JP2014196769A - Control device of continuously variable transmission - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、車輌等に搭載される無段変速機の制御装置に係り、特に流体伝動装置の入出力回転をロックアップし得るロックアップクラッチと、流体伝動装置と直列に配置されるクラッチとを備えた無段変速機の制御装置に関する。 The present invention relates to a control device for a continuously variable transmission mounted on a vehicle or the like, and in particular, includes a lockup clutch capable of locking up input / output rotation of a fluid transmission device and a clutch arranged in series with the fluid transmission device. The present invention relates to a control device for a continuously variable transmission.
近年、車輌に搭載される自動変速機にあっては、例えば燃費向上や変速ショックの低減のためにベルト式やトロイダル式等の無段変速機構を用いた無段変速機が多く採用されている。また、このような無段変速機にあっても、車輌停止時にエンジンのアイドル回転を許容するためにトルクコンバータ（流体伝動装置）が設けられており、更に、走行中におけるトルクコンバータの滑りロスを無くして燃費向上を図るため、該トルクコンバータのロックアップを行うロックアップクラッチが設けられているものが主流である。 2. Description of the Related Art In recent years, in an automatic transmission mounted on a vehicle, a continuously variable transmission using a continuously variable transmission mechanism such as a belt type or a toroidal type is often employed, for example, in order to improve fuel consumption or reduce a shift shock. . In addition, even in such a continuously variable transmission, a torque converter (fluid transmission device) is provided to allow idle rotation of the engine when the vehicle is stopped, and further, slip loss of the torque converter during traveling is reduced. In order to improve the fuel efficiency by eliminating the torque converter, the mainstream one is provided with a lock-up clutch that locks up the torque converter.
また、アクセルＯＦＦでのコースト走行中に、エンジンに対する燃料供給を停止するフューエルカットを実行して、燃費向上を図ることが従来から知られている。このフューエルカットを実行している場合、エンジンが停止することを防止するために、ロックアップクラッチ、及びトルクコンバータと無段変速機構との間に配置される前進クラッチを係合状態のままとして、車輪の駆動力によりエンジンを回転させることで、フューエルカットの状態を広げるようにしている。 In addition, it is conventionally known that fuel cut is performed to stop fuel supply to the engine during coasting with the accelerator off to improve fuel efficiency. When this fuel cut is being performed, in order to prevent the engine from stopping, the lockup clutch and the forward clutch disposed between the torque converter and the continuously variable transmission mechanism remain engaged, By rotating the engine with the driving force of the wheels, the fuel cut state is expanded.
更に、フューエルカットの状態でのコースト走行から減速していくと、車輪の駆動力によりエンジンを回転させる力が低下してエンジンが停止してしまうため、所定の速度以下となった時点でフューエルカットを停止してエンジンに対する燃料供給を開始することも、従来から知られている。この場合に、従来は、車輪からエンジンに伝達される駆動力を低下させるために、まず、ロックアップクラッチを解放してから前進クラッチを解放するようにしていた。 Furthermore, if the vehicle is decelerated from coasting in a fuel cut state, the force that rotates the engine by the driving force of the wheels decreases and the engine stops. It is also conventionally known to stop the engine and start fuel supply to the engine. In this case, conventionally, in order to reduce the driving force transmitted from the wheels to the engine, the lockup clutch is first released and then the forward clutch is released.
一方、フューエルカットの状態でのコースト走行から減速して所定の速度以下となってエンジンへの燃料供給を開始したときに、前進クラッチをトルク容量を発生し始める寸前の状態に維持（ニュートラル制御）して、ニュートラル制御中の燃費向上と、加速要求に対する応答性確保との両立を図る装置が提案されている（特許文献１参照）。 On the other hand, when the vehicle is decelerated from coast running in the fuel cut state and the fuel supply to the engine is started below the predetermined speed, the forward clutch is maintained in the state just before starting to generate torque capacity (neutral control). And the apparatus which aims at coexistence with the improvement of the fuel consumption in neutral control, and ensuring the responsiveness with respect to an acceleration request | requirement is proposed (refer patent document 1).
