JP2014193098A - Railroad train optimal stop determination method and operator support system thereof - Google Patents

Railroad train optimal stop determination method and operator support system thereof Download PDF

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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a railroad train optimal stop determination method for determining an optimal stop position considering a risk according to the point after stopping when emergency stop of a railroad train is required because of an obstacle existing in a front position or because of problems in a railroad train such as derailment.SOLUTION: Provided is the optimal stop determination method of the railroad train. The optimal stop determination method calculates a total risk determined by adding a risk according to the point after stopping of the railroad train and a larger risk which is level between reception of impact or derailment of the railroad train, and then determines the point where the total risk is the minimum level in a range to the next station as the optimal stop position.

Description

本発明は、鉄道列車の最適停止判定方法及びその運転士支援システムに関するものである。   The present invention relates to a railway train optimum stop determination method and its driver support system.

鉄道運転士は、例えば鉄道列車の非常停止の際、リスクの高いトンネル内や橋梁等を避けて停止することが望まれている。
なお、一般的なリスク予測システムとしては、下記特許文献１が提案されている。 For example, when an emergency stop of a railroad train, a railroad driver is desired to stop while avoiding a risky tunnel or a bridge.
The following Patent Document 1 has been proposed as a general risk prediction system.

特開２０１１−０１４０３７号公報JP 2011-014037 A

しかしながら、鉄道運転士は状況により、多くの条件を加味する必要があり、最適な停止位置を判定することは困難である。
本発明は、上記状況に鑑みて、前方に障害物を発見したときや、脱線など車内で問題が発生したときなど非常停止が求められる際に、停止後の鉄道列車の地点に応じたリスクを勘案して、最適な停止位置を判定する鉄道列車の最適停止判定方法及びその運転士支援システムを提供することを目的とする。 However, the railway operator needs to consider many conditions depending on the situation, and it is difficult to determine the optimum stop position.
In view of the above situation, the present invention provides a risk corresponding to the point of the railway train after the stop when an emergency stop is required such as when an obstacle is found ahead or when a problem such as derailment occurs in the vehicle. In view of the above, an object of the present invention is to provide an optimal stop determination method for a railway train that determines an optimal stop position and a driver support system therefor.

本発明は、上記目的を達成するために、
〔１〕鉄道列車の最適停止判定方法において、鉄道列車の停止後の地点に応じたリスクと、鉄道列車が衝撃したり脱線したりするリスクとを加算した総合リスクを算出し、次駅までの間で前記総合リスクが最小になる地点を最適な停止位置と判定することを特徴とする。 In order to achieve the above object, the present invention provides
[1] In the method for determining the optimal stop of a railroad train, the total risk is calculated by adding the risk corresponding to the point after the railroad train stops and the risk that the railroad train will be shocked or derailed. The point at which the total risk is minimized is determined as the optimum stop position.

〔２〕鉄道列車の最適停止判定についての運転士支援システムにおいて、走行速度に関する情報と、走行位置に関する情報と、地点リスクに関する情報と、衝撃脱線リスクに関する情報とに基づいた、最適停止位置判定部を備え、この停止位置への鉄道列車の最適制動時期と最適制動強度とを決定し、前記最適制動時期と前記最適制動強度との運転士への情報表示部を具備することを特徴とする。   [2] In the driver assistance system for determining the optimum stop of a railway train, an optimum stop position determination unit based on information on travel speed, information on travel position, information on point risk, and information on impact derailment risk And determining an optimum braking time and optimum braking strength of the railway train to the stop position, and an information display section for the driver of the optimum braking time and the optimum braking strength is provided.

本発明によれば、非常時に最も安全な停止位置を判定することができ、鉄道列車の運転士にその情報の呈示を行うことができる。   According to the present invention, the safest stop position can be determined in an emergency, and the information can be presented to the train train operator.

