JP2014222108A - Method of operating dual clutch transmission, and control device to execute the same - Google Patents

Method of operating dual clutch transmission, and control device to execute the same Download PDF

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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide an operation method of a dual clutch transmission, and a control device for executing the method.SOLUTION: A method of operating a dual clutch transmission of a driving device of a vehicle, and a control device for executing the method are provided. The dual clutch transmission including two clutches and two transmission parts, is drivable by an engine, both clutches are switched, at least, to a slip position, and a gear is engaged in both transmission parts, so that the transmission parts are fastened, and braking action is applied to the vehicle. The fastening of both transmission parts is executed on the basis of a temperature of at least one component of the dual clutch transmission.

Description

本発明は、車両の駆動装置のデュアルクラッチトランスミッションを運転するための方法と、このような方法を実施するように形成された制御装置に関する。２個のクラッチと２個のトランスミッション部分を備えたデュアルクラッチトランスミッションはエンジンによって駆動可能であり、両クラッチは少なくともスリップ位置に切り換えられ、両トランスミッション部分内でギヤが入れられるので、トランスミッション部分が締付けられ（ｖｅｒｓｐａｎｎｔ、ｂｒａｃｅ、支持され、しっかりと留められ）、制動作用が車両に加えられる。   The present invention relates to a method for operating a dual clutch transmission of a vehicle drive and to a control device configured to carry out such a method. A dual clutch transmission with two clutches and two transmission parts can be driven by the engine, both clutches are switched to at least the slip position and the gears are engaged in both transmission parts, so the transmission parts are tightened (Verspant, brace, supported and fastened), braking action is applied to the vehicle.

デュアルクラッチトランスミッションは通常、冷却液、特に冷却油によって冷却される。この冷却液は温度に依存する粘性を有する。車両が冷間状態で動くと、粘性の高い冷却媒体が内燃機関の燃料消費を増大させる。粘性の高い冷却液によってさらに、特に始動要素、軸受、歯車および／またはデュアルクラッチの油圧ポンプの追加摩擦による損失増大と、場合によってはデュアルクラッチの構成要素の潤滑悪化が生じる。   Dual clutch transmissions are typically cooled by coolant, particularly cooling oil. This coolant has a temperature dependent viscosity. When the vehicle moves in a cold state, the highly viscous cooling medium increases the fuel consumption of the internal combustion engine. High viscosity coolants also cause increased losses due to additional friction, especially of starting elements, bearings, gears and / or dual clutch hydraulic pumps, and possibly poor lubrication of the dual clutch components.

独国特許出願公開１０ ２００８ ００６ １６５ Ａ１号明細書German Patent Application Publication No. 10 2008 006 165 A1 独国特許出願公開１０ ２００８ ００６ １９４ Ａ１号明細書German Patent Application Publication No. 10 2008 006 194 A1 独国特許出願公開１０ ２０１０ ０３６ ５４５ Ａ１号明細書German Patent Application Publication No. 10 2010 036 545 A1 独国特許出願公開１０ ２０１０ ０３７ ２４３ Ａ１号明細書German Patent Application Publication No. 10 2010 037 243 A1

Ｈａｄｌｅｒ，Ｓｃｈａｅｆｅｒ， Ｇｒｏｅｈｌｉｃｈ， Ｌｉｎｄｅｍａｎｎ： 18． Ａａｃｈｅｎｅｒ Ｋｏｌｌｏｑｕｉｕｍ Ｆａｈｒｚｅｕｇ−ｕｎｄ Ｍｏｔｏｒｅｎｔｅｃｈｎｉｋ ２００９． ＤＱ５００−Ｄａｓｎｅｕｅ Ｖｏｌｋｓｗａｇｅｎ Ｓｉｅｂｅｎｇａｎｇ− Ｄｏｐｐｅｌｋｕｐｐｌｕｎｇｓｇｅｔｒｉｅｂｅ ｆｕｅｒ ｈｏｈｅ Ｄｒｅｈｍｏｍｅｎｔｅ． Ａａｃｈｅｎ： ２００９． １−１０． − ＩＳＢＮ ｋｅｉｎｅHadler, Schaefer, Groehrich, Lindemann: 18. Aachener Koloquaium Fahrzeug-und Motorentennik 2009. DQ500-Dasneue Volkswagen Siebengang-Doppelupplungsgetriebe fuer hohe Drehmente. Aachen: 2009. 1-10. -ISBN keyine

本発明の課題は、自動車の駆動装置のデュアルクラッチを運転するための改良された方法と、改良された制御装置を提供することにある。   It is an object of the present invention to provide an improved method for operating a dual clutch of an automobile drive device and an improved control device.

この課題は、請求項１に記載の方法によっておよび請求項１１に記載の制御装置によって解決される。   This problem is solved by the method according to claim 1 and by the control device according to claim 11.

本発明の有利な実施の形態は従属請求項に記載されている。   Advantageous embodiments of the invention are described in the dependent claims.

２個のクラッチと２つのトランスミッション部分を備えたデュアルクラッチトランスミッションをエンジンで駆動することにより、車両の駆動装置のデュアルクラッチの迅速な加熱が提供されることが本発明に従って確認された。その際、両クラッチは少なくともスリップ位置に切り換えられる。この場合、両トランスミッション部分内でギヤが入れられるので、トランスミッション部分が締付けられ、制動作用が車両に加えられる。その際、両トランスミッション部分の締付けはデュアルクラッチトランスミッションの少なくとも１つの構成要素の温度に依存して行われる。   It has been confirmed in accordance with the present invention that driving a dual clutch transmission with two clutches and two transmission parts with an engine provides rapid heating of the dual clutch of the vehicle drive. At that time, both clutches are switched to at least the slip position. In this case, gears are engaged in both transmission parts, so that the transmission parts are tightened and braking action is applied to the vehicle. The tightening of both transmission parts is then dependent on the temperature of at least one component of the dual clutch transmission.

これにより、デュアルクラッチトランスミッションの少なくとも１個の構成要素が短時間でその運転温度に達することが保証される。さらに、両クラッチによって両トランスミッション部分が締付けられることにより、構成要素の過熱が回避される。要約すると、それにより一方ではデュアルクラッチトランスミッションの過剰の摩耗を回避し、同時にデュアルクラッチトランスミッションに接続した内燃機関の燃料消費を低減することができる。   This ensures that at least one component of the dual clutch transmission reaches its operating temperature in a short time. Furthermore, both transmission parts are tightened by both clutches, thereby avoiding overheating of the components. In summary, it avoids excessive wear of the dual clutch transmission on the one hand and at the same time reduces the fuel consumption of the internal combustion engine connected to the dual clutch transmission.

