JP2014213680A - Steering column device - Google Patents

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真吾 扇田
Shingo Ogida
真吾 扇田
尚広 佐藤
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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a steering column device which can maintain torque transmission even when rotational torque more than a prescribed value is input to the steering column device.SOLUTION: A steering column device 1 includes an input shaft 4, an intermediate shaft 3 which the input shaft 4 is inserted into, and a transmission structure 17 which transmits rotation between the input shaft 4 and the intermediate shaft 3. The transmission structure 17 includes a latching pin 14 which projects from the outer peripheral surface 4C of the input shaft 4 to the outside in the radial direction R of the input shaft 4, an inserting hole 15 which is formed in the intermediate shaft 3 and which the latching pin 14 is inserted into, and a notched groove 16 which is formed in the intermediate shaft 3, extends from the insertion hole 15 to both sides at the peripheral direction C of the intermediate shaft 3, and is thinner than the latching pin 14. When rotational torque more than a prescribed value acts on either the input shaft 4 or the intermediate shaft 3, the latching pin 14 is force-fitted into the notched groove 16.

Description

この発明は、ステアリングコラム装置に関する。   The present invention relates to a steering column device.

下記特許文献１では、車両操舵装置用の動力伝達軸が提案されている。動力伝達軸は、棒状の内軸と、中空の外軸と、内軸と外軸との間に介在するトレランスリングとを含んでいる。動力伝達軸は、内軸と外軸とを軸方向に沿って摺動可能に且つトルク伝達可能に嵌合させている。内軸は、強度低減部を含んでいる。強度低減部は、動力伝達軸に予期できない大きなトルクが入力されたときに破断する。このとき、内軸は、トレランスリングによる摩擦トルクに抗して、外軸に対して、周方向に相対回転する。これにより、操舵部材を操舵中立位置に位置させても、車両は、直進走行しない。したがって、動力伝達軸に破断が生じて故障状態にあることを運転者に報知できる。   In the following Patent Document 1, a power transmission shaft for a vehicle steering apparatus is proposed. The power transmission shaft includes a rod-shaped inner shaft, a hollow outer shaft, and a tolerance ring interposed between the inner shaft and the outer shaft. In the power transmission shaft, the inner shaft and the outer shaft are fitted so as to be slidable along the axial direction and capable of transmitting torque. The inner shaft includes a strength reducing portion. The strength reducing portion breaks when an unexpectedly large torque is input to the power transmission shaft. At this time, the inner shaft rotates relative to the outer shaft in the circumferential direction against the friction torque caused by the tolerance ring. Thereby, even if the steering member is positioned at the steering neutral position, the vehicle does not travel straight. Therefore, the driver can be notified that the power transmission shaft is broken and is in a failure state.

特開２０１２−６２９９１号公報JP 2012-62991 A

特許文献１の車両操舵装置用の動力伝達軸では、予期できないトルクが動力伝達軸に入力された場合、内軸がトレランスリングによる摩擦トルクに抗して回転する。つまり、トレランスリングは、内軸に対して相対摺動することによって、その機能を発揮する。一度機能を発揮したトレランスリングの性能は、不安定となる。そのため、トレランスリングによる内軸と外軸との間でのトルク伝達が維持できなくなる虞がある。   In the power transmission shaft for a vehicle steering device disclosed in Patent Document 1, when an unexpected torque is input to the power transmission shaft, the inner shaft rotates against the friction torque caused by the tolerance ring. That is, the tolerance ring exhibits its function by sliding relative to the inner shaft. Once the tolerance ring is fully functional, it becomes unstable. Therefore, there is a possibility that torque transmission between the inner shaft and the outer shaft by the tolerance ring cannot be maintained.

この発明は、かかる背景のもとでなされたものであり、所定以上の回転トルクが入力された場合においてもトルク伝達を維持できるステアリングコラム装置を提供することを目的とする。   The present invention has been made under such a background, and an object of the present invention is to provide a steering column device that can maintain torque transmission even when a rotational torque exceeding a predetermined value is input.

請求項１記載の発明は、第１シャフト（４）と、前記第１シャフトが挿通される中空の第２シャフト（３）とを含み、操舵部材（７）の回転を前記第１シャフトと前記第２シャフトとの間で伝達するための伝達構造（１７）とを含むステアリングコラム装置（１）であって、前記伝達構造は、前記第１シャフトの外周面（４Ｃ）から第１シャフトの径方向（Ｒ）外側へ突出した係止ピン（１４）と、前記第２シャフトに貫通して形成され、前記係止ピンが挿通される挿通孔（１５）と、前記第２シャフトに貫通して形成され、前記挿通孔から前記第２シャフトの周方向（Ｃ）における両側へ延び、前記係止ピンよりも細い溝幅を有する切り欠き溝（１６）であって、前記第１シャフトおよび第２シャフトのどちらか一方に所定以上の回転トルクが作用したときに、前記係止ピンが圧入される切り欠き溝とを含むことを特徴とする、ステアリングコラム装置である。   The invention described in claim 1 includes a first shaft (4) and a hollow second shaft (3) through which the first shaft is inserted, and the rotation of a steering member (7) with the first shaft and the A steering column device (1) including a transmission structure (17) for transmission to and from the second shaft, wherein the transmission structure has a diameter of the first shaft from an outer peripheral surface (4C) of the first shaft. A locking pin (14) protruding outward in the direction (R), an insertion hole (15) formed through the second shaft, and inserted through the locking pin, and penetrated through the second shaft A notch groove (16) formed and extending from the insertion hole to both sides in the circumferential direction (C) of the second shaft and having a narrower groove width than the locking pin, the first shaft and the second shaft Rotating torque above a specified value on either shaft There when applied, characterized in that the locking pin and a notched groove is pressed, a steering column device.

請求項２記載の発明は、前記第１シャフトと前記第２シャフトとの間に介在されて、これらのシャフトを連結するトレランスリング（１３）を含み、前記第２シャフトにおける前記挿通孔の縁と、前記挿通孔内の前記係止ピンとの間には、隙間（Ｓ）が設けられていて、前記係止ピンは、前記挿通孔に対して遊びを持って挿通されていることを特徴とする、請求項１記載のステアリングコラム装置である。   The invention according to claim 2 includes a tolerance ring (13) interposed between the first shaft and the second shaft to connect the shafts, and an edge of the insertion hole in the second shaft; A clearance (S) is provided between the locking pin and the locking pin in the insertion hole, and the locking pin is inserted into the insertion hole with play. A steering column device according to claim 1.

請求項３記載の発明は、前記係止ピンは、前記挿通孔に対して圧入されていることを特徴とする、請求項１記載のステアリングコラム装置である。
請求項４記載の発明は、前記係止ピンは、前記第１シャフトに形成された位置決め穴（４Ｇ）に対して圧入されることによって前記第１シャフトに固定されていることを特徴とする、請求項１〜３のいずれかに記載のステアリングコラム装置である。 A third aspect of the present invention is the steering column device according to the first aspect, wherein the locking pin is press-fitted into the insertion hole.
The invention according to claim 4 is characterized in that the locking pin is fixed to the first shaft by being press-fitted into a positioning hole (4G) formed in the first shaft. It is a steering column apparatus in any one of Claims 1-3.

なお、上記において、括弧内の数字等は、後述する実施形態における対応構成要素の参照符号を表すものであるが、これらの参照符号により特許請求の範囲を限定する趣旨ではない。   In addition, in the above, the numbers in parentheses represent reference numerals of corresponding components in the embodiments described later, but the scope of the claims is not limited by these reference numerals.

請求項１記載の発明によれば、ステアリングコラム装置において操舵部材の回転を第１シャフトと第２シャフトとの間で伝達するための伝達構造は、第１シャフトに設けられた係止ピンと、第２シャフトに形成された挿通孔および切り欠き溝とを含んでいる。係止ピンは、通常では挿通孔に挿通されている。しかし、第１シャフトおよび第２シャフトのどちらか一方に所定以上の回転トルクが作用したときに、係止ピンは、係止ピンより細い溝幅の切り欠き溝に圧入される。すると、第２シャフトでは、係止ピンが圧入された切り欠き溝の縁が変形し、これによって、回転トルクによる衝撃が緩和される。この後の状態でも、係止ピンは、引き続き切り欠き溝に嵌まり込んでいる。そのため、第１シャフトと第２シャフトが機械的に接続された状態（回転トルクを伝達可能な状態）が維持される。このように、このステアリングコラム装置では、所定以上の回転トルクが入力された場合においてもトルク伝達を維持できる。   According to the first aspect of the present invention, the transmission structure for transmitting the rotation of the steering member between the first shaft and the second shaft in the steering column device includes: a locking pin provided on the first shaft; An insertion hole formed in the two shafts and a notch groove are included. The locking pin is normally inserted through the insertion hole. However, when a predetermined rotational torque or more is applied to either the first shaft or the second shaft, the locking pin is press-fitted into a notch groove having a narrower groove width than the locking pin. Then, in the second shaft, the edge of the notch groove into which the locking pin is press-fitted is deformed, and thereby the impact due to the rotational torque is alleviated. Even in this state, the locking pin continues to fit into the notch groove. Therefore, a state where the first shaft and the second shaft are mechanically connected (a state in which rotational torque can be transmitted) is maintained. Thus, in this steering column device, torque transmission can be maintained even when a rotational torque exceeding a predetermined value is input.

