sectional view of FIG. It is BB sectional drawing of. As shown in FIG. 4B, in the present embodiment, the reinforcement 150 includes a vertical surface 156, an upper flange 158a and a lower flange 158b extending from the upper and lower ends of the longitudinal surface 156 in the vehicle front-rear direction, and has a U-shaped cross section. Have The upper flange 158a is fixed to the upper surface 100a of the suspension frame 100, and the lower flange 158b is fixed to the lower surface 100b of the suspension frame 100, whereby the reinforcement 150 is fixed inside the suspension frame 100.

上記のコの字形状のリンフォース１５０は、コの字の開口が車両後方側に向くように配置されることが好ましい。これにより、上フランジ１５８ａおよび下フランジ１５８ｂが縦面１５６に対して車両後方側に位置するため、リンフォース１５０をよりサスペンションフレーム１００の前面１１２ｂ（図１参照）に近づけることができ、エンジンマウント１０２を挿入する孔１１２ｅ近傍（図１参照）の強度を高めることが可能となる。 The U-shaped reinforcement 150 is preferably arranged so that the U-shaped opening faces the vehicle rear side. Accordingly, since the upper flange 158a and the lower flange 158b are located on the vehicle rear side with respect to the vertical surface 156, the reinforcement 150 can be brought closer to the front surface 112b (see FIG. 1) of the suspension frame 100, and the engine mount 102 It is possible to increase the strength in the vicinity of the hole 112e (see FIG. 1).

また図４（ｂ）に示すように、リンフォース１５０の上下のフランジは、車両前後方向において下フランジ１５８ｂが上フランジ１５８ａよりも長くなるよう設定することが好ましい。上部材１１０ａ、下部材１１０ｂおよびリンフォース１５０の組付けの一例として、リンフォース１５０の上フランジ１５８ａを上部材１１０ａに予め溶接した後に、上部材１１０ａと下部材１１０ｂとを溶接することが考えられる。この場合、上部材１１０ａと下部材１１０ｂとが溶接されることによって、リンフォース１５０はそれらの内部に配置される。したがって、下フランジ１５８ｂと下部材１１０ｂとを溶接するために、下部材１１０ｂの下面１００ｂには図４（ｂ）に示すようにスリット１００ｃが設けられている。 4B, the upper and lower flanges of the reinforcement 150 are preferably set so that the lower flange 158b is longer than the upper flange 158a in the vehicle longitudinal direction. As an example of the assembly of the upper member 110a, the lower member 110b, and the reinforcement 150, it is conceivable to weld the upper member 110a and the lower member 110b after the upper flange 158a of the reinforcement 150 is pre-welded to the upper member 110a. . In this case, the reinforcement 150 is arrange | positioned by welding the upper member 110a and the lower member 110b. Therefore, in order to weld the lower flange 158b and the lower member 110b, a slit 100c is provided on the lower surface 100b of the lower member 110b as shown in FIG. 4B.

上述した順序にて上部材１１０ａ、下部材１１０ｂおよびリンフォース１５０を組み付ける場合、車両前後方向において下フランジ１５８ｂの長さが上フランジ１５８ａの長さ以下であると、すなわち下フランジ１５８ｂにおいて十分な長さが確保されていないと、スリット１００ｃと下フランジ１５８ｂとの位置合わせが困難となり、作業性の低下、ひいては下部材１１０ｂと下フランジ１５８ｂとの溶接不良を招くおそれがある。これに対し、本実施形態のように下フランジ１５８ｂの長さを上フランジ１５８ａよりも長く設定することにより、下フランジ１５８ｂにおいて十分な長さが確保され、スリット１００ｃを下フランジ１５８ｂによって確実に覆うことができる。したがって、それらの位置合わせを良好に行うことができ、作業性および品質を高めることが可能となる。 When assembling the upper member 110a, the lower member 110b, and the reinforcement 150 in the order described above, the length of the lower flange 158b is equal to or shorter than the length of the upper flange 158a in the vehicle front-rear direction, that is, the lower flange 158b has a sufficient length. If the clearance is not secured, the alignment between the slit 100c and the lower flange 158b becomes difficult, and the workability may be deteriorated, which may result in poor welding between the lower member 110b and the lower flange 158b. On the other hand, by setting the length of the lower flange 158b longer than the upper flange 158a as in this embodiment, a sufficient length is secured in the lower flange 158b, and the slit 100c is reliably covered by the lower flange 158b. be able to. Therefore, those positions can be satisfactorily aligned, and workability and quality can be improved.