他の実施の形態では、デュアルクラッチトランスミッションの少なくとも一部に冷却液が充填され、両トランスミッション部分の締付けが冷却液の温度に依存して行われる。これにより、冷却液を運転温度まで迅速に暖めることができる。それによって、冷却液は流動状態が改善され、さらさらの冷却液によって内燃機関の燃料消費が低減される。それによってさらに、慣用の熱交換器による乗客室内の暖房のための優先性が維持され、同時にデュアルクラッチトランスミッションの熱勘定を、乗客室内の暖房とは関係なく制御することができる。   In another embodiment, at least a portion of the dual clutch transmission is filled with coolant, and tightening of both transmission portions is performed depending on the temperature of the coolant. Thereby, the coolant can be quickly warmed up to the operating temperature. Thereby, the flow state of the coolant is improved, and the fuel consumption of the internal combustion engine is reduced by the smooth coolant. Thereby, further, the priority for heating the passenger compartment by means of a conventional heat exchanger is maintained, and at the same time the heat balance of the dual clutch transmission can be controlled independently of the heating in the passenger compartment.

車両が制動過程によって制動され、特に停止させられるときに、両クラッチが少なくともスリップ位置に切り換えられることが望ましい。   It is desirable for both clutches to be switched to at least the slip position when the vehicle is braked by the braking process and is particularly stopped.

第１クラッチがスリップしない閉鎖位置に切り換えられ、第２クラッチがスリップ位置に切り換えられることにより、デュアルクラッチトランスミッションの少なくとも１つの構成要素がきわめて迅速に暖められる。それによって、第２クラッチのスリップ位置を経てデュアルクラッチトランスミッション内に多量の熱が搬入され、従ってデュアルクラッチトランスミッションの少なくとも１つの構成要素、特に冷却液がきわめて迅速に運転温度まで暖められる。さらに、第２クラッチの過熱は締付け中簡単に制御可能である。   By switching the first clutch to the closed position where it does not slip and the second clutch to the slip position, at least one component of the dual clutch transmission is warmed very quickly. Thereby, a large amount of heat is carried into the dual clutch transmission via the slip position of the second clutch, so that at least one component of the dual clutch transmission, in particular the coolant, is warmed to the operating temperature very quickly. Furthermore, the overheating of the second clutch can be easily controlled during tightening.

他の実施の形態では、第２クラッチの閉鎖圧力がデュアルクラッチトランスミッションの少なくとも１個の構成要素の温度および／または車両の走行速度に依存して変更される。それによって、デュアルクラッチトランスミッションの最適な運転状態を提供することができる。   In other embodiments, the closing pressure of the second clutch is varied depending on the temperature of at least one component of the dual clutch transmission and / or the traveling speed of the vehicle. Thereby, it is possible to provide the optimum operating state of the dual clutch transmission.

第１および／または第２クラッチの閉鎖圧力が、デュアルクラッチトランスミッションの少なくとも１個の構成要素の温度の上昇につれて低下させられるときわめて有利である。   It is very advantageous if the closing pressure of the first and / or second clutch is reduced with increasing temperature of at least one component of the dual clutch transmission.

他の実施の形態では、閉鎖圧力が車両の所望な減速に依存しておよび冷却液の温度に依存して変更させられ、特により強い制動および冷却液のより強い加熱のために、少なくとも１個のクラッチの閉鎖圧力がより高くなるように調節され、より弱い制動およびよりゆっくりした加熱のために、少なくとも１個のクラッチの閉鎖圧力がより低くなるように調節される。   In other embodiments, the closing pressure is varied depending on the desired deceleration of the vehicle and depending on the coolant temperature, particularly at least one for stronger braking and stronger heating of the coolant. The clutch closing pressure is adjusted to be higher and the closing pressure of at least one clutch is adjusted to be lower for weaker braking and slower heating.

車両の停止中エンジンが回転しているときに、両クラッチが少なくともスリップ位置に保持されると、冷却液の加熱をきわめて迅速に行うことができる。   When the engine is rotating while the vehicle is stopped, the coolant can be heated very quickly if both clutches are held at least in the slip position.

両トランスミッション部分の締付けがデュアルクラッチトランスミッションの走行選択段に依存して行われると有利である。   It is advantageous if the tightening of both transmission parts is performed depending on the travel selection stage of the dual clutch transmission.

さらに、クラッチが油圧によって切り換えられ、車両の停止中、クラッチのその都度のスリップ位置のために油圧が維持されると有利である。油圧操作によって、きわめて大きな操作力が両クラッチのために提供されるので、冷却液を暖めるために、多量の摩擦エネルギーを冷却液に搬入することができる。   Furthermore, it is advantageous if the clutch is switched by hydraulic pressure and the hydraulic pressure is maintained for each slip position of the clutch while the vehicle is stopped. The hydraulic operation provides a very large operating force for both clutches, so that a large amount of frictional energy can be carried into the coolant to warm the coolant.

次に、図に基づいて本発明を詳しく説明する。   Next, the present invention will be described in detail with reference to the drawings.

車両のデュアルクラッチトランスミッションの概略的な構造を示す。1 shows a schematic structure of a dual clutch transmission of a vehicle. 図１に示したデュアルクラッチトランスミッションを暖めるための方法を実施する一つの例を示す。2 illustrates one example of implementing the method for warming the dual clutch transmission shown in FIG.

図１は、車両のデュアルクラッチトランスミッション２の概略的な構造を示す。   FIG. 1 shows a schematic structure of a dual clutch transmission 2 of a vehicle.

デュアルクラッチトランスミッション２は車両の駆動装置１の一部である。デュアルクラッチトランスミッション２は冷却液３０を少なくとも部分的に充填したトランスミッションハウジング３１を備えている。この冷却液３０はデュアルクラッチトランスミッション２の構成要素である。以下において、デュアルクラッチトランスミッション２の構成要素には、デュアルクラッチトランスミッション２内に存在する液体を含めた、デュアルクラッチトランスミッション２のすべての部品および部品グループが含まれる。   The dual clutch transmission 2 is a part of the vehicle drive device 1. The dual clutch transmission 2 includes a transmission housing 31 that is at least partially filled with a coolant 30. This coolant 30 is a component of the dual clutch transmission 2. In the following, the components of the dual clutch transmission 2 include all parts and parts groups of the dual clutch transmission 2, including the liquid present in the dual clutch transmission 2.