請求項２記載の発明のように、ステアリングコラム装置は、第１シャフトと記第２シャフトとの間にトレランスリングを含む構成であってもよい。この場合、第２シャフトにおける挿通孔の縁と、挿通孔内の係止ピンとの間には、隙間が設けられている。そのため、所定以上の回転トルクが入力された場合、トレランスリングが第１シャフトまたは第２シャフトに対して滑った後に、係止ピンは、切り欠き溝に圧入される。これにより、ステアリングコラム装置は、所定以上の回転トルクによる衝撃を二段階で吸収することができる。   As in the second aspect of the invention, the steering column device may include a tolerance ring between the first shaft and the second shaft. In this case, a gap is provided between the edge of the insertion hole in the second shaft and the locking pin in the insertion hole. Therefore, when a rotational torque of a predetermined value or more is input, the locking pin is press-fitted into the notch groove after the tolerance ring slides with respect to the first shaft or the second shaft. Thereby, the steering column apparatus can absorb the impact by the rotational torque more than predetermined in two steps.

請求項３記載の発明によれば、係止ピンは、挿通孔に対して圧入されている。そのため、所定以上の回転トルクが入力された場合、係止ピンは直ちに切り欠き溝に圧入される。よって、所定以上の回転トルクによる衝撃を、トレランスリングを用いて吸収せずに済む。
請求項４記載の発明によれば、係止ピンは、第１シャフトに形成された位置決め穴に対して圧入されることによって第１シャフトに対して強固に固定されている。その結果、係止ピンを有する第１シャフトと、係止ピンが挿通される挿通孔および切り欠き溝が形成された第２シャフトとの機械的接続を強固に維持することができる。 According to the invention described in claim 3, the locking pin is press-fitted into the insertion hole. Therefore, when a rotational torque exceeding a predetermined value is input, the locking pin is immediately press-fitted into the notch groove. Therefore, it is not necessary to absorb the impact caused by the rotational torque exceeding a predetermined value using the tolerance ring.
According to the invention described in claim 4, the locking pin is firmly fixed to the first shaft by being press-fitted into the positioning hole formed in the first shaft. As a result, the mechanical connection between the first shaft having the locking pin and the second shaft in which the insertion hole and the cutout groove through which the locking pin is inserted can be firmly maintained.

図１は、本発明の一実施形態のステアリングコラム装置１の概略平面図である。FIG. 1 is a schematic plan view of a steering column apparatus 1 according to an embodiment of the present invention. 図２は、ステアリングコラム装置１に含まれるインプットシャフト４および中間シャフト３の分解斜視図である。FIG. 2 is an exploded perspective view of the input shaft 4 and the intermediate shaft 3 included in the steering column device 1. 図３は、中間シャフト３の要部を中間シャフト３の径方向Ｒから見た側面図である。FIG. 3 is a side view of the main part of the intermediate shaft 3 as viewed from the radial direction R of the intermediate shaft 3. 図４は、ステアリングコラム装置１を径方向Ｒと軸方向Ｘとに沿って切断したときの断面図である。4 is a cross-sectional view of the steering column device 1 cut along the radial direction R and the axial direction X. FIG. 図５は、伝達構造１７の要部において、係止ピン１４が挿通孔１５に挿通されている状態を径方向Ｒから見た図である。FIG. 5 is a view of a state where the locking pin 14 is inserted through the insertion hole 15 in the main part of the transmission structure 17 as viewed from the radial direction R. 図６は、伝達構造１７の要部において、係止ピン１４が切り欠き溝１６に圧入されている状態を径方向Ｒから見た図であるFIG. 6 is a view of the main portion of the transmission structure 17 as viewed from the radial direction R in a state where the locking pin 14 is press-fitted into the notch groove 16. 図７は、本発明の第１変形例におけるステアリングコラム装置１を径方向Ｒと軸方向Ｘとに沿って切断した時の断面図である。FIG. 7 is a cross-sectional view of the steering column device 1 according to the first modification of the present invention cut along the radial direction R and the axial direction X.

以下では、本発明の実施形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施形態のステアリングコラム装置１の概略平面図である。
図１を参照して、ステアリングコラム装置１は、ステアリングシャフト２と、第２シャフトとしての中間シャフト３と、第１シャフトとしてのインプットシャフト４と、ピニオン軸５と、ラック軸６とを含んでいる。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.
FIG. 1 is a schematic plan view of a steering column apparatus 1 according to an embodiment of the present invention.
Referring to FIG. 1, steering column apparatus 1 includes a steering shaft 2, an intermediate shaft 3 as a second shaft, an input shaft 4 as a first shaft, a pinion shaft 5, and a rack shaft 6. Yes.

ステアリングコラム装置１の機能を簡単に説明すると、ステアリングシャフト２の一端に連結されたステアリングホイール等の操舵部材７から伝達される回転トルク（操舵トルクともいう）により、ステアリングシャフト２が、その中心軸まわりに回転する。この回転に連動して、中間シャフト３とインプットシャフト４とピニオン軸５とが一体的に回転する。この回転によるトルク（回転トルク）は、ピニオン軸５からラック軸６へと伝達される際に、車体の幅方向へのスライド運動に変換される。そのため、タイヤなどの転舵輪８を転舵させることができる。   The function of the steering column device 1 will be briefly described. The steering shaft 2 has its central axis caused by rotational torque (also referred to as steering torque) transmitted from a steering member 7 such as a steering wheel connected to one end of the steering shaft 2. Rotate around. In conjunction with this rotation, the intermediate shaft 3, the input shaft 4, and the pinion shaft 5 rotate integrally. Torque due to this rotation (rotational torque) is converted into a sliding motion in the width direction of the vehicle body when transmitted from the pinion shaft 5 to the rack shaft 6. Therefore, the steered wheels 8 such as tires can be steered.

なお、以下の説明では、中間シャフト３の中心軸が延びる方向（図１における左右方向）を軸方向Ｘとする。また、図１において軸方向Ｘと直交する方向を、左右方向Ｙおよび垂直方向Ｚとする。左右方向Ｙは、図１の紙面の上下方向であって、車体の幅方向と一致している。垂直方向Ｚは、ステアリングコラム装置１や車体の上下方向であって、図１では紙面に直交する方向である。また、図１において、紙面左側が車体の前側であり、紙面右側が車体の後側である。前後方向と軸方向Ｘとは、平面視で一致している。   In the following description, the direction in which the central axis of the intermediate shaft 3 extends (the horizontal direction in FIG. 1) is referred to as the axial direction X. In addition, the directions orthogonal to the axial direction X in FIG. The left-right direction Y is the vertical direction of the paper surface of FIG. 1 and coincides with the width direction of the vehicle body. The vertical direction Z is a vertical direction of the steering column device 1 or the vehicle body, and is a direction orthogonal to the paper surface in FIG. In FIG. 1, the left side of the paper is the front side of the vehicle body, and the right side of the paper is the rear side of the vehicle body. The front-rear direction and the axial direction X coincide with each other in plan view.

ステアリングシャフト２は、軸方向Ｘに延びる円筒状または円柱状である。軸方向Ｘにおけるステアリングシャフト２の一方の端部（後側の端部）には、操舵部材７が取り付けられている。そのため、操舵部材７を操舵して回転させると、ステアリングシャフト２は、操舵部材７と一体的に、軸方向Ｘに沿った回転中心回りに回転する。一方、ステアリングシャフト２の他方の端部（前側の端部）には、中間シャフト３が、同軸状で連結されている。そのため、ステアリングシャフト２は、操舵部材７の回転を中間シャフト３に伝達することができる。なお、ステアリングシャフト２と中間シャフト３とは一体形成されていてもよい。   The steering shaft 2 has a cylindrical shape or a columnar shape extending in the axial direction X. A steering member 7 is attached to one end portion (rear end portion) of the steering shaft 2 in the axial direction X. Therefore, when the steering member 7 is steered and rotated, the steering shaft 2 rotates about the rotation center along the axial direction X integrally with the steering member 7. On the other hand, the intermediate shaft 3 is coaxially connected to the other end (front end) of the steering shaft 2. Therefore, the steering shaft 2 can transmit the rotation of the steering member 7 to the intermediate shaft 3. Note that the steering shaft 2 and the intermediate shaft 3 may be integrally formed.

図２は、ステアリングコラム装置１に含まれるインプットシャフト４および中間シャフト３の分解斜視図である。
以下では、図１に加えて図２も参照して説明する。なお、図２では、紙面の左下側が、前述した前側であり、紙面の右上側が、前述した後側である。
図２を参照して、中間シャフト３は、軸方向Ｘに延びる円筒体である。図１も参照して、中間シャフト３の軸方向Ｘにおける両端面をそれぞれ端面３Ａ、端面３Ｂとする。端面３Ａは、操舵部材７側（車体の後側）における端面（後端面）である。一方、端面３Ｂは、転舵輪８側（車体の前側）における端面（前端面）である。また、中間シャフト３には、軸方向Ｘに延びる円柱状の内部空間３Ｃが同軸状に形成されている。内部空間３Ｃは、端面３Ａから端面３Ｂに向かって前側へ延びている。内部空間３Ｃは、端面３Ｂから前方に露出されている。また、中間シャフト３の内周面（内部空間３Ｃを区画する面）には、符号「３Ｄ」を付することにする。また、中間シャフト３の外周面には、符号「３Ｅ」を付することにする。 FIG. 2 is an exploded perspective view of the input shaft 4 and the intermediate shaft 3 included in the steering column device 1.
In the following, description will be made with reference to FIG. 2 in addition to FIG. In FIG. 2, the lower left side of the page is the front side described above, and the upper right side of the page is the rear side described above.
Referring to FIG. 2, the intermediate shaft 3 is a cylindrical body extending in the axial direction X. Referring also to FIG. 1, both end surfaces in the axial direction X of the intermediate shaft 3 are defined as an end surface 3A and an end surface 3B, respectively. The end surface 3A is an end surface (rear end surface) on the steering member 7 side (rear side of the vehicle body). On the other hand, the end surface 3B is an end surface (front end surface) on the steered wheel 8 side (front side of the vehicle body). The intermediate shaft 3 is formed with a cylindrical internal space 3 </ b> C extending in the axial direction X so as to be coaxial. The internal space 3C extends forward from the end surface 3A toward the end surface 3B. The internal space 3C is exposed forward from the end surface 3B. In addition, the inner peripheral surface of the intermediate shaft 3 (surface that divides the internal space 3C) is denoted by “3D”. Further, the outer peripheral surface of the intermediate shaft 3 is denoted by reference numeral “3E”.