なお、上述の特許文献１には、フューエルカットの停止時のロックアップクラッチの係合状態についての記載はないが、前進クラッチの油圧をトルクコンバータの入出力回転速度差を用いて制御していることから、前進クラッチをニュートラル制御する際には、ロックアップクラッチが解放されていると考えられる。
Although the above-mentioned
ところで、上述の特許文献１に記載された装置のように、フューエルカットの状態での走行から減速して所定の速度以下となってエンジンへの燃料供給を開始する際に、ロックアップクラッチを解放してから前進クラッチをニュートラル制御する場合、ロックアップクラッチの解放から前進クラッチのニュートラル制御までの間は、前進クラッチが係合されたままの状態であるため、エンジンへの燃料供給は、無段変速機構の負荷分を考慮した量とする必要がある。
By the way, like the device described in the above-mentioned
即ち、前進クラッチが接続されている場合、無段変速機構はエンジンと車輪との間で動力伝達を行うため、例えば、ベルト式の無段変速機構の場合には、プーリの挟持圧を確保するための油圧が必要となる。この油圧はエンジンにより駆動されるポンプから供給されるため、この油圧を確保する分、エンジンへの燃料供給を増やす必要がある。また、前進クラッチが係合されていると、ロックアップクラッチが解放されていたとしてもトルクコンバータを介して無段変速機構の負荷がエンジンに掛かるため、この負荷分も考慮してエンジンへの燃料供給を増やす必要がある。一方、前進クラッチのニュートラル制御を開始した以降は、このような無段変速機構の負荷分を減らせるため、エンジンへの燃料供給を抑えることができる。このように、ロックアップクラッチの解放から前進クラッチのニュートラル制御までの間は、エンジンへの燃料供給を、前進クラッチをニュートラル状態とした場合よりも抑えることができない。このため、上述の特許文献１に記載された装置の場合、近年の更なる燃費向上の要求を十分に満たすことができない。
That is, when the forward clutch is connected, the continuously variable transmission mechanism transmits power between the engine and the wheels. For example, in the case of a belt-type continuously variable transmission mechanism, the clamping pressure of the pulley is ensured. Hydraulic pressure is required. Since this hydraulic pressure is supplied from a pump driven by the engine, it is necessary to increase the fuel supply to the engine by securing this hydraulic pressure. In addition, when the forward clutch is engaged, even if the lockup clutch is disengaged, the continuously variable transmission mechanism is loaded through the torque converter to the engine. There is a need to increase supply. On the other hand, after starting neutral control of the forward clutch, the load of such a continuously variable transmission mechanism can be reduced, so that fuel supply to the engine can be suppressed. As described above, during the period from the release of the lock-up clutch to the neutral control of the forward clutch, the fuel supply to the engine cannot be suppressed more than when the forward clutch is in the neutral state. For this reason, in the case of the apparatus described in the above-mentioned
そこで本発明は、更なる燃費向上を図れる無段変速機の制御装置を提供することを目的とするものである。 Therefore, an object of the present invention is to provide a control device for a continuously variable transmission that can further improve fuel consumption.
本発明は（例えば図１乃至図４参照）、エンジン（２）の出力軸（２ａ）と無段変速機構（５）の入力軸（５ａ）との間の動力伝達経路に配置される流体伝動装置（４）の入出力回転をロックアップし得るロックアップクラッチ（４ｅ）と、前記流体伝動装置（４）と無段変速機（３）の出力軸である駆動軸（１６ａ、１６ｂ）との間に配置されるクラッチ（７１）とを備えた無段変速機の制御装置（１）において、
車速を検出する車速検出手段（２４）と、
アクセルＯＦＦでの走行中に、前記車速検出手段（２４）が所定の車速以下を検出した場合に、前記ロックアップクラッチ（４ｅ）を解放状態とするように前記ロックアップクラッチ（４ｅ）の係合状態を制御するロックアップ制御手段（２１）と、
前記ロックアップクラッチ（４ｅ）を解放状態とする直前又は同時に、前記クラッチ（７１）を所定のトルク容量以下の解放状態とするように前記クラッチ（７１）の係合状態を制御するクラッチ制御手段（２２）と、を備えたことを特徴とする。
In the present invention (see, for example, FIGS. 1 to 4), the fluid transmission disposed in the power transmission path between the output shaft (2a) of the engine (2) and the input shaft (5a) of the continuously variable transmission mechanism (5). A lockup clutch (4e) capable of locking up the input / output rotation of the device (4), and a drive shaft (16a, 16b) which is an output shaft of the fluid transmission device (4) and the continuously variable transmission (3). In the control device (1) of the continuously variable transmission including the clutch (71) disposed therebetween,
Vehicle speed detection means (24) for detecting the vehicle speed;
Engagement of the lock-up clutch (4e) so that the lock-up clutch (4e) is released when the vehicle speed detection means (24) detects a predetermined vehicle speed or less during traveling with the accelerator OFF. Lock-up control means (21) for controlling the state;
A clutch control means for controlling the engagement state of the clutch (71) so that the clutch (71) is in a released state of a predetermined torque capacity or less immediately before or simultaneously with the lock-up clutch (4e) being released. 22).
また、本発明は（例えば図１乃至図４参照）、前記ロックアップ制御手段（２１）は、前記エンジン（２）に対する燃料供給を停止するフューエルカットが実行されている状態で、前記車速検出手段（２４）が前記所定の車速以下を検出した場合に、前記ロックアップクラッチ（４ｅ）を解放状態とすることを特徴とする。 Further, according to the present invention (see, for example, FIGS. 1 to 4), the lockup control means (21) is configured so that the vehicle speed detection means is in a state where a fuel cut for stopping fuel supply to the engine (2) is being executed. When (24) detects the vehicle speed equal to or lower than the predetermined vehicle speed, the lockup clutch (4e) is set in a released state.