更に好ましくは、図４（ａ）に示すリンフォース１５０と連結部材１４０ａとの間隔Ｉは、リンフォース１５０の下フランジ１５８ｂ（図４（ｂ）参照）の幅Ｗと同等以下とするとよい（リンフォース１５０と連結部材１４０ｂとの間においても同様）。仮に連結部材１４０ａとリンフォース１５０との間隔Ｉが広すぎると、それらの間の剛性が著しく低下してしまう。これに対し、本実施形態のように間隔Ｉを下フランジ１５８ｂの幅Ｗと同等以下とすることにより間隔Ｉが適切な範囲に保たれるため、連結部材１４０ａとリンフォース１５０との間の剛性を十分に確保することができる。なお、リンフォース１５０と連結部材１４０ａとの間隔Ｉをなくすこと、すなわちリンフォース１５０と連結部材１４０ａとを接触させた構成とすることも可能である。 More preferably, the interval I between the reinforcement 150 and the connecting member 140a shown in FIG. 4A is equal to or less than the width W of the lower flange 158b (see FIG. 4B) of the reinforcement 150 (phosphorus). The same applies between the force 150 and the connecting member 140b). If the distance I between the connecting member 140a and the reinforcement 150 is too wide, the rigidity between them is significantly reduced. On the other hand, since the interval I is maintained in an appropriate range by setting the interval I equal to or less than the width W of the lower flange 158b as in the present embodiment, the rigidity between the connecting member 140a and the reinforcement 150 is increased. Can be secured sufficiently. It is also possible to eliminate the interval I between the reinforcement 150 and the connecting member 140a, that is, the structure in which the reinforcement 150 and the connecting member 140a are in contact with each other.

上記説明したように、本実施形態にかかるサスペンションフレーム１００では、その内部に、前側左アーム部１１４ａから中央部１１２を通って前側右アーム部１１４ｂに至るリンフォース１５０を設けることで、サスペンションフレーム１００の前部全体の強度を高めることができる。したがって、エンジンマウント１０２からの荷重によるサスペンションフレーム１００の両端を支点とした上下振動を抑制することが可能となる。 As described above, in the suspension frame 100 according to the present embodiment, the suspension frame 100 is provided with the reinforcement 150 extending from the front left arm portion 114a through the center portion 112 to the front right arm portion 114b. The strength of the entire front part can be increased. Therefore, it is possible to suppress the vertical vibration with the both ends of the suspension frame 100 as fulcrums due to the load from the engine mount 102.

また中央部１１２ではその前面１１２ｂにリンフォース１５０が近接していることにより、前面１１２ｂにおいて、エンジンマウント１０２を挿入する孔１１２ｅの近傍の剛性を高めることができる。更に、前側左アーム部１１４ａおよび前側右アーム部１１４ｂでは、リンフォース１５０が車幅方向外側に向かうにしたがってそれらの前面１１４ｃ・１４４ｄから離隔していることにより、上下方向に加え、前後方向や左右方向、および捩れ方向の荷重に対する強度を向上させ、振動をより効果的に抑制することが可能となる。 Further, since the reinforcement 150 is close to the front surface 112b of the central portion 112, the rigidity of the front surface 112b near the hole 112e into which the engine mount 102 is inserted can be increased. Further, in the front left arm portion 114a and the front right arm portion 114b, the reinforcement 150 is separated from the front surfaces 114c and 144d toward the outer side in the vehicle width direction, so that in addition to the up and down direction, The strength against the load in the direction and torsional direction can be improved, and vibration can be more effectively suppressed.

なお、本実施形態では、中央部１１２、前側左アーム部１１４ａおよび前側右アーム部１１４ｂを構成する上部材１１０ａおよび下部材１１０ｂとリンフォース１５０を別部材とする構成を例示したが、これに限定するものではなく、リンフォース１５０は上部材１１０ａおよび下部材１１０ｂと一体に成形されていてもよい。その場合、リンフォース１５０は、上部材１１０ａおよび下部材１１０ｂの両方に分割して形成してもよいし、いずれか一方に、他方に到達する高さのリンフォース１５０を形成する構成としてもよい。 In the present embodiment, the upper member 110a, the lower member 110b, and the reinforcement 150 constituting the central portion 112, the front left arm portion 114a, and the front right arm portion 114b are illustrated as separate members. However, the present invention is not limited thereto. However, the reinforcement 150 may be formed integrally with the upper member 110a and the lower member 110b. In that case, the reinforcement 150 may be formed by being divided into both the upper member 110a and the lower member 110b, or the reinforcement 150 having a height reaching the other may be formed on one of them. .

