JP2014231343A - 車両 - Google Patents

Abstract

【課題】自動変速機と差動機構とを有する車両において自動変速機の変速を適切に進行させる。【解決手段】ＥＣＵは、変速中であって（Ｓ１００にてＹＥＳ）、アクセルペダルが踏み込まれた場合（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、変速がアップシフトであるときには（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、第１ＭＧ回転速度に基づいてアップシフト時に対応した出力トルクの増加勾配、増加開始時期および増加量を決定するステップ（Ｓ１０８）と、変速がダウンシフトであるときには（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、第１ＭＧ回転速度に基づいてダウンシフト時に対応した出力トルクの増加勾配、増加開始時期および増加量を決定するステップ（Ｓ１１０）と、エンジンの制御指令値を生成するステップとを含む、プログラムを実行する。【選択図】図７

Description

本発明は、エンジンと駆動輪との間に係合装置（変速機あるいはクラッチなど）を備えるとともに、エンジンと係合装置との間に少なくとも３つの回転要素を有する差動機構（遊星歯車機構など）を備える車両に関する。

特開２００３−１８４５９４号公報（特許文献１）には、走行状態や運転状態に応じて適切にエンジントルクを抑制するエンジンと自動変速機との統合制御装置が開示されている。また、エンジンおよび回転電機等の複数の動力源が連結される遊星歯車機構等の差動機構を有するハイブリッド車両が公知である。

特開２００３−１８４５９４号公報

ところで、上述のような差動機構を有するハイブリッド車両において、差動機構と駆動輪との間に自動変速機が連結される場合には、自動変速機の変速時に、エンジンのイナーシャエネルギに加えて他の動力源のイナーシャエネルギを考慮しないと、変速が遅延したり、変速ショックが発生するなどして、変速を適切に進行できないという問題がある。

本発明は、上述した課題を解決するためになされたものであって、その目的は、自動変速機と差動機構とを有する車両において自動変速機の変速を適切に進行させる車両を提供することである。

この発明のある局面に係る車両は、駆動輪を回転させるためのパワーを発生するエンジンと、エンジンと駆動輪との間に設けられ、係合状態、スリップ状態および解放状態のいずれかの状態に切替可能な係合装置と、第１回転電機と、第１回転電機に連結される第１回転要素と、係合装置を介して駆動輪に連結される第２回転要素と、エンジンに連結される第３回転要素とを有する差動機構と、第２回転要素に連結される第２回転電機と、エンジンを制御する制御装置とを備える。制御装置は、係合装置がスリップ状態および解放状態のうちのいずれか一方の状態であって、かつ、エンジンの出力トルクの変化が要求される場合には、係合装置の状態が一方の状態へと変化を開始してからの差動機構における回転エネルギの変化量に応じて出力トルクの変化態様を決定する。

好ましくは、車両は、アクセルペダルを含む。係合装置は、変速比を変更可能な変速機である。制御装置は、変速機の変速中にアクセルペダルが踏み込まれる場合には、変速前後での差動機構における回転エネルギの変化量に応じて変化態様を決定する。変化態様は、出力トルクの増加量、増加開始時期および増加勾配のうちの少なくともいずれかである。

さらに好ましくは、制御装置は、変速機のアップシフト中にアクセルペダルが踏み込まれる場合には、第１回転電機の回転速度が大きくなるほど増加勾配が大きくなるように増加勾配を決定する。

さらに好ましくは、制御装置は、変速機のダウンシフト中にアクセルペダルが踏み込まれる場合には、第１回転電機の回転速度が小さくなるほど増加勾配が大きくなるように増加勾配を決定する。

さらに好ましくは、制御装置は、変速機のアップシフト中にアクセルペダルが踏み込まれる場合には、第１回転電機の回転速度が大きくなるほど増加開始時期を早めるように増加開始時期を決定する。

さらに好ましくは、制御装置は、変速機のダウンシフト中にアクセルペダルが踏み込まれる場合には、第１回転電機の回転速度が小さくなるほど増加開始時期を早めるように増加開始時期を決定する。

さらに好ましくは、制御装置は、変速機のアップシフト中にアクセルペダルが踏み込まれる場合には、第１回転電機の回転速度が大きくなるほど増加量が大きくなるように増加量を決定する。

さらに好ましくは、制御装置は、変速機のダウンシフト中にアクセルペダルが踏み込まれる場合には、第１回転電機の回転速度が小さくなるほど増加量が大きくなるように増加量を決定する。

さらに好ましくは、車両は、第１回転電機からエンジンを用いて発電された電力の供給を受けて充電される蓄電装置をさらに含む。制御装置は、蓄電装置の電力供給の許容量が大きくなるほど増加勾配が大きくなるように増加勾配を決定する。

さらに好ましくは、差動機構は、サンギヤと、リングギヤと、サンギヤおよびリングギヤに噛み合うピニオンギヤと、ピニオンギヤを自転かつ公転自在に保持するキャリアとを含む遊星歯車機構である。第１回転要素は、キャリアである。第２回転要素は、リングギヤである。第３回転要素は、サンギヤである。

この発明によると、係合装置がスリップ状態および解放状態のうちのいずれか一方の状態であって、かつ、エンジンの発生パワーの変化が要求される場合には、係合装置の状態が一方の状態へと変化を開始してからの作動機構における回転エネルギの変化量に応じてエンジンの出力トルクの変化態様を決定することによって、回転エネルギの変化量が増加側に変化する場合や減少側に変化する場合に対応したエンジンの出力トルクの変化態様を適切に決定することができる。そのため、係合装置が変速機である場合には、変速の停滞や遅延の発生や、変速ショックの発生を抑制することができる。したがって、自動変速機と差動機構とを有する車両において自動変速機の変速を適切に進行させる車両を提供することができる。

車両の全体ブロック図である。 動力分割装置の共線図を示す。 自動変速機での変速時の回転変化の様子を模式的に示した図である。 動力分割装置の全体の回転エネルギの分布を示した図である。 アップシフト時のエンジンと第１および第２ＭＧの制御を説明するための図（その１）である。 アップシフト時のエンジンと第１および第２ＭＧの制御を説明するための図（その２）である。 ＥＣＵの処理手順の一例を示すフローチャートである。 第１ＭＧの回転速度と増加勾配との関係を示す図である。 第１ＭＧの回転速度と増加開始時期との関係を示す図である。 Ｗｉｎと増加開始時期との関係を示す図である。 変速中におけるアクセルペダルの踏み込み量とエンジンの制御指令値との変化を示すタイミングチャート（その１）である。 変速中におけるアクセルペダルの踏み込み量とエンジンの制御指令値との変化を示すタイミングチャート（その２）である。 車両の構成の変形例を示す図（その１）である。 車両の構成の変形例を示す図（その２）である。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号が付されている。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返されない。

また、本明細書において「電力」という用語は、狭義の電力（仕事率）を意味する場合と、広義の電力である電力量（仕事量）あるいは電気エネルギを意味する場合とがあり、その用語が使用される状況に応じて弾力的に解釈される。

