JP2014201258A

JP2014201258A - Steering control device

Info

Publication number: JP2014201258A
Application number: JP2013080558A
Authority: JP
Inventors: 武寺澤; Takeshi Terasawa
Original assignee: Fuji Heavy Industries Ltd
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2013-04-08
Filing date: 2013-04-08
Publication date: 2014-10-27
Anticipated expiration: 2033-04-08
Also published as: JP6106012B2

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To achieve accurate control by setting adequately a torque value of an electric power steering motor corresponding to a steering angle against a set target steering torque, taking into consideration the change of a conversion characteristic in transmission of a torque from the electric power steering motor upon turning-up and turning-back.SOLUTION: A steering control part 20 calculates a target steering angle θpd necessary for traveling a running road, calculates a target steering torque Tcmd generated by an electric motor 12 corresponding to the target steering angle θpd, determines steering turning-up and steering turning-back from the target steering angle θpd and a steering angle θp and sets the correction quantity of the target steering torque Tcmd for the case of steering turning-up and for the case of steering turning-back as different to each other. The target steering torque Tcmd is corrected by a correction quantity of steering turning-up in a case of steering turning-up, and on the other hand, in a case of steering turning-back, the target steering torque Tcmd is corrected by the correction quantity of steering turning-back and the corrected target steering torque Tcmd is converted to a target current Icmd to be output.

Description

本発明は、電動パワーステアリングモータにより目標とする操舵トルクを出力する操舵制御装置に関する。 The present invention relates to a steering control device that outputs a target steering torque by an electric power steering motor.

近年、交通事故の低減やドライバの負担を軽減することを目的として、車両の車線逸脱を防止するように操舵を支援補助する車線維持支援制御の技術が開発されている。例えば、特開平１１−７８９５３号公報（以下、特許文献１）では、ＣＣＤカメラを通じて得た道路区分線に沿って車両を走行させるように操舵トルクをアシストする車両用操舵装置の技術が開示されている。このような車線維持支援制御（操舵支援制御）においては、システムが目標経路を設定し、経路に沿うように、目標横加速度、目標ヨーレート、目標操舵角等の旋回目標値を決定する。そして、電動パワーステアリングシステムを用いて本機能を実現する場合、旋回目標値に対して適切な目標操舵トルクが決定される。この旋回目標値に対する目標操舵トルクの決定方法は、車両質量やタイヤの種類・走行路面等の状況に応じて変化するため、旋回目標値に対して実旋回量をセンサにより取得し、フィードバック制御を行う構成が考えられる。しかし、このフィードバック制御では、操舵支援制御システムで設定される旋回目標値とドライバが想定する旋回目標値との間に差異が生じた場合には、ドライバの操舵トルクを妨げる方向にフィードバック制御が働くため、制御システムとの干渉感が顕著となってしまうことから、できるだけ旋回目標値に対してフィードフォワード制御を主体とした支援方式が望ましい。 In recent years, for the purpose of reducing traffic accidents and reducing the burden on drivers, a lane maintenance assist control technology has been developed that assists and assists steering so as to prevent lane departure of a vehicle. For example, Japanese Patent Laid-Open No. 11-78953 (hereinafter referred to as Patent Document 1) discloses a technique of a vehicle steering device that assists steering torque so that a vehicle travels along a road dividing line obtained through a CCD camera. Yes. In such lane keeping support control (steering support control), the system sets a target route and determines a turning target value such as a target lateral acceleration, a target yaw rate, and a target steering angle along the route. When this function is realized using the electric power steering system, an appropriate target steering torque is determined with respect to the turning target value. The target steering torque determination method for this turning target value varies depending on the vehicle mass, tire type, road surface, etc., so the actual turning amount is obtained from the turning target value by the sensor, and feedback control is performed. A configuration to perform is conceivable. However, in this feedback control, if there is a difference between the turning target value set by the steering assist control system and the turning target value assumed by the driver, the feedback control works in a direction that hinders the steering torque of the driver. For this reason, since a sense of interference with the control system becomes noticeable, a support method mainly using feedforward control with respect to the turning target value is desirable.

このフィードフォワード制御を高精度に実現するためには、旋回目標値で発生するセルフアライニングトルクや摩擦トルク等の外力トルクを事前に精度良く把握する必要があるが、これらのパラメータは、上述のとおり車両質量やタイヤ種類等の状況で変化するため、旋回目標値に対する操舵系に入力されるトルク成分との関係を精度良くオンラインで計測・推定できる必要がある。例えば、特開２００３−１２７８８８号公報（以下、特許文献２）では、外力トルクの推定値を、モータ発生トルク及びドライバトルクを推定し、オンラインで同定する技術が開示されている。 In order to realize this feedforward control with high accuracy, it is necessary to accurately grasp in advance the external force torque such as self-aligning torque and friction torque generated at the turning target value. As described above, it changes depending on the vehicle mass, tire type, etc., so it is necessary to accurately measure and estimate the relationship between the turning target value and the torque component input to the steering system online. For example, Japanese Patent Laid-Open No. 2003-127888 (hereinafter referred to as Patent Document 2) discloses a technique for estimating an external force torque, estimating a motor generation torque and a driver torque, and identifying them online.

特開平１１−７８９５３号公報Japanese Patent Laid-Open No. 11-78953 特開２００３−１２７８８８号公報JP 2003-127888 A

しかしながら、上述の操舵支援制御システムのような電動パワーステアリングモータの発生するトルクが支配的な制御においては、上述の特許文献２の技術で開示されている、モータ電流から操舵系の回動軸回りのトルク（ピニオントルク）を推定する手法では、ウォームギア等のギアを介してトルクが伝達される際の、操舵状態（操舵の切り増しや切り戻し）における変換特性の変化が考慮されていないため、セルフアライニングトルクや摩擦トルクの高精度な推定ができず、その結果、フィードフォワード制御を十分な精度で行うことができないという課題がある。 However, in the control in which the torque generated by the electric power steering motor is dominant, such as the above-described steering assist control system, the rotation of the steering system around the rotation axis of the steering system disclosed in the technique of Patent Document 2 described above is performed. In the method of estimating the torque (pinion torque) of the above, since the change of the conversion characteristic in the steering state (steering increase / return) is not taken into consideration when the torque is transmitted via a gear such as a worm gear, There is a problem that the self-aligning torque and the friction torque cannot be estimated with high accuracy, and as a result, the feedforward control cannot be performed with sufficient accuracy.

本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、操舵状態（操舵の切り増しや切り戻し）における電動パワーステアリングモータからトルクが伝達される際の変換特性の変化を考慮し、設定される目標操舵トルクに対して、操舵角に応じ、操舵の切り増し時、或いは、切り戻し時の電動パワーステアリングモータのトルク値（若しくはモータ電流値）を適切に設定して精度良く制御することができる操舵制御装置を提供することを目的としている。 The present invention has been made in view of the above circumstances, and is set with target steering set in consideration of changes in conversion characteristics when torque is transmitted from an electric power steering motor in a steering state (addition or return of steering). Steering control that can accurately control the torque value (or motor current value) of the electric power steering motor at the time of increasing or decreasing the steering according to the steering angle. The object is to provide a device.

本発明の操舵制御装置の一態様は、電動パワーステアリングモータが発生する目標操舵トルクを算出する目標操舵トルク算出手段と、操舵の切り増しと操舵の切り戻しを判定する操舵状態判定手段と、上記電動パワーステアリングモータが発生する目標操舵トルクの補正量を上記操舵の切り増し時と上記操舵の切り戻し時とで異なって設定するトルク補正量設定手段と、上記操舵の切り増しの場合は、上記目標操舵トルクを上記操舵の切り増し時の補正量で補正する一方、上記操舵の切り戻しの場合は、上記目標操舵トルクを上記操舵の切り戻し時の補正量で補正する目標操舵トルク補正手段と、上記補正した目標操舵トルクが出力されて上記電動パワーステアリングモータを駆動する電動パワーステアリングモータ駆動手段とを備える。 One aspect of the steering control device of the present invention includes a target steering torque calculating unit that calculates a target steering torque generated by an electric power steering motor, a steering state determining unit that determines whether or not the steering is increased, and the steering state determination unit described above. Torque correction amount setting means for setting the correction amount of the target steering torque generated by the electric power steering motor differently when the steering is increased and when the steering is returned, and when the steering is increased, Target steering torque correction means for correcting the target steering torque with the correction amount at the time of turning back the steering wheel, while, in the case of turning back the steering wheel, the target steering torque correcting means for correcting the target steering torque with the correction amount at the time of turning back the steering wheel; Electric power steering motor driving means for outputting the corrected target steering torque to drive the electric power steering motor.

本発明による操舵制御装置によれば、操舵状態（操舵の切り増しや切り戻し）における電動パワーステアリングモータからトルクが伝達される際の変換特性の変化を考慮し、設定される目標操舵トルクに対して、操舵角に応じ、操舵の切り増し時、或いは、切り戻し時の電動パワーステアリングモータのトルク値（若しくはモータ電流値）を適切に設定して精度良く制御することが可能となる。 According to the steering control device of the present invention, a change in conversion characteristics when torque is transmitted from the electric power steering motor in a steering state (steering increase / return of steering) is taken into account with respect to a set target steering torque. Thus, according to the steering angle, the torque value (or motor current value) of the electric power steering motor at the time of increasing or decreasing the steering can be appropriately set and accurately controlled.