デュアルクラッチトランスミッション２は本実施例では７段の前進ギヤと、１段の後退ギヤを備えている。しかし、ギヤの数は例示的なものである。以下において、遊び歯車とは軸に回転可能に軸承された歯車であると理解され、固定歯車とは軸に摩擦連結的またはかみ合い連結的に固定された歯車であると理解される。遊び歯車は例えばシフトスリーブを介して軸に摩擦連結可能である。その際、軸が回転すると、シンクロ機構によって軸に対する遊び歯車の回転数合わせが行われる。   In this embodiment, the dual clutch transmission 2 includes a seven-stage forward gear and a first-stage reverse gear. However, the number of gears is exemplary. In the following, an idle gear is understood to be a gear rotatably mounted on a shaft, and a fixed gear is understood to be a gear fixed in a frictional or meshing manner to the shaft. The idle gear can be frictionally connected to the shaft, for example via a shift sleeve. At that time, when the shaft rotates, the number of rotations of the idle gear with respect to the shaft is adjusted by the synchronization mechanism.

入力側で、内燃機関７が出力軸１０を介してデュアルクラッチ５のクラッチケース３６に摩擦連結されている。デュアルクラッチトランスミッション２のデュアルクラッチ５は第１クラッチ１１と第２クラッチ１２を備えている。第１クラッチ１１はクラッチケース３６を介して内燃機関７の出力軸１０に連結されている。両クラッチ１１、１２は本実施の形態では、冷却液３０、特に冷却油によって冷却される多板クラッチとして形成されている。冷却液３０は温度に依存する粘性を有する。冷却液３０の粘性は、冷却液３０の温度が上昇すると、冷却液３０がさらさらになるようになっている。   On the input side, the internal combustion engine 7 is frictionally connected to the clutch case 36 of the dual clutch 5 via the output shaft 10. The dual clutch 5 of the dual clutch transmission 2 includes a first clutch 11 and a second clutch 12. The first clutch 11 is connected to the output shaft 10 of the internal combustion engine 7 via a clutch case 36. In the present embodiment, both the clutches 11 and 12 are formed as multi-plate clutches that are cooled by the coolant 30, particularly the cooling oil. The coolant 30 has a viscosity that depends on temperature. The viscosity of the coolant 30 is such that when the temperature of the coolant 30 is increased, the coolant 30 is further increased.

内燃機関７の出力軸１０は第１クラッチ１１を介してデュアルクラッチトランスミッション２の第１部分３の中実軸１３に摩擦連結されている。中実軸１３はトランスミッションハウジング３１に軸承されている。第１部分３には、ギヤの第１グループ８が設けられている。この第１グループ８は奇数の前進ギヤ、すなわち第１速、第３速、第５速および第７速のギヤと、後退ギヤを含んでいる。後退ギヤは、見やすくするために図１には示していない。第１速は中実軸１３上の固定歯車としての第１歯車１７によって形成され、第３速は固定歯車としての第２歯車１６によって形成され、そして第５速は遊び歯車としての第３歯車１４によって形成され、第７速は遊び歯車としての第４歯車１５によって形成されている。シフトスリーブとシンクロ機構を備えた図示していないシフト装置を介して、第３または第４歯車１４、１５が中実軸１３に選択的に固定可能である。   The output shaft 10 of the internal combustion engine 7 is frictionally connected to the solid shaft 13 of the first portion 3 of the dual clutch transmission 2 via the first clutch 11. The solid shaft 13 is supported by the transmission housing 31. The first part 3 is provided with a first group 8 of gears. The first group 8 includes an odd number of forward gears, i.e., first, third, fifth and seventh gears, and a reverse gear. The reverse gear is not shown in FIG. 1 for clarity. The first speed is formed by a first gear 17 as a fixed gear on the solid shaft 13, the third speed is formed by a second gear 16 as a fixed gear, and the fifth speed is a third gear as an idle gear. 14 and the seventh speed is formed by a fourth gear 15 as an idle gear. The third or fourth gears 14 and 15 can be selectively fixed to the solid shaft 13 via a shift device (not shown) provided with a shift sleeve and a synchronization mechanism.

トランスミッションの第２部分４は中空軸１８を備えている。第１部分３の中実軸がこの中空軸を通過している。中空軸１８は第２クラッチ１２を介して内燃機関７の出力軸１０に摩擦連結可能である。その際、第１クラッチ１１と第２クラッチ１２を部分的に閉じるかあるいは両クラッチ１１、１２を完全に閉じることができるようにもしくは両クラッチ１１、１２を閉じることができないように、デュアルクラッチ５が形成されている。そのために、油圧装置１００が設けられている。この油圧装置は、クラッチ１１、１２の一方または両方を少なくとも部分的に閉じるために、制御装置１０１の制御によって然るべき切り換え位置に切り換えられる。勿論、油圧装置１００の代わりに、両クラッチ１１、１２を操作するために電気的な制御装置を用いることができる。さらに、クラッチ１１、１２を操作するために他のアクチュエータを用いることができる。その際、両クラッチ１１、１２が互いに独立して操作可能であることが重要である。   The second part 4 of the transmission is provided with a hollow shaft 18. The solid shaft of the first part 3 passes through this hollow shaft. The hollow shaft 18 can be frictionally connected to the output shaft 10 of the internal combustion engine 7 via the second clutch 12. At this time, the dual clutch 5 is used so that the first clutch 11 and the second clutch 12 are partially closed, or both the clutches 11 and 12 can be completely closed, or both the clutches 11 and 12 cannot be closed. Is formed. For this purpose, a hydraulic device 100 is provided. This hydraulic device is switched to the appropriate switching position under the control of the control device 101 in order to at least partly close one or both of the clutches 11, 12. Of course, instead of the hydraulic device 100, an electrical control device can be used to operate the clutches 11 and 12. Furthermore, other actuators can be used to operate the clutches 11 and 12. In that case, it is important that both the clutches 11 and 12 can be operated independently of each other.

トランスミッションの第２部分４の中空軸１８に、変速ギヤの第２グループ９が付設されている。この第２グループ９は偶数のギヤ、すなわち第５歯車２１を有する第２速ギヤと、第６歯車１９を有する第４速ギヤと、第７歯車２０を有する第６速ギヤを含んでいる。この場合、第５歯車２１は固定歯車として中空軸１８上に形成され、第６歯車１９と第７歯車２０は遊び歯車として形成されている。シンクロ機構とシフトスリーブを備えた図示していないシフト装置を介して、第６と第７歯車１９、２０が中空軸１８に摩擦連結される。   A second group 9 of transmission gears is attached to the hollow shaft 18 of the second part 4 of the transmission. The second group 9 includes an even number of gears, that is, a second speed gear having a fifth gear 21, a fourth speed gear having a sixth gear 19, and a sixth speed gear having a seventh gear 20. In this case, the fifth gear 21 is formed on the hollow shaft 18 as a fixed gear, and the sixth gear 19 and the seventh gear 20 are formed as idle gears. The sixth and seventh gears 19 and 20 are frictionally connected to the hollow shaft 18 via a shift device (not shown) provided with a synchronization mechanism and a shift sleeve.