図１は、本実施の形態による車両１の全体ブロック図である。車両１は、駆動輪８２を回転させて走行する。この車両１は、エンジン（Ｅ／Ｇ）１００、第１モータジェネレータ（以下「第１ＭＧ」という）２００、動力分割装置３００、第２モータジェネレータ（以下「第２ＭＧ」という）４００、自動変速機（Ａ／Ｔ）５００、電力制御装置（Ｐｏｗｅｒ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ、以下「ＰＣＵ」という）６００、バッテリ７００、電子制御装置（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ、以下「ＥＣＵ」という）１０００を含む。

エンジン１００は、駆動輪８２を回転させるためのパワー（駆動パワーＰｖ）を発生する。エンジン１００が発生したパワーは動力分割装置３００に入力される。

動力分割装置３００は、エンジン１００から入力されたパワーを、自動変速機５００を介して駆動輪８２に伝達されるパワーと、第１ＭＧ２００に伝達されるパワーとに分割する。

動力分割装置３００は、サンギヤ（Ｓ）３１０、リングギヤ（Ｒ）３２０、キャリア（Ｃ）３３０、およびピニオンギヤ（Ｐ）３４０を含む遊星歯車機構（差動機構）である。サンギヤ（Ｓ）３１０は、第１ＭＧ２００のロータに連結される。リングギヤ（Ｒ）３２０は、自動変速機５００を介して駆動輪８２に連結される。ピニオンギヤ（Ｐ）３４０は、サンギヤ（Ｓ）３１０とリングギヤ（Ｒ）３２０とに噛合する。キャリア（Ｃ）３３０は、ピニオンギヤ（Ｐ）３４０を自転かつ公転自在に保持する。キャリア（Ｃ）３３０は、エンジン１００のクランクシャフトに連結される。

第１ＭＧ２００および第２ＭＧ４００は、交流の回転電機であって、モータとしてもジェネレータとしても機能する。本実施の形態においては、第２ＭＧ４００は、動力分割装置３００と自動変速機５００との間に設けられる。より具体的には、動力分割装置３００のリングギヤ（Ｒ）３２０と自動変速機５００の入力軸とを連結する回転軸３５０に第２ＭＧ４００のロータが接続される。

自動変速機５００は、回転軸３５０と駆動軸５６０との間に設けられる。自動変速機５００は、複数の油圧式の摩擦係合要素（クラッチおよびブレーキなど）を含むギヤユニットと、ＥＣＵ１０００からの制御信号に応じた油圧を各摩擦係合要素に供給する油圧回路とを備える。複数の摩擦係合要素の係合状態が変更されることによって、自動変速機５００は、係合状態、スリップ状態および解放状態のいずれかの状態に切り替えられる。係合状態では、自動変速機５００の入力軸の回転パワーの全部が自動変速機５００の出力軸に伝達される。スリップ状態では、自動変速機５００の入力軸の回転パワーの一部が自動変速機５００の出力軸に伝達される。解放状態では、自動変速機５００の入力軸と出力軸との間の動力伝達が遮断される。また、自動変速機５００は、係合状態における変速比（出力軸回転速度に対する入力軸回転速度の比）を予め定められた複数の変速段（変速比）のうちのいずれかに切替可能に形成される。なお、自動変速機５００は、通常は係合状態に制御されるが、変速中は一時的にスリップ状態および解放状態のうちのいずれか一方の状態となり、変速終了後に再び係合状態に戻される。

ＰＣＵ６００は、バッテリ７００から供給される直流電力を交流電力に変換して第１ＭＧ２００および／または第２ＭＧ４００に出力する。これにより、第１ＭＧ２００および／または第２ＭＧ４００が駆動される。また、ＰＣＵ６００は、第１ＭＧ２００および／または第２ＭＧ４００によって発電される交流電力を直流電力に変換してバッテリ７００へ出力する。これにより、バッテリ７００が充電される。

バッテリ７００は、第１ＭＧ２００および／または第２ＭＧ４００を駆動するための高電圧（たとえば２００Ｖ程度）の直流電力を蓄える。バッテリ７００は、代表的にはニッケル水素やリチウムイオンを含んで構成される。なお、バッテリ７００に代えて、大容量のキャパシタも採用可能である。

さらに、車両１には、エンジン回転速度センサ１０、車速センサ１５、レゾルバ２１，２２、アクセルポジションセンサ３１、監視センサ３２が備えられる。エンジン回転速度センサ１０は、エンジン１００の回転速度（以下「エンジン回転速度ωｅ」という）を検出する。車速センサ１５は、駆動軸５６０の回転速度を車速Ｖとして検出する。レゾルバ２１は、第１ＭＧ２００の回転速度（以下「第１ＭＧ回転速度ωｇ」という）を検出する。レゾルバ２２は、第２ＭＧ４００の回転速度（以下「第２ＭＧ回転速度ωｍ」という）を検出する。アクセルポジションセンサ３１は、ユーザによるアクセルペダルの踏み込み量ＡＰを検出する。監視センサ３２は、バッテリ７００の状態（バッテリ電圧Ｖｂ、バッテリ電流Ｉｂ、バッテリ温度Ｔｂなど）を検出する。これらの各センサは検出結果をＥＣＵ１０００に出力する。

ＥＣＵ１０００は、図示しないＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）およびメモリを内蔵し、当該メモリに記憶された情報や各センサからの情報に基づいて所定の演算処理を実行する。ＥＣＵ１０００は、演算処理の結果に基づいて車両１に搭載される各機器を制御する。

ＥＣＵ１０００は、アクセルペダルの踏み込み量ＡＰおよび車速Ｖから要求駆動パワーＰｖｒｅｑを決定する。ＥＣＵ１０００は、要求駆動パワーＰｖｒｅｑを満足するように所定のアルゴリズムに従ってエンジン目標パワーＰｅｔａｇ、第１ＭＧ目標パワーＰｇｔａｇ、第２ＭＧ目標パワーＰｍｔａｇを算出する。ＥＣＵ１０００は、実際のエンジンパワーがエンジン目標パワーＰｅｔａｇとなるようにエンジン１００（具体的には点火時期、スロットル開度、燃料噴射量など）を制御する。また、ＥＣＵ１０００は、ＰＣＵ６００を制御することによって、第１ＭＧ２００の実パワーが第１ＭＧ目標パワーＰｇｔａｇとなるように第１ＭＧ２００を流れる電流を制御する。同様に、ＥＣＵ１０００は、ＰＣＵ６００を制御することによって、第２ＭＧ４００の実パワーが第２ＭＧ目標パワーＰｍｔａｇとなるように第２ＭＧ４００を流れる電流を制御する。

ＥＣＵ１０００は、監視センサ３２の検出結果に基づいてバッテリ７００の残存容量（Ｓｔａｔｅ Ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ、以下「ＳＯＣ」ともいう）を算出する。ＥＣＵ１０００は、ＳＯＣおよびバッテリ温度Ｔｂなどに基づいて、バッテリ出力可能電力ＷＯＵＴおよびバッテリ受入可能電力ＷＩＮ（単位はいずれもワット）を設定する。ＥＣＵ１０００は、バッテリ７００の実出力電力Ｐｂｏｕｔがバッテリ出力可能電力ＷＯＵＴを超えないようにＰＣＵ６００を制御する。また、ＥＣＵ１０００は、バッテリ７００の実受入電力Ｐｂｉｎがバッテリ受入可能電力ＷＩＮを超えないようにＰＣＵ６００を制御する。