本発明の実施例を示す鉄道列車の最適停止判定における運転士支援システムのブロック図である。It is a block diagram of the driver | operator assistance system in the optimal stop determination of a railroad train which shows the Example of this invention. 本発明の実施例を示す鉄道列車の最適停止判定フローチャートである。It is an optimal stop determination flowchart of the railroad train which shows the Example of this invention. 本発明の実施例における鉄道列車の最適停止判定における地点リスク分布の模式図である。It is a schematic diagram of the point risk distribution in the optimal stop determination of a railroad train in the Example of this invention. 本発明の実施例における衝撃脱線リスク分布（ハザードが遠方の場合）の模式図である。It is a schematic diagram of the impact derailment risk distribution (when a hazard is far) in the Example of this invention. 本発明の実施例における衝撃脱線リスク分布（ハザードが近方の場合）の模式図である。It is a schematic diagram of the impact derailment risk distribution (when a hazard is near) in the Example of this invention. 本発明の実施例として、車外ハザードに対する鉄道列車の停止位置判断の模式図である。It is a schematic diagram of the stop position judgment of a railroad train with respect to a hazard outside a vehicle as an Example of this invention. 本発明の実施例として、近位置で障害物を発見した場合のシミュレーション結果を示した図である。It is the figure which showed the simulation result at the time of discovering an obstruction in the near position as an Example of this invention. 本発明の実施例として、中位置で障害物を発見した場合のシミュレーション結果を示した図である。It is the figure which showed the simulation result at the time of discovering an obstruction in the middle position as an Example of this invention. 本発明の実施例として、遠位置で障害物を発見した場合のシミュレーション結果を示した図である。It is the figure which showed the simulation result when an obstacle is discovered in a distant position as an Example of this invention. 本発明の実施例として、車内ハザードに対する鉄道列車の停止位置判断の模式図である。It is a schematic diagram of the stop position judgment of a railroad train with respect to an in-vehicle hazard as an Example of this invention. 本発明の実施例として、リスクが大きな車内ハザードを検知した場合のシミュレーション結果を示した図である。It is the figure which showed the simulation result at the time of detecting the in-vehicle hazard with a big risk as an Example of this invention. 本発明の実施例として、リスクが中程度の車内ハザードを検知した場合のシミュレーション結果を示した図である。It is the figure which showed the simulation result at the time of detecting the in-vehicle hazard with a moderate risk as an Example of this invention. 本発明の実施例として、リスクが小さな車内ハザードを検知した場合のシミュレーション結果を示した図である。It is the figure which showed the simulation result at the time of detecting the in-vehicle hazard with a small risk as an Example of this invention.

本発明の鉄道列車の最適停止判定方法は、停止後の地点に応じたリスクと、鉄道列車が衝撃したり脱線したりするリスクとを加算して総合リスクを算出し、次駅までの間で前記総合リスクが最小になる地点を最適な停止位置と判定する。
また、鉄道列車の最適停止判定についての運転士支援システムは、走行速度に関する情報と、走行位置に関する情報と、地点リスクに関する情報と、衝撃脱線リスクに関する情報とに基づいた、最適停止位置判定部を備え、この停止位置への鉄道列車の最適制動時期と最適制動強度とを決定し、前記最適制動時期と前記最適制動強度との運転士への情報表示部を具備する。 The method for determining the optimum stop of a railway train according to the present invention calculates the overall risk by adding the risk corresponding to the point after the stop and the risk that the railway train will impact or derail, and until the next station. The point where the total risk is minimized is determined as the optimum stop position.
In addition, the driver assistance system for determining the optimal stop of the railway train includes an optimal stop position determination unit based on information on travel speed, information on travel position, information on point risk, and information on impact derailment risk. And determining an optimum braking time and optimum braking strength of the railway train to the stop position, and an information display section for the driver of the optimum braking time and the optimum braking strength.