中空軸１８は中実軸１３を介してデュアルクラッチトランスミッション２のトランスミッションハウジング３１に軸承されている。中実軸１３および中空軸１８に対して平行に、主軸２２が設けられている。この主軸上には、所望なトランスミッション変速比を実現するために、第８歯車２３から第１４歯車２９までが配置されている。第８乃至第１４歯車２３〜２９は、トランスミッションの第１または第２部分３、４の対応する歯車１９〜２１または１４〜１７とかみ合っている。主軸２２は同様に、デュアルクラッチトランスミッション２のトランスミッションハウジング３１に軸承されている。第４速ギヤ、第６速ギヤ、第７速ギヤおよび第５速ギヤの第８歯車２３、第９歯車２４、第１３歯車２８および第１４歯車２９はそれぞれ固定歯車として形成され、それぞれトランスミッション第１部分３の中実軸１３上の第１歯車１４および第２歯車１５と、トランスミッション第２部分４の中空軸１８の第６歯車１９および第７歯車２０に付設されている。第３速ギヤ、第１速ギヤ、第２速ギヤの第１０〜１２歯車２７、２６、２５は、固定歯車として形成された、トランスミッション部分３の中実軸１３の第１または第２歯車１６、１７あるいはトランスミッション部分４の中空軸１８の第５歯車２１に付設され、これらの歯車１６、１７、２１とかみ合っている。遊び歯車として形成された第１０〜１２歯車２５、２６、２７は、図示していないシフトスリーブおよびシンクロ機構によって、主軸２２に摩擦連結的に固定可能である。各軸１３、１８、２２上における固定歯車と遊び歯車の配置は自由であり、デュアルクラッチトランスミッション２の取り付けスペースに合わせられることが指摘される。勿論、実施の形態で示したものとは構造的および機能的に異なる変形が考えられる。   The hollow shaft 18 is supported by the transmission housing 31 of the dual clutch transmission 2 via the solid shaft 13. A main shaft 22 is provided in parallel to the solid shaft 13 and the hollow shaft 18. On the main shaft, the eighth gear 23 to the fourteenth gear 29 are arranged in order to realize a desired transmission gear ratio. The eighth through fourteenth gears 23-29 mesh with the corresponding gears 19-21 or 14-17 of the first or second part 3, 4 of the transmission. Similarly, the main shaft 22 is supported by the transmission housing 31 of the dual clutch transmission 2. The eighth gear 23, the ninth gear 24, the thirteenth gear 28, and the fourteenth gear 29 of the fourth speed gear, the sixth speed gear, the seventh speed gear, and the fifth speed gear are formed as fixed gears, respectively. The first gear 14 and the second gear 15 on the solid shaft 13 of the first portion 3 and the sixth gear 19 and the seventh gear 20 of the hollow shaft 18 of the second transmission portion 4 are attached. The 10th to 12th gears 27, 26 and 25 of the third speed gear, the first speed gear and the second speed gear are formed as fixed gears, and the first or second gear 16 of the solid shaft 13 of the transmission portion 3 is formed. , 17 or the fifth gear 21 of the hollow shaft 18 of the transmission part 4, and meshes with these gears 16, 17, 21. The tenth to twelfth gears 25, 26, 27 formed as idle gears can be fixed to the main shaft 22 in a frictional connection by a shift sleeve and a sync mechanism (not shown). It is pointed out that the arrangement of the fixed gear and the idle gear on each of the shafts 13, 18 and 22 is free and can be adjusted to the mounting space of the dual clutch transmission 2. Of course, variations structurally and functionally different from those shown in the embodiments are conceivable.

デュアルクラッチトランスミッション２内にはさらに、主軸２２に対して平行に配置された駆動軸３２（破線で示した）が設けられている。駆動軸３２は図示していない歯車対を介して主軸２２に連結されている。駆動軸３２は車両の少なくとも１個の車輪に作用連結され、出力がデュアルクラッチトランスミッション２から車両の少なくとも１個の車輪に伝達される。   In the dual clutch transmission 2, a drive shaft 32 (shown by a broken line) disposed parallel to the main shaft 22 is further provided. The drive shaft 32 is connected to the main shaft 22 via a gear pair (not shown). The drive shaft 32 is operatively connected to at least one wheel of the vehicle, and the output is transmitted from the dual clutch transmission 2 to at least one wheel of the vehicle.

実施の形態で説明したデュアルクラッチトランスミッション２は、２つのトランスミッション部分３、４によって、牽引力を中断せずに全自動変速が可能になるという利点がある。そのための制御は例えば制御装置１０１によって行うことができる。この制御装置１０１は変速を完全に自動制御することができるかまたは例えばシフトリブまたはレバーを介して制御装置１０１に伝えられる運転者の要求に基づいて行うことができる。両クラッチ１１、１２により、新たに要求されるギヤを入れ、閉じていたクラッチ１１を開放すると同時に他のクラッチ１２を閉じることができる。   The dual clutch transmission 2 described in the embodiment has an advantage that the two transmission portions 3 and 4 enable full automatic transmission without interrupting the traction force. The control for that can be performed by the control apparatus 101, for example. The control device 101 can fully automatically control the shift or can be performed based on the driver's request transmitted to the control device 101 via a shift rib or lever, for example. With both clutches 11 and 12, a newly requested gear can be put in and the closed clutch 11 can be released and at the same time the other clutch 12 can be closed.

温度に依存する冷却液３０の粘度特性により、デュアルクラッチトランスミッション２の摩耗が低温で増大することになる。さらに、冷却液３０がどろどろになると、内燃機関７の燃料消費が増大する。さらに、デュアルクラッチトランスミッション２の運転を適切に制御するために、温度センサ１０３が設けられている。この温度センサは本実施の形態では冷却液３０の温度を検出する。しかしながら、温度センサ１０３は、デュアルクラッチトランスミッション２の他の構成要素の温度、例えば両クラッチ１１、１２の摩擦ライニングの温度を検出するように形成可能である。温度センサ１０３は接続部材１０４を経て制御装置１０１に温度信号を供給する。   Due to the viscosity characteristics of the coolant 30 depending on the temperature, the wear of the dual clutch transmission 2 will increase at low temperatures. Further, when the coolant 30 becomes muddy, the fuel consumption of the internal combustion engine 7 increases. Further, a temperature sensor 103 is provided to appropriately control the operation of the dual clutch transmission 2. In this embodiment, this temperature sensor detects the temperature of the coolant 30. However, the temperature sensor 103 can be configured to detect the temperature of other components of the dual clutch transmission 2, for example, the temperature of the friction lining of both clutches 11, 12. The temperature sensor 103 supplies a temperature signal to the control device 101 via the connection member 104.