本発明の実施の一形態に係る車両の操舵系の構成説明図である。1 is a configuration explanatory diagram of a vehicle steering system according to an embodiment of the present invention. FIG. 本発明の実施の一形態に係る操舵制御部の機能ブロック図である。It is a functional block diagram of the steering control part which concerns on one Embodiment of this invention. 本発明の実施の一形態に係る車線維持支援制御プログラムのフローチャートである。It is a flowchart of the lane maintenance assistance control program which concerns on one Embodiment of this invention. 本発明の実施の一形態に係る切り増し補正ゲインＫfi算出ルーチンのフローチャートである。It is a flowchart of an additional correction gain Kfi calculation routine according to an embodiment of the present invention. 本発明の実施の一形態に係るフィードフォワード演算項で用いる白線の曲率の説明図である。It is explanatory drawing of the curvature of the white line used with the feedforward calculation term which concerns on one Embodiment of this invention. 本発明の実施の一形態に係るフィードバック演算項で用いる自車両の予測される走行位置での左右両白線の中心からのずれ量の説明図である。It is explanatory drawing of the deviation | shift amount from the center of the left-right both white line in the driving | running | working position where the own vehicle used by the feedback calculation term concerning one Embodiment of this invention is estimated. 本発明の実施の一形態に係るフィードバック演算項で用いる自車両の走行姿勢に基づく演算の説明図である。It is explanatory drawing of the calculation based on the driving | running | working attitude | position of the own vehicle used with the feedback calculation term concerning one Embodiment of this invention. 本発明の実施の一形態に係る切り戻しゲインの特性説明図である。It is characteristic explanatory drawing of the switchback gain concerning one embodiment of the present invention. 本発明の実施の一形態に係る操舵角に対する外力トルクの操舵切り増し、切り戻しのそれぞれの場合のリファレンストルクとアシストトルクの説明図である。It is explanatory drawing of the reference torque and assist torque in each case of the steering turning increase of the external force torque with respect to the steering angle which concerns on one Embodiment of this invention, and a switchback. 本発明の実施の一形態に係る切り増し補正ゲインＫfiの更新設定の説明図で、図１０（ａ）は操舵角と外力トルクとのヒステリシス特性で操舵方向が変化した操舵角におけるヒステリシス幅の説明図を示し、図１０（ｂ）は操舵角に対するヒステリシス幅の座標の説明図である。FIG. 10A is an explanatory diagram of the update setting of the rounding correction gain Kfi according to the embodiment of the present invention, and FIG. 10A is a description of the hysteresis width at the steering angle in which the steering direction changes due to the hysteresis characteristics of the steering angle and the external force torque. FIG. 10B is an explanatory diagram of the coordinates of the hysteresis width with respect to the steering angle. 本発明の実施の一形態に係る車速に応じた切り増し補正ゲインＫfiの特性の説明図である。It is explanatory drawing of the characteristic of the additional correction gain Kfi according to the vehicle speed which concerns on one Embodiment of this invention. 本発明の実施の一形態に係る設定される目標操舵トルクと該目標操舵トルクを実現するための目標電流の説明図で、図１２（ａ）は設定される目標操舵トルクの一例を示し、図１２（ｂ）は、図１２（ａ）の目標操舵トルクを実現するために設定される目標電流の一例を示す。FIG. 12A is an explanatory diagram of a set target steering torque and a target current for realizing the target steering torque according to an embodiment of the present invention. FIG. 12A shows an example of the set target steering torque. 12 (b) shows an example of the target current set to realize the target steering torque shown in FIG. 12 (a).

以下、図面に基づいて本発明の実施の形態を説明する。
図１において、符号１は操舵角をドライバ入力と独立して設定自在な電動パワーステアリング装置を示し、この電動パワーステアリング装置１は、ステアリング軸２が、図示しない車体フレームにステアリングコラム３を介して回動自在に支持されており、その一端が運転席側へ延出され、他端がエンジンルーム側へ延出されている。ステアリング軸２の運転席側端部には、ステアリングホイール４が固設され、また、エンジンルーム側へ延出する端部には、ピニオン軸５が連設されている。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
In FIG. 1, reference numeral 1 denotes an electric power steering device in which a steering angle can be set independently of a driver input. In the electric power steering device 1, a steering shaft 2 is connected to a vehicle body frame (not shown) via a steering column 3. It is rotatably supported, and one end thereof extends to the driver's seat side and the other end extends to the engine room side. A steering wheel 4 is fixed to an end portion of the steering shaft 2 on the driver's seat side, and a pinion shaft 5 is connected to an end portion extending to the engine room side.

エンジンルームには、車幅方向へ延出するステアリングギヤボックス６が配設されており、このステアリングギヤボックス６にラック軸７が往復移動自在に挿通支持されている。このラック軸７に形成されたラック（図示せず）に、ピニオン軸５に形成されたピニオンが噛合されて、ラックアンドピニオン式のステアリングギヤ機構が形成されている。 A steering gear box 6 extending in the vehicle width direction is disposed in the engine room, and a rack shaft 7 is inserted into and supported by the steering gear box 6 so as to be reciprocally movable. A rack (not shown) formed on the rack shaft 7 is engaged with a pinion formed on the pinion shaft 5 to form a rack and pinion type steering gear mechanism.

また、ラック軸７の左右両端はステアリングギヤボックス６の端部から各々突出されており、その端部に、タイロッド８を介してフロントナックル９が連設されている。このフロントナックル９は、操舵輪としての左右輪１０Ｌ，１０Ｒを回動自在に支持すると共に、車体フレームに転舵自在に支持されている。従って、ステアリングホイール４を操作し、ステアリング軸２、ピニオン軸５を回転させると、このピニオン軸５の回転によりラック軸７が左右方向へ移動し、その移動によりフロントナックル９がキングピン軸（図示せず）を中心に回動して、左右輪１０Ｌ，１０Ｒが左右方向へ転舵される。 The left and right ends of the rack shaft 7 protrude from the end of the steering gear box 6, and a front knuckle 9 is connected to the end via a tie rod 8. The front knuckle 9 rotatably supports left and right wheels 10L and 10R as steering wheels and is supported by a vehicle body frame so as to be steerable. Accordingly, when the steering wheel 4 is operated and the steering shaft 2 and the pinion shaft 5 are rotated, the rack shaft 7 is moved in the left-right direction by the rotation of the pinion shaft 5, and the front knuckle 9 is moved by the movement to the kingpin shaft (not shown). And the left and right wheels 10L, 10R are steered in the left-right direction.

また、ピニオン軸５にアシスト伝達機構１１を介して、電動モータパワーステアリングモータ（電動モータ）１２が連設されており、この電動モータ１２にてステアリングホイール４に加える操舵トルクのアシスト、及び、設定された操舵角となるような操舵トルクの付加が行われる。電動モータ１２は、後述する操舵制御部２０で設定する目標操舵角θpdとなるように、目標電流Ｉcmdが制御量として電動パワーステアリングモータ駆動手段としてのモータ駆動部２１に出力されて、モータ駆動部２１により駆動される。尚、操舵制御部２０は、操舵トルクのアシスト機能も備えているが、本実施の形態では、操舵トルクのアシスト機能については説明を省略する。 Further, an electric motor power steering motor (electric motor) 12 is connected to the pinion shaft 5 via an assist transmission mechanism 11, and assists and sets steering torque applied to the steering wheel 4 by the electric motor 12. The steering torque is added so as to achieve the steering angle. The electric motor 12 outputs a target current Icmd as a control amount to a motor driving unit 21 as electric power steering motor driving means so that a target steering angle θpd set by a steering control unit 20 described later is obtained. 21 is driven. The steering control unit 20 also has a steering torque assist function. In the present embodiment, a description of the steering torque assist function is omitted.

操舵制御部２０には、走行路の形状として前方の左右白線を認識して白線位置情報を取得する前方認識装置３１、車速Ｖを検出する車速センサ３２、操舵角θｐを検出する操舵角センサ３３、操舵トルクＴsensを検出する操舵トルクセンサ３４、ヨーレート（ｄθ／ｄｔ：θはヨー角を示す）を検出するヨーレートセンサ３５、横加速度ａｙを検出する横加速度センサ３６が接続されている。 The steering control unit 20 includes a front recognition device 31 that recognizes a white line ahead and acquires white line position information as a shape of a traveling road, a vehicle speed sensor 32 that detects a vehicle speed V, and a steering angle sensor 33 that detects a steering angle θp. The steering torque sensor 34 for detecting the steering torque Tsens, the yaw rate sensor 35 for detecting the yaw rate (dθ / dt: θ indicates the yaw angle), and the lateral acceleration sensor 36 for detecting the lateral acceleration ay are connected.

前方認識装置３１は、例えば、車室内の天井前方に一定の間隔をもって取り付けられ、車外の対象を異なる視点からステレオ撮像する１組のＣＣＤカメラと、このＣＣＤカメラからの画像データを処理するステレオ画像処理装置とから構成されている。 The front recognition device 31 is, for example, a set of CCD cameras that are mounted at a predetermined interval in front of a ceiling in a vehicle interior and that captures an object outside the vehicle from different viewpoints, and a stereo image that processes image data from the CCD camera. And a processing device.

前方認識装置３１のステレオ画像処理装置における、ＣＣＤカメラからの画像データの処理は、例えば以下のように行われる。まず、ＣＣＤカメラで撮像した自車両の進行方向の１組のステレオ画像対に対し、対応する位置のずれ量から距離情報を求め、距離画像を生成する。 The processing of image data from the CCD camera in the stereo image processing device of the forward recognition device 31 is performed as follows, for example. First, distance information is obtained from a set of stereo image pairs taken in the traveling direction of the host vehicle captured by the CCD camera from the corresponding positional deviation amount, and a distance image is generated.

