JP2014185644A - エンジン装置 - Google Patents

Abstract

【課題】１型式のエンジン７０に対するＥＣＵ１１の汎用性を向上させたエンジン制御装置を提供する。
【解決手段】本願発明に係るエンジン装置のＥＣＵ１１は、エンジン７０及び排気ガス浄化装置５０の制御に関する複数の制御モードのうちいずれかを、自動又は手動操作に基づいて選択可能に構成する。前記ＥＣＵ１１には、前記各制御モードに対応したモード特性データＭ２〜Ｍ４を有するデータ提供手段２１を接続する。前記ＥＣＵ１１は、前記選択された制御モードに応じて前記データ提供手段２１から読み出すモード特性データＭ２〜Ｍ４を決定し、前記検出手段１４，１６，６８の検出情報と前記出力特性データＭ１と前記決定されたモード特性データＭ２〜Ｍ４とに基づき前記エンジン７０を駆動させる。
【選択図】図３

Description

本願発明は、例えばトラクタのような車両に搭載されるエンジン装置に関するものである。

近年のエンジンにおいては、高次の排ガス規制が適用されるのに伴い、コモンレール式燃料噴射装置を利用して、各気筒に対するインジェクタに高圧燃料を供給し、各インジェクタからの燃料の噴射圧力、噴射時期、噴射期間（噴射量）を電子制御することによって、エンジンから排出される窒素酸化物（ＮＯｘ）の低減や、エンジンの騒音振動の低減を図るという技術が知られている（特許文献１参照）。

また、排気ガス浄化のために、ディーゼルパティキュレートフィルタ（以下、ＤＰＦという）を用いて排気ガス中の粒子状物質（以下、ＰＭという）等を捕集する技術も知られている（特許文献２参照）。この場合、ＤＰＦにて捕集されたＰＭが所定量を超えると、ＤＰＦ内の流通抵抗が増大してエンジン出力の低下をもたらすため、ＤＰＦに堆積したＰＭを除去して、ＤＰＦのＰＭ捕集能力を回復させる（ＤＰＦを再生させる）。

特開平１０−９０３３号公報 特開２００５−２８２５４５号公報

この種のエンジンを搭載したトラクタ等の車両では、ＥＣＵが例えばマップ形式や関数表形式等の出力特性データ、回転速度及びトルクに基づいてコモンレール式燃料噴射装置の作動を制御することにより、変速レバー等の操作量に応じた燃料噴射量にてエンジン出力を調節している。出力特性データとは、エンジンが搭載される車両に対応したものであり、通常、ＥＣＵに１種類又は限られた種類だけ記憶させている。このため、前記従来の構成では、エンジンの型式が同じであっても、例えばトラクタ用エンジンのＥＣＵを、バックホウ用エンジンのＥＣＵとして適用し難い（すなわち、ＥＣＵの汎用性が低い）という問題があった。なお、かかる問題は、コモンレール式の燃料噴射装置だけでなく、電子ガバナ式の場合も存在していた。

そこで、本願発明は、上記の問題点を解消したエンジン装置を提供することを技術的課題とするものである。

請求項１の発明は、エンジンと、前記エンジンからの排気ガスを浄化する排気ガス浄化装置と、前記エンジンの駆動状態を検出する検出手段と、前記検出手段の検出情報及び前記エンジン固有の出力特性データに基づき前記エンジンの駆動を制御するエンジンＥＣＵとを備えているエンジン装置であって、前記エンジンＥＣＵは、前記エンジン及び前記排気ガス浄化装置の制御に関する複数の制御モードとして、燃料消費量を抑制しつつ前記エンジンを駆動させる低燃費モードと、騒音を抑制しつつ前記エンジンを駆動させる静音モードと、エンジン出力が基準値以上で且つ前記排気ガス浄化装置が詰まり状態の場合において前記排気ガス浄化装置での浄化と詰まりとを平衡させる連続再生モードと、エンジン出力が基準値未満で且つ前記排気ガス浄化装置が詰まり状態の場合において前記排気ガス浄化装置の詰まりを除去する強制再生モードとを設定し、前記制御モードの一つを、自動又は手動操作に基づいて選択可能に構成されており、前記エンジンＥＣＵには、前記各制御モードに対応したモード特性データを有するデータ提供手段が接続されており、前記エンジンＥＣＵは、前記選択された制御モードに応じて前記データ提供手段から読み出すモード特性データを決定し、前記検出手段の検出情報と前記出力特性データと前記決定されたモード特性データとに基づいて前記エンジンを駆動させるというものである。