ＥＣＵ１０００は、予め定められた変速マップを参照してアクセルペダルの踏み込み量ＡＰおよび車速Ｖに対応する目標変速段を決定し、実際の変速段が目標変速段となるように自動変速機５００を制御する。なお、上述したように、自動変速機５００は、通常は係合状態に制御されるが、変速中（アップシフト中またはダウンシフト中）は一時的にスリップ状態または解放状態となり、変速終了後に再び係合状態に戻される。

図２は、動力分割装置３００の共線図を示す。図２に示すように、サンギヤ（Ｓ）３１０の回転速度（すなわち第１ＭＧ回転速度ωｇ）、キャリア（Ｃ）３３０の回転速度（すなわちエンジン回転速度ωｅ）、リングギヤ（Ｒ）３２０の回転速度（すなわち第２ＭＧ回転速度ωｍ）は、動力分割装置３００の共線図上で直線で結ばれる関係（いずれか２つの回転速度が決まれば残りの回転速度も決まる関係）になる。なお、本実施の形態においては、リングギヤ（Ｒ）３２０と駆動軸５６０との間に自動変速機（Ａ／Ｔ）５００が設けられている。そのため、第２ＭＧ回転速度ωｍと車速Ｖとの比は、自動変速機５００で形成される変速段（変速比）によって決まる。なお、図２には、自動変速機５００が１速〜４速のいずれかの前進変速段を形成可能な場合が例示されている。

図３は、自動変速機５００での変速時の回転変化の様子を模式的に共線図上に示した図である。図３に示すように、変速時（ダウンシフト時あるいはアップシフト時）には、車速Ｖはほとんど変化せず固定される。そのため、ダウンシフト時（変速比を上げる時）には、一点鎖線に示すように、自動変速機５００の入力軸回転速度（すなわち第２ＭＧ回転速度ωｍ）を上昇させる必要がある。逆に、アップシフト時（変速比を下げる時）には、二点鎖線に示すように、自動変速機５００の入力軸回転速度を低下させる必要がある。

通常のエンジン車両では、エンジンと自動変速機との間に動力分割装置３００に相当する装置が設けられない。そのため、エンジンパワーと自動変速機の入力軸回転変化との間には正の相関関係（一方が増加すると他方も増加し、一方が低下すると他方も低下する関係）が定常的に存在する。したがって、ダウンシフト時には、エンジンパワーの増加補正（あるいは自動変速機の伝達パワーの低下補正）を行なうことで、自動変速機の入力軸回転速度を上昇させて変速を促すことが可能である。また、アップシフト時には、エンジンパワーの低下補正（あるいは自動変速機の伝達パワーの増加補正）を行なうことで、自動変速機の入力軸回転速度を低下させて変速を促すことが可能である。

ところが、本実施の形態による車両１においては、エンジン１００と自動変速機５００との間に動力分割装置３００が設けられるため、自動変速機５００の入力軸側にエンジン１００に加えて動力分割装置３００を介在して第１ＭＧ２００および第２ＭＧ４００が連結されることとなる。そのため、自動変速機５００の変速時に、エンジンのイナーシャエネルギに加えて第１ＭＧ２００および第２ＭＧ４００の各々のイナーシャエネルギを考慮しないと、変速の停滞や遅延が生じたり、変速ショックが発生するなどして、変速を適切に進行できない場合がある。特に変速中にアクセルペダルが踏み込まれるなどしてエンジン１００の出力の上昇が要求される場合にも、このような現象が生じる場合がある。この点について、図４を参照してより詳しく説明する。

図４は、動力分割装置３００の全体の回転エネルギの分布を等エネルギ曲線群（エネルギが等しい点を結んだ曲線を所定エネルギ毎に示したもの）を用いて示した図である。図４においては、エンジン回転速度ωｅ（キャリア（Ｃ）３３０の回転速度）を横軸とし、第２ＭＧ回転速度ωｍ（リングギヤ（Ｒ）３２０の回転速度）を縦軸としている。上述の図２で説明したように、エンジン回転速度ωｅおよび第２ＭＧ回転速度ωｍが決まれば、残りの第１ＭＧ回転速度ωｇ（サンギヤ（Ｓ）３１０の回転速度）も決まり、動力分割装置３００内のすべての回転要素の回転速度を特定することができる。そのため、エンジン回転速度ωｅおよび第２ＭＧ回転速度ωｍをパラメータとすることで、動力分割装置３００の全体の回転エネルギ（以下、単に「合計エネルギＥｓｕｍ」ともいう）が決まることになる。各等エネルギ曲線が示す合計エネルギＥｓｕｍの値Ｅ１，Ｅ２，Ｅ３，…Ｅ１０，…は、原点から遠いほど高い。すなわち、Ｅ１＜Ｅ２＜Ｅ３＜Ｅ４…＜Ｅ１０…の関係にある。

図４から分かるように、エンジン回転速度ωｅが変化しない場合には、第２ＭＧ回転速度ωｍと合計エネルギＥｓｕｍとの間の相関関係が境界ラインＬ１よりも上側の領域と下側の領域とで反対になる。具体的には、境界ラインＬ１よりも上側の領域では、第２ＭＧ回転速度ωｍと合計エネルギＥｓｕｍとの間には正の相関関係（一方が増加すると他方も増加し、一方が低下すると他方も低下する関係）がある。そのため、以下では、境界ラインＬ１よりも上側の領域を「正相関領域」ともいう。一方、境界ラインＬ１よりも下側の領域では、第２ＭＧ回転速度ωｍと合計エネルギＥｓｕｍとの間には負の相関関係（一方が増加すると他方は低下し、一方が低下すると他方は増加する関係）がある。そのため、以下では、境界ラインＬ１よりも下側の領域を「負相関領域」ともいう。

なお、境界ラインＬ１は、下記の式（ａ）の関係式で表わすことができる。
ωｍ＝{（１＋ρ）Ｉｇ／（Ｉｇ＋ρ２Ｉｍ）｝ωｅ …（ａ）
式（ａ）において、「Ｉｇ」は第１ＭＧ２００の慣性モーメント、「Ｉｍ」は第２ＭＧ４００の慣性モーメント、「ρ」は動力分割装置３００のプラネタリギヤ比である。

また、図４には、アップシフト時の回転変化がパターン（１）および（２）に示されている。なお、図４のパターン（１）および（２）では、変速時にエンジン回転速度ωｅがほとんど変化しない場合を想定している。また、図４のパターン（１）および（２）では、いずれも同じ車速である場合を想定している。同じ車速の場合（第２ＭＧ回転速度ωｍが同じである場合）、エンジン回転速度ωｅが高くなるほど、第１ＭＧ２００の回転速度ωｇが高くなる関係となる。