また、本発明は（例えば図１乃至図４参照）、前記クラッチ制御手段（２２）は、車速に基づいて前記クラッチ（７１）を前記解放状態とすることを特徴とする。 Further, the present invention (see, for example, FIGS. 1 to 4) is characterized in that the clutch control means (22) brings the clutch (71) into the released state based on a vehicle speed.
なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。 In addition, although the code | symbol in the said parenthesis is for contrast with drawing, this is for convenience for making an understanding of invention easy, and has no influence on the structure of a claim. It is not a thing.
請求項１に係る本発明によると、ロックアップクラッチを解放状態とする直前又は同時に、クラッチを所定のトルク容量以下の解放状態とするため、エンジンへの燃料供給量を、無段変速機構の負荷分を考慮した量とする必要がなく、燃費向上を図れる。 According to the first aspect of the present invention, the amount of fuel supplied to the engine is set to the load of the continuously variable transmission mechanism in order to bring the clutch into a released state below a predetermined torque capacity immediately before or simultaneously with the lock-up clutch being released. It is not necessary to take the amount into consideration, and fuel consumption can be improved.
請求項２に係る本発明によると、フューエルカットが実行されている状態で、車速検出手段が所定の車速以下を検出した場合に、ロックアップクラッチを解放状態とするため、フューエルカットの領域を広げて燃費向上を図れる。また、フューエルカットの状態からエンジンへの燃料供給を開始しても、ロックアップクラッチを解放状態とする直前又は同時にクラッチを解放状態としているため、この燃料供給量を無段変速機構の負荷分を考慮した量とする必要がなく、燃費向上を図れる。 According to the second aspect of the present invention, the fuel cut region is widened to release the lockup clutch when the vehicle speed detection means detects a vehicle speed equal to or lower than the predetermined vehicle speed while the fuel cut is being executed. To improve fuel efficiency. Even if the fuel supply to the engine is started from the fuel cut state, the clutch is released immediately before or simultaneously with the release of the lockup clutch. There is no need to consider the amount, and fuel consumption can be improved.
請求項３に係る本発明によると、クラッチ制御手段が、車速に基づいてクラッチを解放状態とするため、ロックアップ制御手段から解放動作の信号を受け取ることなく、ロックアップクラッチを解放状態とする直前又は同時に、クラッチを解放状態とする制御を実行できる。 According to the third aspect of the present invention, since the clutch control means releases the clutch based on the vehicle speed, the clutch control means immediately before the lockup clutch is released without receiving the release operation signal from the lockup control means. At the same time, it is possible to execute control for releasing the clutch.
以下、本発明に係る実施の形態について、図１乃至図４を用いて説明する。まず、本発明を適用し得るベルト式無段変速機（ＣＶＴ）３の概略構成について図１及び図２に沿って説明する。図２に示すように、例えばＦＦタイプ（フロントエンジン、フロントドライブ）の車輌に用いて好適な無段変速機３は、無段変速機構５と、エンジン（駆動源）２と無段変速機構５との間に介在されるトルクコンバータ（流体伝動装置）４と、それらを油圧制御するための油圧制御装置６とを備えて構成されている。詳細には、無段変速機３は、図１に示すように、大まかにトルクコンバータ４と前後進切換え装置７と無段変速機構５とディファレンシャル装置１７とを備えている。
DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Embodiments according to the present invention will be described below with reference to FIGS. First, a schematic configuration of a belt type continuously variable transmission (CVT) 3 to which the present invention can be applied will be described with reference to FIGS. 1 and 2. As shown in FIG. 2, a continuously
トルクコンバータ４は、エンジン２のクランクシャフト（出力軸）２ａと無段変速機構５の入力軸５ａとの間の動力伝達経路に配置され、クランクシャフト２ａに連結しているポンプインペラ４ａ，無段変速機構５の入力軸５ａに連結しているタービンランナ４ｂ，ワンウェイクラッチ４ｄを介して一回転方向に規制されているステータ４ｃを備えており、更にポンプインペラ４ａとタービンランナ４ｂとを機械的に直接係合し得る（入出力回転をロックアップし得る）ロックアップクラッチ４ｅを有している。従って、エンジン２のクランクシャフト２ａの回転は、ポンプインペラ４ａ，タービンランナ４ｂ，ステータ４ｃを経由する油流を介して、又はロックアップクラッチ４ｅによる機械的結合により入力軸５ａに伝達される。