以下、本発明の実施の形態について詳細に説明する。
図１は本発明の実施例を示す鉄道列車の最適停止判定における運転士支援システムのブロック図、図２はその鉄道列車の最適停止判定フローチャートである。
図１において、１はＣＰＵ（中央処理装置）、２はメモリ、３は入力インターフェース、４は出力インターフェース、５は鉄道列車の走行速度情報入力部、６は鉄道列車の走行位置情報入力部、７は鉄道軌道の地点リスクＤＢ（ＤＢはデータベースを意味する）、８は鉄道列車の衝撃脱線リスクＤＢ、９は鉄道列車の最適停止位置判定部、１０は鉄道列車の最適制動時期判定部、１１は鉄道列車の最適制動強度判定部、１２は鉄道列車運転士への情報表示部である。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail.
FIG. 1 is a block diagram of a driver assistance system in determining the optimum stop of a railway train showing an embodiment of the present invention, and FIG. 2 is a flowchart of determining the optimum stop of the railway train.
In FIG. 1, 1 is a CPU (central processing unit), 2 is a memory, 3 is an input interface, 4 is an output interface, 5 is a travel speed information input unit for a railroad train, 6 is a travel position information input unit for a railroad train, 7 Is a railway track point risk DB (DB means a database), 8 is a railroad train derailment risk DB, 9 is a railroad train optimal stop position determination unit, 10 is a railroad train optimal braking time determination unit, 11 is The optimum braking strength determination unit 12 for the railway train is an information display unit 12 for the train operator.

本発明の鉄道列車の最適停止判定フローチャートを参照しながら説明する。
（１）まず、鉄道列車は車外、車内のハザード検知の有無をチェックする（ステップＳ１）。
（２）次に、ハザードを検知すると、鉄道列車の速度の有無をチェックする（ステップＳ２）。 This will be described with reference to the optimum stop determination flowchart of the railway train of the present invention.
(1) First, the railroad train checks whether there is a hazard detection outside the vehicle or inside the vehicle (step S1).
(2) Next, when a hazard is detected, the presence or absence of the speed of the railway train is checked (step S2).

（３）次に、速度がある場合には、鉄道列車の走行に関する情報をチェックする（ステップＳ３）。ここで走行に関する情報としては、走行速度、走行位置、制動能力が挙げられる。
（４）次に、各種リスクに関する情報をチェックする（ステップＳ４）。ここで各種リスクとしては、地点リスク、衝撃脱線リスクが挙げられる。 (3) Next, when there is a speed, information on travel of the railway train is checked (step S3). Here, examples of the information related to traveling include traveling speed, traveling position, and braking ability.
(4) Next, information on various risks is checked (step S4). Here, various risks include point risk and impact derailment risk.

（５）次に、鉄道列車の最適停止位置の判定を行う（ステップＳ５）。
（６）次に、鉄道列車の制動内容の判定を行う（ステップＳ６）。ここで、制動内容としては、最適制動時期、最適制動強度が挙げられる。
（７）そこで、上記ステップＳ１〜Ｓ６を踏まえて、鉄道列車運転士への情報呈示を行う（ステップＳ７）。 (5) Next, the optimum stop position of the railway train is determined (step S5).
(6) Next, the braking content of the railway train is determined (step S6). Here, the braking content includes an optimal braking time and an optimal braking intensity.
(7) Therefore, based on the above steps S1 to S6, information is presented to the train operator (step S7).

以下、各具体的事例について概要を説明する。
図３は本発明の実施例における鉄道列車の最適停止判定における地点リスク分布の模式図である。
この図において、２０は鉄道列車、２１は高架、２２は平地で道路と隣接している場所（リスクは低い）、２３は橋梁（リスクは高い）、２４はトンネル（リスクは高い）、２５は山の中、２６は駅（リスクなし）であり、地点リスク（停止した地点のリスク）はハザード種別ごとに決定される。 The outline of each specific case will be described below.
FIG. 3 is a schematic diagram of the point risk distribution in the determination of the optimum stop of the railway train in the embodiment of the present invention.
In this figure, 20 is a railway train, 21 is elevated, 22 is a flat land adjacent to the road (low risk), 23 is a bridge (high risk), 24 is a tunnel (high risk), 25 is In the mountain, 26 is a station (no risk), and the point risk (risk of the point where it stopped) is determined for each hazard type.