図４のパターン（１）に示すように、アップシフトを行なう場合に第２ＭＧ回転速度ωｍが低下すると、これに伴って合計エネルギＥｓｕｍも低下する。すなわち、このエンジン１００の回転速度領域でアップシフトを行なう場合には、合計エネルギＥｓｕｍを低下させる必要がある。

図５は、図４のパターン（１）に対応する、第１ＭＧ回転速度ωｇと、第２ＭＧ回転速度ωｍと、エンジン回転速度ωｅとの関係を示す共線図である。

たとえば、第１ＭＧ回転速度ωｇと、第２ＭＧ回転速度ωｍと、エンジン回転速度ωｅとの関係が図５の実線に示すような関係である場合に、アップシフトを行なう場合には、図５の破線に示すように、第１ＭＧ２００の回転エネルギが低下させられ（第１ＭＧ回転速度ωｇが引き下げられ）、第２ＭＧ４００の回転エネルギが低下させられ（第２ＭＧ回転速度ωｍが引き下げられ）、変速前後で合計エネルギＥｓｕｍが低下させられる。

このような変速中にアクセルペダルが踏み込まれるなどしてエンジン１００の出力トルクの上昇が要求される場合に、エンジン１００の出力トルクを要求に応じて応答性良く上昇させると、合計エネルギＥｓｕｍを速やかに低下させることができないため、変速の停滞や遅延が生じたり、変速ショックが生じたりする場合がある。

一方、図４のパターン（２）に示すように、アップシフトを行なう場合に第２ＭＧ回転速度ωｍが低下すると、これに伴って合計エネルギＥｓｕｍは増加する。すなわち、このエンジン１００の回転速度領域でアップシフトを行なう場合には、合計エネルギＥｓｕｍを増加させる必要がある。

図６は、図４のパターン（２）に対応する、第１ＭＧ回転速度ωｇと、第２ＭＧ回転速度ωｍと、エンジン回転速度ωｅとの関係を示す共線図である。

たとえば、第１ＭＧ回転速度ωｇと、第２ＭＧ回転速度ωｍと、エンジン回転速度ωｅとの関係が図６の実線に示すような関係である場合に、アップシフトを行なう場合には、図６の破線に示すように、第１ＭＧ２００の回転エネルギが増加させられ（第１ＭＧ回転速度ωｇが引き上げられ）、第２ＭＧ４００の回転エネルギが低下させられ（第３ＭＧ回転速度ωｍが引き下げられ）、変速前後で合計エネルギＥｓｕｍが増加させられる。

このような変速中にアクセルペダルが踏み込まれるなどしてエンジン１００の出力トルクの上昇が要求される場合に、エンジン１００の出力トルクを要求に応じて応答性良く上昇させないと、合計エネルギＥｓｕｍを速やかに増加させることができないため、やはり、変速の遅延や遅延が生じたり、変速ショックが生じたりする場合がある。

そのため、本実施の形態によるＥＣＵ１０００は、自動変速機５００がスリップ状態および解放状態のうちのいずれか一方の状態であって、かつ、エンジン１００の出力トルクの変化が要求される場合には、自動変速機５００の状態が上述の一方の状態へと変化を開始してからの動力分割装置３００における回転エネルギの変化量（すなわち、合計エネルギＥｓｕｍの変化量）に応じて、エンジン１００の出力トルクの変化態様を決定するものである。

なお、本実施の形態において、「自動変速機５００がスリップ状態および解放状態のうちのいずれか一方の状態である」とは、自動変速機５００が変速中であることを示す。また、「エンジン１００の出力トルクの変化が要求される場合」とは、アクセルペダルが踏み込まれることによりエンジン１００の出力トルクの上昇が要求される場合である。本実施の形態において「出力トルクの変化態様」は、出力トルクの変化勾配、変化開始時期および変化量である。

すなわち、本実施の形態によるＥＣＵ１０００は、自動変速機の変速中にアクセルペダルが踏み込まれる場合には、変速前後での動力分割装置３００における合計エネルギＥｓｕｍの変化量に応じて、エンジン１００の出力トルクの増加勾配、増加開始時期および増加量を決定する。

図７を参照して、本実施の形態に係る車両に搭載されたＥＣＵ１０００で実行されるプログラムの制御構造について説明する。なお、以下に説明する処理については、ＥＣＵ１０００のＣＰＵがメモリに記憶されたプログラムを実行することにより実現される、ソフトウェアとして機能するものとして説明するが、ハードウェアにより実現されるようにしてもよい。

ステップ（以下、ステップをＳと記載する）１００にて、ＥＣＵ１０００は、変速中であるか否かを判定する。

ＥＣＵ１０００は、たとえば、自動変速機５００の変速比の変化量が予め定められた量よりも大きい場合に変速中であると判定する。ＥＣＵ１０００は、たとえば、自動変速機５００の制御状態（たとえば、クラッチやブレーキ等の摩擦係合要素に供給される油圧を調整するソレノイドバルブへの制御指令値）に基づいて変速中であるか否かを判定してもよいし、シフトレバーに対してアップシフト操作あるいはダウンシフト操作が行なわれてからアップシフトまたはダウンシフト後の変速段への変速が完了するまでの間である場合に変速中であると判定してもよい。

変速中であると判定される場合（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１０２に移される。もしそうでない場合（Ｓ１００にてＮＯ）、この処理は終了する。

Ｓ１０２にて、ＥＣＵ１０００は、アクセルペダルが踏み込まれたか否かを判定する。ＥＣＵ１０００は、たとえば、アクセルペダルの踏み込み量が予め定められた量を超える場合にアクセルペダルが踏み込まれたと判定する。予め定められた量は、たとえば、エンジン１００の出力トルクの上昇が要求されるアクセルペダルの踏み込み量である。アクセルペダルが踏み込まれたと判定される場合（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、処理はＳ１０４に移される。もしそうでない場合、この処理は終了する。

Ｓ１０４にて、ＥＣＵ１０００は、変速がアップシフトであるか否かを判定する。ＥＣＵ１０００は、たとえば、上述した自動変速機５００の変速比がアップシフト側に変化している場合や変速後の変速段がアップシフト側の変速段である場合には、変速がアップシフトであると判定する。ＥＣＵ１０００は、変速がアップシフトであると判定される場合（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、処理はＳ１０８に移される。もしそうでない場合（Ｓ１０４にてＮＯ）、処理はＳ１０６に移される。

Ｓ１０６にて、ＥＣＵ１０００は、変速がダウンシフトであるか否かを判定する。ＥＣＵ１０００は、たとえば、上述した自動変速機５００の変速比がダウンシフト側に変化している場合や変速後の変速段がダウンシフト側の変速段である場合には、変速がダウンシフトであると判定する。変速がダウンシフトであると判定される場合（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、処理はＳ１１２に移される。

Ｓ１０８にて、ＥＣＵ１０００は、第１ＭＧ回転速度ωｇに基づいて、アップシフト時に対応した、エンジン１００の出力トルクの増加量、増加開始時期および増加勾配の各々を決定する。