制御装置１０１は他の接続部材１０５を介して他のセンサ１０６に接続されている。このセンサは、例えば運転者要求、走行速度または走行方向要求のような車両の運転パラメータを検出する。さらに、他のセンサ１０６、特にデュアルクラッチトランスミッションのいろいろな構成要素１１、１２、３、４の温度を監視するために温度センサ１０６を設けることができる。   The control device 101 is connected to another sensor 106 via another connection member 105. This sensor detects driving parameters of the vehicle such as a driver request, a driving speed or a driving direction request. Furthermore, a temperature sensor 106 can be provided for monitoring the temperature of other sensors 106, in particular the various components 11, 12, 3, 4 of the dual clutch transmission.

さらに、制御装置１０１はメモリ１０２に接続されている。このメモリには、運転パラメータや他のパラメータに依存してクラッチ１１、１２を制御するための方法が記憶されている。制御装置１０１は、例えば運転者の要求または走行方向のような運転パラメータおよび／または他のパラメータに依存してデュアルクラッチトランスミッション２のギヤの選択を決定するように形成されている。さらに、データメモリ１０２には、運転の方法、特に図２にフローチャートとして略示するような冷却液３０を暖めるための方法が記憶されている。   Further, the control device 101 is connected to the memory 102. This memory stores a method for controlling the clutches 11 and 12 depending on operation parameters and other parameters. The control device 101 is configured to determine the selection of the gears of the dual clutch transmission 2 depending on driving parameters and / or other parameters such as, for example, driver demand or driving direction. Further, the data memory 102 stores a method of operation, particularly a method for warming the coolant 30 as schematically shown in the flowchart of FIG.

その際、制御装置１０１は、車両の静止状態または制動過程で両トランスミッション部分３、４を互いに締め付けるように形成されている。これは、両トランスミッション部分３、４においてそれぞれ１つのギヤが入っている際に、両クラッチ１１、１２が少なくとも部分的に圧力で同時に付勢され、少なくとも部分的に閉じる、すなわちスリップ位置にあることによって達成される。この状況で、両クラッチ１１、１２は両トランスミッション部分３、４を介して駆動軸３２と内燃機関７の出力軸１０に作用連結されている。   At that time, the control device 101 is formed so as to fasten both the transmission parts 3 and 4 in a stationary state or braking process of the vehicle. This is because both clutches 11 and 12 are at least partially energized simultaneously with pressure and are at least partially closed, i.e. in the slip position, when one gear is engaged in both transmission parts 3 and 4 respectively. Achieved by: In this situation, both clutches 11 and 12 are operatively connected to the drive shaft 32 and the output shaft 10 of the internal combustion engine 7 via both transmission portions 3 and 4.

従って、以下において、走行ギヤとは、出力軸１０から駆動軸３２へ出力を伝達するための変速比を固定したギヤであると理解される。切り換えギヤとは、両トランスミッション部分３、４の一方によって入れられ、クラッチ１１、１２を介して出力軸１０に連結されていないデュアルクラッチトランスミッション２のギヤであると理解される。従って、切り換えギヤは出力軸１０の駆動のために適していない。   Therefore, in the following, the traveling gear is understood to be a gear with a fixed gear ratio for transmitting output from the output shaft 10 to the drive shaft 32. The switching gear is understood to be the gear of the dual clutch transmission 2 that is engaged by one of the transmission parts 3, 4 and is not connected to the output shaft 10 via the clutches 11, 12. Therefore, the switching gear is not suitable for driving the output shaft 10.

両トランスミッション部分３、４がそれぞれ異なる変速比を有するので、両クラッチ１１、１２をつなげる際に、両トランスミッション部分３、４の締付けまたは切り換えギヤによる走行ギヤの締付けが生じる。その際、制御装置１０１は、制動過程時に制御装置１０１によって検出された温度に依存して両クラッチ１１、１２の少なくとも一方のための閉鎖圧力を変えるように形成されている。その代わりに、入れられた走行ギヤおよび／または走行速度に依存して閉鎖圧力を変えることができる。その際、制御装置１０１は、一方のクラッチ１１、１２、特に現在の走行ギヤをつなぐクラッチの閉鎖圧力を最大閉鎖圧力まで上昇させ、第１クラッチ１１の過剰押し付けによって第１クラッチ１１のスリップをなくすように形成されている。切り換えギヤに付設された第２クラッチ１２の閉鎖圧力は、第２クラッチ１２がスリップするように変えることが可能である。それによって、第２クラッチ１２を暖めることになる第２クラッチ１２の摩擦作業が達成される。   Since both transmission parts 3 and 4 have different gear ratios, when the clutches 11 and 12 are connected, the transmission parts 3 and 4 are tightened or the traveling gear is tightened by the switching gear. In this case, the control device 101 is configured to change the closing pressure for at least one of the clutches 11, 12 depending on the temperature detected by the control device 101 during the braking process. Instead, the closing pressure can be varied depending on the running gear and / or the running speed applied. At that time, the control device 101 increases the closing pressure of one of the clutches 11 and 12, especially the clutch connecting the current traveling gear, to the maximum closing pressure, and eliminates the slip of the first clutch 11 by excessive pressing of the first clutch 11. It is formed as follows. The closing pressure of the second clutch 12 attached to the switching gear can be changed so that the second clutch 12 slips. Thereby, the friction work of the second clutch 12 that warms the second clutch 12 is achieved.

クラッチ１１、１２の過熱を回避するために、クラッチ１１、１２は冷却液３０によって冷却される。その際、冷却液３０は第２クラッチ１２によって生じる熱を吸収し、それによって暖められる。暖めによって冷却液３０がさらさらになるので、内燃機関７の燃料消費が低減され、同時にデュアルクラッチトランスミッション２の摩耗が低減される。   In order to avoid overheating of the clutches 11 and 12, the clutches 11 and 12 are cooled by the coolant 30. At that time, the coolant 30 absorbs heat generated by the second clutch 12 and is thereby warmed. Since the coolant 30 is further increased by warming, the fuel consumption of the internal combustion engine 7 is reduced, and at the same time, wear of the dual clutch transmission 2 is reduced.