ここで、地点リスクとしては、（１）避難リスク：そこから避難するリスク、（２）待機リスク：そこに溜まるリスク、（３）再力行不可リスク：固着や停電等で移動できないリスクが考慮される。
図４は本発明の実施例における衝撃脱線リスク分布（ハザードが遠方の場合）の模式図、図５はその衝撃脱線リスク分布（ハザードが近方の場合）の模式図である。 Here, as point risk, (1) evacuation risk: risk of evacuation from there, (2) standby risk: risk of accumulating there, (3) risk of repowering failure: risk of being unable to move due to sticking or power failure, etc. The
FIG. 4 is a schematic diagram of the impact derailment risk distribution (when the hazard is far away) in the embodiment of the present invention, and FIG. 5 is a schematic diagram of the impact derailment risk distribution (when the hazard is near).

図４において、３０は右から左へ走行している鉄道列車、３１は停止不可区間、３２は車外ハザード（障害物、風雨規制など）、３３は衝撃脱線リスク、３４は障害物の移動や制動距離の増加による衝撃脱線リスクのマージン、３５は最高速度で衝撃した際の最大の衝撃脱線リスク値を示している。
図５において、４０は右から左へ走行している鉄道列車、４１はハザードが近方にある場合の衝撃脱線リスクを示している。 In FIG. 4, 30 is a railway train running from right to left, 31 is a non-stoppable section, 32 is a hazard outside the vehicle (obstacles, wind and rain regulations, etc.), 33 is an impact derailment risk, and 34 is a movement or braking of an obstacle. The margin of impact derailment risk due to the increase in distance, 35 indicates the maximum impact derailment risk value when impacting at the maximum speed.
In FIG. 5, reference numeral 40 denotes a railroad train traveling from right to left, and reference numeral 41 denotes an impact derailment risk when the hazard is nearby.

図４及び図５において、各リスクの大きさはハザードと速度により決定される。ここで、衝撃脱線リスクは、（１）衝撃や脱線で乗客を傷害させたり機器を破損させたりするリスクであり、（２）それは速度が高いほど大きく、（３）障害物への衝撃であれば障害物が大きいほど乗客数が多いなど大きく、（４）脱線であれば、線路外の構造物が大きいほど、列車の両数や乗客数が多いほど、線路と線路外との落差が大きいほど大きくなる。   4 and 5, the magnitude of each risk is determined by the hazard and speed. Here, the risk of impact derailment is (1) the risk of damaging passengers or damaging equipment due to impact or derailment, (2) the greater the speed, and (3) the impact on the obstacle. For example, the larger the obstacle, the larger the number of passengers. (4) In the case of derailment, the larger the structure outside the track, the greater the number of trains and passengers, the greater the drop between the track and the track. It gets bigger.

次に、鉄道列車の停止位置判断について説明する。
図６は本発明の実施例として、車外ハザードに対する鉄道列車の停止位置判断の模式図である。
この図において、５０は右から左へ走行している鉄道列車、５１は地点リスク、５２は衝撃脱線リスク、５３は総合リスク、５４は最適停止位置を示している。 Next, stop position determination of a railway train will be described.
FIG. 6 is a schematic diagram of determination of a stop position of a railroad train with respect to an external hazard as an embodiment of the present invention.
In this figure, 50 is a railroad train traveling from right to left, 51 is a point risk, 52 is an impact derailment risk, 53 is an overall risk, and 54 is an optimal stop position.