図１を参照して、インプットシャフト４は、軸方向Ｘに延びる円柱体である。インプットシャフト４の軸方向Ｘにおける両端面をそれぞれ端面４Ａ、端面４Ｂとする。端面４Ａは、操舵部材７側（車体の後側）における端面（後端面）である。一方、端面４Ｂは、転舵輪８側（車体の前側）における端面（前端面）である。ここで、インプットシャフト４の外周面には、符号「４Ｃ」を付することにする。外周面４Ｃの軸方向Ｘにおける略中央には、段付き４Ｄが形成されている。インプットシャフト４は、段付き４Ｄを境として軸方向Ｘにおいて２分されている。インプットシャフト４は、共に円柱状の第１部分４Ｅおよび第２部分４Ｆを含んでいる。第１部分４Ｅと第２部分４Ｆとは、同軸状に配置されていて、第１部分４Ｅは、第２部分４Ｆよりも後側に位置している。第２部分４Ｆは、第１部分４Ｅよりも大径である。   With reference to FIG. 1, the input shaft 4 is a cylindrical body extending in the axial direction X. Both end surfaces in the axial direction X of the input shaft 4 are defined as an end surface 4A and an end surface 4B, respectively. The end surface 4A is an end surface (rear end surface) on the steering member 7 side (rear side of the vehicle body). On the other hand, the end surface 4B is an end surface (front end surface) on the steered wheel 8 side (front side of the vehicle body). Here, the outer peripheral surface of the input shaft 4 is denoted by reference numeral “4C”. A stepped 4D is formed in the approximate center in the axial direction X of the outer peripheral surface 4C. The input shaft 4 is divided into two in the axial direction X with the stepped 4D as a boundary. The input shaft 4 includes a cylindrical first portion 4E and a second portion 4F. The first portion 4E and the second portion 4F are arranged coaxially, and the first portion 4E is located on the rear side of the second portion 4F. The second portion 4F has a larger diameter than the first portion 4E.

インプットシャフト４の第１部分４Ｅは、中間シャフト３の内部空間３Ｃよりも小径である（図２も参照）。そして、第１部分４Ｅは、中間シャフト３の内部空間３Ｃに対して車体の前側から挿通されている。つまり、中空の中間シャフト３には、インプットシャフト４の一部が挿通されている。この状態で、中間シャフト３の端面３Ｂは、インプットシャフト４の段付き４Ｄよりも後側に位置している。一方、インプットシャフト４の端面４Ｂ側には、自在継手９が設けられている。インプットシャフト４は、自在継手９を介してピニオン軸５と接続されている。そのため、インプットシャフト４は、自在継手９を介して、前述した回転トルクをピニオン軸５に伝達することができる。   The first portion 4E of the input shaft 4 has a smaller diameter than the inner space 3C of the intermediate shaft 3 (see also FIG. 2). The first portion 4E is inserted into the inner space 3C of the intermediate shaft 3 from the front side of the vehicle body. That is, a part of the input shaft 4 is inserted through the hollow intermediate shaft 3. In this state, the end surface 3 </ b> B of the intermediate shaft 3 is located on the rear side of the stepped 4 </ b> D of the input shaft 4. On the other hand, a universal joint 9 is provided on the end surface 4B side of the input shaft 4. The input shaft 4 is connected to the pinion shaft 5 via a universal joint 9. Therefore, the input shaft 4 can transmit the rotational torque described above to the pinion shaft 5 through the universal joint 9.

ピニオン軸５は、前後方向に延びる円柱状である。ピニオン軸５の車体前側の端部５Ａには、ピニオン５Ｂが設けられている。なお、図１では、ピニオン軸５の軸方向は、軸方向Ｘと一致しているが左右方向Ｙから見て、軸方向Ｘに対して傾斜していてもよい。
ラック軸６は、左右方向Ｙに沿って長手であり、左右方向Ｙにおいて所定範囲内でスライド可能である。ラック軸６の長手方向途中（ここでは、長手方向中央）には、ラック６Ａが当該長手方向に亘って形成されている。ピニオン５Ｂとラック６Ａとが噛み合っており、ラックアンドピニオン機構が構成されている。ラック軸６の長手方向両端には、タイロッド１０が連結されている。タイロッド１０は、ラック軸６とは逆側の端部において、リンクピン１２を介してナックルアーム１１の一方の端部と連結されている。ナックルアーム１１の他方の端部には、転舵輪８に取り付けられている。 The pinion shaft 5 has a cylindrical shape extending in the front-rear direction. A pinion 5B is provided at an end 5A of the pinion shaft 5 on the vehicle body front side. In FIG. 1, the axial direction of the pinion shaft 5 coincides with the axial direction X, but may be inclined with respect to the axial direction X when viewed from the left-right direction Y.
The rack shaft 6 is long along the left-right direction Y, and can slide within a predetermined range in the left-right direction Y. In the middle of the rack shaft 6 in the longitudinal direction (here, the center in the longitudinal direction), a rack 6A is formed over the longitudinal direction. The pinion 5B and the rack 6A are engaged with each other, and a rack and pinion mechanism is configured. Tie rods 10 are connected to both ends of the rack shaft 6 in the longitudinal direction. The tie rod 10 is connected to one end of the knuckle arm 11 via a link pin 12 at the end opposite to the rack shaft 6. The other end of the knuckle arm 11 is attached to the steered wheel 8.

ここで、インプットシャフト４には、ステアリング補助機構が連結されている。ステアリング補助機構は、ウォームホイール４０と、ウォーム４１と、電動モータ４２とを含んでいる。ウォームホイール４０は、インプットシャフト４（ここでは、第２部分４Ｆ）に対して一体化されていて、インプットシャフト４と一体回転可能である。ウォーム４１は、ウォームホイール４０と噛み合っている。ウォーム４１には、電動モータ４２の出力軸４３が連結されている。電動モータ４２が駆動されると、ウォーム４１が回転する。これに伴って、ウォームホイール４０が回転する。ウォームホイール４０は、回転することによって、インプットシャフト４を介して操舵部材７に補助トルクを与える。なお、電動モータ４２とインプットシャフト４との間には、ウォームホイール４０およびウォーム４１以外の伝達機構が介在されていてもよい。電動モータ４２は、図示しないＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御ユニット）と電気的に接続されている。電動モータ４２は、ＥＣＵによって駆動を制御される。   Here, a steering assist mechanism is connected to the input shaft 4. The steering assist mechanism includes a worm wheel 40, a worm 41, and an electric motor 42. The worm wheel 40 is integrated with the input shaft 4 (here, the second portion 4F) and can rotate integrally with the input shaft 4. The worm 41 meshes with the worm wheel 40. An output shaft 43 of an electric motor 42 is connected to the worm 41. When the electric motor 42 is driven, the worm 41 rotates. Along with this, the worm wheel 40 rotates. The worm wheel 40 rotates to give auxiliary torque to the steering member 7 via the input shaft 4. A transmission mechanism other than the worm wheel 40 and the worm 41 may be interposed between the electric motor 42 and the input shaft 4. The electric motor 42 is electrically connected to an ECU (Electronic Control Unit) (not shown). The drive of the electric motor 42 is controlled by the ECU.

図１では、転舵輪８は、転舵しておらず、中立状態（転舵角が零の状態）にある。このときの左右方向Ｙにおけるラック軸６の位置と、操舵部材７の回転方向における位置とを、それぞれ中立位置という。ラック軸６が中立位置にあるとき、ピニオン５Ｂは、ラック６Ａの長手方向中央部分と噛み合っている。この状態で、中立位置の操舵部材７をいずれかの方向へ回転させると、ステアリングシャフト２、中間シャフト３、インプットシャフト４、ピニオン軸５およびピニオン５Ｂが操舵部材７と共回りする。そして、ピニオン５Ｂの回転に伴ってラック軸６が左右方向Ｙにおけるいずれかへスライドする。ラック軸６のスライドに連動して、転舵輪８のナックルアーム１１においてタイロッド１０につながった部分がラック軸６のスライド方向へ変位する。これに伴って、転舵輪８は、転舵角αだけ転舵する。   In FIG. 1, the steered wheels 8 are not steered and are in a neutral state (a steered angle is zero). At this time, the position of the rack shaft 6 in the left-right direction Y and the position in the rotational direction of the steering member 7 are each referred to as a neutral position. When the rack shaft 6 is in the neutral position, the pinion 5B meshes with the central portion in the longitudinal direction of the rack 6A. In this state, when the steering member 7 at the neutral position is rotated in any direction, the steering shaft 2, the intermediate shaft 3, the input shaft 4, the pinion shaft 5 and the pinion 5B rotate together with the steering member 7. Then, the rack shaft 6 slides in any direction in the left-right direction Y as the pinion 5B rotates. In conjunction with the sliding of the rack shaft 6, the portion connected to the tie rod 10 in the knuckle arm 11 of the steered wheel 8 is displaced in the sliding direction of the rack shaft 6. Accordingly, the steered wheels 8 are steered by the steered angle α.