冷却液３０の暖めをさらに加速するために、両トランスミッション部分３、４は車両の制動相だけでなく、車両の停止中も内燃機関７の作動時に締付けられる。車両の停止中、両クラッチ１１、１２が同時にスリップするように、すなわち部分的にのみ閉じるように、両クラッチ１１、１２は制御装置１０１によって制御される。車両の停止中は第１クラッチ１１の過剰押し付けは不可能である。というのは、そうしないと、内燃機関７が駆動車輪との直接的な連結によって停止するからである。車両の停止中に両クラッチ１１、１２がスリップすると、冷却液３０が第１クラッチ１１によって付加的に暖められるので、冷却液３０がきわめて迅速に暖められる。   In order to further accelerate the warming of the coolant 30, both transmission parts 3, 4 are tightened not only during the braking phase of the vehicle but also during operation of the internal combustion engine 7 during the stop of the vehicle. While the vehicle is stopped, both clutches 11 and 12 are controlled by the control device 101 so that both clutches 11 and 12 slip simultaneously, that is, only partially close. While the vehicle is stopped, the first clutch 11 cannot be pressed excessively. Otherwise, the internal combustion engine 7 will be stopped by direct connection with the drive wheels. If both the clutches 11 and 12 slip while the vehicle is stopped, the coolant 30 is additionally warmed by the first clutch 11, so that the coolant 30 is warmed very quickly.

図２は図１に示したデュアルクラッチトランスミッション２の方法を実施するための一例を示している。   FIG. 2 shows an example for carrying out the method of the dual clutch transmission 2 shown in FIG.

そのために、制御装置１０１は第１方法ステップ２００において、メモリ１０２内に記憶された入口条件が満たされているかどうかを検査する。本実施の形態において入口条件は好ましくは、温度センサ１０３を介して制御装置１０１によって検出する冷却液３０の温度が、予め定めた温度閾値を下回ることである。この温度閾値はメモリ１０２に記憶されている。制御装置１０１はさらに、デュアルクラッチトランスミッション２のセレクタレバーが前進位置にあるかあるいは後退位置にあるかどうかを検査する。さらに、走行速度が０ｋｍ／ｈよりも大きいがどうかが制御装置１０１によって検査される。制御装置はさらに入口条件として、拒否権の自由度が存在するかどうか、すなわち自動車の他の制御装置から信号によって締付けが阻止されていないかどうかを検査する。   For this purpose, the control device 101 checks in a first method step 200 whether the entry conditions stored in the memory 102 are fulfilled. In the present embodiment, the inlet condition is preferably that the temperature of the coolant 30 detected by the control device 101 via the temperature sensor 103 falls below a predetermined temperature threshold. This temperature threshold value is stored in the memory 102. The control device 101 further checks whether the selector lever of the dual clutch transmission 2 is in the forward position or the reverse position. Furthermore, whether or not the traveling speed is higher than 0 km / h is inspected by the control device 101. The control device further checks as an entry condition whether there is a degree of freedom of veto, ie whether the tightening is not blocked by signals from other control devices of the vehicle.

入口条件が満たされると、第２ステップ方法２０５において制御装置１０１が走行ギヤと切り替えギヤを入れる。   When the inlet condition is satisfied, in the second step method 205, the control device 101 puts the traveling gear and the switching gear.

第３方法ステップ２１０において、車両の走行速度が制御装置１０１によって検査される。そのために、他のセンサの一つが車両の速度と相関する走行速度信号を制御装置１０１に供給する。制御装置１０１は走行速度信号を予め定めた走行速度閾値ｖｓと比較する。車両の走行速度が予め定めた走行速度閾値ｖｓを下回ると、切り替えギヤＳが入れられる。この切り替えギヤは走行ギヤＦの値について１を差し引く。例えば、走行ギヤＦとして第３速ギヤが入れられ、かつ走行速度閾値ｖｓを下回っている場合には、第２速ギヤが切り替えギヤＳとして選択される。走行速度信号が予め定めた走行速度閾値ｖｓを上回ると、切り替えギヤＳが入れられる。この切り替えギヤは走行ギヤＦよりも１速だけ大きい。例えば上述のように走行ギヤとして第３速ギヤが存在すると、走行速度信号が予め定めた走行速度閾値ｖｓを上回るときに、第４速ギヤが切り替えギヤＳとして選択される。 In a third method step 210, the running speed of the vehicle is checked by the control device 101. For this purpose, one of the other sensors supplies the control device 101 with a traveling speed signal that correlates with the speed of the vehicle. Controller 101 compares the traveling speed threshold value v s that defines the traveling speed signal in advance. Below the speed threshold v s the traveling speed of the vehicle is predetermined, the switching gear S is placed. This switching gear subtracts 1 for the value of the running gear F. For example, third gear is put as the driving gear F, and if below the speed threshold v s is the second speed gear is selected as the switching gear S. Above the speed threshold v s the traveling speed signal is predetermined, the switching gear S is placed. This switching gear is larger than the traveling gear F by the first speed. For example, third gear as the running gear as described above are present, when exceeding the speed threshold v s the traveling speed signal is predetermined, the fourth speed gear is selected as the switching gear S.

制御装置１０１はさらに、ブレーキ圧力信号Ｂｓまたは予め定めた閾値より低いブレーキ圧力信号Ｂｓが存在するかどうかを連続的に検出する。ブレーキ圧力信号Ｂｓが存在しないかまたはブレーキ圧力信号Ｂｓが予め定めた閾値を下回ると、現在の走行ギヤＦを有するトランスミッション部分３、４を切り換えるクラッチ１１、１２にのみ、閉鎖圧力が供給される。この状態で、他のクラッチ１１、１２は開放されている。制御装置１０１が第４方法ステップ２１５においてブレーキ圧力信号Ｂｓの存在を検出するかまたはブレーキ圧力信号Ｂｓを上回ると、第１クラッチ１１が完全に閉じている場合ブレーキ圧力信号Ｂｓに対応する閉鎖圧力が第２クラッチ１２に供給されるように、制御装置１０１は油圧装置１００を制御する。それによって、切り換えギヤでのクラッチモーメントがブレーキ圧力信号Ｂｓに比例して高められるかまたはブレーキ圧力信号Ｂｓが低下すると、弱まる。 Controller 101 further continuously detects whether the brake pressure signal B s or pre-lower-determined threshold brake pressure signal B s are present. If the brake pressure signal B s is not present or if the brake pressure signal B s falls below a predetermined threshold, the closing pressure is supplied only to the clutches 11, 12 that switch the transmission parts 3, 4 with the current running gear F. The In this state, the other clutches 11 and 12 are released. When the control unit 101 exceeds the detect or brake pressure signal B s of the presence of brake pressure signal B s in the fourth method step 215, corresponds to the case brake pressure signal B s of the first clutch 11 is fully closed The control device 101 controls the hydraulic device 100 so that the closing pressure is supplied to the second clutch 12. If thereby, the clutch moments at the switching gear or brake pressure signal B s increased in proportion to the brake pressure signal B s is reduced, it weakened.