白線データの認識では、白線は道路面と比較して高輝度であるという知得に基づき、道路の幅方向の輝度変化を評価して、画像平面における左右の白線の位置を画像平面上で特定する。この白線の実空間上の位置（ｘ，ｙ，ｚ）は、画像平面上の位置（ｉ，ｊ）とこの位置に関して算出された視差とに基づいて、すなわち、距離情報に基づいて、周知の座標変換式より算出される。自車両の位置を基準に設定された実空間の座標系は、本実施の形態では、例えば、図５に示すように、ステレオカメラの中央真下の道路面を原点として、車幅方向をｘ軸、車高方向をｙ軸、車長方向（距離方向）をｚ軸とする。このとき、ｘ−ｚ平面（ｙ＝０）は、道路が平坦な場合、道路面と一致する。道路モデルは、道路上の自車両の走行レーンを距離方向に複数区間に分割し、各区間における左右の白線を所定に近似して連結することによって表現される。 In recognition of white line data, based on the knowledge that the white line is brighter than the road surface, the brightness change in the width direction of the road is evaluated, and the positions of the left and right white lines on the image plane are specified on the image plane. To do. The position (x, y, z) of the white line in the real space is known based on the position (i, j) on the image plane and the parallax calculated with respect to this position, that is, based on the distance information. Calculated from the coordinate conversion formula. In the present embodiment, the coordinate system of the real space set based on the position of the host vehicle is, for example, as shown in FIG. 5, with the road surface directly below the center of the stereo camera as the origin and the vehicle width direction as the x axis. The vehicle height direction is the y-axis, and the vehicle length direction (distance direction) is the z-axis. At this time, the xz plane (y = 0) coincides with the road surface when the road is flat. The road model is expressed by dividing the traveling lane of the host vehicle on the road into a plurality of sections in the distance direction, and connecting the left and right white lines in each section with a predetermined approximation.

そして、操舵制御部２０は、上述の各入力信号を基に、走行路を走行するのに必要な目標操舵角θpdを算出し、該目標舵角θpdに応じて電動モータ１２が発生する目標操舵トルクＴcmdを算出し、目標舵角θpdと操舵角θｐから操舵の切り増しと操舵の切り戻しを判定し、目標操舵トルクＴcmdの補正量を操舵の切り増し時と上記操舵の切り戻し時とで異なって設定し、操舵の切り増しの場合は、目標操舵トルクＴcmdを操舵の切り増し時の補正量で補正する一方、操舵の切り戻しの場合は、目標操舵トルクＴcmdを操舵の切り戻し時の補正量で補正し、補正した目標操舵トルクＴcmdを目標電流Ｉcmdに変換してモータ駆動部２１に出力して電動モータ１２を駆動する。 Then, the steering control unit 20 calculates a target steering angle θpd necessary for traveling on the traveling road based on the above-described input signals, and the target steering generated by the electric motor 12 according to the target steering angle θpd. The torque Tcmd is calculated, the steering turning increase and the steering turning back are determined from the target steering angle θpd and the steering angle θp, and the correction amount of the target steering torque Tcmd is determined when the steering is increased and when the steering is returned. When the steering is increased, the target steering torque Tcmd is corrected by the correction amount when the steering is increased. On the other hand, when the steering is switched back, the target steering torque Tcmd is corrected when the steering is switched back. The electric power is corrected by the correction amount, and the corrected target steering torque Tcmd is converted into the target current Icmd and output to the motor drive unit 21 to drive the electric motor 12.

このため、操舵制御部２０は、図２に示すように、目標操舵角算出部２０ａ、切り戻しゲイン設定部２０ｂ、目標操舵トルク算出部２０ｃ、操舵状態判定部２０ｄ、補正ゲイン算出部２０ｅ、切り戻し時目標電流算出部２０ｆ、切り増し時目標電流算出部２０ｇから主要に構成されている。 Therefore, as shown in FIG. 2, the steering control unit 20 includes a target steering angle calculation unit 20a, a switchback gain setting unit 20b, a target steering torque calculation unit 20c, a steering state determination unit 20d, a correction gain calculation unit 20e, The return target current calculation unit 20f and the additional target current calculation unit 20g are mainly configured.

目標操舵角算出部２０ａは、前方認識装置３１から認識された画像情報が入力され、車速センサ３２から車速Ｖが入力され、ヨーレートセンサ３５からヨーレート（ｄθ／ｄｔ）が入力され、横加速度センサ３６から横加速度ａｙが入力される。そして、例えば、以下の（１）式により、前方走行路に沿って走行するのに必要な目標操舵角θpdを算出する。
θpd＝Ｇff・κ＋Ｇfb1・（（ｘｒ＋ｘｌ）／２−ｘｖ）
＋Ｇfb2・（（θtr＋θtl）／２−θ） …（１） The target steering angle calculation unit 20a receives the image information recognized from the front recognition device 31, the vehicle speed V from the vehicle speed sensor 32, the yaw rate (dθ / dt) from the yaw rate sensor 35, and the lateral acceleration sensor 36. Lateral acceleration ay is input from. Then, for example, the target steering angle θpd necessary to travel along the forward travel path is calculated by the following equation (1).
θpd = Gff · κ + Gfb1 · ((xr + xl) / 2−xv)
+ Gfb2 · ((θtr + θtl) / 2−θ) (1)

上述の（１）式の第１演算項「Ｇff・κ」は、フィードフォワードの演算項を示し、Ｇffはフィードフォワードゲインを示し、κは、例えば、以下の（２）式で示すような、車線曲率を示す。
κ＝（κｒ＋κｌ）／２ …（２）
ここで、κｒは右白線による曲率成分であり、κｌは左白線による曲率成分である。これら、左右白線の曲率成分κｒ，κｌは、具体的には、図５に示すような、左右白線のそれぞれを構成する点に関して、二次の最小自乗法によって計算された二次項の係数を用いることによって定められる。例えば、ｘ＝Ａ・ｚ^２＋Ｂ・ｚ＋Ｃの二次式で白線を近似した場合、Ａの値が曲率成分として用いられる。尚、これら白線の曲率成分κｒ、κｌは、それぞれの白線の曲率そのものでも良い。 The first calculation term “Gff · κ” in the above equation (1) indicates a feedforward calculation term, Gff indicates a feedforward gain, and κ is, for example, as shown by the following equation (2): Indicates lane curvature.
κ = (κr + κl) / 2 (2)
Here, κr is a curvature component due to the right white line, and κl is a curvature component due to the left white line. Specifically, the curvature components κr and κl of the left and right white lines use the coefficients of the quadratic terms calculated by the second-order least square method with respect to the points constituting each of the left and right white lines as shown in FIG. It is determined by that. For example, when the white line is approximated by a quadratic expression of x = A · z ² + B · z + C, the value of A is used as the curvature component. The white line curvature components κr and κl may be the respective white line curvatures themselves.

また、上述の（１）式の第２演算項「Ｇfb1・（（ｘｒ＋ｘｌ）／２−ｘｖ）」は、フィードバックの演算項を示し、Ｇfb1はフィードバックゲインを示し、ｘｖは車両の前方注視点のｚ座標におけるｘ座標である。この前方注視点とは、本実施の形態においては、例えば、図６に示すように、予め設定しておいた予見時間Ｔ（例えば、１．２秒）経過後に自車両が存在すると予測される点である。この前方注視点におけるｚ座標ｚｖは、例えば、ｚｖ＝Ｔ・Ｖで算出される。尚、単純に、前方の予め設定する距離の点としても良い。 In addition, the second calculation term “Gfb1 · ((xr + xl) / 2−xv)” in the above-described equation (1) indicates a feedback calculation term, Gfb1 indicates a feedback gain, and xv indicates a vehicle front gazing point. This is the x coordinate in the z coordinate. In the present embodiment, for example, as shown in FIG. 6, the forward gaze point is predicted that the host vehicle is present after a preset preview time T (for example, 1.2 seconds) has elapsed. Is a point. The z coordinate zv at the forward gazing point is calculated by, for example, zv = T · V. In addition, it is good also as a point of the distance set ahead simply.

従って、前方注視点のｘ座標ｘｖは、車両の諸元や車両固有のスタビリティファクタＡ等を用いる場合には、例えば、以下の（３）式で算出することができる。また、車両速度Ｖやヨーレート（ｄθ／ｄｔ）を用いる場合には、以下の（４）式で算出することができる。
ｘｖ＝（１／２）・（１／（１＋Ａ・Ｖ^２））・（θｐ／Ｌｗ）・（Ｖ・Ｔ）^２
…（３）
ｘｖ＝（１／２）・（ｄθ／ｄｔ）／Ｖ・（Ｖ・Ｔ）^２ …（４）
ここで、Ｌｗはホイールベースである。 Therefore, the x coordinate xv of the forward gazing point can be calculated by, for example, the following equation (3) when using the vehicle specifications, the vehicle-specific stability factor A, or the like. Further, when the vehicle speed V or the yaw rate (dθ / dt) is used, it can be calculated by the following equation (4).
xv = (1/2) · (1 / (1 + A · V ² )) · (θp / Lw) · (V · T) ²
... (3)
xv = (1/2) · (dθ / dt) / V · (V · T) ² (4)
Here, Lw is a wheel base.

また、（１）式における、ｘｒは前方注視点のｚ座標における右白線のｘ座標であり、ｘｌは前方注視点のｚ座標における左白線のｘ座標である。 In the equation (1), xr is the x coordinate of the right white line in the z coordinate of the forward gazing point, and xl is the x coordinate of the left white line in the z coordinate of the forward gazing point.

従って、（１）式の第２演算項は、図６に示すように、前方注視点と左右白線の中心点とのｘ座標偏差の演算項となっており、前方認識装置３１で認識した自車両の予測される走行位置を基準とした左右白線の形状に基づいた演算項となっている。 Therefore, as shown in FIG. 6, the second calculation term of the expression (1) is a calculation term for the x-coordinate deviation between the forward gazing point and the center point of the left and right white lines. This is a calculation term based on the shape of the left and right white lines based on the predicted travel position of the vehicle.