この状態で、操舵部材７を、先程回転させたときと同じ量だけ逆向きに回転させると、ラック軸６および操舵部材７がそれぞれの中立位置に戻るとともに、転舵輪８が中立状態に戻る。
ここで、操舵部材７を回転させる際、前述したＥＣＵは、操舵部材７の操舵トルクおよび車速に基づいて、操舵部材７に必要な補助トルクの大きさを算出する。そして、ＥＣＵは、当該大きさの補助トルクがウォームホイール４０からステアリングシャフト２（操舵部材７）に与えられるように、電動モータ４２の駆動を制御する。このように、ステアリングコラム装置１は、いわゆる電動パワーステアリング装置を構成しているので、運転者は、軽い力で操舵部材７を回転させることによって、転舵輪８を転舵させることができる。 In this state, when the steering member 7 is rotated in the opposite direction by the same amount as when it was rotated previously, the rack shaft 6 and the steering member 7 return to the neutral positions, and the steered wheels 8 return to the neutral state.
Here, when rotating the steering member 7, the ECU described above calculates the magnitude of the auxiliary torque necessary for the steering member 7 based on the steering torque and the vehicle speed of the steering member 7. Then, the ECU controls the driving of the electric motor 42 so that the auxiliary torque having the magnitude is applied from the worm wheel 40 to the steering shaft 2 (steering member 7). Thus, since the steering column device 1 constitutes a so-called electric power steering device, the driver can steer the steered wheels 8 by rotating the steering member 7 with a light force.

ここで、図２を参照して、ステアリングコラム装置１は、トレランスリング１３をさらに含んでいる。トレランスリング１３は、軸方向Ｘに延びる円環体（周上１箇所が切断された円環体も含む）である。トレランスリング１３の外周面１３Ａおよび内周面１３Ｂの少なくともいずれかの全域には、軸方向Ｘに延びる筋状の凹部１３Ｃが周方向に並んで形成されていてもよい。なお、図２は、外周面１３Ａに筋状の凹部１３Ｃが形成されている状態を示している。トレランスリング１３は、インプットシャフト４の第１部分４Ｅに対して同軸状で外嵌されている。   Here, referring to FIG. 2, the steering column device 1 further includes a tolerance ring 13. The tolerance ring 13 is a torus extending in the axial direction X (including a torus that is cut at one place on the circumference). In at least one region of the outer peripheral surface 13A and the inner peripheral surface 13B of the tolerance ring 13, a streak-like recess 13C extending in the axial direction X may be formed side by side in the circumferential direction. FIG. 2 shows a state where a streak-like recess 13C is formed on the outer peripheral surface 13A. The tolerance ring 13 is coaxially fitted around the first portion 4E of the input shaft 4.

図１を参照して、インプットシャフト４の第１部分４Ｅに対して外嵌されたトレランスリング１３は、径方向（後述する径方向Ｒ）におけるインプットシャフト４と中間シャフト３との間に対して、圧入状態で介在されており、インプットシャフト４と中間シャフト３とを連結している。
そのため、操舵部材７を操舵して回転させると、インプットシャフト４とトレランスリング１３と中間シャフト３とが一体回転する。そのため、運転者が操舵部材７を操舵することで、前述した回転トルクは、中間シャフト３およびインプットシャフト４を介して、転舵輪８まで伝達される。 Referring to FIG. 1, the tolerance ring 13 that is externally fitted to the first portion 4 </ b> E of the input shaft 4 is between the input shaft 4 and the intermediate shaft 3 in the radial direction (radial direction R described later). In the press-fitted state, the input shaft 4 and the intermediate shaft 3 are connected.
Therefore, when the steering member 7 is steered and rotated, the input shaft 4, the tolerance ring 13, and the intermediate shaft 3 are integrally rotated. Therefore, when the driver steers the steering member 7, the rotational torque described above is transmitted to the steered wheels 8 via the intermediate shaft 3 and the input shaft 4.

しかし、インプットシャフト４および中間シャフト３のいずれか一方を静止状態（回転停止状態）として、他方に一定以上の回転トルクを作用させると、トレランスリング１３が、インプットシャフト４の第１部分４Ｅまたは中間シャフト３に対して、周方向に摺動する。つまり、トレランスリング１３の内周面１３Ｂとインプットシャフト４の第１部分４Ｅにおける外周面４Ｃとの間、または、トレランスリング１３の外周面１３Ａと中間シャフト３の内周面３Ｄとの間に滑りが生じる。ここでは、この滑り（トレランスリング１３の摺動）のことを、「トレランスリング１３の滑り」と呼ぶことにする。このトレランスリング１３の滑りにより、インプットシャフト４と中間シャフト３とは、相対回転する。   However, when one of the input shaft 4 and the intermediate shaft 3 is in a stationary state (rotation stopped state) and a rotational torque of a certain level or more is applied to the other, the tolerance ring 13 is moved to the first portion 4E of the input shaft 4 or the intermediate portion. It slides in the circumferential direction with respect to the shaft 3. That is, the slip between the inner peripheral surface 13B of the tolerance ring 13 and the outer peripheral surface 4C of the first portion 4E of the input shaft 4 or between the outer peripheral surface 13A of the tolerance ring 13 and the inner peripheral surface 3D of the intermediate shaft 3. Occurs. Here, this slip (sliding of the tolerance ring 13) is referred to as "slip of the tolerance ring 13". As the tolerance ring 13 slips, the input shaft 4 and the intermediate shaft 3 rotate relative to each other.

このように、インプットシャフト４と中間シャフト３とは、原則一体回転するのだが、インプットシャフト４および中間シャフト３のどちらかに前記一定以上の回転トルクが作用すると、相対回転できるようになっている。
ただし、このような一定以上の回転トルクによって、トレランスリング１３の滑りが一度でも生じると、インプットシャフト４と中間シャフト３との間に対するトレランスリング１３の圧入状態が弱くなり、トレランスリング１３が滑りやすくなってしまう。この状態では、トレランスリング１３は、中間シャフト３から伝達される回転トルクをインプットシャフト４に安定して伝達することができない。そのため、運転者が操舵部材７を操舵しても、回転トルクは、転舵輪８まで確実に伝達されにくくなる。 In this way, the input shaft 4 and the intermediate shaft 3 rotate as a unit in principle. However, when a rotational torque of a certain level or more is applied to either the input shaft 4 or the intermediate shaft 3, the input shaft 4 and the intermediate shaft 3 can rotate relative to each other. .
However, if slippage of the tolerance ring 13 occurs even once due to such a rotational torque exceeding a certain level, the press-fitted state of the tolerance ring 13 between the input shaft 4 and the intermediate shaft 3 becomes weak, and the tolerance ring 13 becomes slippery. turn into. In this state, the tolerance ring 13 cannot stably transmit the rotational torque transmitted from the intermediate shaft 3 to the input shaft 4. Therefore, even if the driver steers the steering member 7, it is difficult to reliably transmit the rotational torque to the steered wheels 8.

ここで、インプットシャフト４に前記一定以上の回転トルクが作用する状況として、例えば、転舵輪８が縁石に乗り上げた場合が想定される。転舵輪８が縁石に乗り上げることで、転舵輪８は、衝撃を受ける。この衝撃によって、ラック軸６が急にスライド運動する。これにより、ピニオン軸５が急回転する。そして、ピニオン軸５の急回転によって生じた回転トルクがインプットシャフト４に伝達される。インプットシャフト４に伝達された回転トルクが前記一定以上であった場合、前述したように、トレランスリング１３の滑りが生じ、その後は、運転者が操舵部材７を操舵しても、回転トルクは、転舵輪８まで伝達されにくくなる。この状態では、運転者は、操舵部材７を操舵させて車両を自走させることが困難となる。特に、図１に示すような操舵部材７に近い上流側位置（インプットシャフト４）に電動モータ４２を連結するシステムの場合には、他のシステムと比較して、前記一定以上の回転トルクが、過大なトルクとしてステアリングコラム装置１に作用する。そのため、ステアリングコラム装置１では、このような過大なトルクを電動モータ４２に悪影響を与えないように吸収しつつ、その後も、操舵部材７を操舵して自走できることが必要となっている。   Here, as a situation where a rotational torque of a certain level or more acts on the input shaft 4, for example, a case where the steered wheel 8 rides on a curb is assumed. As the steered wheel 8 rides on the curb, the steered wheel 8 receives an impact. Due to this impact, the rack shaft 6 suddenly slides. As a result, the pinion shaft 5 rotates rapidly. Then, the rotational torque generated by the sudden rotation of the pinion shaft 5 is transmitted to the input shaft 4. When the rotational torque transmitted to the input shaft 4 is equal to or greater than the predetermined value, as described above, slippage of the tolerance ring 13 occurs, and after that, even if the driver steers the steering member 7, the rotational torque is Transmission to the steered wheels 8 becomes difficult. In this state, it becomes difficult for the driver to steer the steering member 7 to cause the vehicle to travel by itself. In particular, in the case of a system in which the electric motor 42 is connected to the upstream position (input shaft 4) close to the steering member 7 as shown in FIG. Acting on the steering column device 1 as an excessive torque. Therefore, the steering column device 1 needs to be able to self-travel by steering the steering member 7 while absorbing such excessive torque so as not to adversely affect the electric motor 42.

そこで、このステアリングコラム装置１では、図２に示すように、インプットシャフト４に、係止ピン１４が設けられており、中間シャフト３には、挿通孔１５および切り欠き溝１６が形成されている。前述したトレランスリング１３と、係止ピン１４と、挿通孔１５と、切り欠き溝１６とは、操舵部材７の回転をインプットシャフト４と中間シャフト３との間で伝達するための伝達構造１７を構成している。   Therefore, in the steering column device 1, as shown in FIG. 2, the input shaft 4 is provided with a locking pin 14, and the intermediate shaft 3 is formed with an insertion hole 15 and a notch groove 16. . The tolerance ring 13, the locking pin 14, the insertion hole 15, and the notch groove 16 described above have a transmission structure 17 for transmitting the rotation of the steering member 7 between the input shaft 4 and the intermediate shaft 3. It is composed.