制御装置１０１は、第２クラッチ１２を閉鎖するための閉鎖圧力の少なくとも２つの圧力レベルを油圧装置１００によって制御するように形成可能である。その際、閉鎖圧力の第１圧力レベルによって、第２クラッチ１２がスリップ位置に切り換えられ、トランスミッション第２部分４がトランスミッション第１部分３に対して締付けられる。第１圧力レベルは前述のように、ブレーキ圧力信号Ｂｓを介して、場合によっては比例して、変更可能である。 The control device 101 can be configured to control at least two pressure levels of the closing pressure for closing the second clutch 12 by the hydraulic device 100. At this time, the second clutch 12 is switched to the slip position by the first pressure level of the closing pressure, and the transmission second portion 4 is tightened against the transmission first portion 3. The first pressure level, as described above, via a brake pressure signal B s, possibly in proportion, can be changed.

冷却液３０の温度が予め定めた温度閾値よりも低いことが制御装置１０１によって検出されると、制御機器１０１は油圧装置１００を介して第２クラッチ１２の閉鎖圧力の第２圧力レベルを第２クラッチ１２に供給することができる。この場合、第２圧力レベルは第１圧力レベルよりも高い。その結果、第２クラッチ１２を経て、より多くの熱が冷却液３０に供給され、従って冷却液３０が早く暖まり、運転温度に達する。その際、第２圧力レベルは同様にブレーキ圧力に比例して変えることができる。これは、より強力なブレーキングと冷却液のより強力な加熱のために、第２クラッチ１２の閉鎖圧力の圧力レベルを高く調節し、そして弱いブレーキングとゆっくりした加熱のために、第２クラッチ１２の閉鎖圧力を低く調節することを意味する。   When the control device 101 detects that the temperature of the coolant 30 is lower than a predetermined temperature threshold, the control device 101 sets the second pressure level of the closing pressure of the second clutch 12 through the hydraulic device 100 to the second pressure level. It can be supplied to the clutch 12. In this case, the second pressure level is higher than the first pressure level. As a result, more heat is supplied to the coolant 30 via the second clutch 12, so that the coolant 30 warms up quickly and reaches the operating temperature. In so doing, the second pressure level can likewise be varied in proportion to the brake pressure. This adjusts the pressure level of the closing pressure of the second clutch 12 higher for stronger braking and stronger heating of the coolant, and the second clutch for weak braking and slow heating. It means that the closing pressure of 12 is adjusted low.

第５方法ステップ２２０において、制御装置１０１は、入口条件が依存として満たされているかどうかを検査する。入口条件がもはや満たされず、例えば冷却液３０の温度が設定された温度閾値に達しているかまたは上回っていると、制御装置１０１は油圧装置１００を介して第２クラッチ１２の閉鎖圧力の低下によって第２クラッチ１２を開放し、それによって切り替えギヤを車両から切り離す。従って、両トランスミッション部分３、４の締付けが解除される。これは第６方法ステップ２２５において行われる。   In a fifth method step 220, the controller 101 checks whether the entrance condition is satisfied as a dependency. If the inlet condition is no longer met, for example if the temperature of the coolant 30 has reached or exceeded a set temperature threshold, the control device 101 causes the first clutch 12 to decrease by a decrease in the closing pressure of the second clutch 12 via the hydraulic device 100. 2 Clutch 12 is released, thereby disconnecting the switching gear from the vehicle. Accordingly, the tightening of both transmission parts 3 and 4 is released. This is done in a sixth method step 225.

代替的に、制御装置１０１は第５方法ステップ２２０において、温度信号によって温度閾値を上回る際に第２クラッチ１２用閉鎖圧力を第２圧力レベルから第１圧力レベルに戻すことができるので、デュアルクラッチトランスミッション２は車両の制動のためにも使用することができる。一般的に言うと、第１および／または第２クラッチの閉鎖圧力はデュアルクラッチトランスミッションの少なくとも１つの構成要素の温度が上昇するにつれて低下させられる。   Alternatively, the controller 101 can return the closing pressure for the second clutch 12 from the second pressure level to the first pressure level in the fifth method step 220 when the temperature signal exceeds the temperature threshold, so that the dual clutch The transmission 2 can also be used for braking the vehicle. Generally speaking, the closing pressure of the first and / or second clutch is reduced as the temperature of at least one component of the dual clutch transmission increases.

さらに、第３方法ステップ２１０において、制御装置１０１は車両の速度がゼロであることを検出することができる。そして、第１クラッチ１１がスリップ運転されるように、制御装置１０１は油圧装置１００を介して第１クラッチ１１を開放する。第２クラッチ１２もスリップ運転されるように、第２クラッチは油圧装置１００を介して制御装置１０１によって制御される。それによって、車両の停止時にも、熱エネルギーが第１と第２クラッチ１１、１２を経て冷却液３０に供給される。   Furthermore, in the third method step 210, the control device 101 can detect that the speed of the vehicle is zero. Then, the control device 101 opens the first clutch 11 via the hydraulic device 100 so that the first clutch 11 is slip-operated. The second clutch is controlled by the control device 101 via the hydraulic device 100 so that the second clutch 12 is also slip-operated. Thereby, even when the vehicle is stopped, thermal energy is supplied to the coolant 30 via the first and second clutches 11 and 12.

迅速に暖められたデュアルクラッチトランスミッション２または迅速に暖められた冷却液３０は、通常の走行運転時の損失の低減のほかに同時に、自動車の制動距離を短縮可能であるという利点がある。さらに、内燃機関７の燃料消費がさらさらした冷却油３０によって低減される。   The rapidly warmed dual clutch transmission 2 or the rapidly warmed coolant 30 has the advantage that the braking distance of the automobile can be shortened simultaneously with the reduction of loss during normal driving operation. Furthermore, the fuel consumption of the internal combustion engine 7 is reduced by the free cooling oil 30.