The torque converter 4 is disposed in a power transmission path between the crankshaft (output shaft) 2a of the
前後進切換え装置７は、上記トルクコンバータ４と無段変速３の出力軸である左右駆動軸１６ａ，１６ｂとの間に、上記動力伝達経路上で上記トルクコンバータ４と直列に配置され、１個のシンプルプラネタリギヤ７ａを有しており、該プラネタリギヤ７ａのサンギヤ７ｂが入力軸５ａに固定され、リングギヤ７ｃがプライマリプーリ１０に連結され、入力軸５ａとピニオン７ｄを支持するキャリヤ７ｅとの間に前進クラッチ７１が介在され、更にキャリヤ７ｅが後進クラッチ（ブレーキ）７２に連結されている。したがって、これら前進クラッチ７１及び後進クラッチ７２は、上記動力伝達経路にトルクコンバータ４と直列に配置される。
The forward / reverse switching device 7 is arranged in series with the torque converter 4 on the power transmission path between the torque converter 4 and the left and
これにより、前進クラッチ７１が係合された状態では、サンギヤ７ｂ及びキャリヤ７ｅに入力軸５ａの入力回転が入力され、プラネタリギヤ７ａが直結状態の一体回転となって該入力回転がリングギヤ７ｃよりプライマリプーリ１０に伝達される。また、後進クラッチ７２が係合された状態では、サンギヤ７ｂに入力軸５ａの入力回転が入力されると共にキャリヤ７ｅの回転が固定され、該キャリヤ７ｅを介して反転された逆転回転がリングギヤ７ｃより無段変速機構５のプライマリプーリ１０に伝達される。
As a result, when the
無段変速機構５は、プライマリプーリ１０、セカンダリプーリ１２及びこれら両ベルトに巻掛けられたベルト（例えば金属製プッシュタイプベルト、金属製プルタイプベルト、金属リング等のあらゆる無端ベルトを含む）１１を有して構成されている。プライマリプーリ１０及びセカンダリプーリ１２の可動プーリが油圧制御され、プライマリプーリ１０のベルト１１の挟持半径が大きくされると共にセカンダリプーリ１２のベルト１１の挟持半径が小さくされると変速比が大きくなる方向（ダウンシフト）に変速され、反対に、プライマリプーリ１０のベルト１１の挟持半径が小さくされると共にセカンダリプーリ１２のベルト１１の挟持半径が大きくされると変速比が小さくなる方向（アップシフト）に変速される。
The continuously
そして、セカンダリプーリ１２に連結された出力ギヤ１３は、カウンターシャフト１４の一端側のギヤ１４ａに噛合され、カウンターシャフト１４の他端側のギヤ１４ｂは、ディファレンシャル装置１７のリングギヤ１５に噛合されている。したがって、無段変速機構５で無段変速された出力回転は、カウンターシャフト１４を介してディファレンシャル装置１７に伝達され、ディファレンシャル装置１７において左右駆動軸（アクセルシャフト）１６ａ，１６ｂの差回転が吸収されつつ、それら左右駆動軸１６ａ，１６ｂに接続された車輪１８ａ、１８ｂに出力される。
The
油圧制御装置６には、エンジン２の回転に連動して駆動されるオイルポンプ（不図示）が備えられており、該オイルポンプで発生された油圧は、同じく図示を省略したプライマリレギュレータバルブ及びセカンダリレギュレータバルブにより、スロットル開度に基づきライン圧及びセカンダリ圧に調圧される。また、油圧制御装置６は、不図示の複数のソレノイドバルブなどを備えており、次述する制御部２０の指令により、上述の油圧などを用いて無段変速機構５の変速、前後進切換え装置７やロックアップクラッチ４ｅの係合などの制御を行う。
The
つづいて、本実施の形態に係る無段変速機の制御装置１の概略構成について図２に沿って説明する。本無段変速機の制御装置１は、制御部（ＥＣＵ）２０を有しており、該制御部２０は、ロックアップ制御手段２１、前後進クラッチ制御手段（クラッチ制御手段）２２、変速制御手段２３、車速検出手段２４、アクセル開度検出手段２５を備えて構成されている。
Next, a schematic configuration of the continuously variable
また、制御部２０には、アクセル開度センサ３１、タービンランナ４ｂの回転速度（タービン回転数）、つまり無段変速機構５の入力軸５ａの回転速度を検出するタービン回転数（入力軸）センサ３２、及び、無段変速機構５の出力軸の回転速度を検出する出力軸回転数（車速）センサ３３が接続されていると共に、エンジン２からエンジントルク（エンジンの出力トルク）とエンジン回転数（エンジンの出力軸の回転速度）とがそれぞれ信号として入力される。なお、タービン回転数は、無段変速機構５の出力軸（不図示）の回転数を検出してギヤ比等から算出してもよく、また、エンジン回転数は、無段変速機３に入力軸回転数センサを設ける等して検出してもよい。
The
上記車速検出手段２４は、出力軸回転数（車速）センサ３３から入力される信号により、車輌の車速を検出する。アクセル開度検出手段２５は、アクセル開度センサ３１からの信号により、アクセルのＯＮ及びＯＦＦを含むアクセルの開度を検出する。
The vehicle speed detection means 24 detects the vehicle speed of the vehicle based on a signal input from the output shaft rotation speed (vehicle speed)
上記ロックアップ制御手段２１は、エンジン２から入力されるエンジン回転数信号に基づくエンジン回転数、車速検出手段２４により検出される車速、油圧制御装置６内の油温等に基づくロックアップ条件が成立した場合に、ロックアップクラッチ４ｅの係合を判断し、油圧制御装置６のリニアソレノイドバルブ等を制御してロックアップ係合圧を上昇するロックアップ係合制御を行う。また、ロックアップ条件が成立しなくなったことを判定した際は、ロックアップクラッチ４ｅの解放制御を行う。
The lockup control means 21 satisfies a lockup condition based on the engine speed based on the engine speed signal input from the
また、ロックアップ制御手段２１は、例えば、アクセルＯＦＦでの走行（例えばコースト走行及び減速走行）中に、エンジンに対する燃料供給を停止するフューエルカットが実行されている場合に、ロックアップクラッチ４ｅを係合させる制御を行う。更に、ロックアップ制御手段２１は、フューエルカットの状態での走行から減速していく場合に、後述するタイミングでロックアップクラッチ４ｅの解放制御を行う。 Further, the lockup control means 21 engages the lockup clutch 4e when, for example, fuel cut for stopping fuel supply to the engine is executed during travel with the accelerator off (for example, coast travel and deceleration travel). Control to match. Furthermore, the lockup control means 21 performs release control of the lockup clutch 4e at a timing to be described later when decelerating from running in the fuel cut state.