請求項２の発明は、請求項１に記載したエンジン装置において、前記低燃費モード又は前記静音モードの実行中に、前記排気ガス浄化装置が詰まり状態になった場合は、エンジン出力が基準値以上であれば前記連続再生モードに、エンジン出力が基準値未満であれば前記強制再生モードに移行するように構成されているというものである。

請求項３の発明は、請求項１又は２に記載したエンジン装置において、前記エンジンＥＣＵは、前記データ制御手段となる作業機ＥＣＵと通信可能に接続される構成を有しており、前記作業機ＥＣＵは、作業機の駆動を制御する機能を有するとともに、前記複数のモード特性データを予め記憶しており、前記エンジンＥＣＵは、前記選択された制御モードに応じて前記作業機ＥＣＵから読み出すモード特性データを決定して、電気的に接続されている前記作業機ＥＣＵから前記モード特性データを読み出し、前記検出手段の検出情報と前記出力特性データと前記決定されたモード特性データとに基づいて前記エンジンを駆動させるというものである。

本願発明によると、同じ型式のエンジンにおいて前記ＥＣＵの前記出力特性データを共通にできると共に、前記各制御モードに適合した前記モード特性データを、前記データ提供手段を用いて前記ＥＣＵに簡単に後付けできる。換言すると、前記データ提供手段によって、前記エンジンが搭載される車種毎や、作業車両に装着される作業機毎に、最適な燃料噴射制御を選択することが可能になる。従って、前記ＥＣＵの汎用性向上というメリットと、前記ＥＣＵの各制御モードに対する適合性確保というメリットとを両立できるという効果を奏する。また、前記複数の制御モードを実行可能だから、オペレータの要求に見合った運転が可能で使い勝手がよいという利点もある。

本願発明によると、燃料消費量を抑制しつつ前記エンジンを駆動させる低燃費モードと、騒音を抑制しつつ前記エンジンを駆動させる静音モードと、エンジン出力が基準値以上で且つ前記排気ガス浄化装置が詰まり状態の場合において前記排気ガス浄化装置での浄化と詰まりとを平衡させる連続再生モードと、エンジン出力が基準値未満で且つ前記排気ガス浄化装置が詰まり状態の場合において前記排気ガス浄化装置の詰まりを除去する強制再生モードとが設定されているから、前記低燃費モードや前記静音モードの選択にて、オペレータの要求に見合った運転が可能になり、燃費低下や静粛性向上を図れるという効果を奏する。また、前記連続再生モードや前記強制再生モードの選択にて、前記エンジン出力に応じた前記排気ガス浄化装置の再生が可能になり、前記排気ガス浄化装置の浄化能力を維持しつつ、燃料の無駄遣いを抑制できる。

本願発明によると、前記低燃費モード又は前記静音モードの実行中に、前記排気ガス浄化装置が詰まり状態になった場合は、エンジン出力が基準値以上であれば前記連続再生モードに、エンジン出力が基準値未満であれば前記強制再生モードに移行するように構成されているから、前記低燃費モードや前記静音モードの実行中であっても、前記排気ガス浄化装置が詰まれば、自動的に前記連続又は前記強制再生モードに移行できることになる。このため、スムーズに前記排気ガス浄化装置を再生できるという効果を奏する。

本願発明によると、前記ＥＣＵを、前記各制御モードを実行する際に、その旨を報知する報知手段を作動させるものとすることで、例えば制御モードを自動切換したりする際に、エンジン音や出力特性が変化することをオペレータに予め知らせることができ、オペレータの注意を喚起できる。突然のエンジン音・出力特性の変化を、オペレータが異常と誤認するおそれを抑制できる。

実施形態を要約した概念説明図である。 エンジン出荷前後のＥＣＵの状態を示す概念説明図である。 ディーゼルエンジンの燃料系統説明図である。 エンジン及び排気ガス浄化装置の関係を示す機能ブロック図である。 出力特性マップの説明図である。 各修正特性マップの説明図である。 表示パネルの説明図である。 燃料噴射制御の一例を示すフローチャートである。 燃料噴射制御の別例を示すフローチャートである。 （ａ）はフラットトルクモードの特性マップ、（ｂ）は低速最大トルクモードの特性マップの説明図である。