上記の実施形は、内燃機関７の冷却液３０によって冷却液３０を暖めるための熱交換器を省略することができるという他の利点がある。それによってさらに、内燃機関７の冷却液３０によって乗客室内を迅速に暖めることが保証されるので、運転者にとって同じ快適性で、冷却液３０を暖めるための、停止時またはブレーキング時の両トランスミッション部分３、４の締付けによって、全体として車両の燃料消費を低減することができる。   The above embodiment has another advantage that a heat exchanger for heating the coolant 30 by the coolant 30 of the internal combustion engine 7 can be omitted. This further ensures that the passenger compartment is quickly warmed by the coolant 30 of the internal combustion engine 7, so that both transmissions during stopping or braking are used to warm the coolant 30 with the same comfort for the driver. By tightening the portions 3 and 4, the fuel consumption of the vehicle as a whole can be reduced.

実施の形態では、デュアルクラッチトランスミッション２の構成要素としての冷却液３０の加熱を例示的に挙げていることが指摘される。勿論、締付けはデュアルクラッチトランスミッション２の他の構成要素の温度に依存して行うことができる。例えば、両部分クラッチ１１、１２の温度に依存して締付けを行うことができるので、これにより、両部分クラッチ１１、１２の少なくとも一方の過熱を回避することができる。これは特に、車両が長い下り坂の走行にわたって両部分クラッチ１１、１２の締付けを介して制動されるときに重要である。   In the embodiment, it is pointed out that heating of the coolant 30 as a component of the dual clutch transmission 2 is exemplified. Of course, the tightening can be performed depending on the temperature of the other components of the dual clutch transmission 2. For example, since tightening can be performed depending on the temperature of both partial clutches 11 and 12, overheating of at least one of both partial clutches 11 and 12 can be avoided. This is particularly important when the vehicle is braked through the tightening of both partial clutches 11 and 12 over a long downhill run.

２ デュアルクラッチトランスミッション
３、４ トランスミッション部分
７ 内燃機関
１１、１２ クラッチ 2 Dual clutch transmission 3, 4 Transmission part 7 Internal combustion engine 11, 12 Clutch

Claims (11)

車両の駆動装置のデュアルクラッチトランスミッションを運転するための方法であって、２個のクラッチと２個のトランスミッション部分を備えた前記デュアルクラッチトランスミッションが車両のエンジンによって駆動され、両クラッチが少なくともスリップ位置に切り換えられ、両トランスミッション部分内でギヤが入れられるので、トランスミッション部分が締付けられ、制動作用が車両に加えられ、両トランスミッション部分の締付けが前記デュアルクラッチトランスミッションの少なくとも１つの構成要素の温度に依存して行われる、前記方法。   A method for operating a dual clutch transmission of a vehicle drive device, wherein the dual clutch transmission comprising two clutches and two transmission parts is driven by a vehicle engine and both clutches are at least in a slip position. Since the gears are switched and geared in both transmission parts, the transmission parts are tightened and braking action is applied to the vehicle, the tightening of both transmission parts depending on the temperature of at least one component of the dual clutch transmission Said method being performed. 前記デュアルクラッチトランスミッションの少なくとも一部に冷却液が充填され、両トランスミッション部分の締付けが冷却液の温度に依存して行われる、請求項１に記載の方法。   The method of claim 1, wherein at least a portion of the dual clutch transmission is filled with coolant, and tightening of both transmission portions is performed depending on the temperature of the coolant. 前記車両が制動過程によって制動され、特に停止させられるときに、前記両クラッチが少なくともスリップ位置に切り換えられる、請求項１または２に記載の方法。   3. A method according to claim 1 or 2, wherein both clutches are switched to at least a slip position when the vehicle is braked by a braking process and is specifically stopped. 前記第１クラッチが閉鎖位置に切り換えられ、第２クラッチがスリップ位置に切り換えられる、請求項１〜３のいずれか一項に記載の方法。   The method according to claim 1, wherein the first clutch is switched to a closed position and the second clutch is switched to a slip position. 前記第２クラッチの閉鎖圧力が前記デュアルクラッチトランスミッションの少なくとも１個の構成要素の温度および／または車両の走行速度に依存して変更される、請求項１〜４のいずれか一項に記載の方法。   5. The method according to claim 1, wherein the closing pressure of the second clutch is varied depending on the temperature of at least one component of the dual clutch transmission and / or the running speed of the vehicle. . 前記第１および／または第２クラッチの閉鎖圧力が、前記デュアルクラッチトランスミッションの少なくとも１個の構成要素の温度の上昇につれて低下させられる、請求項１〜５のいずれか一項に記載の方法。   6. A method according to any one of the preceding claims, wherein the closing pressure of the first and / or second clutch is reduced with increasing temperature of at least one component of the dual clutch transmission. 前記閉鎖圧力が前記車両の所望な減速に依存しておよび冷却液の温度に依存して変更させられ、特により強い制動および冷却液のより強い加熱のために、少なくとも１個のクラッチの閉鎖圧力がより高くなるように調節され、より弱い制動およびよりゆっくりした加熱のために、少なくとも１個のクラッチの閉鎖圧力がより低くなるように調節される、請求項５または６に記載の方法。   The closing pressure is varied depending on the desired deceleration of the vehicle and depending on the temperature of the coolant, especially for stronger braking and stronger heating of the coolant, The method according to claim 5 or 6, wherein the pressure is adjusted to be higher and the closing pressure of the at least one clutch is adjusted to be lower for weaker braking and slower heating. 車両の停止中エンジンが回転しているときに、両クラッチが少なくともスリップ位置に保持される、請求項１〜７のいずれか一項に記載の方法。   The method according to claim 1, wherein both clutches are held at least in a slip position when the engine is rotating while the vehicle is stopped. 両トランスミッション部分の締付けが前記デュアルクラッチトランスミッションの走行選択段に依存して行われる、請求項１〜８のいずれか一項に記載の方法。   The method according to claim 1, wherein tightening of both transmission parts is performed depending on the travel selection stage of the dual clutch transmission. 前記クラッチが油圧によって切り換えられ、車両の停止中、前記クラッチのその都度のスリップ位置のために油圧が維持される、請求項１〜９のいずれか一項に記載の方法。   10. A method according to any one of the preceding claims, wherein the clutch is switched by hydraulic pressure and the hydraulic pressure is maintained for each slip position of the clutch while the vehicle is stopped. 請求項１〜１０のいずれか一項に記載の方法を実施するために形成された制御装置（１０１）。   A control device (101) formed for carrying out the method according to any one of the preceding claims.
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