図３は、中間シャフト３の要部を中間シャフト３の径方向Ｒから見た側面図である。図４は、ステアリングコラム装置１を径方向Ｒと軸方向Ｘとに沿って切断したときの断面図である。
以下では、図１および図２に加えて図３および図４も参照して説明する。
まずは、図２を参照して、インプットシャフト４の第１部分４Ｅにおける外周面４Ｃにおいて、トレランスリング１３よりもインプットシャフト４の端面４Ａ側（後側）の位置には、位置決め穴４Ｇが形成されている。位置決め穴４Ｇは、インプットシャフト４の径方向（後述する径方向Ｒ）から見て円形状であり、インプットシャフト４の径方向の内側へ向かって延びている。 FIG. 3 is a side view of the main part of the intermediate shaft 3 as viewed from the radial direction R of the intermediate shaft 3. 4 is a cross-sectional view of the steering column device 1 cut along the radial direction R and the axial direction X. FIG.
In the following, description will be made with reference to FIGS. 3 and 4 in addition to FIGS.
First, referring to FIG. 2, a positioning hole 4 </ b> G is formed on the outer peripheral surface 4 </ b> C of the first portion 4 </ b> E of the input shaft 4 at a position closer to the end surface 4 </ b> A side (rear side) of the input shaft 4 than the tolerance ring 13. ing. The positioning hole 4G has a circular shape when viewed from the radial direction of the input shaft 4 (radial direction R to be described later), and extends toward the inside of the input shaft 4 in the radial direction.

係止ピン１４は、インプットシャフト４の径方向外側へ延びる細長い円柱体である。係止ピン１４の長手方向（インプットシャフト４の径方向）において、係止ピン１４の一端面（図２に表れている面）を端面１４Ａとし、他端面（図２で隠れている面）を端面１４Ｂとする。また、係止ピン１４の外周面を外周面１４Ｃとする（図４も参照）。係止ピン１４において端面１４Ｂ側の一部は、位置決め穴４Ｇに対して径方向外側から挿入されている。言い換えると、係止ピン１４は、インプットシャフト４の外周面４Ｃからインプットシャフト４の径方向外側へ突出した状態でインプットシャフト４に保持されている。   The locking pin 14 is an elongated cylindrical body that extends outward in the radial direction of the input shaft 4. In the longitudinal direction of the locking pin 14 (the radial direction of the input shaft 4), one end surface (the surface shown in FIG. 2) of the locking pin 14 is the end surface 14A, and the other end surface (the surface hidden in FIG. 2). Let it be the end face 14B. The outer peripheral surface of the locking pin 14 is an outer peripheral surface 14C (see also FIG. 4). A part of the locking pin 14 on the end face 14B side is inserted from the radially outer side into the positioning hole 4G. In other words, the locking pin 14 is held by the input shaft 4 in a state of protruding from the outer peripheral surface 4 </ b> C of the input shaft 4 to the radially outer side of the input shaft 4.

ここで、図３における上下方向を周方向Ｃといい、紙面に垂直な方向を径方向Ｒということにする。周方向Ｃは、中間シャフト３、インプットシャフト４およびトレランスリング１３のそれぞれの周方向と一致し、径方向Ｒは、中間シャフト３、インプットシャフト４およびトレランスリング１３のそれぞれの径方向と一致している。また、図３における左右方向は、軸方向Ｘと一致している。   Here, the vertical direction in FIG. 3 is referred to as a circumferential direction C, and a direction perpendicular to the paper surface is referred to as a radial direction R. The circumferential direction C coincides with the respective circumferential directions of the intermediate shaft 3, the input shaft 4 and the tolerance ring 13, and the radial direction R coincides with the respective radial directions of the intermediate shaft 3, the input shaft 4 and the tolerance ring 13. Yes. Further, the horizontal direction in FIG. 3 coincides with the axial direction X.

図３を参照して、挿通孔１５は、径方向Ｒから見て、円形状の孔である。挿通孔１５は、中間シャフト３の外周面３Ｅ（詳しくは、端面３Ｂ側の端部）に形成されている（図２も参照）。挿通孔１５は、径方向Ｒに沿って延び、中間シャフト３の周壁を貫通している。図４に示すように、中間シャフト３とインプットシャフト４とが組み付けられた状態では、挿通孔１５には、インプットシャフト４側の係止ピン１４が径方向Ｒにおける内側から挿通されている。このとき、係止ピン１４においてインプットシャフト４の第１部分４Ｅにおける外周面４Ｃから最も外側へ離れた端面１４Ａは、中間シャフト３の外周面３Ｅとほぼ面一になっている。   Referring to FIG. 3, insertion hole 15 is a circular hole when viewed from radial direction R. The insertion hole 15 is formed in the outer peripheral surface 3E of the intermediate shaft 3 (specifically, the end on the end surface 3B side) (see also FIG. 2). The insertion hole 15 extends along the radial direction R and penetrates the peripheral wall of the intermediate shaft 3. As shown in FIG. 4, when the intermediate shaft 3 and the input shaft 4 are assembled, a locking pin 14 on the input shaft 4 side is inserted into the insertion hole 15 from the inner side in the radial direction R. At this time, the end surface 14A farthest from the outer peripheral surface 4C of the first portion 4E of the input shaft 4 in the locking pin 14 is substantially flush with the outer peripheral surface 3E of the intermediate shaft 3.

図３に戻り、切り欠き溝１６は、挿通孔１５から中間シャフト３の周方向Ｃの両側へ延び、周方向Ｃに長手の溝である。切り欠き溝１６は、中間シャフト３の外周面３Ｅに形成されている。切り欠き溝１６は、中間シャフト３の径方向Ｒに沿って中間シャフト３の周壁を貫通している（図２も参照）。挿通孔１５の両側の切り欠き溝１６のそれぞれは、周方向Ｃにおいて同じ長さを有している。なお、各切り欠き溝１６において挿通孔１５側とは反対側の端縁は、丸められている。   Returning to FIG. 3, the notch groove 16 extends from the insertion hole 15 to both sides in the circumferential direction C of the intermediate shaft 3, and is a longitudinal groove in the circumferential direction C. The notch groove 16 is formed in the outer peripheral surface 3 </ b> E of the intermediate shaft 3. The notch groove 16 penetrates the peripheral wall of the intermediate shaft 3 along the radial direction R of the intermediate shaft 3 (see also FIG. 2). Each of the notch grooves 16 on both sides of the insertion hole 15 has the same length in the circumferential direction C. Note that the end edge of each notch groove 16 opposite to the insertion hole 15 side is rounded.

図５は、伝達構造１７の要部において、係止ピン１４が挿通孔１５に挿通されている状態を径方向Ｒから見た図である。
以下では、図１〜４に加えて図５も参照して説明する。
図５を参照して、係止ピン１４の直径を、直径Ｄとする。一方、挿通孔１５は、径方向Ｒから見て、直径ｔ１の円形状（切り欠き溝１６と連通している部分を除く）である。また、切り欠き溝１６の軸方向Ｘにおける溝幅寸法を幅ｔ２とする。挿通孔１５の直径ｔ１は、係止ピン１４の直径Ｄよりも大きい。つまり、中間シャフト３とインプットシャフト４とが組み付けられた状態では、中間シャフト３における挿通孔１５の縁と、挿通孔１５内の係止ピン１４（係止ピン１４の外周面１４Ｃ）との間には、係止ピン１４を取り囲む環状の隙間Ｓが設けられていて、係止ピン１４は、挿通孔１５に対して遊びを持って挿通されている。また、前述したように中間シャフト３とインプットシャフト４との間に圧入されたトレランスリング１３によって、中間シャフト３とインプットシャフト４とが周方向Ｃにおいて固定されている。そのため、係止ピン１４は、挿通孔１５に対して遊びを持って収容された状態で定位置を保っている。このように、中間シャフト３とインプットシャフト４とは、互いに回転トルクを伝達することが可能な状態でステアリングコラム装置１に組み付けられている。 FIG. 5 is a view of a state where the locking pin 14 is inserted through the insertion hole 15 in the main part of the transmission structure 17 as viewed from the radial direction R.
Hereinafter, description will be made with reference to FIG. 5 in addition to FIGS.
With reference to FIG. 5, the diameter of the locking pin 14 is a diameter D. On the other hand, when viewed from the radial direction R, the insertion hole 15 has a circular shape having a diameter t 1 (excluding a portion communicating with the notch groove 16). Further, the groove width dimension in the axial direction X of the notched groove 16 and the width t 2. The diameter t 1 of the insertion hole 15 is larger than the diameter D of the locking pin 14. That is, in a state where the intermediate shaft 3 and the input shaft 4 are assembled, the gap between the edge of the insertion hole 15 in the intermediate shaft 3 and the locking pin 14 in the insertion hole 15 (the outer peripheral surface 14C of the locking pin 14). Is provided with an annular gap S surrounding the locking pin 14, and the locking pin 14 is inserted into the insertion hole 15 with play. Further, as described above, the intermediate shaft 3 and the input shaft 4 are fixed in the circumferential direction C by the tolerance ring 13 press-fitted between the intermediate shaft 3 and the input shaft 4. Therefore, the locking pin 14 maintains a fixed position in a state where it is accommodated with play with respect to the insertion hole 15. Thus, the intermediate shaft 3 and the input shaft 4 are assembled to the steering column device 1 in a state where rotational torque can be transmitted to each other.