以下に、本願発明を具体化した実施形態を、作業車両としてのトラクタに搭載されるディーゼルエンジンに適用した場合の図面に基づいて説明する。

（１）．エンジン及びその周辺の構造
まず、図３及び図４を参照しながら、エンジン及びその周辺の構造を説明する。図４に示すように、エンジン７０は４気筒型のディーゼルエンジンであり、上面にシリンダヘッド７２が締結されたシリンダブロック７５を備えている。シリンダヘッド７２の一側面には吸気マニホールド７３が接続されており、他側面には排気マニホールド７１が接続されている。シリンダブロック７５の側面のうち吸気マニホールド７３の下方には、エンジン７０の各気筒に燃料を供給するコモンレールシステム１１７が設けられている。吸気マニホールド７３の吸気上流側に接続された吸気管７６には、エンジン７０の吸気圧（吸気量）を調節するための吸気絞り装置８１とエアクリーナ（図示省略）とが接続されている。

図３に示すように、エンジン７０における４気筒分の各インジェクタ１１５に、コモンレールシステム１１７及び燃料供給ポンプ１１６を介して、燃料タンク１１８が接続される。各インジェクタ１１５は電磁開閉制御型の燃料噴射バルブ１１９を備えている。コモンレールシステム１１７は円筒状のコモンレール１２０を備えている。燃料供給ポンプ１１６の吸入側には、燃料フィルタ１２１及び低圧管１２２を介して燃料タンク１１８が接続されている。燃料タンク１１８内の燃料が燃料フィルタ１２１及び低圧管１２２を介して燃料供給ポンプ１１６に吸い込まれる。実施形態の燃料供給ポンプ１１６は吸気マニホールド７３の近傍に配置されている。一方、燃料供給ポンプ１１６の吐出側には、高圧管１２３を介してコモンレール１２０が接続されている。また、コモンレール１２０には、４本の燃料噴射管１２６を介して４気筒分の各インジェクタ１１５がそれぞれ接続されている。

上記の構成において、燃料タンク１１８の燃料は燃料供給ポンプ１１６によってコモンレール１２０に圧送され、高圧の燃料がコモンレール１２０に蓄えられる。各燃料噴射バルブ１１９がそれぞれ開閉制御されることによって、コモンレール１２０内の高圧の燃料が各インジェクタ１１５からエンジン７０の各気筒に噴射される。すなわち、各燃料噴射バルブ１１９を電子制御することによって、各インジェクタ１１５から供給される燃料の噴射圧力、噴射時期、噴射期間（噴射量）が高精度にコントロールされる。従って、エンジン７０からの窒素酸化物（ＮＯｘ）を低減できると共に、エンジン７０の騒音振動を低減できる。

なお、図３に示すように、燃料タンク１１８には、燃料戻り管１２９を介して燃料供給ポンプ１１６が接続されている。円筒状のコモンレール１２０の長手方向の端部に、コモンレール１２０内の燃料の圧力を制限する戻り管コネクタ１３０を介して、コモンレール戻り管１３１が接続されている。すなわち、燃料供給ポンプ１１６の余剰燃料とコモンレール１２０の余剰燃料とが、燃料戻り管１２９及びコモンレール戻り管１３１を介して、燃料タンク１１８に回収されることになる。

排気マニホールド７１の排気下流側に接続された排気管７７には、エンジン７０の排気圧を調節するための排気絞り装置８２と、排気ガス浄化装置の一例であるディーゼルパティキュレートフィルタ５０（以下、ＤＰＦという）とが接続されている。各気筒から排気マニホールド７１に排出された排気ガスは、排気管７７、排気絞り装置８２及びＤＰＦ５０を経由して浄化処理をされてから外部に放出される。

ＤＰＦ５０は、排気ガス中の粒子状物質（以下、ＰＭという）等を捕集するためのものである。実施形態のＤＰＦ５０は、耐熱金属材料製のケーシング５１内にある略筒型のフィルタケース５２に、例えば白金等のディーゼル酸化触媒５３とスートフィルタ５４とを直列に並べて収容してなるものである。実施形態では、フィルタケース５２内のうち排気上流側にディーゼル酸化触媒５３が配置され、排気下流側にスートフィルタ５４が配置されている。スートフィルタ５４は、多孔質な（ろ過可能な）隔壁にて区画された多数のセルを有するハニカム構造になっている。