また、（１）式の第３演算項「Ｇfb2・（（θtr＋θtl）／２−θ）」は、フィードバック演算項を示し、Ｇfb2はフィードバックゲインを示し、図７に示すように、θtrは前方認識装置３１からの画像情報による右白線に対する自車両の傾き、θtlは前方認識装置３１からの画像情報による左白線に対する自車両の傾きである。尚、これら、θtr、θtlは、例えば、画像情報で得られる白線の各点に対して、二次の最小二乗法によって計算された、一次項の係数（すなわち、白線を、ｘ＝Ａ・ｚ^２＋Ｂ・ｚ＋ｃの式で近似した際のＢの値）を用いる。 Further, the third calculation term “Gfb2 · ((θtr + θtl) / 2−θ)” in the equation (1) indicates a feedback calculation term, Gfb2 indicates a feedback gain, and θtr is recognized forward as shown in FIG. The inclination of the own vehicle with respect to the right white line based on the image information from the device 31, θtl is the inclination of the own vehicle with respect to the left white line according to the image information from the front recognition device 31. These θtr and θtl are, for example, the coefficients of the primary term calculated by the quadratic least square method for each point of the white line obtained from the image information (that is, the white line is expressed as x = A · z ² + B · z + c) is used.

従って、（１）式の第３演算項は、図７に示すように、前方認識装置３１で認識した白線に対する自車両の走行姿勢（ヨー角θ）の演算項となっている。 Therefore, as shown in FIG. 7, the third calculation term of the expression (1) is a calculation term for the traveling posture (yaw angle θ) of the host vehicle with respect to the white line recognized by the front recognition device 31.

上述のように、（１）式により算出される目標操舵角θpdは、切り戻しゲイン設定部２０ｂ、操舵状態判定部２０ｄ、切り戻し時目標電流算出部２０ｆ、切り増し時目標電流算出部２０ｇに出力される。尚、本実施の形態では、目標操舵角θpdを上述の（１）式で算出するようになっているが、これに限定するものではなく、他の算出式（例えば、フィードバック演算項が異なる式等）で算出するものであっても良い。 As described above, the target steering angle θpd calculated by the equation (1) is supplied to the switchback gain setting unit 20b, the steering state determination unit 20d, the switchback target current calculation unit 20f, and the switchover target current calculation unit 20g. Is output. In the present embodiment, the target steering angle θpd is calculated by the above equation (1). However, the present invention is not limited to this, and other calculation equations (for example, equations having different feedback calculation terms) are used. Etc.).

以下、切り戻しゲイン設定部２０ｂ、目標操舵トルク算出部２０ｃ、操舵状態判定部２０ｄ、補正ゲイン算出部２０ｅ、切り戻し時目標電流算出部２０ｆ、切り増し時目標電流算出部２０ｇの構成は、目標操舵角算出部２０ａで算出した目標操舵角θpdを実現するための目標電流Ｉcmdを求め、出力する構成となっているため、本発明の原理と共に説明する。 Hereinafter, the configurations of the switchback gain setting unit 20b, the target steering torque calculation unit 20c, the steering state determination unit 20d, the correction gain calculation unit 20e, the switchback target current calculation unit 20f, and the switchover target current calculation unit 20g are as follows. Since the target current Icmd for realizing the target steering angle θpd calculated by the steering angle calculation unit 20a is obtained and output, it will be described together with the principle of the present invention.

すなわち、操舵系の外力トルクＴextの推定式は、操舵系の回動軸としてピニオン軸周りの運動方程式は、以下の（５）式で表現される。
Ｊ・（ｄ^２θｐ／ｄｔ^２）＋Ｃ・（ｄθｐ／ｄｔ）＝Ｔmtr＋Tdrv−Ｔext …（５）
ここで、Ｊはピニオン軸周りの操舵系慣性モーメント、Ｃは粘性摩擦係数、Ｔmtrは電動モータパワーステアリングモータ（電動モータ）のトルク（アシストトルク）、Tdrvはドライバトルクを示す。 That is, the equation for estimating the external force torque Text of the steering system is expressed by the following equation (5) as an equation of motion around the pinion axis as the rotation axis of the steering system.
J · (d ² θp / dt ² ) + C · (dθp / dt) = Tmtr + Tdrv−Text (5)
Here, J is the steering system inertia moment about the pinion axis, C is the viscous friction coefficient, Tmtr is the torque (assist torque) of the electric motor power steering motor (electric motor), and Tdrv is the driver torque.

上述の（５）式を外力トルクＴextについて変形すると、以下の（６）式が得られる。
Ｔext＝Ｔmtr＋Tdrv−（Ｊ・（ｄ^２θｐ／ｄｔ^２）＋Ｃ・（ｄθｐ／ｄｔ））…（６）
ここで、「（Ｊ・（ｄ^２θｐ／ｄｔ^２）＋Ｃ・（ｄθｐ／ｄｔ））」の演算項は、操舵の過渡項であり、操舵角変化が無視できる範囲においては、この過渡項を「０」と近似して、以下の（７）式を得ることができる。
Ｔext＝Ｔmtr＋Tdrv …（７） When the above equation (5) is modified with respect to the external force torque Text, the following equation (6) is obtained.
Text = Tmtr + Tdrv− (J · (d ² θp / dt ² ) + C · (dθp / dt)) (6)
Here, the operation term of “(J · (d ² θp / dt ² ) + C · (dθp / dt))” is a steering transient term, and this transient term is within the range where the steering angle change can be ignored. By approximating “0”, the following equation (7) can be obtained.
Text = Tmtr + Tdrv (7)

一方、上述の外力トルクＴextの内訳は、以下の（８）式となる。
Ｔext＝Ｔsat＋Ｔjkup＋Ｔfric＋Ｔdis …（８）
ここで、Ｔsatはセルフアライニングトルク、Ｔjkupは車両のジャッキアップトルク、Ｔfricは摩擦トルク、Ｔdisは路面勾配・風等の外乱トルクである。 On the other hand, the breakdown of the above-mentioned external force torque Text is expressed by the following equation (8).
Text = Tsat + Tjkup + Tfric + Tdis (8)
Here, Tsat is a self-aligning torque, Tjkup is a jack-up torque of the vehicle, Tfric is a friction torque, and Tdis is a disturbance torque such as road surface gradient and wind.

すなわち、（８）式からも明らかなように、外力トルクＴextは、セルフアライニングトルクＴsat、車両のジャッキアップトルクＴjkup等の操舵角依存項と、摩擦トルクＴfric、外乱トルクＴdis等の操舵角非依存項の要素に大別できるため、以下の（９）式により表現される。
Ｔext＝Ｋ・θｐ＋Ｔfric＋Ｔdis …（９）
ここで、Ｋは操舵角比例トルクゲインである。 That is, as is clear from the equation (8), the external force torque Text is a steering angle dependent term such as a self-aligning torque Tsat and a vehicle jack-up torque Tjkup, and a steering angle non-existence such as a friction torque Tfric and a disturbance torque Tdis. Since it can be broadly divided into elements of dependent terms, it is expressed by the following equation (9).
Text = K · θp + Tfric + Tdis (9)
Here, K is a steering angle proportional torque gain.

上述の（５）式において、ドライバトルクTdrvは、ドライバの発生するピニオン軸周りのトルクであり、トーションバー軸に備えられているトルクセンサ（操舵トルクセンサ３４）によって検出される。すなわち、
Ｔdrv＝Ｔsens …（１０） In the above equation (5), the driver torque Tdrv is a torque around the pinion shaft generated by the driver, and is detected by a torque sensor (steering torque sensor 34) provided on the torsion bar shaft. That is,
Tdrv = Tsens (10)

また、上述の（５）式において、電動モータのトルクＴmtrは、アシストトルクであり、シャント抵抗等によって検出されたモータ電流値を基に、以下の（１１）式を用いて推定される。
Ｔmtr＝η・ｒgr・Ｋｔ・Ｉｍ …（１１）
ここで、Ｋｔはモータトルク定数、Ｉｍはモータ電流値、ηは減速機伝達効率、ｒgrは減速機によるモータ軸トルクからピニオン軸トルクへの倍率である。 In the above equation (5), the torque Tmtr of the electric motor is an assist torque, and is estimated using the following equation (11) based on the motor current value detected by the shunt resistance or the like.
Tmtr = η · rgr · Kt · Im (11)
Here, Kt is a motor torque constant, Im is a motor current value, η is a reduction gear transmission efficiency, and rgr is a magnification from the motor shaft torque to the pinion shaft torque by the reduction gear.