図６は、伝達構造１７の要部において、係止ピン１４が切り欠き溝１６に圧入されている状態を径方向Ｒから見た図である。
以下では、図１〜５に加えて図６も参照して説明する。
まずは、図１を参照して、ここで、このステアリングコラム装置１を有する車両が縁石に乗り上げた場合には、前述したように転舵輪８が縁石に衝突することで衝撃を受けてラック軸６が急にスライド運動し、ピニオン軸５が急回転する。そして、ピニオン軸５の急回転によって生じた前記一定以上の回転トルクがインプットシャフト４に伝達されると、前述したトレランスリング１３の滑りが生じる。すると、図５も参照して、今まで挿通孔１５に対して遊びを持って挿通されていた係止ピン１４は、インプットシャフト４に伴われて、周方向Ｃに沿って中間シャフト３に対して相対移動し、挿通孔１５と一方の切り欠き溝１６との境界まで移動する。つまり、係止ピン１４が当該境界まで移動する間、トレランスリング１３は、挿通孔１５と係止ピン１４との間の隙間Ｓに相当する距離（直径Ｄと直径ｔ１との差分の半分の距離）を滑る。 FIG. 6 is a view of the main part of the transmission structure 17 as seen from the radial direction R in a state where the locking pin 14 is press-fitted into the notch groove 16.
Hereinafter, description will be made with reference to FIG. 6 in addition to FIGS.
First, referring to FIG. 1, here, when a vehicle having the steering column device 1 rides on a curb, as described above, the steered wheels 8 collide with the curb and receive an impact so that the rack shaft 6 Suddenly slides and the pinion shaft 5 rotates rapidly. When the rotational torque of a certain level or more generated by the sudden rotation of the pinion shaft 5 is transmitted to the input shaft 4, the above-described tolerance ring 13 slips. Then, referring also to FIG. 5, the locking pin 14 that has been inserted with play in the insertion hole 15 so far is accompanied by the input shaft 4 and is connected to the intermediate shaft 3 along the circumferential direction C. And move to the boundary between the insertion hole 15 and the one notch groove 16. That is, while the locking pin 14 moves to the boundary, the tolerance ring 13 has a distance corresponding to the gap S between the insertion hole 15 and the locking pin 14 (half the difference between the diameter D and the diameter t 1 . Glide distance).

ここで、切り欠き溝１６の幅ｔ２は、係止ピン１４の直径Ｄよりも小さく設定されている。つまり、切り欠き溝１６は、係止ピン１４よりも細い溝幅を有している。図６を参照して、そのため、挿通孔１５と一方の切り欠き溝１６との境界に到達した係止ピン１４は、図６に示すように、中間シャフト３における当該切り欠き溝１６の幅ｔ２を直径Ｄまで押し広げるように切り欠き溝１６の縁１６Ａを変形させながら、当該切り欠き溝１６内に入り込んでいく。このように、中間シャフト３に所定以上の回転トルクが作用したときに、係止ピン１４は、切り欠き溝１６に圧入される。そのため、当該所定以上の回転トルクが入力された場合、トレランスリング１３がインプットシャフト４と中間シャフト３との間で滑った後に、係止ピン１４は、切り欠き溝１６に圧入される。これにより、ステアリングコラム装置１は、二段階で衝撃（急に発生した過大な回転トルク）を吸収することができる。 Here, the width t 2 of the notch groove 16 is set to be smaller than the diameter D of the locking pin 14. That is, the notch groove 16 has a narrower groove width than the locking pin 14. Referring to FIG. 6, the locking pin 14 that has reached the boundary between the insertion hole 15 and the one notch groove 16 has a width t of the notch groove 16 in the intermediate shaft 3 as shown in FIG. 6. The edge 16A of the notch groove 16 is deformed so as to expand 2 to the diameter D, and enters the notch groove 16. As described above, when a predetermined or higher rotational torque acts on the intermediate shaft 3, the locking pin 14 is press-fitted into the notch groove 16. Therefore, when the rotational torque exceeding the predetermined value is input, the locking pin 14 is press-fitted into the notch groove 16 after the tolerance ring 13 slips between the input shaft 4 and the intermediate shaft 3. Thereby, the steering column apparatus 1 can absorb an impact (an excessive rotational torque generated suddenly) in two stages.

切り欠き溝１６内に入り込んだ係止ピン１４は、切り欠き溝１６に圧入された状態で、中間シャフト３に固定される。この状態では、係止ピン１４は、中間シャフト３における当該切り欠き溝１６の縁１６Ａに食い込んでいて、切り欠き溝１６内で自由に移動することができないし、切り欠き溝１６から離脱することができない。
このように、インプットシャフト４および中間シャフト３のどちらか一方（ここでは、インプットシャフト４）に所定以上の回転トルクが作用したときに、係止ピン１４は、係止ピン１４より細い溝幅の切り欠き溝１６に圧入される。ここでの圧入に応じて、中間シャフト３では、係止ピン１４が圧入された切り欠き溝１６の縁１６Ａが変形し、これによって、回転トルクによる衝撃が緩和される。そして、この後の状態でも、係止ピン１４は、引き続き切り欠き溝１６に嵌まり込んでいる。そのため、インプットシャフト４と中間シャフト３とは、機械的に接続された状態（回転トルクを伝達可能な状態）で維持される。つまり、ステアリングコラム装置１は、所定以上の回転トルクが入力された場合においても伝達構造１７によるトルク伝達を維持できる。 The locking pin 14 that has entered the notch groove 16 is fixed to the intermediate shaft 3 while being pressed into the notch groove 16. In this state, the locking pin 14 bites into the edge 16 </ b> A of the notch groove 16 in the intermediate shaft 3 and cannot move freely in the notch groove 16, or is detached from the notch groove 16. I can't.
Thus, when a predetermined or higher rotational torque acts on either the input shaft 4 or the intermediate shaft 3 (here, the input shaft 4), the locking pin 14 has a narrower groove width than the locking pin 14. It is press-fitted into the notch groove 16. In response to the press-fitting here, in the intermediate shaft 3, the edge 16 </ b> A of the notch groove 16 into which the locking pin 14 is press-fitted is deformed, whereby the impact due to the rotational torque is alleviated. Even in this state, the locking pin 14 is still fitted in the notch groove 16. Therefore, the input shaft 4 and the intermediate shaft 3 are maintained in a mechanically connected state (a state in which rotational torque can be transmitted). That is, the steering column device 1 can maintain torque transmission by the transmission structure 17 even when a rotational torque greater than a predetermined value is input.

前述したように、レランスリング１３の滑りが一度でも生じると、インプットシャフト４と中間シャフト３との間に対するトレランスリング１３の圧入状態が弱くなってしまう。しかし、この状態でも、係止ピン１４が切り欠き溝１６に圧入されていることによって、中間シャフト３とインプットシャフト４とは、機械的に接続された状態を維持している。そのため、トレランスリング１３が中間シャフト３から伝達される回転トルクをインプットシャフト４に安定して伝達できない状態となっていても、中間シャフト３は、係止ピン１４を介して、インプットシャフト４に回転トルクを伝達することが可能である。   As described above, if the tolerance ring 13 slips even once, the press-fitted state of the tolerance ring 13 between the input shaft 4 and the intermediate shaft 3 becomes weak. However, even in this state, the intermediate shaft 3 and the input shaft 4 are maintained in a mechanically connected state because the locking pin 14 is press-fitted into the notch groove 16. Therefore, even if the tolerance ring 13 cannot stably transmit the rotational torque transmitted from the intermediate shaft 3 to the input shaft 4, the intermediate shaft 3 rotates to the input shaft 4 via the locking pin 14. Torque can be transmitted.

さらに、係止ピン１４が切り欠き溝１６に圧入された状態では、周方向Ｃにおけるインプットシャフト４に対する中間シャフト３の相対位置は、元々の位置（前記一定以上の回転トルクが入力される前の位置）から、ずれている。ここでのずれ量は、切り欠き溝１６において係止ピン１４が停止している位置と、挿通孔１５との間における周方向Ｃの距離Ａ（図６参照）に相当する。このようなずれが発生しているため、操舵部材７を中立位置に戻しても、転舵輪８は、中立状態に戻らない。これにより、運転者は、ステアリングコラム装置１における故障に気付くことができる。   Further, in a state where the locking pin 14 is press-fitted into the notch groove 16, the relative position of the intermediate shaft 3 with respect to the input shaft 4 in the circumferential direction C is the original position (before the rotational torque exceeding the predetermined value is input). Position). The shift amount here corresponds to a distance A in the circumferential direction C (see FIG. 6) between the position where the locking pin 14 is stopped in the notch groove 16 and the insertion hole 15. Since such a shift has occurred, even if the steering member 7 is returned to the neutral position, the steered wheels 8 do not return to the neutral state. As a result, the driver can notice a failure in the steering column device 1.

そして、前述したように中間シャフト３とインプットシャフト４とが機械的に接続された状態が維持されているので、運転者は、このように故障に気付いた後であっても、操舵部材７を操舵して車両を自走させることができる。
比較例として挙げられるステアリングコラム装置では、中間シャフト３の一部に径が細いくびれ部分を形成しておいて、前記所定以上の回転トルクが伝達されたときには、当該くびれ部分を意図的にねじれさせることで、この回転トルクを吸収するようすることが想定される。ただし、この構成では、前記所定未満の通常の回転トルク（たとえば、ラック軸６を左右方向Ｙにおける一方向へ目一杯スライドさせて端当てさせたときに発生する回転トルク）であっても、当該くびれ部分がねじれてしまう虞がある。つまり、転舵輪８が縁石に乗り上げるといった特別な状況（故障モード）だけでなく、ラック軸６を単に端当てさせるといった通常の使用状況（通常疲労モード）でも、当該くびれ部分がねじれて破断してしまう虞がある。さらに、当該くびれ部分を設ける場合には、中間シャフト３の設計における自由度が低くなるという課題がある。 Since the state where the intermediate shaft 3 and the input shaft 4 are mechanically connected is maintained as described above, even after the driver has noticed the failure in this way, the steering member 7 is moved. The vehicle can be driven to steer.
In a steering column device given as a comparative example, a constricted portion with a small diameter is formed in a part of the intermediate shaft 3 and when the rotational torque exceeding the predetermined value is transmitted, the constricted portion is intentionally twisted. Thus, it is assumed that this rotational torque is absorbed. However, in this configuration, even if the normal rotational torque is less than the predetermined value (for example, the rotational torque generated when the rack shaft 6 is fully slid in one direction in the left-right direction Y and is brought into contact with the end) The constricted part may be twisted. That is, not only in a special situation (the failure mode) in which the steered wheels 8 run on the curb, but also in a normal use situation (normal fatigue mode) in which the rack shaft 6 is simply put on the end, the constricted portion is twisted and broken. There is a risk of it. Furthermore, when providing the said constriction part, there exists a subject that the freedom degree in design of the intermediate shaft 3 becomes low.