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は係る例に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。 As mentioned above, although preferred embodiment of this invention was described referring an accompanying drawing, it cannot be overemphasized that this invention is not limited to the example which concerns. It will be apparent to those skilled in the art that various changes and modifications can be made within the scope of the claims, and these are naturally within the technical scope of the present invention. Understood.

本発明は、車両下部で車幅方向に延び車幅方向外側にサスペンションアームが固定され車幅方向中央にエンジンマウントが取り付けられるサスペンションフレームに利用することができる。 The present invention can be used for a suspension frame that extends in the vehicle width direction at the lower part of the vehicle and has a suspension arm fixed to the vehicle width direction outer side and an engine mount attached to the vehicle width direction center.

１００…サスペンションフレーム、１００ａ…上面、１００ｂ…下面、１００ｃ…スリット、１０２…エンジンマウント、１１０ａ…上部材、１１０ｂ…下部材、１１２…中央部、１１２ａ…エンジンマウント取付部、１１２ｂ…前面、１１２ｅ…孔、１１４ａ…前側左アーム部、１１４ｂ…前側右アーム部、１１４ｃ…前面、１１４ｄ…前面、１１４ｅ…後面、１１４ｆ…後面、１１４ｇ…開口部、１１４ｈ…開口部、１１６ａ…後側左アーム部、１１６ｂ…後側右アーム部、１１８ａ…アーム固定部、１１８ｂ…アーム固定部、１２０ａ・１２０ｂ・１２０ｃ・１２０ｄ…連結部、１３０ａ…左側サスペンションアーム、１３０ｂ…右側サスペンションアーム、１４０ａ…連結部材、１４０ｂ…連結部材、１４２ａ…前端、１４２ｂ…前端、１４４ａ…後端、１４４ｂ…後端、１５０…リンフォース、１５２…端部、１５４…端部、１５６…縦面、１５８ａ…上フランジ、１５８ｂ…下フランジ DESCRIPTION OF SYMBOLS 100 ... Suspension frame, 100a ... Upper surface, 100b ... Lower surface, 100c ... Slit, 102 ... Engine mount, 110a ... Upper member, 110b ... Lower member, 112 ... Center part, 112a ... Engine mount attachment part, 112b ... Front surface, 112e ... 114a ... front side, 114d ... front surface, 114e ... rear surface, 114f ... rear surface, 114g ... opening portion, 114h ... opening portion, 116a ... rear left arm portion, 116b: Rear right arm portion, 118a ... Arm fixing portion, 118b ... Arm fixing portion, 120a, 120b, 120c, 120d ... Connecting portion, 130a ... Left suspension arm, 130b ... Right suspension arm, 140a ... Connecting member, 140b ... Connecting member, 142a ... front end, 142b ... front , 144a ... rear, 144b ... rear end, 150 ... reinforcement, 152 ... end, 154 ... end, 156 ... vertical plane, 158a ... upper flange, 158b ... lower flange

Claims

A suspension frame that extends in the vehicle width direction at the bottom of the vehicle and has a suspension arm fixed to the vehicle width direction outer side and an engine mount attached to the center of the vehicle width direction,
A central portion located in the center of the vehicle width direction to which the engine mount is attached;
A right arm portion and a left arm portion, which extend forward from the vehicle width direction both ends of the central portion toward the vehicle width direction outer side, and the suspension arm is fixed to the vehicle width direction outer end portion;
Including a right arm portion, a central portion, and a reinforcement that stands up in the left arm portion and extends in the vehicle width direction,
The suspension frame is close to the front surface of the central portion, and the right arm portion and the left arm portion are separated from the front surface as they go outward in the vehicle width direction.

The central portion, the right arm portion, and the left arm portion of the suspension frame are configured by connecting an upper member and a lower member that are divided vertically.
Openings are formed on the rear surfaces of the right arm portion and the left arm portion, respectively.
2. The suspension frame according to claim 1, wherein the opening is partitioned at a center in a vehicle width direction by connecting portions extending from the upper member and the lower member and connected to each other.

The end portion of the reinforcement is located between a front end and a rear end of a connecting member provided at each end of the right arm portion and the left arm portion and connected to a vehicle body. Or the suspension frame of 2.