ケーシング５１の一側部には、排気管７６のうち排気絞り装置８２より排気下流側に連通する排気導入口５５が設けられている。ケーシング５１の一端部は第１底板５６にて塞がれ、フィルタケース５２のうち第１底板５６に臨む一端部は第２底板５７にて塞がれている。ケーシング５１とフィルタケース５２との間の環状隙間、並びに両底板５６，５７間の隙間には、ガラスウールのような断熱材５８がディーゼル酸化触媒５３及びスートフィルタ５４の周囲を囲うように充填されている。ケーシング５１の他側部は２枚の蓋板５９，６０にて塞がれていて、これら両蓋板５９，６０を略筒型の排気排出口６１が貫通している。また、両蓋板５９，６０の間は、フィルタケース５２内に複数の連通管６２を介して連通する共鳴室６３になっている。

ケーシング５１の一側部に形成された排気導入口５５には排気ガス導入管６５が挿入されている。排気ガス導入管６５の先端は、ケーシング５１を横断して排気導入口５５と反対側の側面に突出している。排気ガス導入管６５の外周面には、フィルタケース５２に向けて開口する複数の連通穴６６が形成されている。排気ガス導入管６５のうち排気導入口５５と反対側の側面に突出する部分は、これに着脱可能に螺着された蓋体６７にて塞がれている。

ＤＰＦ５０には、検出手段の一例として、スートフィルタ５４の詰まり状態を検出する差圧センサ６８が設けられている。実施形態の差圧センサ６８は、ＤＰＦ５０内におけるスートフィルタ５４を挟んだ上流側及び下流側間の圧力差を検出するものである。差圧センサ６８にて検出された圧力差に基づいて排気絞り装置８２を作動させることにより、スートフィルタ５４の再生制御が実行される。この場合、排気ガス導入管６５の蓋体６７に、差圧センサ６８を構成する上流側排気圧センサ６８ａが装着され、スートフィルタ５４と共鳴室６３との間に、下流側排気圧センサ６８ｂが装着されている。

なお、スートフィルタ５４の詰まり状態を検出するのは、差圧センサ６８に限らず、ＤＰＦ５０内におけるスートフィルタ５４上流側の圧力を検出する排気圧センサであってもよい。排気圧センサを採用した場合は、スートフィルタ５４にスート（すす）が堆積していないとき（新品時）のスートフィルタ５４上流側の圧力（基準圧力）と、排気圧センサにて検出された現在の圧力とを比較することによって、スートフィルタ５４の詰まり状態を判断することになる。

上記の構成において、エンジン７０からの排気ガスは、排気導入口５５を介して排気ガス導入管６５に入って、排気ガス導入管６５に形成された各連通穴６６からフィルタケース５２内に噴出し、フィルタケース５２内の広い領域に分散したのち、ディーゼル酸化触媒５３からスートフィルタ５４の順に通過して浄化処理される。排気ガス中のＰＭは、この段階でスートフィルタ５４における各セル間の多孔質な仕切り壁を通り抜けできずに捕集される。その後、ディーゼル酸化触媒５３及びスートフィルタ５４を通過した排気ガスが排気排出口６１から放出される。

排気ガスがディーゼル酸化触媒５３及びスートフィルタ５４を通過するに際して、排気ガス温度が再生可能温度（例えば約３００℃）を超えていれば、ディーゼル酸化触媒５３の作用にて、排気ガス中のＮＯ（一酸化窒素）が不安定なＮＯ２（二酸化窒素）に酸化する。そして、ＮＯ２がＮＯに戻る際に放出するＯ（酸素）にて、スートフィルタ５４に堆積したＰＭを酸化除去することにより、スートフィルタ５４のＰＭ捕集能力が回復する（スートフィルタ５４が再生する）ことになる。

排気絞り装置８２は前述の通り、エンジン７０の排気圧を高めるためのものである。すなわち、スートがスートフィルタ５４に堆積したときは、排気絞り装置８２の作動制御にてエンジン７０の排気圧を高くすることにより、エンジン７０からの排気ガス温度を高温にして、スートフィルタ５４に堆積したスートが燃焼する。その結果、スートが消失してスートフィルタ５４が再生することになる。