しかしこの実施形態のステアリングコラム装置１では、このようなくびれ部分を中間シャフト３に設けていないので、通常の使用状況であるにもかかわらず伝達構造１７（ステアリングコラム装置１）が突然故障することはないことからリスクランクの低下を図れるし、中間シャフト３の設計における自由度が高い。その一方で、ステアリングコラム装置１では、縁石乗り上げ等によって、前記所定以上の回転トルクが伝達されると、主に係止ピン１４が切り欠き溝１６に圧入されることによって、この回転トルクを確実に吸収することができるし、その後も、運転者は、操舵部材７を操舵することができる。なお、係止ピン１４は、原則として切り欠き溝１６に圧入された状態で維持されるが、圧入によって切り欠き溝１６の直径ｔ１が係止ピン１４の直径Ｄより大きくなってしまうと、係止ピン１４の圧入状態が解除されることも考えられる。圧入状態が解除された場合、係止ピン１４は、挿通孔１５および当該切り欠き溝１６の中で周方向Ｃに動くことができる。そのため、操舵部材７を操舵すると、中間シャフト３とインプットシャフト４とは、係止ピン１４が挿通孔１５および切り欠き溝１６の中で移動した距離だけ、空転する。しかし、当該距離だけ空転した後に、操舵部材７をさらに操舵すると、係止ピン１４の外周面１４Ｃは、中間シャフト３における挿通孔１５または切り欠き溝１６の縁１６Ａに係合するので、空転状態はなくなり、中間シャフト３とインプットシャフト４との間でのトルク伝達が再開される。よって、この場合でも、運転者は、操舵部材７を操舵することで、中間シャフト３からインプットシャフト４に回転トルクを伝達すること（転舵輪８を転舵させること）が可能である。 However, in the steering column device 1 of this embodiment, since the constricted portion is not provided in the intermediate shaft 3, the transmission structure 17 (steering column device 1) suddenly breaks down in spite of a normal use situation. Therefore, the risk rank can be lowered and the degree of freedom in designing the intermediate shaft 3 is high. On the other hand, in the steering column device 1, when the rotational torque exceeding the predetermined value is transmitted due to curb climbing or the like, the locking pin 14 is mainly press-fitted into the notch groove 16, so that this rotational torque is surely secured. The driver can steer the steering member 7 thereafter. Incidentally, the locking pin 14 is maintained in a state of being pressed into notch groove 16 outright In principle, the diameter t 1 of the notched groove 16 by press-fitting becomes larger than the diameter D of the locking pin 14, It is also conceivable that the press-fitted state of the locking pin 14 is released. When the press-fitted state is released, the locking pin 14 can move in the circumferential direction C in the insertion hole 15 and the notch groove 16. Therefore, when the steering member 7 is steered, the intermediate shaft 3 and the input shaft 4 are idled by the distance that the locking pin 14 has moved in the insertion hole 15 and the notch groove 16. However, when the steering member 7 is further steered after idling for this distance, the outer peripheral surface 14C of the locking pin 14 engages with the insertion hole 15 or the edge 16A of the notch groove 16 in the intermediate shaft 3, so that the idling state The torque transmission between the intermediate shaft 3 and the input shaft 4 is resumed. Therefore, even in this case, the driver can transmit the rotational torque from the intermediate shaft 3 to the input shaft 4 (steer the steered wheels 8) by steering the steering member 7.

また、係止ピン１４は、インプットシャフト４の径方向Ｒから見て、位置決め穴４Ｇとほぼ同じ大きさまたは位置決め穴４Ｇより大きい円形状である。そのため、係止ピン１４は、位置決め穴４Ｇに対して圧入されていて、これによって、インプットシャフト４に強固に固定されている。そのため、係止ピン１４におけるインプットシャフト４から突出した部分が衝撃を受けた場合においても、係止ピン１４は、位置決め穴４Ｇに圧入された状態で維持される。これにより、係止ピン１４が切り欠き溝１６に圧入された状態で維持される場合および圧入された状態が解除される場合のいずれの場合においても、インプットシャフト４に固定された係止ピン１４は、挿通孔１５または切り欠き溝１６内に留まる。その結果、係止ピン１４を有するインプットシャフト４と、係止ピン１４が挿通される挿通孔１５および切り欠き溝１６が形成された中間シャフト３との機械的接続を強固に維持することができる。   The locking pin 14 is substantially the same size as the positioning hole 4G or a circular shape larger than the positioning hole 4G when viewed from the radial direction R of the input shaft 4. Therefore, the locking pin 14 is press-fitted into the positioning hole 4G, and is thereby firmly fixed to the input shaft 4. Therefore, even when a portion of the locking pin 14 protruding from the input shaft 4 receives an impact, the locking pin 14 is maintained in a state of being press-fitted into the positioning hole 4G. As a result, the locking pin 14 fixed to the input shaft 4 is maintained regardless of whether the locking pin 14 is maintained in the state of being press-fitted into the notch groove 16 or when the pressed-in state is released. Remains in the insertion hole 15 or the notch groove 16. As a result, the mechanical connection between the input shaft 4 having the locking pin 14 and the intermediate shaft 3 in which the insertion hole 15 through which the locking pin 14 is inserted and the notch groove 16 is formed can be firmly maintained. .

また、係止ピン１４は、位置決め穴４Ｇだけでなく、挿通孔１５に対しても圧入されていてもよい。つまり、係止ピン１４の直径Ｄは、挿通孔１５の直径ｔ１以上の大きさとなっていて、前述した隙間Ｓは存在しなくてもよい。そのため、所定以上の回転トルクが入力された場合、係止ピン１４は直ちに切り欠き溝１６に圧入される。その結果、所定以上の回転トルクによる衝撃を、トレランスリング１３を用いて吸収せずに済む。 Further, the locking pin 14 may be press-fitted not only into the positioning hole 4G but also into the insertion hole 15. In other words, the diameter D of the locking pin 14, have a diameter t 1 or more dimensions of the insertion hole 15, the gap S described above may not be present. Therefore, when a rotational torque exceeding a predetermined value is input, the locking pin 14 is immediately press-fitted into the notch groove 16. As a result, it is not necessary to absorb the impact caused by the rotational torque exceeding a predetermined value using the tolerance ring 13.

図７は、本発明の第１変形例におけるステアリングコラム装置１を径方向Ｒと軸方向Ｘとに沿って切断した時の断面図である。
以下では、図１〜６に加えて図７も参照して説明する。
以下では、本発明第１変形例について説明する。図７を参照して、本発明の第１変形例における係止ピン１４は、インプットシャフト４の第１領域４Ｅおよび中間シャフト３を貫通していてもよい。この場合、インプットシャフト４の位置決め穴４Ｇは、第１領域４Ｅを貫通している。また、中間シャフト３において前述した挿通孔１５が形成されている位置から周方向に１８０°離れた位置には、別の挿通孔１５（以下では、「別の挿通孔１５」として挿通孔１５と区別することがある。）が１つ形成されている。つまり、中間シャフト３において、中間シャフト３の中心軸を挟んで対称の位置には、１対の挿通孔１５が形成されている。また、中間シャフト３において、前述した切り欠き溝１６が形成されている位置から周方向に１８０°離れた位置には、別の切り欠き溝１６（以下では、「別の切り欠き溝１６」として切り欠き溝１６と区別することがある。）が１つ形成されている。係止ピン１４は、端面１４Ａを挿通孔１５に向けた状態（端面１４Ｂを別の挿通孔１５に向けた状態）で、１対の挿通孔１５と位置決め穴４Ｇとに挿通されている。この状態で、係止ピン１４の端面１４Ａおよび端面１４Ｂは、中間シャフト３の外周面３Ｅとほぼ面一となっている。 FIG. 7 is a cross-sectional view of the steering column device 1 according to the first modification of the present invention cut along the radial direction R and the axial direction X.
Hereinafter, description will be made with reference to FIG. 7 in addition to FIGS.
Below, the 1st modification of this invention is demonstrated. With reference to FIG. 7, the locking pin 14 in the first modification of the present invention may penetrate the first region 4 </ b> E of the input shaft 4 and the intermediate shaft 3. In this case, the positioning hole 4G of the input shaft 4 passes through the first region 4E. Further, another position of the insertion hole 15 (hereinafter referred to as “another insertion hole 15”) is provided at a position 180 ° away from the position where the above-described insertion hole 15 is formed in the intermediate shaft 3. 1) is formed. That is, in the intermediate shaft 3, a pair of insertion holes 15 are formed at positions symmetrical with respect to the central axis of the intermediate shaft 3. Further, in the intermediate shaft 3, another notch groove 16 (hereinafter referred to as “another notch groove 16”) is provided at a position 180 ° away from the position where the above-described notch groove 16 is formed in the circumferential direction. One may be distinguished from the notch groove 16). The locking pin 14 is inserted into the pair of insertion holes 15 and the positioning holes 4G in a state where the end surface 14A faces the insertion hole 15 (a state where the end surface 14B faces the other insertion hole 15). In this state, the end surface 14A and the end surface 14B of the locking pin 14 are substantially flush with the outer peripheral surface 3E of the intermediate shaft 3.