総合リスクは地点リスクと衝撃脱線リスクを加算したものである。ただし、停止不可区間は除外する。次駅までの間でこの総合リスクが最も小さい地点が最適停止位置と判定される。
図７は本発明の実施例として、近位置で障害物を発見した場合のシミュレーション結果を示した図であり、横軸は路線位置、縦軸はリスクの大きさを示している。 Total risk is the sum of point risk and impact derailment risk. However, sections that cannot be stopped are excluded. The point with the lowest total risk until the next station is determined as the optimum stop position.
FIG. 7 is a diagram showing a simulation result when an obstacle is found at a near position as an embodiment of the present invention, where the horizontal axis indicates the route position and the vertical axis indicates the magnitude of the risk.

この図において、鉄道列車６１は、路線位置２９を走行中路線位置２２に障害物を検知し、最適な停止位置を判定したところ路線位置１９であり、その場で最大の制動をかけるように情報呈示される。なお、鎖線は衝撃脱線リスク、点線は地点リスク、太線は総合リスクを示している。
図８は本発明の実施例として、中位置で障害物を発見した場合のシミュレーション結果を示した図であり、横軸は路線位置、縦軸はリスクの大きさを示している。 In this figure, the railroad train 61 detects the obstacle at the route position 22 while traveling on the route position 29, and determines the optimum stop position. The train position 61 is the route position 19, and information is given so that the maximum braking is performed on the spot. Presented. The chain line indicates the impact derailment risk, the dotted line indicates the point risk, and the bold line indicates the total risk.
FIG. 8 is a diagram showing a simulation result when an obstacle is found at a middle position as an embodiment of the present invention, where the horizontal axis indicates the route position and the vertical axis indicates the magnitude of the risk.

この図において、鉄道列車６２は、路線位置３９を走行中路線位置２２に障害物を検知し、最適な停止位置を判定したところ路線位置２０であり、通常の制動をかけて低速で停止位置まで進むように情報呈示される。なお、鎖線は衝撃脱線リスク、点線は地点リスク、太線は総合リスクを示している。
図９は本発明の実施例として、遠位置で障害物を発見した場合のシミュレーション結果を示した図であり、横軸は路線位置、縦軸はリスクの大きさを示している。 In this figure, the railroad train 62 detects an obstacle at the route position 22 while traveling on the route position 39, and when the optimum stop position is determined, it is the route position 20, and the normal train is applied to the stop position at a low speed. Information is presented to proceed. The chain line indicates the impact derailment risk, the dotted line indicates the point risk, and the bold line indicates the total risk.
FIG. 9 is a diagram showing a simulation result when an obstacle is found at a far position as an embodiment of the present invention, in which the horizontal axis indicates the route position and the vertical axis indicates the magnitude of the risk.

この図において、鉄道列車６３は、路線位置４３を走行中路線位置２２に障害物を検知し、最適な停止位置を判定したところ路線位置３３から３１であり、最大かやや小さい制動をかけて停止するように情報呈示される。なお、鎖線は衝撃脱線リスク、点線は地点リスク、太線は総合リスクを示している。
図１０は本発明の実施例として、車内ハザードに対する鉄道列車の停止位置判断の模式図である。 In this figure, the railroad train 63 detects the obstacle at the route position 22 while traveling on the route position 43, and when the optimum stop position is determined, it is the route position 33 to 31, and stops with the maximum or slightly smaller braking. Information is presented as if. The chain line indicates the impact derailment risk, the dotted line indicates the point risk, and the bold line indicates the total risk.
FIG. 10 is a schematic diagram of determination of a stop position of a railroad train with respect to an in-vehicle hazard as an embodiment of the present invention.