このため、負荷が小さく排気ガスの温度が低くなり易い作業（スートが堆積し易い作業）を継続して行っても、排気絞り装置８２による排気圧の強制上昇にてスートフィルタ５４を再生でき、ＤＰＦ５０の排気ガス浄化能力を適正に維持できる。また、スートフィルタ５４に堆積したスートを燃やすためのバーナー等も不要になる。また、エンジン７０始動時も、排気絞り装置８２の作動制御にてエンジン７０の排気圧を高くするで、エンジン７０からの排気ガスの温度を高温にして、エンジン７０の暖機を促進できる。

（２）．コモンレールの燃料噴射制御
次に、図１〜図８を参照しながら、コモンレール１２０の燃料噴射制御について説明する。図３に示す如く、エンジン７０における各気筒の燃料噴射バルブ１１９を作動させるＥＣＵ１１を備えている。詳細は図示しないが、ＥＣＵ１１は、各種演算処理や制御を実行するＣＰＵの他、制御プログラムやデータを記憶させるＥＥＰＲＯＭ、フラッシュメモリ、制御プログラムやデータを一時的に記憶させるＲＡＭ、ＣＡＮコントローラ及び入出力インターフェイス等を備えており、エンジン７０又はその近傍に配置されている。

ＥＣＵ１１の入力側には、少なくともコモンレール１２０内の燃料圧力を検出するレール圧センサ１２と、燃料ポンプ１１６を回転又は停止させる電磁クラッチ１３と、エンジン７０の回転速度（クランク軸７４のカムシャフト位置）を検出するエンジン速度センサ１４と、インジェクタ１１５の燃料噴射回数（１行程の燃料噴射期間中の燃料噴射回数）を検出及び設定する噴射設定器１５と、スロットルレバー又はアクセルペダル等のアクセル操作具（図示省略）の操作位置を検出するスロットル位置センサ１６と、吸気マニホールド７３の吸気温度を検出する吸気温度センサ１８と、エンジン７０の冷却水の温度を検出する冷却水温度センサ１９と、差圧センサ６８（上流側排気圧センサ６８ａ及び下流側排気圧センサ６８ｂ）とが接続されている。これらセンサ類１２〜１９、６８がエンジン７０の駆動状態を検出する検出手段を構成している。

ＥＣＵ１１の出力側には、少なくとも４気筒分の各燃料噴射バルブ１１９の電磁ソレノイドがそれぞれ接続されている。すなわち、コモンレール１２０に蓄えた高圧燃料が燃料噴射圧力、噴射時期及び噴射期間等を制御しながら、１行程中に複数回に分けて燃料噴射バルブ１１９から噴射されることによって、窒素酸化物（ＮＯｘ）の発生を抑えると共に、すすや二酸化炭素等の発生も低減した完全燃焼を実行し、燃費を向上させるように構成されている。また、ＥＣＵ１１の出力側には、エンジン７０が搭載される作業車両のキャビン内に配置される表示パネル４０も接続されている。

ＥＣＵ１１に設けられた記憶手段（フラッシュメモリやＥＥＰＲＯＭ）には、エンジン７０の回転速度ＮとトルクＴ（負荷）との関係を示す出力特性データとしての出力特性マップＭ１（図５参照）が予め記憶されている。この種の出力特性マップＭ１は実験等にて求められる。なお、出力特性データとしては、実施形態のようなマップ形式に限らず、例えば関数表やセットデータ（データテーブル）等でも差し支えない。図５に示す出力特性マップＭ１では、回転速度Ｎを横軸に、トルクＴを縦軸に採っている。出力特性マップＭ１において、上向き凸湾曲状に描かれた実線Ｔｍｘ１が各回転速度Ｎに対する最大トルクを表した最大トルク線である。この場合、エンジン７０の型式が同じであれば、ＥＣＵ１１に記憶される出力特性マップＭ１はいずれも同一（共通）のものになる。

ＥＣＵ１１は基本的に、エンジン速度センサ１４にて検出される回転速度Ｎとスロットル位置センサ１６にて検出されるスロットル位置とからトルクＴを求め、トルクＴと出力特性マップＭ１とを用いて目標燃料噴射量Ｒを演算し、当該演算結果に基づきコモンレールシステム１１７を作動させるという燃料噴射制御を実行するように構成されている。ここで、燃料噴射量は、各燃料噴射バルブ１１９の開弁期間を調節して、各インジェクタ１１５への噴射期間を変更することによって調節される。