そして、ピニオンアシスト方式の電動パワーステアリングシステムにおいて、アシストトルクが無い状態で操舵角θｐを変化させるために必要なトルクをリファレンストルクとする。このリファレンストルクを計測するため、（７）式において、電動モータを非作動状態（Ｔmtr＝０）とした、以下の（１２）式により、リファレンストルクの計測を行う。すなわち、（１２）式は、ドライバトルクＴdrvから外力トルクＴextを推定する式であり、操舵トルクセンサ３４により計測されることを示す。
Ｔext＝Ｔdrv＝Ｔsens …（１２）
次に、電動モータのアシストトルクＴmtrの特性を検証するため、（６）式の過渡項を除外した（７）式で、ドライバがハンドル手放し状態（Ｔdrv＝０）とした、以下の（１３）式により、外力トルクＴextの計測を行った。
Ｔext＝Ｔmtr＝η・ｒgr・Ｋｔ・Ｉｍ …（１３）
以上の計測結果を、図９に示す。
図９より、操舵切り増し時に、リファレンストルクとアシストトルクとの乖離が顕著であり、一方、操舵切り戻し時には、リファレンストルクとアシストトルクとは略同等の値をとる。また、アシストトルクは切り増し時に、リファレンストルクよりも多くのトルクを発生させなければ操舵角θｐを発生できない。これは、リファレンストルクのように減速機を介さない場合と、アシストトルクのように減速機を介してトルクが伝達される場合の特性差と考えることができる。 Then, in the pinion assist type electric power steering system, a torque necessary for changing the steering angle θp in a state where there is no assist torque is used as a reference torque. In order to measure the reference torque, the reference torque is measured by the following equation (12) in which the electric motor is in a non-operating state (Tmtr = 0) in equation (7). That is, the equation (12) is an equation for estimating the external force torque Text from the driver torque Tdrv and indicates that it is measured by the steering torque sensor 34.
Text = Tdrv = Tsens (12)
Next, in order to verify the characteristics of the assist torque Tmtr of the electric motor, the following (13) is established in which the driver releases the steering wheel (Tdrv = 0) in Expression (7) excluding the transient term in Expression (6). The external force torque Text was measured by the equation.
Text = Tmtr = η · rgr · Kt · Im (13)
The above measurement results are shown in FIG.
From FIG. 9, the difference between the reference torque and the assist torque is significant when the steering is increased, while the reference torque and the assist torque are substantially equal when the steering is returned. Further, when the assist torque is increased, the steering angle θp cannot be generated unless more torque than the reference torque is generated. This can be considered as a characteristic difference between the case where no reduction gear is used like the reference torque and the case where torque is transmitted via the reduction gear like the assist torque.

リファレンストルクの傾きが、前述の（９）式におけるセルフアライニングトルクＴsat等の操舵角依存項に関する操舵角比例トルクゲインＫと考えられるが、アシストトルクから（１３）式を用いて推定した外力トルクＴextは、この操舵の切り増し時に顕著にみられる特性変動を考慮せず、セルフアライニングトルクＴsatの推定や、摩擦トルクＴfricの推定等を実施すると、過大なセルフアライニングトルクＴsatの値や摩擦トルクＴfricの値等として推定されてしまう。また、逆に、適切に推定されたセルフアライニングトルクＴsatの値を用いて制御を行おうとした場合には、操舵切り増し時にモータトルクが不足してしまう虞がある。 Although the inclination of the reference torque is considered to be the steering angle proportional torque gain K related to the steering angle dependency term such as the self-aligning torque Tsat in the above-mentioned equation (9), the external force torque estimated from the assist torque using the equation (13) Text does not take into account characteristic fluctuations that are noticeable when the steering is increased, and if self-aligning torque Tsat or friction torque Tfric is estimated, excessive self-aligning torque Tsat value or friction It is estimated as the value of the torque Tfric. On the other hand, if control is performed using the value of the self-aligning torque Tsat that is appropriately estimated, the motor torque may become insufficient when the steering is increased.

本願の発明者は、このような技術的課題に着目して本願を想到するに至ったものである。セルフアライニングトルクＴsat及び摩擦トルクＴfric等を精度良く推定するために、電動モータのアシストトルクによる外力トルクＴextの推定成分については、操舵の切り増し時の外力トルク増加分をリファレンストルクに適合するよう補正する必要がある。また、制御においては目標操舵トルクＴcmd、若しくは目標電流Ｉcmdに対して操舵の切り増し時に補正を行う必要がある。操舵角θｐが小さい領域では、この補正分を操舵角θｐによる線形ゲインで近似できる。よって、本特性を考慮し、操舵角依存の補正ゲインとしてモータ電流値からアシストトルクを推定する（１１）式を、以下の（１４）、（１５）式のように修正する。 The inventor of the present application has come up with the present application by paying attention to such technical problems. In order to accurately estimate the self-aligning torque Tsat, the friction torque Tfric, etc., the estimated component of the external force torque Text due to the assist torque of the electric motor is adapted to match the increase in the external force torque when the steering is increased to the reference torque. It is necessary to correct. In the control, it is necessary to correct the target steering torque Tcmd or the target current Icmd when the steering is increased. In a region where the steering angle θp is small, this correction can be approximated by a linear gain based on the steering angle θp. Therefore, considering this characteristic, the equation (11) for estimating the assist torque from the motor current value as the steering angle dependent correction gain is corrected to the following equations (14) and (15).

・操舵の切り増し状態
Ｔmtr＝η・ｒgr・Ｋｔ・Ｉｍ±Ｋfi・θｐ …（１４）
ここで、Ｋfiは切り増し補正ゲイン（符号は操舵方向に依る）である。 Steering additional state Tmtr = η · rgr · Kt · Im ± Kfi · θp (14)
Here, Kfi is a rounding correction gain (the sign depends on the steering direction).

・操舵の切り戻し状態
Ｔmtr＝η・ｒgr・Ｋｔ・Ｉｍ±Ｋfd・θｐ …（１５）
ここで、Ｋfdは切り戻し補正ゲイン（符号は操舵方向に依る）である。 Steering switchback state Tmtr = η · rgr · Kt · Im ± Kfd · θp (15)
Here, Kfd is a switchback correction gain (the sign depends on the steering direction).

以上の、切り増し補正ゲインＫfi、切り戻し補正ゲインＫfdは、操舵角θｐ−リファレンストルクの傾きに対する、操舵角θｐ−アシストトルクの傾きの差で表される。また、切り戻し補正ゲインＫfdは、図９からも明らかなように、特に操舵角θｐの絶対値が小さい領域では、Ｋfi＞Ｋfd≒０と近似され、（１５）式は、（１３）式となる。換言すれば、操舵の切り戻し時のアシストトルクは、リファレンストルクと略同じ値となるため、操舵の切り増し時の補正量「Ｋfi・θｐ」を求めることにより、操舵の切り増し、操舵の切り戻しの操舵状態におけるモータトルクＴmtrを精度良く求めることができるようになる。 The increase correction gain Kfi and the return correction gain Kfd are expressed by the difference between the steering angle θp and the inclination of the reference torque with respect to the inclination of the steering angle θp and the reference torque. Further, as is clear from FIG. 9, the switchback correction gain Kfd is approximated as Kfi> Kfd≈0, particularly in the region where the absolute value of the steering angle θp is small, and the equation (15) is expressed as the following equation (13): Become. In other words, the assist torque at the time of turning back the steering is substantially the same value as the reference torque. Therefore, by calculating the correction amount “Kfi · θp” at the time of turning the steering, the steering torque is increased. The motor torque Tmtr in the return steering state can be obtained with high accuracy.

次に、切り戻しゲイン設定部２０ｂ〜切り増し時目標電流算出部２０ｇの各構成について詳述する。
切り戻しゲイン設定部２０ｂは、車速センサ３２から車速Ｖが入力され、目標操舵角算出部２０ａから目標操舵角θpdが入力される。そして、予め実験、計算、学習等により設定しておいた、図８に示すような、車速Ｖに応じたマップを参照し、切り戻しゲインＫｄを設定する。更に、切り戻しゲイン設定部２０ｂでは、切り戻しゲインＫｄに目標操舵角θpdを乗算（Ｋｄ・θpd）して目標操舵トルク算出部２０ｃに出力する。 Next, each configuration of the switching gain setting unit 20b to the switching target current calculation unit 20g will be described in detail.
The switchback gain setting unit 20b receives the vehicle speed V from the vehicle speed sensor 32 and the target steering angle θpd from the target steering angle calculation unit 20a. Then, the switchback gain Kd is set with reference to a map corresponding to the vehicle speed V as shown in FIG. Further, the switchback gain setting unit 20b multiplies the switchback gain Kd by the target steering angle θpd (Kd · θpd) and outputs the result to the target steering torque calculation unit 20c.

目標操舵トルク算出部２０ｃは、切り戻しゲイン設定部２０ｂから切り戻しゲインＫｄに目標操舵角θpdを乗算した値（Ｋｄ・θpd）が入力され、補正ゲイン算出部２０ｅから摩擦トルクＴfricが入力される。そして、例えば、以下の（１６）式により、操舵の切り増し、切り戻しを考慮する前の目標操舵トルクＴcmdを算出し、切り戻し時目標電流算出部２０ｆ、切り増し時目標電流算出部２０ｇに出力する。
Ｔcmd＝Ｋｄ・θpd＋Ｔfric＋Ｔdis …（１６）
ここで、摩擦トルクＴfricは、本実施の形態では後述するように補正ゲイン算出部２０ｅで算出した値を用いるようになっているが、他の方法で求めた値としても良い。また、外乱トルクＴdisは、本実施の形態では、別途外乱トルクを推定する手段にて予め算出した値である。このように、目標操舵トルク算出部２０ｃは目標操舵トルク算出手段として設けられている。 The target steering torque calculator 20c receives a value (Kd · θpd) obtained by multiplying the switchback gain Kd by the target steering angle θpd from the switchback gain setting unit 20b, and receives the friction torque Tfric from the correction gain calculator 20e. . Then, for example, by the following equation (16), the target steering torque Tcmd before considering the steering increase / return is calculated, and the switch-back target current calculation unit 20f and the increase target current calculation unit 20g are calculated. Output.
Tcmd = Kd · θpd + Tfric + Tdis (16)
Here, the friction torque Tfric uses a value calculated by the correction gain calculation unit 20e as described later in the present embodiment, but may be a value obtained by another method. In the present embodiment, the disturbance torque Tdis is a value calculated in advance by means for separately estimating the disturbance torque. Thus, the target steering torque calculation unit 20c is provided as target steering torque calculation means.