この図において、７０は鉄道列車、７１は車内ハザード（脱線、台車の振動、地震、火災など）、７２は停止不可区間、７３は地点リスク、７４は衝撃脱線リスク、７５は総合リスク、７６は最適停止位置を示している。
車内ハザードは、衝撃脱線リスクは走行する距離が大きいぼど大きく、速度が高いほど大きい。次駅までの間にこの総合リスクがもっとも小さい地点が最適停止位置と判断される。 In this figure, 70 is a railway train, 71 is an in-car hazard (derailing, bogie vibration, earthquake, fire, etc.), 72 is an unstoppable section, 73 is a point risk, 74 is an impact derailment risk, 75 is an overall risk, 76 is The optimum stop position is shown.
In-car hazards, the risk of impact derailment is roughly large for the distance traveled, and the greater the speed, the greater. The point with the lowest overall risk before the next station is determined as the optimum stop position.

図１１は本発明の実施例として、リスクが大きな車内ハザードを検知した場合のシミュレーション結果を示した図であり、横軸は路線位置、縦軸はリスクの大きさを示している。
この図において、鉄道列車８１は、路線位置４６を走行中、車内ハザードを検知し、最適な停止位置を判定したところ路線位置１９であり、通常の制動をかけて低速で停止位置まで進むように情報呈示される。なお、鎖線は衝撃脱線リスク、点線は地点リスク、太線は総合リスクを示している。 FIG. 11 is a diagram showing a simulation result when a high-risk in-vehicle hazard is detected as an embodiment of the present invention, where the horizontal axis indicates the route position and the vertical axis indicates the magnitude of the risk.
In this figure, the railroad train 81 detects the in-vehicle hazard while traveling on the route position 46 and determines the optimum stop position, and is the route position 19 so that it travels to the stop position at a low speed by applying normal braking. Information presented. The chain line indicates the impact derailment risk, the dotted line indicates the point risk, and the bold line indicates the total risk.

図１２は本発明の実施例として、リスクが中程度の車内ハザードを検知した場合のシミュレーション結果を示した図であり、横軸は路線位置、縦軸はリスクの大きさを示している。
この図において、鉄道列車８２は、路線位置４６を走行中、車内ハザードを検知し、最適な停止位置を判定したところ路線位置１９であり、通常の制動をかけて低速で停止位置まで進むように情報呈示される。なお、鎖線は衝撃脱線リスク、点線は地点リスク、太線は総合リスクを示している。 FIG. 12 is a diagram showing a simulation result when an in-vehicle hazard with a medium risk is detected as an embodiment of the present invention, where the horizontal axis indicates the route position and the vertical axis indicates the magnitude of the risk.
In this figure, the railroad train 82 detects the in-vehicle hazard while traveling on the route position 46 and determines the optimum stop position, and is the route position 19 so that it travels to the stop position at a low speed by applying normal braking. Information presented. The chain line indicates the impact derailment risk, the dotted line indicates the point risk, and the bold line indicates the total risk.

図１３は本発明の実施例として、リスクが小さな車内ハザードを検知した場合のシミュレーション結果を示した図であり、横軸は路線位置、縦軸はリスクの大きさを示している。
この図において、鉄道列車８３は、路線位置４６を走行中、車内ハザードを検知し、最適な停止位置を判定したところ路線位置０であり、通常通り駅に停止するように情報呈示される。なお、鎖線は衝撃脱線リスク、点線は地点リスク、太線は総合リスクを示している。 FIG. 13 is a diagram showing a simulation result when an in-vehicle hazard with a small risk is detected as an embodiment of the present invention, in which the horizontal axis indicates the route position and the vertical axis indicates the magnitude of the risk.
In this figure, the railroad train 83 detects the in-vehicle hazard while traveling on the route position 46 and determines the optimum stop position. The train position 83 is the route position 0, and information is presented so as to stop at the station as usual. The chain line indicates the impact derailment risk, the dotted line indicates the point risk, and the bold line indicates the total risk.

なお、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、本発明の趣旨に基づき種々の変形が可能であり、これらを本発明の範囲から排除するものではない。   In addition, this invention is not limited to the said Example, Based on the meaning of this invention, a various deformation | transformation is possible and these are not excluded from the scope of the present invention.