実施形態では、出力特性マップＭ１を補正するデータ提供手段を備えており、ＥＣＵ１１は、データ提供手段による出力特性マップＭ１の補正結果と、エンジン速度センサ１４及びスロットル位置センサ１６の検出値とに基づき制限トルク値を演算し、制限トルク値に応じてコモンレールシステム１１７を作動させることが可能になっている。図１〜図８に示す実施形態のデータ提供手段としては作業機ＥＣＵ２１が採用されている。

実施形態のＥＣＵ１１には、データ提供手段としての作業機ＥＣＵ２１がＣＡＮ通信バス２３を介して電気的に接続されている（図２及び図３参照）。作業機ＥＣＵ２１は、作業車両に装着される作業機（耕耘機やプラウ、バケット等）の駆動を制御する機能を有している。作業機ＥＣＵ２１は、ＥＣＵ１１と同様に、ＣＰＵ、ＥＥＰＲＯＭ、フラッシュメモリ、ＲＡＭ、ＣＡＮコントローラ及び入出力インターフェイス等を備えており、作業機の任意の箇所に配置できる。もちろん、ＥＣＵ１１と共に、エンジン７０又は作業車両の本体側に配置することも可能である。ＣＡＮ通信バス２３は、ＣＡＮ（コントローラ・エリア・ネットワーク）プロトコルによるデータ通信のための通信ラインである。この点からも明らかなように、ＥＣＵ１１と作業機ＥＣＵ２１とには、ＣＡＮ通信環境が適用されている。ＣＡＮ通信プロトコルによるデータ通信はＬＡＮ通信環境を発展させたものであり、ＣＡＮ通信プロトコルは、共通のリターン（サブルーチンや割込ルーチンに移ったプログラムをメインルーチンに戻す命令）を有する差動の２ワイヤバスラインを用いて、分散リアルタイム制御及び多重化を保つシリアル通信プロトコルである。

作業機ＥＣＵ２１の記憶手段（フラッシュメモリやＥＥＰＲＯＭ）には、後述する複数の制御モードに対応したモード特性データとしての修正特性マップＭ２〜Ｍ４（図６参照）が予め記憶されている。修正特性マップＭ２〜Ｍ４は、ＥＣＵ１１の出力特性マップＭ１と同様に、エンジン７０の回転速度ＮとトルクＴとの関係を示すものである。図６に示す修正特性マップＭ２でも、回転速度Ｎを横軸に、トルクＴを縦軸に採っている。修正特性マップＭ２〜Ｍ４において、上向き凸湾曲状に描かれた実線Ｔｍｘ２〜Ｔｍｘ４が各回転速度Ｎに対する最大トルクを表した最大トルク線である。なお、モード特性データとしては、出力特性データと同様に、実施形態のようなマップ形式に限らず、例えば関数表やセットデータ（データテーブル）等でも差し支えない。

修正特性マップＭ２〜Ｍ４（図６では実線で示す）においては、出力特性マップＭ１（図６では破線で示す）と比較して、所定回転速度Ｎに対するトルクＴを制限するように設定されている。すなわち、同一回転速度Ｎでの最大トルクは出力特性マップＭ１から求めた場合より修正特性マップＭ２〜Ｍ４から求めた方が小さくなるように（Ｔｍｘ１≦Ｔｍｘ２〜Ｔｍｘ４）、修正特性マップＭ２〜Ｍ４と出力特性マップＭ１との関係が設定されている（出力特性マップＭ１側の最大トルク線Ｔｍｘ１の内側（下側）に修正特性マップＭ２〜Ｍ４側の最大トルク線Ｔｍｘ２〜Ｔｍｘ４が位置するように設定されている）。

修正特性マップＭ２〜Ｍ４は上述の通り、上向き凸の線で囲まれた領域であり、排気ガス温度が再生可能温度（例えば約３００℃）の場合におけるエンジン回転速度ＮとトルクＴとの関係を表した境界ラインＢＬ（基準値ＢＬといってもよい）にて上下に分断される。境界ラインＢＬを挟んで上側の領域は、スートフィルタ５４に堆積したＰＭを酸化除去できる（酸化触媒５３による酸化作用が働く）連続再生モード領域であり、下側の領域は、ＰＭが酸化除去されずにスートフィルタ５４に堆積する強制再生モード領域である。