上記前後進クラッチ制御手段２２は、ドライバーのシフトレバーの操作や車速などの走行状態に応じて油圧制御装置６に指令して、前進クラッチ７１及び後進クラッチ７２の係合及び開放を制御する。これにより、前進クラッチ７１と後進クラッチ７２の係合の切り換えや、前進クラッチ７１のニュートラル制御を実行可能である。例えば、前後進クラッチ制御手段２２は、図示を省略したシフトレバーの操作位置等に基づきＤ（ドライブ）レンジ又はＲ（リバース）レンジの状態であると、上述した前進クラッチ７１又は後進クラッチ７２を係合制御する。
The forward / reverse clutch control means 22 commands the
ここで、ニュートラル制御とは、車輌の停止中やアクセルＯＦＦでの走行中の後述するタイミングに、前進クラッチ７１（クラッチ）を所定のトルク容量以下の解放状態とする制御である。所定のトルク容量以下の解放状態とは、例えば、係合開始直後の状態又はこの状態よりも解放状態（完全解放を含む）である。即ち、所定のトルク容量以下の解放状態は、スリップ状態と完全解放状態とを含む。ニュートラル制御として好ましくは、前進クラッチ７１を係合開始直前の状態として、動力をほぼ断接すると共に、速やかに係合を開始できるようにする。何れにしてもニュートラル制御中は、動力が断接、或いは、接続されても極僅かに動力が伝達されるだけであるため、上記プライマリプーリ１０及びセカンダリプーリ１２の軸方向挟持圧を低下させることができて、この軸方向挟持圧を確保するための大きな油圧が不要となり、エンジン回転数を例えばアイドリング回転などの低回転として燃費の向上を図れる。
Here, the neutral control is a control in which the forward clutch 71 (clutch) is released to a predetermined torque capacity or less at a later-described timing while the vehicle is stopped or the vehicle is running with the accelerator OFF. The release state below the predetermined torque capacity is, for example, a state immediately after the start of engagement or a release state (including complete release) than this state. That is, the release state below the predetermined torque capacity includes a slip state and a complete release state. Preferably, as the neutral control, the
上記変速制御手段２３は、不図示のシフトレバーの操作や走行状態に応じて油圧制御装置６に指令して、プライマリプーリ１０及びセカンダリプーリ１２の軸方向挟持圧を油圧制御することで無段変速機構５の変速制御を自在に行う。即ち、アクセル開度センサ３１により検出されるアクセル開度及び車速検出手段２４により検出される車速に基づき（つまり走行状態に基づき）、エンジン２における最適な回転速度（以下、「エンジン回転速度」という）、かつ最適な出力トルクとなるように変速比を判断する。詳細には、変速制御手段２３は、アクセル開度及び車速に基づき、最適なタービン回転数（無段変速機構５の入力軸５ａの回転速度）に対する目標タービン回転数（入力軸の目標回転速度）を設定して、出力軸回転数に対する変速比を算出して、該変速比となるように油圧制御装置６を介して無段変速機構５を制御する。
The shift control means 23 commands the
ついで、本無段変速機の制御装置１による制御例を図３及び図４に沿って説明する。図３は、図の左側から、車輌の走行状態、エンジン（Ｅ／Ｇ）２に対する制御、前進クラッチ７１の制御、ロックアップクラッチ４ｅの制御を示しており、それぞれの制御のタイミングを車輌の走行状態に応じて示している。また、図３では、車輌の走行状態が、車速検出手段２４により検出される車速が所定の車速（Ｘ）よりも大きい状態でアクセルＯＦＦしている減速走行（Ｐ１）、この状態からさらに減速して車速が所定の車速以下（車速≦Ｘ）での減速走行（Ｐ２）、車輌の停止（Ｐ３）、車輌が発進する発進走行（Ｐ４）、車輌が加速して車速Ｙよりも大きくなった加速走行（Ｐ５）の順に、図の上から変化した場合について示している。
Next, a control example by the
まず、アクセルＯＦＦ、且つ、車速Ｘよりも大きい状態での減速走行（Ｐ１）では、エンジン２に対する燃料供給を停止するフューエルカットが実行（フューエルカット作動）されていると共に、前進クラッチ７１及びロックアップクラッチ４ｅを係合状態としている。これにより、燃費向上を図ると共に、車輪の駆動力によりエンジンを回転させてエンジンが停止することを防止している。
First, in the deceleration traveling (P1) in the state where the accelerator is OFF and the vehicle speed X is greater than the vehicle speed X, the fuel cut for stopping the fuel supply to the
続いて、この状態から更に減速して車速が所定の車速以下（車速≦Ｘ）となった減速走行（Ｐ２）では、ロックアップクラッチ４ｅ及び前進クラッチ７１を解放状態とする。このとき、ロックアップクラッチ４ｅを解放状態とするのと同時に、前進クラッチ７１を所定のトルク容量以下の解放状態、即ち、ニュートラル制御状態とする。具体的には、前後進クラッチ制御手段２２は、車速に基づいて前進クラッチ７１をニュートラル制御状態とするが、車速検出手段２４が所定の車速以下を検出すると、前進クラッチ７１のニュートラル制御を開始、即ち、前進クラッチ７１の解放を開始する。一方、ロックアップ制御手段２１は、車速検出手段２４が所定の車速以下を検出すると、前進クラッチ７１の解放を開始した直後に、ロックアップクラッチ４ｅも解放を開始する。