本発明の鉄道列車の最適停止判定方法は、前方に障害物を発見したとき、脱線など車内で問題が発生したときなど非常停止が求められる際に、停止後の地点に応じたリスクを勘案して、最適な停止位置を判定する鉄道列車の最適停止判定方法として利用可能である。   The method for determining the optimal stop of a railway train according to the present invention takes into account the risk depending on the point after the stop when an emergency stop is required, such as when an obstacle is found ahead or a problem such as derailment occurs in the vehicle. Therefore, it can be used as an optimal stop determination method for a railway train for determining an optimal stop position.

１ ＣＰＵ（中央処理装置）
２ メモリ
３ 入力インターフェース
４ 出力インターフェース
５ 鉄道列車の走行速度情報入力部
６ 鉄道列車の走行位置情報入力部
７ 鉄道軌道の地点リスクＤＢ
８ 鉄道列車の衝撃脱線リスクＤＢ
９ 鉄道列車の最適停止位置判定部
１０ 鉄道列車の最適制動時期判定部
１１ 鉄道列車の最適制動強度判定部
１２ 鉄道列車運転士への情報表示部
２０，３０，４０，５０，６１，６２，６３，７０，８１，８２，８３ 鉄道列車
２１ 高架
２２ 平地
２３ 橋梁
２４ トンネル
２５ 山の中
２６ 駅
３１，７２ 停止不可区間
３２ 車外ハザード
３３，４１，５２，７４ 衝撃脱線リスク
３４ 障害物の移動や制動距離の増加による衝撃脱線リスクのマージン
３５ 最高速度で衝撃した際の最大の衝撃脱線リスク値
５１，７３ 地点リスク
５３，７５ 総合リスク
５４，７６ 最適停止位置
７１ 車内ハザード 1 CPU (Central Processing Unit)
2 Memory 3 Input interface 4 Output interface 5 Railway train travel speed information input section 6 Railway train travel position information input section 7 Railway track point risk DB
8 Risk derailment risk database for railway trains
9 Railroad train optimum stop position judgment section 10 Railroad train optimum braking time judgment section 11 Railroad train optimum braking strength judgment section 12 Information display section 20, 30, 40, 50, 61, 62, 63 , 70, 81, 82, 83 Railway trains 21 Overpass 22 Flats 23 Bridges 24 Tunnels 25 Mountains 26 Stations 31, 72 Unstoppable sections 32 Hazard outside the vehicle 33, 41, 52, 74 Risk of impact derailment 34 Movement and braking of obstacles Impact derailment risk margin due to increased distance 35 Maximum impact derailment risk value when impacting at maximum speed 51,73 Point risk 53,75 Overall risk 54,76 Optimal stop position 71 In-vehicle hazard

Claims (2)

鉄道列車の停止後の地点に応じたリスクと、列車が衝撃したり脱線したりするリスクとを加算した総合リスクを算出し、次駅までの間で前記総合リスクが最小になる地点を最適な停止位置と判定することを特徴とする鉄道列車の最適停止判定方法。   Calculate the total risk by adding the risk corresponding to the point after the railway train stops and the risk that the train will impact or derail, and select the point where the total risk is minimized until the next station. An optimal stop determination method for a railroad train, characterized in that the stop position is determined. 走行速度に関する情報と、走行位置に関する情報と、地点リスクに関する情報と、衝撃脱線リスクに関する情報とに基づいた、最適停止位置判定部を備え、該停止位置への鉄道列車の最適制動時期と最適制動強度とを決定し、前記最適制動時期と前記最適制動強度との運転士への情報表示部を具備することを特徴とする鉄道列車の最適停止判定についての運転士支援システム。   An optimal stop position determination unit based on information on travel speed, information on travel position, information on point risk, and information on impact derailment risk is provided, and the optimal braking time and optimal braking of the railway train to the stop position A driver assistance system for determining the optimum stop of a railway train, comprising determining an intensity and providing an information display section for the driver of the optimum braking time and the optimum braking intensity.
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