このように、係止ピン１４は、径方向Ｒの両端部において（２箇所で）インプットシャフト４と中間シャフト３とを機械的に接続している。そのため、インプットシャフト４および中間シャフト３のどちらか一方（ここでは、インプットシャフト４）に所定以上の回転トルクが作用したときに、係止ピン１４の径方向Ｒにおける両端部が１対の切り欠き溝１６に圧入される。ここでの圧入に応じて、中間シャフト３では、係止ピン１４が圧入された１対の切り欠き溝１６の縁１６Ａが変形し、これによって、回転トルクによる衝撃が緩和される。そして、この後の状態でも、係止ピン１４は、径方向Ｒにおける両端部において引き続き切り欠き溝１６に嵌まり込んでいる。このように、本実施形態の伝達構造１７では、中間シャフト３の２箇所において、衝撃を吸収することができる。そのため、係止ピン１４の片端部のみ（１箇所）でインプットシャフト４と中間シャフト３とを接続しているときよりも、２倍のトルク荷重を吸収することができる。   Thus, the locking pin 14 mechanically connects the input shaft 4 and the intermediate shaft 3 at both ends in the radial direction R (at two locations). Therefore, when a predetermined or higher rotational torque acts on either the input shaft 4 or the intermediate shaft 3 (here, the input shaft 4), both ends of the locking pin 14 in the radial direction R are a pair of notches. It is press-fitted into the groove 16. In response to the press-fitting here, in the intermediate shaft 3, the edges 16 </ b> A of the pair of notch grooves 16 into which the locking pins 14 are press-fitted are deformed, thereby reducing the impact caused by the rotational torque. Even in this state, the locking pin 14 continues to fit into the notch groove 16 at both ends in the radial direction R. Thus, in the transmission structure 17 of the present embodiment, the impact can be absorbed at two locations of the intermediate shaft 3. Therefore, it is possible to absorb twice as much torque load as when the input shaft 4 and the intermediate shaft 3 are connected only at one end (one place) of the locking pin 14.

この発明は、以上に説明した実施形態に限定されるものではなく、請求項記載の範囲内において種々の変更が可能である。
例えば、前述した実施形態では、縁石乗り上げを想定していて、インプットシャフト４に所定以上の回転トルクが作用したときに、係止ピン１４が切り欠き溝１６に圧入されるようになっている。逆に、中間シャフト３に当該所定以上の回転トルクが作用することも想定され、この場合にも、係止ピン１４が切り欠き溝１６に圧入される。つまり、このステアリングコラム装置１では、中間シャフト３およびインプットシャフト４のどちらか一方に所定以上の回転トルクが作用したときに、係止ピン１４が切り欠き溝１６に圧入されればよい。 The present invention is not limited to the embodiment described above, and various modifications can be made within the scope of the claims.
For example, in the above-described embodiment, it is assumed that the curb climbs up, and the locking pin 14 is press-fitted into the notch groove 16 when a predetermined or higher rotational torque acts on the input shaft 4. On the contrary, it is assumed that a rotational torque exceeding the predetermined value acts on the intermediate shaft 3. In this case as well, the locking pin 14 is press-fitted into the notch groove 16. That is, in this steering column device 1, the locking pin 14 only needs to be press-fitted into the notch groove 16 when a predetermined or higher rotational torque acts on either the intermediate shaft 3 or the input shaft 4.

また、切り欠き溝１６の幅ｔ２または係止ピン１４の直径Ｄを変更して幅ｔ２と直径Ｄとの差を調整することで（図５参照）、切り欠き溝１６の変形による前述した衝撃の吸収量（吸収できる衝撃の大きさ）を調節することができる。
また、図６では、係止ピン１４は、一方（図６における上側）の切り欠き溝１６に圧入されている。前述したように、切り欠き溝１６は、周方向Ｃに沿って挿通孔１５から両側へ延びている。このため、当然ながら、前述の説明とは反対方向（図５において係止ピン１４が下側に移動する方向）に作用する前記所定以上の回転トルクがインプットシャフト４に伝達された場合でも、同様の効果が得られる。 Further, by changing the width t 2 of the notch groove 16 or the diameter D of the locking pin 14 to adjust the difference between the width t 2 and the diameter D (see FIG. 5), the above-described deformation due to the deformation of the notch groove 16. The amount of shock absorbed (the magnitude of the shock that can be absorbed) can be adjusted.
In FIG. 6, the locking pin 14 is press-fitted into one of the cutout grooves 16 (upper side in FIG. 6). As described above, the notch groove 16 extends from the insertion hole 15 to both sides along the circumferential direction C. For this reason, naturally, even when the rotational torque of the predetermined value or more acting in the opposite direction (the direction in which the locking pin 14 moves downward in FIG. 5) is transmitted to the input shaft 4, the same applies. The effect is obtained.

また、切り欠き溝１６の幅ｔ２は、挿通孔１５と切り欠き溝１６との境界付近において、係止ピン１４の直径Ｄよりも大きく形成されていてもよい。つまり、切り欠き溝１６の幅ｔ２は、挿通孔１５と切り欠き溝１６との境界において局部的に大ききになっていて、切り欠き溝１６内に向かうに従ってテーパー状に小さくなっていてもよい。その場合は、インプットシャフト４に所定以上の回転トルクが伝達された際、係止ピン１４は、挿通孔１５と切り欠き溝１６との境界において引っ掛かることなく、挿通孔１５から切り欠き溝１６へ滑らかに移動することができる。 Further, the width t 2 of the notch groove 16 may be formed larger than the diameter D of the locking pin 14 in the vicinity of the boundary between the insertion hole 15 and the notch groove 16. In other words, the width t 2 of the notch groove 16 is locally large at the boundary between the insertion hole 15 and the notch groove 16, and even if the width t 2 decreases toward the inside of the notch groove 16. Good. In that case, when a predetermined or higher rotational torque is transmitted to the input shaft 4, the locking pin 14 does not get caught at the boundary between the insertion hole 15 and the notch groove 16, so that the notch groove 16 extends from the insertion hole 15. It can move smoothly.

また、本発明の伝達構造１７は、中間シャフト３とインプットシャフト４との間に適用するのに限られるものではなく、ステアリングコラム装置１の任意の位置（たとえば、中間シャフト３とステアリングシャフト２との間といった互いに嵌合している２つのシャフトの間）にも応用可能である。   Further, the transmission structure 17 of the present invention is not limited to being applied between the intermediate shaft 3 and the input shaft 4, but can be placed at any position of the steering column device 1 (for example, the intermediate shaft 3 and the steering shaft 2). It can also be applied to two shafts that are fitted to each other.

１…ステアリングコラム装置、３…中間シャフト、４…インプットシャフト、４Ｃ…外周面、４Ｇ…位置決め穴、７…操舵部材、１３…トレランスリング、１４…係止ピン、１５…挿通孔、１６…切り欠き溝、１７…伝達構造、Ｃ…周方向、Ｒ…径方向、Ｓ…隙間   DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Steering column apparatus, 3 ... Intermediate shaft, 4 ... Input shaft, 4C ... Outer peripheral surface, 4G ... Positioning hole, 7 ... Steering member, 13 ... Tolerance ring, 14 ... Locking pin, 15 ... Insertion hole, 16 ... Cutting Notch groove, 17 ... transmission structure, C ... circumferential direction, R ... radial direction, S ... gap

Claims (4)

第１シャフトと、前記第１シャフトが挿通される中空の第２シャフトとを含み、操舵部材の回転を前記第１シャフトと前記第２シャフトとの間で伝達するための伝達構造とを含むステアリングコラム装置であって、
前記伝達構造は、
前記第１シャフトの外周面から第１シャフトの径方向外側へ突出した係止ピンと、
前記第２シャフトに貫通して形成され、前記係止ピンが挿通される挿通孔と、
前記第２シャフトに貫通して形成され、前記挿通孔から前記第２シャフトの周方向における両側へ延び、前記係止ピンよりも細い溝幅を有する切り欠き溝であって、前記第１シャフトおよび第２シャフトのどちらか一方に所定以上の回転トルクが作用したときに、前記係止ピンが圧入される切り欠き溝とを含むことを特徴とする、ステアリングコラム装置。 A steering including a first shaft and a hollow second shaft through which the first shaft is inserted, and including a transmission structure for transmitting rotation of a steering member between the first shaft and the second shaft A column device,
The transmission structure is
A locking pin protruding from the outer peripheral surface of the first shaft to the radially outer side of the first shaft;
An insertion hole formed through the second shaft and through which the locking pin is inserted;
A notch groove formed through the second shaft, extending from the insertion hole to both sides in the circumferential direction of the second shaft, and having a narrower groove width than the locking pin, the first shaft and A steering column device, comprising: a notch groove into which the locking pin is press-fitted when a predetermined rotational torque or more is applied to either one of the second shafts. 前記第１シャフトと前記第２シャフトとの間に介在されて、これらのシャフトを連結するトレランスリングを含み、
前記第２シャフトにおける前記挿通孔の縁と、前記挿通孔内の前記係止ピンとの間には、隙間が設けられていて、前記係止ピンは、前記挿通孔に対して遊びを持って挿通されていることを特徴とする、請求項１記載のステアリングコラム装置。 Including a tolerance ring interposed between the first shaft and the second shaft to connect the shafts;
A gap is provided between an edge of the insertion hole in the second shaft and the locking pin in the insertion hole, and the locking pin is inserted with play with respect to the insertion hole. The steering column device according to claim 1, wherein the steering column device is provided. 前記係止ピンは、前記挿通孔に対して圧入されていることを特徴とする、請求項１記載のステアリングコラム装置。   The steering column device according to claim 1, wherein the locking pin is press-fitted into the insertion hole. 前記係止ピンは、前記第１シャフトに形成された位置決め穴に対して圧入されることによって前記第１シャフトに固定されていることを特徴とする、請求項１〜３のいずれかに記載のステアリングコラム装置。   The said locking pin is being fixed to the said 1st shaft by press-fitting with respect to the positioning hole formed in the said 1st shaft, The Claim 1 characterized by the above-mentioned. Steering column device.
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