操舵状態判定部２０ｄは、操舵角センサ３３から操舵角θｐが入力され、目標操舵角算出部２０ａから目標操舵角θpdが入力される。そして、目標操舵角θpdと操舵角θｐとの偏差θdiff（＝θpd−θｐ）を算出し、目標操舵角θpdと偏差θdiffとを用いて、以下のように、操舵の切り増しと切り戻しとを判定する。 The steering state determination unit 20d receives the steering angle θp from the steering angle sensor 33 and receives the target steering angle θpd from the target steering angle calculation unit 20a. Then, a deviation θdiff (= θpd−θp) between the target steering angle θpd and the steering angle θp is calculated, and using the target steering angle θpd and the deviation θdiff, steering addition and return are performed as follows. judge.

・操舵の切り増しと判定する条件
「θpd≧０、且つ、θdiff≧０の場合」、或いは、
「θpd＜０、且つ、θdiff＜０の場合」
・操舵の切り戻しと判定する条件
「θpd≧０、且つ、θdiff＜０の場合」、或いは、
「θpd＜０、且つ、θdiff≧０の場合」
この操舵状態判定部２０ｄで判定された判定結果は、切り戻し時目標電流算出部２０ｆ、切り増し時目標電流算出部２０ｇに出力される。このように、操舵状態判定部２０ｄは操舵状態判定手段として設けられている。・ Conditions for determining that steering is increased “when θpd ≧ 0 and θdiff ≧ 0”, or
“When θpd <0 and θdiff <0”
・ Conditions for determining steering reversal “when θpd ≧ 0 and θdiff <0”, or
“When θpd <0 and θdiff ≧ 0”
The determination result determined by the steering state determination unit 20d is output to the switchback target current calculation unit 20f and the switchover target current calculation unit 20g. Thus, the steering state determination unit 20d is provided as a steering state determination unit.

補正ゲイン算出部２０ｅは、操舵角センサ３３から操舵角θｐが入力され、操舵トルクセンサ３４から操舵トルクＴsensが入力され、モータ駆動部２１からモータ電流Ｉｍが入力される。そして、本実施の形態では、操舵角θｐと外力トルクＴextを軸にとった座標系において、図４に示すプログラムに従って、操舵角θｐと外力トルクＴextとのヒステリシス特性で操舵方向が変化した操舵角θｐにおけるヒステリシス幅Ｔｗを計測し、操舵角θｐと該ヒステリシス幅Ｔｗの特性に基づいて操舵角θｐに対するヒステリシス幅Ｔｗの傾きを算出し、操舵角θｐに対するヒステリシス幅Ｔｗの傾きが正の場合は切り増し補正ゲインＫfiを前回の値に対して減少する方向に補正する一方、操舵角θｐに対するヒステリシス幅Ｔｗの傾きが負の場合は切り増し補正ゲインＫfiを前回の値に対して増加する方向に補正して求める。尚、前述した如く、切り戻し補正ゲインＫfdは、Ｋfd≒０と近似する。 The correction gain calculation unit 20 e receives the steering angle θp from the steering angle sensor 33, the steering torque Tsens from the steering torque sensor 34, and the motor current Im from the motor driving unit 21. In the present embodiment, in the coordinate system having the steering angle θp and the external force torque Text as axes, the steering angle in which the steering direction is changed by the hysteresis characteristic of the steering angle θp and the external force torque Text according to the program shown in FIG. The hysteresis width Tw at θp is measured, and the slope of the hysteresis width Tw with respect to the steering angle θp is calculated based on the steering angle θp and the characteristics of the hysteresis width Tw. If the slope of the hysteresis width Tw with respect to the steering angle θp is positive, it is cut off. While the increase correction gain Kfi is corrected so as to decrease with respect to the previous value, when the slope of the hysteresis width Tw with respect to the steering angle θp is negative, the increase correction gain Kfi is corrected so as to increase with respect to the previous value. And ask. As described above, the switchback correction gain Kfd approximates to Kfd≈0.

図４では、まず、ステップ（以下、「Ｓ」と略称）２０１で、以下の（１７）式により、外力トルクＴextを算出する。
Ｔext＝Ｔsens＋η・ｒgr・Ｋｔ・Ｉｍ−／＋Ｋfi・θｐ …（１７）
次いで、Ｓ２０２に進み、操舵角速度（ｄθｐ／ｄｔ）の正負符号の変化から操舵方向が変化したか否か判定する。 In FIG. 4, first, in step (hereinafter abbreviated as “S”) 201, the external force torque Text is calculated by the following equation (17).
Text = Tsens + η · rgr · Kt · Im − / + Kfi · θp (17)
Next, in S202, it is determined whether or not the steering direction has changed from the change in the sign of the steering angular velocity (dθp / dt).

そして、操舵角速度（ｄθｐ／ｄｔ）の正負符号が変化して操舵方向が変化したと判定した場合は、Ｓ２０３に進み、図１０（ａ）に示すように、外力トルクＴextの上点と下点の幅をヒステリシス幅Ｔｗとして計測する。 If it is determined that the sign of the steering angular velocity (dθp / dt) has changed and the steering direction has changed, the process proceeds to S203, and the upper and lower points of the external force torque Text as shown in FIG. Is measured as the hysteresis width Tw.

次に、Ｓ２０４に進み、図１０（ｂ）に示すように、操舵角θｐ−ヒステリシス幅Ｔｗの座標系に計測点を投影する。 Next, proceeding to S204, as shown in FIG. 10B, the measurement point is projected onto the coordinate system of the steering angle θp−the hysteresis width Tw.

次いで、Ｓ２０５に進み、操舵角θｐ−ヒステリシス幅Ｔｗの座標系において、最小二乗法で線形回帰を行い、以下の（１８）式の回帰係数Ａlsm、Ｂlsmを求める。
Ｔｗ＝Ａlsm・θｐ＋Ｂlsm …（１８） Next, in S205, linear regression is performed by the least square method in the coordinate system of the steering angle θp−the hysteresis width Tw, and regression coefficients Alsm and Blsm of the following equation (18) are obtained.
Tw = Alsm · θp + Blsm (18)

ここで、最小二乗法による回帰係数Ａlsmは、操舵切り戻し時の操舵角θｐ−アシストトルクの傾きＫｄより、操舵切り増し時の操舵角θｐ−アシストトルクの傾きＫｉが大きい場合にＡlsm＞０となり、その逆の場合にＡlsm＜０となる。 Here, the regression coefficient Alsm by the least squares method is Alsm> 0 when the steering angle θp at the time of steering reversal is greater than the inclination Kd of the assist torque, and the steering angle θp at the time of steering reversal is greater than the inclination Ki of the assist torque. In the opposite case, Alsm <0.

従って、Ｓ２０６に進むと、以下の（１９）式により、回帰係数Ａlsmに基づいて、補正ゲイン補正値ΔＫfiを算出する。
ΔＫfi＝−Ｇｌ・Ａlsm …（１９）
次いで、Ｓ２０７に進み、以下の（２０）式により、切り増し補正ゲインＫfiを更新し、Ｓ２０８に進んで、切り増し補正ゲインＫfiを出力する。
Ｋfi(k+1)＝Ｋfi(k)＋ΔＫfi …（２０）
ここで、上述の（１８）式、及び、図１０（ｂ）からも明らかなように、回帰係数Ｂlsmと摩擦トルクＴfricの関係は、Ｂlsm＝２・Ｔfricとなり、摩擦トルクＴfricは、以下の（２１）式で推定できる。
Ｔfric＝Ｂlsm／２ …（２１）
従って、（２１）式により推定される摩擦トルクＴfricは、目標操舵トルク算出部２０ｃに出力される。 Accordingly, when the processing proceeds to S206, the correction gain correction value ΔKfi is calculated based on the regression coefficient Allsm by the following equation (19).
ΔKfi = −Gl · Alsm (19)
Next, the process proceeds to S207, and the rounding correction gain Kfi is updated by the following equation (20). The process proceeds to S208, and the rounding correction gain Kfi is output.
Kfi (k + 1) = Kfi (k) + ΔKfi (20)
Here, as is clear from the above equation (18) and FIG. 10B, the relationship between the regression coefficient Blsm and the friction torque Tfric is Blsm = 2 · Tfric, and the friction torque Tfric is expressed by the following ( 21) can be estimated.
Tfric = Blsm / 2 (21)
Therefore, the friction torque Tfric estimated by the equation (21) is output to the target steering torque calculation unit 20c.

尚、本実施の補正ゲイン算出部２０ｅでは、上述の如く、操舵角θｐ−ヒステリシス幅Ｔｗの座標系において回帰係数Ａlsm、Ｂlsmを求め、切り増し補正ゲインＫfiを更新して求めていく方法であるが、別の方法により算出するようにしても良い。例えば、図９に示すように、リファレンストルク及びアシストトルクを予め計測しておき、操舵角θｐに対するリファレンストルクの傾きをＫrefとし、操舵の切り増し時の操舵角θｐに対するアシストトルクの傾きをＫｉとして、以下の（２２）式で求めるようにしても良い。
Ｋfi＝Ｋｉ−Ｋref …（２２）
更に、操舵の切り戻し時の操舵角θｐに対するアシストトルクの傾きをＫｄとすると、アシストトルクの切り戻しの傾きは、Ｋｄ≒Ｋrefなので、一致していると考え、上述の（２２）式を変形した、以下の（２３）式により算出することもできる。
Ｋfi＝Ｋｉ−Ｋｄ …（２３）
すなわち、操舵の切り戻し状態と、操舵の切り増し状態を判定し、各々の傾きＫｄ、Ｋｉを計測することで、切り増し補正ゲインＫfiを推定するのである。 In the correction gain calculation unit 20e of the present embodiment, as described above, the regression coefficients Alsm and Blsm are obtained in the coordinate system of the steering angle θp and the hysteresis width Tw, and the rounding correction gain Kfi is updated and obtained. However, it may be calculated by another method. For example, as shown in FIG. 9, the reference torque and the assist torque are measured in advance, the inclination of the reference torque with respect to the steering angle θp is Kref, and the inclination of the assist torque with respect to the steering angle θp when the steering is increased is Ki. Alternatively, the following equation (22) may be used.
Kfi = Ki-Kref (22)
Further, assuming that the inclination of the assist torque with respect to the steering angle θp at the time of turning back the steering is Kd, the inclination of the turning back of the assist torque is Kd≈Kref. It can also be calculated by the following equation (23).
Kfi = Ki-Kd (23)
In other words, the steering reversal state and the steering reversal state are determined, and the respective inclinations Kd and Ki are measured to estimate the reversal correction gain Kfi.