Subsequently, in the deceleration traveling (P2) in which the vehicle speed is further reduced from this state and the vehicle speed is equal to or lower than a predetermined vehicle speed (vehicle speed ≦ X), the lockup clutch 4e and the forward clutch 71 are released. At this time, the lockup clutch 4e is set in a released state, and at the same time, the
ここでは、ロックアップ制御手段２１は、車速検出手段２４が所定の車速以下を検出して所定時間経過後にロックアップクラッチ４ｅの解放を開始する。この所定時間とは、ロックアップクラッチ４ｅと前進クラッチ７１との解放動作の時間（解放開始から完了までの時間）の差であり、本実施の形態では、ロックアップクラッチ４ｅの方が、前進クラッチ７１よりも解放動作の時間が短いため、この差分、ロックアップクラッチ４ｅの解放開始を遅らせている。言い換えれば、前進クラッチ７１の方が、ロックアップクラッチ４ｅよりも所定時間早く、解放を開始している。
Here, the lockup control means 21 starts releasing the lockup clutch 4e after a predetermined time elapses after the vehicle speed detection means 24 detects a predetermined vehicle speed or less. This predetermined time is the difference in the time of release operation (time from the start of release to completion) between the lockup clutch 4e and the
そして、前進クラッチ７１がニュートラル制御状態となった、即ち、前進クラッチ７１の解放が完了すると同時に、ロックアップクラッチ４ｅの解放が完了する。即ち、ロックアップクラッチ４ｅを解放状態とするのと同時に、前進クラッチ７１を所定のトルク容量以下の解放状態（ニュートラル状態）とする。また、これと同時又は直後に、フューエルカット非作動として、エンジン２に対する燃料供給を開始する。
Then, the
なお、ここでのエンジン２に対する燃料供給量は、ニュートラル制御時の供給量（噴射量）とする。即ち、無段変速機構５の負荷分を考慮しない燃料供給量とする。無段変速機構５の負荷分とは、例えば、プライマリプーリ１０及びセカンダリプーリ１２の軸方向挟持圧を確保するための負荷分と、トルクコンバータ４を介してエンジン２に掛かる無段変速機構５の負荷分である。したがって、ニュートラル制御時の供給量は、このような負荷分を除いてエンジン２が停止しないような燃料供給量である。
The fuel supply amount to the
続いて、車輌が停止（Ｐ３）し、アクセルＯＮされることで車輌が発進する場合（Ｐ４）に、前進クラッチ７１を係合すると共に、エンジン２に対する燃料供給を開始する。ここでのエンジン２に対する燃料供給量は、アクセル開度に応じた量となる。更に加速走行（Ｐ５）して、車輌の速度が車速Ｙよりも大きくなるなどロックアップ条件を満たすと、ロックアップクラッチ４ｅを係合する。
Subsequently, when the vehicle stops (P3) and the vehicle starts when the accelerator is turned on (P4), the
なお、図３では、Ｐ２の減速走行で、ロックアップクラッチ４ｅの解放開始を前進クラッチ７１の解放開始よりも遅らせているが、解放動作の時間（解放開始から完了までの時間）が同じであれば、解放開始のタイミングも同時にしても良い。また、ロックアップ制御手段２１と前後進クラッチ制御手段２２とは、それぞれ所定の車速以下を検出したことによりクラッチの解放を開始しているが、前後進クラッチ制御手段２２が、所定の車速よりも速い第２の所定の車速を検出した時にクラッチの解放を開始し、ロックアップ制御手段２１が上記所定の車速を検出した時にクラッチの解放を開始するようにしても良い。それぞれのクラッチの解放動作の時間が同じであれば、上記所定の車速と上記第２の車速を同じ車速とする。 In FIG. 3, the release start of the lockup clutch 4e is delayed from the start of release of the forward clutch 71 in the deceleration traveling of P2, but the release operation time (time from the start of release to completion) is the same. For example, the release start timing may be set at the same time. The lock-up control means 21 and the forward / reverse clutch control means 22 each start releasing the clutch by detecting a predetermined vehicle speed or less, but the forward / reverse clutch control means 22 is less than the predetermined vehicle speed. The clutch release may be started when a fast second predetermined vehicle speed is detected, and the clutch release may be started when the lockup control means 21 detects the predetermined vehicle speed. If the time for releasing each clutch is the same, the predetermined vehicle speed and the second vehicle speed are set to the same vehicle speed.