Ｓ１１０にて、ＥＣＵ１０００は、第１ＭＧ回転速度ωｇに基づいて、ダウンシフト時に対応した、エンジン１００の出力トルクの増加量、増加開始時期および増加勾配の各々を決定する。

ＥＣＵ１０００は、たとえば、図８、図９および図１０を用いてアップシフト時あるいはダウンシフト時に対応した、エンジン１００の出力トルクの増加開始時期Ｔｕｐおよび増加勾配ΔＰｅの各々を決定する。

図８は、アップシフト時およびダウンシフト時における第１ＭＧ回転速度ωｇと増加勾配ΔＰｅとの関係を示すマップである。図８の実線がアップシフト時における第１ＭＧ回転速度ωｇと増加勾配ΔＰｅとの関係を示し、図８の破線がダウンシフト時における第１ＭＧ回転速度ωｇと増加勾配ΔＰｅとの関係を示す。

図８の実線に示されるように、アップシフト時における第１ＭＧ回転速度ωｇと増加勾配ΔＰｅとは、第１ＭＧ回転速度ωｇが大きくなるほど（正側に増加するほど）増加勾配ΔＰｅが大きくなり、第１ＭＧ回転速度ωｇが小さくなるほど（負側に増加するほど）増加勾配ΔＰｅが小さくなる関係を有する。

ＥＣＵ１０００は、たとえば、アップシフト時において第１ＭＧ回転速度ωｇがωｇ１（０）である場合には、図８の実線に示すマップから増加勾配ΔＰｅ（０）を決定する。

図８の破線に示されるように、ダウンシフト時における第１ＭＧ回転速度ωｇと増加勾配ΔＰｅとは、第１ＭＧ回転速度ωｇが小さくなるほど増加勾配ΔＰｅが大きくなり、第１ＭＧ回転速度ωｇが大きくなるほど増加勾配ΔＰｅが小さくなる関係を有する。

ＥＣＵ１０００は、たとえば、ダウンシフト時において第１ＭＧ回転速度ωｇがωｇ１（０）である場合には、図８の破線に示すマップから増加勾配ΔＰｅ（１）（＜ΔＰｅ（０））を決定する。

図９は、アップシフト時およびダウンシフト時における第１ＭＧ回転速度ωｇとエンジン１００の出力トルクの増加開始時期Ｔｕｐとの関係を示すマップである。図９の実線がアップシフト時における第１ＭＧ回転速度ωｇと増加開始時期Ｔｕｐとの関係を示し、図９の破線がダウンシフト時における第１ＭＧ回転速度ωｇと増加開始時期Ｔｕｐとの関係を示す。

図９の実線に示されるように、アップシフト時における第１ＭＧ回転速度ωｇと増加開始時期Ｔｕｐとは、第１ＭＧ回転速度ωｇが大きくなるほど増加開始時期Ｔｕｐが早められ、第１ＭＧ回転速度ωｇが小さくなるほど増加開始時期Ｔｕｐが遅らせられる関係を有する。

なお、増加開始時期Ｔｕｐは、アクセルペダルが踏み込まれた時点を基準とした、エンジン１００の出力トルクが上昇するようにエンジン１００の制御を開始するタイミングであって、図９においては、増加開始時期Ｔｕｐが大きくなるほど（図９の上側になるほど）当該タイミングが遅らせられ、増加開始時期Ｔｕｐが小さくなるほど（図９の下側になるほど）当該タイミングが早められることが示される。

ＥＣＵ１０００は、たとえば、アップシフト時において第１ＭＧ回転速度ωｇがωｇ１（０）である場合には、図９の実線に示すマップから増加開始時期Ｔｕｐ（０）を決定する。

図９の破線に示されるように、ダウンシフト時における第１ＭＧ回転速度ωｇと増加開始時期Ｔｕｐとは、第１ＭＧ回転速度ωｇが小さくなるほど増加開始時期Ｔｕｐが早められ、第１ＭＧ回転速度ωｇが大きくなるほど増加開始時期Ｔｕｐが遅らせられる関係を有する。

ＥＣＵ１０００は、たとえば、ダウンシフト時において第１ＭＧ回転速度ωｇがωｇ１（０）である場合には、図９の破線に示すマップから増加開始時期Ｔｕｐ（１）を決定する。

なお、アップシフト時およびダウンシフト時における第１ＭＧ回転速度ωｇとエンジン１００の出力トルクの増加量との関係は、図８に示されるアップシフト時およびダウンシフト時における第１ＭＧ回転速度ωｇと増加勾配ΔＰｅとの関係と同様の傾向を示す。

すなわち、アップシフト時において第１ＭＧ回転速度ωｇと増加量とは、第１ＭＧ回転速度ωｇが大きくなるほど増加量が大きくなり、第１ＭＧ回転速度ωｇが小さくなるほど増加量が小さくなる関係を有する。

同様に、ダウンシフト時において第１ＭＧ回転速度ωｇと増加量とは、第１ＭＧ回転速度ωｇが小さくなるほど増加量が大きくなり、第１ＭＧ回転速度ωｇが大きくなるほど増加量が小さくなる関係を有する。

なお、ＥＣＵ１０００は、第１ＭＧ回転速度ωｇに加えてアクセルペダルの踏み込み量に基づいて増加量を決定してもよい。たとえば、ＥＣＵ１０００は、第１ＭＧ回転速度ωｇとアクセルペダルの踏み込み量と増加量との関係を規定する３次元マップを用いて増加量を決定してもよい。なお、３次元マップは、アップシフト時に対応して設定されるアップシフト用３次元マップと、ダウンシフト時に対応すて設定されるダウンシフト用３次元マップとを含むようにしてもよい。ＥＣＵ１０００は、変速がアップシフトかダウンシフトかによっていずれかの３次元マップを選択して、選択された３次元マップを用いてエンジン１００の出力トルクの増加量を決定してもよい。

なお、ＥＣＵ１０００は、第１ＭＧ回転速度ωｇに加えて、バッテリ７００の許容充電電力Ｗｉｎに基づいてエンジン１００の出力トルクの増加勾配ΔＰｅを決定してもよい。

より具体的には、ＥＣＵ１０００は、図８を用いて決定される増加勾配ΔＰｅを、許容充電電量Ｗｉｎによって決定される増加勾配上限値ΔＰｅｕｐによってガードしてもよい。

図１０は、バッテリ７００の許容充電電力Ｗｉｎと、増加勾配上限値ΔＰｅｕｐとの関係を示すマップである。図１０に示すされるように、許容充電電力Ｗｉｎと増加勾配上限値ΔＰｅｕｐとは、許容充電電力Ｗｉｎが大きくなるほど増加勾配上限値ΔＰｅｕｐが大きくなり、許容充電電力Ｗｉｎが小さくなるほど増加勾配上限値ΔＰｅｕｐが小さくなる関係を有する。