また、切り増し補正ゲインＫfiは、図１１に示すように、車速Ｖに対して単調増加する特性となっている。従って、車速Ｖに応じて切り増し補正ゲインＫfiのマップを設定し、推定された切り増し補正ゲインＫfiと車速Ｖによって、マップ値を変化させて学習するようにしても良い。また、適切な次数でフィッティング処理を行って、モデルパラメータを更新するようにしても良い。 Further, the cutoff correction gain Kfi has a characteristic of increasing monotonously with respect to the vehicle speed V as shown in FIG. Therefore, a map of the rounding correction gain Kfi may be set according to the vehicle speed V, and learning may be performed by changing the map value according to the estimated rounding correction gain Kfi and the vehicle speed V. Alternatively, the fitting process may be performed with an appropriate order to update the model parameters.

こうして、補正ゲイン算出部２０ｅで設定された、切り戻し補正ゲインＫfd（＝０とする）は、切り戻し時目標電流算出部２０ｆに出力され、切り増し補正ゲインＫfiは、切り増し時目標電流算出部２０ｇに出力される。このように補正ゲイン算出部２０ｅは、トルク補正量設定手段としての機能を有して設けられている。 Thus, the switchback correction gain Kfd (= 0) set by the correction gain calculation unit 20e is output to the switchback target current calculation unit 20f, and the switchover correction gain Kfi is calculated as the switchover target current calculation. Is output to the unit 20g. Thus, the correction gain calculation unit 20e is provided with a function as torque correction amount setting means.

切り戻し時目標電流算出部２０ｆは、目標操舵角算出部２０ａから目標操舵角θpdが入力され、目標操舵トルク算出部２０ｃから操舵の切り増し、切り戻しを考慮する前の目標操舵トルクＴcmdが入力され、操舵状態判定部２０ｄから操舵状態の判定結果（切り増し、切り戻し）が入力され、補正ゲイン算出部２０ｅから切り戻し補正ゲインＫfd（＝０とする）が入力される。そして、操舵切り戻しと判定されている場合に、以下の（２４）式により、切り戻し時の目標操舵トルクＴcmdを目標電流Ｉcmdに変換して、モータ駆動部２１に出力する。
Ｉcmd＝（Ｋｄ・θpd＋Ｔfric＋Ｔdis）／（η・ｒgr・Ｋｔ） …（２４） The target current calculation unit 20f at the time of switchback receives the target steering angle θpd from the target steering angle calculation unit 20a, the steering steering increase from the target steering torque calculation unit 20c, and the target steering torque Tcmd before considering the switchback. Then, a steering state determination result (increase / return) is input from the steering state determination unit 20d, and a return correction gain Kfd (= 0) is input from the correction gain calculation unit 20e. When it is determined that the steering is switched back, the target steering torque Tcmd at the time of switching back is converted into the target current Icmd by the following equation (24) and is output to the motor drive unit 21.
Icmd = (Kd · θpd + Tfric + Tdis) / (η · rgr · Kt) (24)

切り増し時目標電流算出部２０ｇは、目標操舵角算出部２０ａから目標操舵角θpdが入力され、目標操舵トルク算出部２０ｃから操舵の切り増し、切り戻しを考慮する前の目標操舵トルクＴcmdが入力され、操舵状態判定部２０ｄから操舵状態の判定結果（切り増し、切り戻し）が入力され、補正ゲイン算出部２０ｅから切り増し補正ゲインＫfiが入力される。そして、操舵切り増しと判定されている場合に、以下の（２５）式により、切り増し時の目標操舵トルクＴcmdを目標電流Ｉcmdに変換して、モータ駆動部２１に出力する。
Ｉcmd＝（Ｋｄ・θpd＋Ｔfric＋Ｔdis＋Ｋfi・θpd）
／（η・ｒgr・Ｋｔ） …（２５）
ここで、切り戻し時目標電流算出部２０ｆにおける上述の（２４）式では、切り増し時目標電流算出部２０ｇにおける上述の（２５）式の「＋Ｋfi・θpd」の補正項が無い。これは、前述した如く、本来の補正項である「＋Ｋfd・θpd」の補正項における切り戻し補正ゲインＫfdが「０」と近似されているためである。このように切り戻し時目標電流算出部２０ｆ、切り増し時目標電流算出部２０ｇは、目標操舵トルク補正手段としての機能を有して設けられている。 The target current calculation unit 20g at the time of switching is input with the target steering angle θpd from the target steering angle calculation unit 20a, and with the target steering torque Tcmd before considering the switching back and switching back from the target steering torque calculation unit 20c. Then, the steering state determination result (increase / return) is input from the steering state determination unit 20d, and the increase correction gain Kfi is input from the correction gain calculation unit 20e. Then, when it is determined that the steering is increased, the target steering torque Tcmd at the time of the increase is converted into the target current Icmd by the following equation (25), and is output to the motor drive unit 21.
Icmd = (Kd · θpd + Tfric + Tdis + Kfi · θpd)
/ (Η · rgr · Kt) (25)
Here, in the above-described equation (24) in the switchback target current calculation unit 20f, there is no correction term of “+ Kfi · θpd” in the above-described equation (25) in the switchover target current calculation unit 20g. This is because the return correction gain Kfd in the correction term “+ Kfd · θpd”, which is the original correction term, is approximated to “0” as described above. Thus, the switchback target current calculation unit 20f and the switchover target current calculation unit 20g are provided with a function as target steering torque correction means.

次に、上述の操舵制御部２０で実行される車線維持支援制御を図３のフローチャートで説明する。
まず、Ｓ１０１で必要なパラメータ、すなわち、走行路の形状、車速Ｖ、操舵角θｐ、操舵トルクＴsens、ヨーレート（ｄθ／ｄｔ）、横加速度ａｙを読み込む。 Next, the lane keeping assist control executed by the steering control unit 20 will be described with reference to the flowchart of FIG.
First, parameters required in S101, that is, the shape of the traveling road, the vehicle speed V, the steering angle θp, the steering torque Tsens, the yaw rate (dθ / dt), and the lateral acceleration ay are read.

次に、Ｓ１０２に進み、目標操舵角算出部２０ａで、前述の（１）式により、目標操舵角θpdを算出する。 Next, proceeding to S102, the target steering angle calculation unit 20a calculates the target steering angle θpd by the above-described equation (1).

次いで、Ｓ１０３に進んで、切り戻しゲイン設定部２０ｂで、予め実験、計算、学習等により設定しておいた、図８に示すような、車速Ｖに応じたマップを参照し、切り戻しゲインＫｄを設定する。 Next, the process proceeds to S103, and the switchback gain setting unit 20b refers to a map according to the vehicle speed V, which is set in advance by experiment, calculation, learning, etc., as shown in FIG. Set.

次に、Ｓ１０４に進み、目標操舵トルク算出部２０ｃで、前述の（１６）式により、操舵の切り増し、切り戻しを考慮する前の目標操舵トルクＴcmdを算出する。 Next, proceeding to S104, the target steering torque calculation unit 20c calculates the target steering torque Tcmd before taking into account the increase or decrease of the steering by the above-described equation (16).

次いで、Ｓ１０５に進んで、操舵状態判定部２０ｄで、前述の如く、目標操舵角θpdと偏差θdiffとを用いて、操舵の切り増しと切り戻しとを判定し、操舵が切り戻し状態の場合は、Ｓ１０６に進み、切り戻し時目標電流算出部２０ｆで、前述の（２４）式により、切り戻し時の目標操舵トルクＴcmdを目標電流Ｉcmdに変換して算出する。 Next, the process proceeds to S105, where the steering state determination unit 20d determines whether to increase or decrease the steering using the target steering angle θpd and the deviation θdiff as described above. In S106, the return target current calculation unit 20f converts the target steering torque Tcmd at the return to the target current Icmd by the above-described equation (24).

一方、Ｓ１０５で、操舵が切り増し状態の場合は、Ｓ１０７に進み、補正ゲイン算出部２０ｅで前述の如く算出されている切り増し補正ゲインＫfiを読み込む。 On the other hand, if the steering is in the increased state in S105, the process proceeds to S107, and the increased correction gain Kfi calculated as described above is read by the correction gain calculation unit 20e.

次いで、Ｓ１０８に進み、切り増し時目標電流算出部２０ｇで、前述の（２５）式により、切り増し時の目標操舵トルクＴcmdを目標電流Ｉcmdに変換して算出する。 Next, the process proceeds to S108, and the target current calculation unit 20g at the time of addition is calculated by converting the target steering torque Tcmd at the time of increase to the target current Icmd by the above-described equation (25).

そして、Ｓ１０６、或いは、Ｓ１０８で目標電流Ｉcmdを設定した後は、Ｓ１０９に進み、目標電流Ｉcmdをモータ駆動部２１に出力してプログラムを抜ける。 Then, after setting the target current Icmd in S106 or S108, the process proceeds to S109 to output the target current Icmd to the motor drive unit 21 and exit the program.