また、前進クラッチ７１の解放完了のタイミングは、ロックアップクラッチ４ｅの解放完了のタイミングの直前であっても良い。即ち、ロックアップクラッチ４ｅを解放状態とする直前に、前進クラッチ７１を所定のトルク容量以下の解放状態とするようにしても良い。ロックアップクラッチ４ｅと前進クラッチ７１との解放のタイミングは同時であることが好ましいが、タイミングがずれるとしても、前進クラッチ７１の解放が先に完了するようにする。
Further, the release completion timing of the forward clutch 71 may be immediately before the release completion timing of the lockup clutch 4e. That is, immediately before the lockup clutch 4e is released, the forward clutch 71 may be released to a predetermined torque capacity or less. The release timing of the lock-up clutch 4e and the
本実施の形態の場合、このようなロックアップクラッチ４ｅの解放と前進クラッチ７１の解放との制御は、ロックアップ制御手段２１と前後進クラッチ制御手段２２とがそれぞれ車速に基づいて行っているが、例えば、前後進クラッチ制御手段２２がロックアップ制御手段２１から解放動作の信号を受け取って動作させるようにしても良い。但し、ロックアップクラッチ４ｅの解放開始から完了までの時間が、前進クラッチ７１の解放開始から完了までの時間よりも短い場合には、ロックアップ制御手段２１が車速に基づいてロックアップクラッチ４ｅの解放を開始することを判断し、前後進クラッチ制御手段２２がこの判断の信号を受け取って動作を開始する。ロックアップ制御手段２１は、ロックアップクラッチ４ｅの解放開始を判断してから、所定時間経過後にロックアップクラッチ４ｅの解放を開始する。そして、ロックアップクラッチ４ｅと前進クラッチ７１との解放が同時に完了、或いは、前進クラッチ７１がロックアップクラッチ４ｅの直前に解放が完了するようにする。
In the case of the present embodiment, such control of releasing the lockup clutch 4e and releasing the
ついで、このような制御を行った場合の燃料消費量について、図４に沿って説明する。図４の（Ａ）は、減速走行時に、先にロックアップクラッチを解放して、車輌が停止してから前進クラッチを解放するように制御した比較例を、（Ｂ）は、上述の制御を行った場合の実施例を、それぞれ示している。なお、それぞれ、横軸が時間軸である。また、説明を容易にするために、エンジン回転数（Ｅ／Ｇ回転数）は一定に制御されているものとする。 Next, fuel consumption when such control is performed will be described with reference to FIG. 4A shows a comparative example in which the lock-up clutch is released first during deceleration, and the forward clutch is released after the vehicle stops. FIG. 4B shows the control described above. Examples are shown for each case. In each case, the horizontal axis is the time axis. Further, for ease of explanation, it is assumed that the engine speed (E / G speed) is controlled to be constant.
図４（Ａ）に示す比較例の場合、車速が低下して所定の車速以下となると、まず、ロックアップクラッチ４ｅの解放を開始する。そして、ロックアップクラッチ４ｅの解放が完了すると、エンジン２に対する燃料供給を開始する。このとき、前進クラッチ７１は係合したままであるため、エンジン２で消費される燃料消費量（即ち、燃料供給量）は、無段変速機構５の負荷分を考慮した量となる。続いて、車輌が停止すると、前進クラッチ７１の解放を開始する。そして、前進クラッチ７１の解放が完了すると、無段変速機構５の負荷分を考慮する必要がないので、燃料消費量は低下する。
In the case of the comparative example shown in FIG. 4 (A), when the vehicle speed decreases to a predetermined vehicle speed or less, first, the release of the lockup clutch 4e is started. When the release of the lockup clutch 4e is completed, fuel supply to the
一方、図４（Ｂ）に示す実施例の場合、車速が低下して所定の車速以下となると、まず、前進クラッチ７１の解放を開始する。そして、前進クラッチ７１の解放の完了と同時又は直後に、エンジン２に対する燃料供給を開始する。また、ロックアップクラッチ４ｅの解放も同時に完了させる。このとき、前進クラッチ７１は解放が完了、即ち、ニュートラル制御状態となっているため、エンジン２で消費される燃料消費量は、無段変速機構５の負荷分を考慮する必要がなく、破線で示す比較例の場合の燃料消費量よりも少ない量となる。
On the other hand, in the case of the embodiment shown in FIG. 4B, when the vehicle speed decreases to a predetermined vehicle speed or less, first, the
以上説明したように本無段変速機の制御装置１によると、ロックアップクラッチ４ｅを解放状態とする直前又は同時に、前進クラッチ７１を所定のトルク容量以下の解放状態（ニュートラル制御状態）とするため、エンジンへの燃料供給量を、無段変速機構５の負荷分を考慮した量とする必要がなく、燃費向上を図れる。即ち、フューエルカットの状態からエンジン２への燃料供給を開始する場合に、この燃料供給量を無段変速機構５の負荷分を考慮した量とする必要がなく、燃費向上を図れる。具体的には、図４（Ｂ）の破線と実線との差分、燃料消費量を抑制できる。
As described above, according to the
また、フューエルカットが実行されている状態で、車速検出手段２４が所定の車速以下を検出した場合に、ロックアップクラッチ４ｅを解放状態とするため、フューエルカットの領域を広げて燃費向上を図れる。特に、所定の車速を、ロックアップクラッチ４ｅ及び前進クラッチ７１を係合した状態でエンジンが停止してしまう車速よりも僅かに大きい車速に設定することで、エンジンが停止する直前までフューエルカット領域を広げることができ、より燃費向上を図れる。