ＥＣＵ１０００は、たとえば、許容充電電力ＷｉｎがＷｉｎ（０）である場合には、図１０に示すマップから増加勾配上限値ΔＰｅｕｐ（０）を決定する。ＥＣＵ１０００は、たとえば、図８を用いて決定される増加勾配ΔＰｅ（０）がΔＰｅｕｐ（０）以上の場合には、ΔＰｅｕｐ（０）を増加勾配ΔＰｅとして決定し、図８を用いて決定される増加勾配ΔＰｅがΔＰｅｕｐ（０）よりも小さい場合には、ΔＰｅ（０）を増加勾配ΔＰｅとして決定する。

あるいは、ＥＣＵ１０００は、第１ＭＧ回転速度ωｇと、許容充電電力Ｗｉｎと、増加勾配ΔＰｅとの関係を示す３次元マップを用いて増加勾配ΔＰｅを決定してもよい。なお、３次元マップは、アップシフト時に対応して設定されるアップシフト用３次元マップと、ダウンシフト時に対応して設定されるダウンシフト用３次元マップとを含むようにしてもよい。ＥＣＵ１０００は、変速がアップシフトかダウンシフトかによっていずれかの３次元マップを選択して、選択された３次元マップを用いてエンジン１００の出力トルクの増加勾配ΔＰｅ、増加開始時期Ｔｕｐおよび増加量を決定してもよい。

図７に戻って、Ｓ１１２にて、ＥＣＵ１０００は、決定されたエンジン１００の出力トルクの増加勾配ΔＰｅ、増加開始時期Ｔｕｐおよび増加量にしたがってエンジン１００の出力トルクが変化するように制御指令値を生成して、エンジン１００に出力する。ＥＣＵ１０００は、たとえば、エンジン１００の出力トルクが、決定されたエンジン１００の出力トルクの増加勾配ΔＰｅ、増加開始時期Ｔｕｐおよび増加量にしたがって変化するようにエンジン１００のスロットル開度、燃料噴射量および点火時期のうちの少なくともいずれかを制御する。

以上のような構造およびフローチャートに基づく車両１に搭載されるＥＣＵ１０００の動作について図１１および図１２を用いて説明する。なお、図１１および図１２において、短破線で示されるエンジン制御指令値の変化は、車両１が走行中であって、かつ、変速中以外のときにアクセルペダルが踏み込まれた場合におけるエンジン制御指令値（以下、変速中以外でのエンジン制御指令値と記載する）の変化を示すものとする。また、車両１が走行中であって、かつ、変速中以外のときにアクセルペダルが踏み込まれた場合においては、所定の増加勾配で、かつ、所定の増加開始時期にエンジン１００の出力トルクが所定量だけ上昇するようにエンジン１００が制御されるものとする。

＜負相関領域内でアップシフトが行なわれる場合＞
図１１に示すように、たとえば、アクセルペダルが踏み込まれておらず、変速段が変速段Ａであって、自動変速機５００の入力軸回転速度（＝ωｍ）がωｍ（０）であって、エンジン１００の制御指令値がＣであって、係合側の摩擦係合要素（変速段Ｂ時に係合される摩擦係合要素）に供給される油圧の指令値がゼロであって、解放側の摩擦係合要素（変速段Ａ時に係合される摩擦係合要素）に供給される油圧の指令値が上限値である場合にアップシフトが行なわれる場合を想定する。アップシフトは、図４のパターン（２）に示したような負相関領域内で行なわれる場合を想定する。

時間ｔ１にて、変速段Ａから変速段Ｂへのアップシフトが開始されると、まずトルク相が開始される。このとき、図１１の油圧指令値（長破線）の変化に示されるように、解放側の摩擦係合要素に供給される油圧の指令値が時間の経過とともに低下させられるとともに係合側の摩擦係合要素に供給される油圧の指令値が係合初期圧を示す指令値が所定時間だけ出力された後、係合初期圧よりも低い所定待機圧を示す指令値が継続して出力される。これにより、解放側の摩擦係合要素の解放と、係合側の摩擦係合要素の係合とが開始される。

時間ｔ２にて、イナーシャ相が開始されると、自動変速機５００の入力軸回転数（すなわち、第２ＭＧ回転速度ωｍ）が低下を開始する。変速比の変化により変速中であると判定されると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、アクセルペダルが踏み込まれたか否かが判定される（Ｓ１０２）。

時間ｔ３−ｔ４にて、運転者によってアクセルペダルがゼロからＡＰ（０）まで踏み込まれて、アクセルペダルが踏み込まれたと判定されると（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、変速がアップシフトであるため（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、アップシフト時に対応したエンジン１００の出力トルクの増加勾配、増加開始時期および増加量が第１ＭＧ回転速度ωｇに基づいて算出される（Ｓ１０８）。

なお、第１ＭＧ回転速度ωｇに基づく増加勾配、増加開始時期および増加量の算出については、図８および図９を用いて説明したとおりであるため、その詳細な説明は繰り返さない。そして、算出された増加勾配、増加開始時期および増加量にしたがってエンジン１００の出力トルクが変化するようにエンジン１００の制御指令値が生成される（Ｓ１１２）。

図４のパターン（２）で示したように負相関領域内でアップシフトが行なわれる場合には、図６を用いて説明したように、第１ＭＧ２００の回転エネルギが増加させられ（第１ＭＧ回転速度ωｇが引き上げられ）、第２ＭＧ４００の回転エネルギが低下させられ（第２ＭＧ回転速度ωｍが引き下げられ）、変速前後で合計エネルギＥｓｕｍが増加させられる。

このような変速中に、アクセルペダルが踏み込まれるなどしてエンジン１００の出力トルクの上昇が要求される場合には、第１ＭＧ回転速度ωｇが大きいほど増加勾配が大きくなるとともに、増加開始時期が早められる。その結果、変速中以外でのエンジン制御指令値の変化に基づいてエンジン１００の出力トルクが増加する場合や、後述する図４のパターン（１）に示した正相関領域内でのアップシフト中にアクセルペダルが同様に踏み込まれてエンジン１００の出力トルクが増加する場合よりも応答性良くエンジン１００の出力トルクが上昇されることとなる。

その結果、合計エネルギＥｓｕｍが速やかに増加して動作点を変速後の位置まで速やかに移動させることができるため、第２ＭＧ回転速度ωｍが、変速中以外でのエンジン制御指令値の変化に基づいてエンジン１００の出力トルクが変化する場合の第２ＭＧ回転速度ωｍの変化（図１１の一点鎖線）よりも速やかに低下させられる。

時間ｔ５にて、第２ＭＧ回転速度ωｍは、変速後の同期回転数ωｍ（１）に到達する。その後に係合側の摩擦係合要素に供給される油圧の指令値が上限値まで上昇することによって変速段Ｂへのアップシフト変速が完了する。

＜正相関領域内でアップシフトが行なわれる場合＞
図１２の時間ｔ３までの変化は、図１１の時間ｔ３までの変化と同様であるため、その詳細な説明は繰り返されない。図１２においてアップシフトは、図４のパターン（１）に示したような正相関領域内で行なわれる場合を想定する。