このように、本発明の実施の形態によれば、操舵制御部２０は、走行路を走行するのに必要な目標操舵角θpdを算出し、該目標舵角θpdに応じて電動モータ１２が発生する目標操舵トルクＴcmdを算出し、目標舵角θpdと操舵角θｐから操舵の切り増しと操舵の切り戻しを判定し、目標操舵トルクＴcmdの補正量を操舵の切り増し時と上記操舵の切り戻し時とで異なって設定し、操舵の切り増しの場合は、目標操舵トルクＴcmdを操舵の切り増し時の補正量で補正する一方、操舵の切り戻しの場合は、目標操舵トルクＴcmdを操舵の切り戻し時の補正量で補正し、補正した目標操舵トルクＴcmdを目標電流Ｉcmdに変換してモータ駆動部２１に出力して電動モータ１２を駆動する。このため、操舵状態（操舵の切り増しや切り戻し）における電動パワーステアリングモータからトルクが伝達される際の変換特性の変化を考慮し、設定される目標操舵トルクに対して、操舵角に応じ、操舵の切り増し時、或いは、切り戻し時の電動パワーステアリングモータのトルク値（若しくはモータ電流値）を適切に設定して精度良く制御することが可能となる。 As described above, according to the embodiment of the present invention, the steering control unit 20 calculates the target steering angle θpd necessary for traveling on the traveling road, and the electric motor 12 is generated according to the target steering angle θpd. The target steering torque Tcmd to be calculated is calculated, the steering addition and steering return are determined from the target steering angle θpd and the steering angle θp, and the correction amount of the target steering torque Tcmd is set when the steering is increased and when the steering is returned. When the steering is increased, the target steering torque Tcmd is corrected by the correction amount when the steering is increased. On the other hand, when the steering is switched back, the target steering torque Tcmd is corrected. The correction is made with the correction amount at the time of return, and the corrected target steering torque Tcmd is converted into the target current Icmd and output to the motor drive unit 21 to drive the electric motor 12. For this reason, considering the change in conversion characteristics when torque is transmitted from the electric power steering motor in the steering state (steering increase or decrease of steering), depending on the steering angle with respect to the set target steering torque, It is possible to set the torque value (or motor current value) of the electric power steering motor at the time of steering increase or return and appropriately control it with high accuracy.

尚、本実施の形態においては、目標操舵トルクＴcmdを前方走行路に沿って走行するのに必要な目標操舵角θpdから算出し、該目標操舵トルクＴcmdを精度良く実現すべく制御するようになっているが、一般的なドライバトルクに対するアシストトルクを設定する電動パワーステアリング装置に対しても適用できることは言うまでも無い。 In the present embodiment, the target steering torque Tcmd is calculated from the target steering angle θpd required for traveling along the forward travel path, and control is performed to achieve the target steering torque Tcmd with high accuracy. However, it goes without saying that the present invention can also be applied to an electric power steering apparatus that sets an assist torque for a general driver torque.

例えば、舵力感応パワーステアリング制御の応用例を、図１２に示す。舵力感応パワーステアリング制御は、所定の車速において、図１２（ａ）に示すように、操舵トルクセンサ３４によって検出されたドライバトルクＴdrv（＝Ｔsens）に対して、電動モータによるアシストトルクが設定され、これを目標操舵トルクＴcmdとして、更に、公知の慣性補償制御・ダンピング制御・摩擦補償制御が適応されるシステムがある。 For example, FIG. 12 shows an application example of rudder force sensitive power steering control. In the steering force sensitive power steering control, as shown in FIG. 12A, an assist torque by an electric motor is set for a driver torque Tdrv (= Tsens) detected by a steering torque sensor 34 at a predetermined vehicle speed. In addition, there is a system in which known inertia compensation control, damping control, and friction compensation control are applied with this as the target steering torque Tcmd.

そして、こうして最終的に設定される目標操舵トルクＴcmdに対して目標電流Ｉcmdを設定する際に、本実施形態による操舵の切り増し時、若しくは、切り戻し時の方向でアシストトルクを発生させる場合に、図１２（ｂ）に示すように、特に操舵の切り増し時に切り増し補正ゲインＫfiを考慮した目標電流Ｉcmdが設定されることで、図１２（ａ）に示す、目標操舵トルクＴcmdを精度良く発生できるようになる。 When the target current Icmd is set with respect to the target steering torque Tcmd that is finally set in this way, when assist torque is generated in the direction at the time of steering increase or return according to the present embodiment. As shown in FIG. 12B, the target steering torque Tcmd shown in FIG. 12A is accurately obtained by setting the target current Icmd taking into account the additional correction gain Kfi especially when the steering is increased. Can be generated.

１電動パワーステアリング装置
２ステアリング軸
４ステアリングホイール
５ピニオン軸
１０Ｌ、１０Ｒ車輪
１２電動モータ
２０操舵制御部
２０ａ目標操舵角算出部
２０ｂ切り戻しゲイン設定部
２０ｃ目標操舵トルク算出部（目標操舵トルク算出手段）
２０ｄ操舵状態判定部（操舵状態判定手段）
２０ｅ補正ゲイン算出部（トルク補正量設定手段）
２０ｆ切り戻し時目標電流算出部（目標操舵トルク補正手段）
２０ｇ切り増し時目標電流算出部（目標操舵トルク補正手段）
２１モータ駆動部（電動パワーステアリングモータ駆動手段）
３１前方認識装置
３２車速センサ
３３操舵角センサ
３４操舵トルクセンサ
３５ヨーレートセンサ
３６横加速度センサ DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Electric power steering apparatus 2 Steering shaft 4 Steering wheel 5 Pinion shaft 10L, 10R Wheel 12 Electric motor 20 Steering control part 20a Target steering angle calculation part 20b Switchback gain setting part 20c Target steering torque calculation part (target steering torque calculation means)
20d Steering state determination unit (steering state determination means)
20e Correction gain calculation unit (torque correction amount setting means)
20f Target current calculation unit for switching back (target steering torque correction means)
20g rounding target current calculation unit (target steering torque correction means)
21 Motor drive unit (electric power steering motor drive means)
31 Front recognition device 32 Vehicle speed sensor 33 Steering angle sensor 34 Steering torque sensor 35 Yaw rate sensor 36 Lateral acceleration sensor

Claims

Target steering torque calculating means for calculating target steering torque generated by the electric power steering motor;
Steering state determination means for determining whether the steering is increased and the steering is switched back;
Torque correction amount setting means for setting the correction amount of the target steering torque generated by the electric power steering motor differently when the steering is increased and when the steering is returned;
When the steering is increased, the target steering torque is corrected by the correction amount when the steering is increased. When the steering is returned, the target steering torque is corrected when the steering is returned. Target steering torque correction means for correcting by the amount;
Electric power steering motor driving means for outputting the corrected target steering torque to drive the electric power steering motor;
A steering control device comprising:

2. The steering control device according to claim 1, wherein the torque correction amount setting means sets a correction amount when the steering is increased more than a correction amount when the steering is returned.

The amount of correction when the steering is increased, which is set by the torque correction amount setting means, is calculated by multiplying the steering angle by a preset steering increase correction gain,
The target steering torque correction means calculates a target steering torque when the steering is increased by adding or subtracting a correction amount when the steering is increased from the target steering torque. 3. The steering control device according to 2.

The correction amount when the steering is increased, which is set by the torque correction amount setting means, has a correction value map based on a preset steering increase correction gain, and the correction amount is obtained by referring to the map according to the steering angle. And
The target steering torque correction means calculates the target steering torque when the steering is increased by adding or subtracting or correcting the correction amount when the steering is increased from the target steering torque by a ratio with respect to the inclination before the correction. The steering control device according to claim 1 or 2, wherein the steering control device is characterized in that:

An external force torque estimating means for estimating an external force torque at which the motor torque by the electric power steering motor and the driver torque by the driver act on the steering system;
The steering increase compensation gain is obtained when the driver torque at the time of steering addition is not applied and the inclination of the external force torque according to the steering angle obtained by the motor torque and when the motor torque is not applied. 4. The steering control device according to claim 3, wherein calculation is performed based on an inclination of an external force torque corresponding to a steering angle obtained by the driver torque.

An external force torque estimating means for estimating an external force torque at which the motor torque by the electric power steering motor and the driver torque by the driver act on the steering system;
The steering increase compensation gain is determined by the inclination of the external force torque according to the steering angle obtained by the motor torque when the driver torque is not applied when the steering is increased and the driver torque when the steering is returned. 4. The steering control device according to claim 3, wherein calculation is performed based on an inclination of an external force torque corresponding to a steering angle obtained by the motor torque when not acting.

An external force torque estimating means for estimating an external force torque at which the motor torque by the electric power steering motor and the driver torque by the driver act on the steering system;
The hysteresis width at the steering angle in which the steering direction has changed due to the hysteresis characteristics of the steering angle and the external force torque is measured, and the inclination of the hysteresis width with respect to the steering angle is calculated based on the steering angle and the characteristics of the hysteresis width. When the slope of the hysteresis width is positive, the steering gain increase correction gain is corrected in a direction that decreases with respect to the previous value, while when the hysteresis width slope with respect to the steering angle is negative, the steering gain increase correction gain is increased. The steering control device according to claim 3, wherein the steering control device is obtained by correcting in a direction increasing with respect to the previous value.

4. The steering control device according to claim 3, wherein the steering addition correction gain is set according to a vehicle speed.

The target steering torque calculating means calculates at least one target value of a target steering angle, a target yaw rate, and a target lateral acceleration based on the detected shape of the traveling road, and calculates the target steering torque according to the target value. The steering control device according to any one of claims 1 to 8, wherein

The steering control device according to any one of claims 1 to 9, wherein the target steering torque calculation means calculates an assist torque for assisting a driver torque by a driver as the target steering torque.