In addition, when the vehicle
また、前後進クラッチ制御手段２２が、車速に基づいて前進クラッチ７１を解放状態とするため、ロックアップ制御手段２１から解放動作の信号を受け取ることなく、ロックアップクラッチ４ｅを解放状態とする直前又は同時に、前進クラッチ７１を解放状態とする制御を実行できる。
Further, since the forward / reverse clutch control means 22 releases the forward clutch 71 based on the vehicle speed, it does not receive a release operation signal from the lockup control means 21 and immediately before the lockup clutch 4e is released or At the same time, it is possible to execute a control for disengaging the
なお、以上説明した本実施の形態においては、本無段変速機の制御装置１を適用し得る無段変速機３として、ベルト式ＣＶＴ型の自動変速機を一例として説明したが、これに限らず、ハイブリッド駆動装置やトロイダル式無段変速機等、変速比を自在に変更することが可能なものであれば、どのようなものであっても本発明を適用し得る。
In the present embodiment described above, the belt-type CVT type automatic transmission is described as an example of the continuously
１ 無段変速機の制御装置
２ エンジン
２ａ クランクシャフト（出力軸）
３ 無段変速機
４ トルクコンバータ（流体伝動装置）
４ｅ ロックアップクラッチ
５ 無段変速機構
５ａ 入力軸
６ 油圧制御装置
１６ａ、１６ｂ 駆動軸
２０ 制御部
２１ ロックアップ制御手段
２２ 前後進クラッチ制御手段（クラッチ制御手段）
２３ 変速制御手段
２４ 車速検出手段
２５ アクセル開度検出手段
７１ 前進クラッチ（クラッチ）
1 Control device for continuously
3 Continuously variable transmission 4 Torque converter (fluid transmission)
4e Lock-up
23 Shift control means 24 Vehicle speed detection means 25 Accelerator opening detection means 71 Forward clutch (clutch)
Claims (3)
車速を検出する車速検出手段と、
アクセルＯＦＦでの走行中に、前記車速検出手段が所定の車速以下を検出した場合に、前記ロックアップクラッチを解放状態とするように前記ロックアップクラッチの係合状態を制御するロックアップ制御手段と、
前記ロックアップクラッチを解放状態とする直前又は同時に、前記クラッチを所定のトルク容量以下の解放状態とするように前記クラッチの係合状態を制御するクラッチ制御手段と、を備えた、
ことを特徴とする無段変速機の制御装置。 A lockup clutch capable of locking up input / output rotation of a fluid transmission device disposed in a power transmission path between an output shaft of an engine and an input shaft of a continuously variable transmission mechanism; and the fluid transmission device and the continuously variable transmission In a control device for a continuously variable transmission including a clutch disposed between a drive shaft that is an output shaft,
Vehicle speed detection means for detecting the vehicle speed;
Lock-up control means for controlling the engagement state of the lock-up clutch so that the lock-up clutch is released when the vehicle speed detection means detects a vehicle speed equal to or lower than a predetermined vehicle speed while traveling with the accelerator off; ,
Clutch control means for controlling the engagement state of the clutch so that the clutch is in a released state of a predetermined torque capacity or less immediately before or simultaneously with the lock-up clutch being in a released state;
A control device for a continuously variable transmission.
ことを特徴とする、請求項１に記載の無段変速機の制御装置。 The lockup control means releases the lockup clutch when the vehicle speed detection means detects the vehicle speed below the predetermined vehicle speed while fuel cut for stopping fuel supply to the engine is being executed. ,
The control device for a continuously variable transmission according to claim 1, wherein:
ことを特徴とする、請求項１又は２に記載の無段変速機の制御装置。 The clutch control means sets the clutch in the released state based on a vehicle speed;
The continuously variable transmission control device according to claim 1, wherein the control device is a continuously variable transmission.
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