時間ｔ３−ｔ４にて、運転者によってアクセルペダルがゼロからＡＰ（０）まで踏み込まれて、アクセルペダルが踏み込まれたと判定されると（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、変速がアップシフトであるため（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、アップシフト時に対応したエンジン１００の出力トルクの増加勾配、増加開始時期および増加量が第１ＭＧ回転速度ωｇに基づいて算出される（Ｓ１０８）。

なお、第１ＭＧ回転速度ωｇに基づく増加勾配、増加開始時期および増加量の算出については、図８および図９を用いて説明したとおりであるため、その詳細な説明は繰り返さない。そして、算出された増加勾配、増加開始時期および増加量にしたがってエンジン１００の出力トルクが変化するようにエンジン１００の制御指令値が生成される（Ｓ１１２）。

図４のパターン（１）で示したように正相関領域内でアップシフトが行なわれる場合には、図５を用いて説明したように、第１ＭＧ２００の回転エネルギが低下させられ（第１ＭＧ回転速度ωｇが引き上げられ）、第２ＭＧ４００の回転エネルギが低下させられ（第２ＭＧ回転速度ωｍが引き下げられ）、変速前後で合計エネルギＥｓｕｍが減少させられる。

このような変速中に、アクセルペダルが踏み込まれるなどしてエンジン１００の出力トルクの上昇が要求される場合には、第１ＭＧ回転速度ωｇが小さいほど増加勾配が小さくなるとともに、増加開始時期が遅らせられる。その結果、変速中以外でのエンジン制御指令値の変化に基づいてエンジン１００の出力トルクが増加する場合や、図１１に示した負相関領域内でのアップシフト中にアクセルペダルが同様に踏み込まれてエンジン１００の出力トルクが増加する場合よりも緩やかにエンジン１００の出力トルクが上昇されることとなる。

その結果、合計エネルギＥｓｕｍが速やかに減少して動作点を変速後の位置まで速やかに移動させることができるため、第２ＭＧ回転速度ωｍが、変速中以外でのエンジン制御指令値の変化に基づいてエンジン１００の出力トルクが変化する場合の第２ＭＧ回転速度ωｍの変化（図１２の一点鎖線）よりも速やかに低下させられる。

時間ｔ５にて、第２ＭＧ回転速度ωｍは、変速後の同期回転数ωｍ（１）に到達する。その後に係合側の摩擦係合要素に供給される油圧の指令値が上限値まで上昇することによって変速段Ｂへのアップシフト変速が完了する。

なお、図１１および１２を用いて正相関領域内および負相関領域内の各々において動作点が移動するアップシフト中にアクセルペダルが踏み込まれた場合に、第１ＭＧ回転速度ωｇに基づいてエンジンの出力トルクの変化態様を決定する場合を一例として説明したが、ダウンシフト中にアクセルペダルが踏み込まれた場合のエンジンの出力トルクの変化態様の決定についても同様であるため、その詳細な説明は繰り返さない。

以上のようにして、本実施の形態に係る車両によると、変速中であって、かつ、アクセルペダルが踏み込まれた場合に、第１ＭＧ回転速度ωｇに基づいてエンジン１００の制御指令値の増加勾配、増加開始時期および増加量を決定することによって、第２ＭＧ回転速度ωｍを変速後の同期回転数まで速やかに変化させることができる。その結果、変速の停滞や遅延が発生したり、変速ショックが発生したりすることを抑制することができる。したがって、自動変速機と差動機構とを有する車両において自動変速機の変速を適切に進行させる車両を提供することができる。

本実施の形態において、図８で示された第１ＭＧ回転速度ωｇと増加勾配ΔＰｅとの関係、および図９で示された第１ＭＧ回転速度ωｇと増加開始時期Ｔｕｐの関係は、いずれも線形の関係である場合を一例として説明したが、特に線形の関係に限定されるものではなく、非線形の関係であってもよい。

図８で示された第１ＭＧ回転速度ωｇと増加勾配ΔＰｅとの関係、および図９で示された第１ＭＧ回転速度ωｇと増加開始時期Ｔｕｐの関係の各々は、アップシフト時において第１ＭＧ回転速度ωｇが第１の値である場合のエンジン１００の出力トルクの増加態様が、第１ＭＧ回転速度ωｇが第２の値（＞第１の値）である場合のエンジン１００の出力トルクの増加態様よりも出力トルクが緩やかに変化する態様となる関係であればよい。

同様に、図８で示された第１ＭＧ回転速度ωｇと増加勾配ΔＰｅとの関係、および図９で示された第１ＭＧ回転速度ωｇと増加開始時期Ｔｕｐの関係の各々は、少なくともダウンシフト時において、第１ＭＧ回転速度ωｇが第２の値である場合のエンジン１００の出力トルクの増加態様が、第１ＭＧ回転速度ωｇが第１の値である場合のエンジン１００の出力トルクの増加態様よりも出力トルクが緩やかに変化する態様となる関係であればよい。

本実施の形態においては、エンジン１００の出力トルクの変化態様は、増加量、増加勾配および増加開始時期である場合を一例として説明したが、たとえば、エンジン１００の出力トルクの変化態様は、増加量、増加勾配および増加開始時期のうちの少なくともいずれかであってもよい。

本実施の形態においては、エンジン１００の出力トルクの変化態様を決定する場合を一例として説明したが、出力トルクに代えてエンジンパワーの変化態様を決定するものとしてもよい。なお、変速中においてはエンジン回転速度ωｅがほとんど変化しないため、エンジンパワーの変化態様の決定は、エンジン１００の出力トルクの変化態様と実質的に同義である。

本実施の形態においては、変速中にアクセルペダルが踏み込まれた場合に第１ＭＧ回転速度ωｇに基づいてエンジン１００の出力トルクの増加態様を決定する場合を一例として説明したが、たとえば、変速中にアクセルペダルが解除された場合に第１ＭＧ回転速度ωｇに基づいてエンジン１００の出力トルクの減少態様を決定してもよい。減少態様とは、エンジン１００の出力トルクの減少勾配、減少開始時期および減少量のうちの少なくともいずれかである。このようにしても変速の停滞や遅延や変速ショックの発生を抑制して変速を速やかに進行させることができる。

さらに、本実施の形態においては、変速中にアクセルペダルが踏み込まれた場合に第１ＭＧ回転速度ωｇに応じてエンジン１００の出力トルクの増加勾配、増加開始時期および増加量を決定する場合を一例として説明したが、たとえば、変速中にアクセルペダルが踏み込まれた場合に、アクセルペダルの踏み込み量に基づく増加勾配、増加開始時期および増加量の基準値に対する増加勾配の補正量、増加開始時期の補正量および増加量の補正量を決定して、基準値を補正することによってエンジン１００の出力トルクの増加勾配、増加開始時期および増加量を決定してもよい。基準値は、たとえば、変速中以外でのエンジン制御指令値の変化態様に基づいて設定されればよい。

本実施の形態において、合計エネルギＥｓｕｍが変速前後で正側に変化するか負側に変化するか（変化量が正側か負側か）を第１ＭＧ回転速度ωｇによって特定し、適切な出力トルクの変化態様を決定するものとして説明したが、たとえば、第１ＭＧ回転速度ωｇに代えてエンジン回転速度ωｅと第２ＭＧ回転速度ωｍとに基づいてエンジン１００の出力トルクの変化態様を決定してもよい。

たとえば、エンジン回転速度ωｅと第２ＭＧ回転速度ωｍとから第１ＭＧ回転速度ωｇを算出し、図８および図９で説明したようなマップを用いてエンジン１００の出力トルクの変化態様を決定してもよい。

あるいは、エンジン回転速度ωｅと第２ＭＧ回転速度ωｍとエンジン１００の出力トルクの変化態様（たとえば、変化勾配、変化開始時期および変化量）との関係を示すマップ等を用いてエンジン１００の出力トルクの変化態様を決定してもよい。

あるいは、図４を用いてエンジン回転速度ωｅと第２ＭＧ回転速度ωｍとから変速後の動作点に移動した場合の変速前後での合計エネルギＥｓｕｍの変化量を算出し、算出された変化量とエンジン１００の出力トルクの変化態様との関係を示すマップ等を用いてエンジン１００の出力トルクの変化態様を決定してもよい。

たとえば、合計エネルギＥｓｕｍの変化量が正側に大きくなるほど変化量がゼロ等の小さい場合（あるいは、変速中以外の場合）よりも応答性よく出力トルクが変化する変化態様を決定してもよい。また、合計エネルギＥｓｕｍの変化量が負側に大きくなるほど変化量がゼロ等の小さい場合（あるいは、変速中以外の場合）よりも緩やかに出力トルクが変化する変化態様を決定してもよい。

＜車両構成の変形例＞
上述の実施の形態による車両１の構成は、たとえば以下のように変更することもできる。

図１３は、車両１の構成の変形例を示す図（その１）である。上述の実施の形態では動力分割装置３００と駆動輪８２との間に自動変速機５００が設けられる構成を示したが、図１３に示す車両１Ａのように自動変速機５００に代えてクラッチ５２０が設けられる構成であってもよい。

図１４は、車両１の構成の変形例を示す図（その２）である。上述の図１３に示す車両１Ａでは第２ＭＧ４００のロータが回転軸３５０（リングギヤ（Ｒ）３２０とクラッチ５２０の入力軸との間）に接続される構成を示したが、図１４に示す車両１Ｂのように第２ＭＧ４００のロータが駆動軸５６０（クラッチ５２０の出力軸と駆動輪８２との間）に接続される構成であってもよい。

また、動力分割装置３００は、上述の図４に示したような正相関領域と負相関領域とが存在する差動機構、具体的にはエンジン１００に連結される第１回転要素と自動変速機５００（あるいはクラッチ５２０）を介して駆動輪８２に連結される第２回転要素とを含む少なくとも３つの回転要素を有する差動機構であればよい。したがって、必ずしもエンジン１００がキャリア（Ｃ）３３０に接続され、自動変速機５００がリングギヤ（Ｒ）３２０に接続される必要はない。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１，１Ａ，１Ｂ 車両、１０ エンジン回転速度センサ、１５ 車速センサ、２１，２２ レゾルバ、３１ アクセルポジションセンサ、３２ 監視センサ、８２ 駆動輪、１００ エンジン、２００ 第１ＭＧ、３００ 動力分割装置、３５０ 回転軸、４００ 第２ＭＧ、５００ 自動変速機、５２０ クラッチ、５６０ 駆動軸、７００ バッテリ。

Claims (10)

1. 駆動輪を回転させるためのパワーを発生するエンジンと、
   前記エンジンと前記駆動輪との間に設けられ、係合状態、スリップ状態および解放状態のいずれかの状態に切替可能な係合装置と、
   第１回転電機と、
   前記第１回転電機に連結される第１回転要素と、前記係合装置を介して前記駆動輪に連結される第２回転要素と、前記エンジンに連結される第３回転要素とを有する差動機構と、
   前記第２回転要素に連結される第２回転電機と、
   前記エンジンを制御する制御装置とを備え、
   前記制御装置は、前記係合装置が前記スリップ状態および前記解放状態のうちのいずれか一方の状態であって、かつ、前記エンジンの出力トルクの変化が要求される場合には、前記係合装置の状態が前記一方の状態へと変化を開始してからの前記差動機構における回転エネルギーの変化量に応じて前記出力トルクの変化態様を決定する、車両。
2. 前記車両は、アクセルペダルを含み、
   前記係合装置は、変速比を変更可能な変速機であって、
   前記制御装置は、前記変速機の変速中に前記アクセルペダルが踏み込まれる場合には、変速前後での前記差動機構における回転エネルギーの変化量に応じて前記変化態様を決定し、
   前記変化態様は、前記出力トルクの増加量、増加開始時期および増加勾配のうちの少なくともいずれかである、請求項１に記載の車両。
3. 前記制御装置は、前記変速機のアップシフト中に前記アクセルペダルが踏み込まれる場合には、前記第１回転電機の回転速度が大きくなるほど前記増加勾配が大きくなるように前記増加勾配を決定する、請求項２に記載の車両。
4. 前記制御装置は、前記変速機のダウンシフト中に前記アクセルペダルが踏み込まれる場合には、前記第１回転電機の回転速度が小さくなるほど前記増加勾配が大きくなるように前記増加勾配を決定する、請求項２に記載の車両。
5. 前記制御装置は、前記変速機のアップシフト中に前記アクセルペダルが踏み込まれる場合には、前記第１回転電機の回転速度が大きくなるほど前記増加開始時期を早めるように前記増加開始時期を決定する、請求項２に記載の車両。
6. 前記制御装置は、前記変速機のダウンシフト中に前記アクセルペダルが踏み込まれる場合には、前記第１回転電機の回転速度が小さくなるほど前記増加開始時期を早めるように前記増加開始時期を決定する、請求項２に記載の車両。
7. 前記制御装置は、前記変速機のアップシフト中に前記アクセルペダルが踏み込まれる場合には、前記第１回転電機の回転速度が大きくなるほど前記増加量が大きくなるように前記増加量を決定する、請求項２に記載の車両。
8. 前記制御装置は、前記変速機のダウンシフト中に前記アクセルペダルが踏み込まれる場合には、前記第１回転電機の回転速度が小さくなるほど前記増加量が大きくなるように前記増加量を決定する、請求項２に記載の車両。
9. 前記車両は、前記第１回転電機から前記エンジンを用いて発電された電力の供給を受けて充電される蓄電装置をさらに含み、
   前記制御装置は、前記蓄電装置の電力供給の許容量が大きくなるほど前記増加勾配が大きくなるように前記増加勾配を決定する、請求項２に記載の車両。
10. 前記差動機構は、サンギヤと、リングギヤと、前記サンギヤおよび前記リングギヤに噛み合うピニオンギヤと、前記ピニオンギヤを自転かつ公転自在に保持するキャリアとを含む遊星歯車機構であって、
    前記第１回転要素は、前記キャリアであって、
    前記第２回転要素は、前記リングギヤであって、
    前記第３回転要素は、前記サンギヤである、請求項１に記載の車両。

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