修正特性マップＭ２〜Ｍ４は、エンジン７０の型式が同じであっても、エンジン７０が搭載される車種毎や、作業車両に装着される作業機（耕耘機やプラウ、バケット等）毎に各別に設定できる。かかる修正特性マップＭ２〜Ｍ４の設定の一例としては、例えば負荷変動が大きい作業に対してエンストを抑制するため、広範囲の回転速度域にわたって高トルクを得るようにした出力特性や、負荷変動が小さい作業に対して作業能率を高めるため、負荷変動による回転変動を小さくするようにした出力特性、クラッチの接続作業に対して接続の衝撃を緩和するため、接続前に回転速度を低下させるようにした出力特性等が考えられる。

作業機ＥＣＵ２１には、燃料消費量を抑制しつつエンジン７０を駆動させる低燃費モードと、騒音を抑制しつつエンジン７０を駆動させる静音モードと、エンジン７０出力が基準値以上で且つＤＰＦ５０が詰まり状態の場合においてＤＰＦ５０での浄化と堆積とを平衡させる（ＤＰＦ５０内のＰＭの酸化量を捕集量と同等にする）連続再生モードと、エンジン７０出力が基準値未満で且つＤＰＦ５０が詰まり状態の場合においてＤＰＦ５０の詰まりを除去する（ＤＰＦ５０内のＰＭの酸化量を捕集量より多くする）強制再生モードとが予め設定されている。低燃費モードと静音モードとは、燃料噴射に関する制御モードであり、オペレータによって任意に選択可能に構成されている。連続再生モードと強制再生モードとは、ＤＰＦ５０再生に関する制御モードであり、ＤＰＦ５０内でのＰＭの酸化除去に際して、ＤＰＦ５０の詰まり状態やエンジン７０の運転状態等によって、自動選択される。

低燃費モードは、エンジン７０の各気筒において、所定の時期に高い燃焼圧力を生じさせるように構成された制御パターンをいい、低燃費モードに対応した低燃費用修正特性マップＭ２を用いて、エンジン７０の燃料消費量を低減するものである。この場合、吸気絞り装置８１の開度を全開にして各気筒への吸気量を最大とし、排気絞り８２の開度を最大にして排気ガスを円滑に排出させる。そして、オペレータが要求するエンジン回転速度Ｎ並びにトルクＴに応じた燃料噴射量を、最適な時期にインジェクタ１１５から気筒に供給することによって、各気筒において高い燃焼圧力を得るものである。このように、各気筒における最適な時期に高い燃焼圧力を確保して回転動力を得ることによって、エンジン７０の燃料消費量が低減されることになる。一方、燃焼圧力の上昇に伴って燃焼音は大きくなるため、エンジン７０の発する騒音は大きくなる。

静音モードは、エンジン７０の各気筒において、低燃費モード時より低く且つ長時間の燃焼圧力を生じさせるように構成された制御パターンをいい、静音モードに対応した静音用修正特性マップＭ３を用いて、エンジン７０の騒音を低減するものである。この場合、吸気絞り装置８１の開度を全開にして各気筒への吸気量を最大とし、排気絞り８２の開度を最大にして排気ガスを円滑に排出させる。そして、オペレータが要求するエンジン回転速度Ｎ並びにトルクＴに応じた燃料噴射量を、複数回に分割して最適な時期に各インジェクタ１１５から気筒に供給することによって、各気筒において比較的低く且つ長時間の燃焼圧力を得るものである。このように、各気筒内に比較的に低く且つ長時間の燃焼圧力を確保して燃焼圧力の変化を穏やかにすることによって、燃焼音が抑制され、エンジン７０の発する騒音が低減されることになる。一方、各気筒内に生ずる燃焼圧力は低燃費モード時より低いため、エンジン７０の燃料消費量は増加する。

実施形態では、表示パネル４０（図３及び図７参照）に設けられた選択手段としてのモード選択スイッチ４１を操作することによって、低燃費モードと静音モードとのうちいずれかを任意に選択できる。モード操作スイッチ４１の選択操作によって、作業機ＥＣＵ２１から読み出す修正特性マップＭ２又はＭ３が選び出される。このため、オペレータの要望に応じた運転が可能となり、作業状況等に応じて経済性並びに静粛性の向上を図れることになる。また、表示パネル４には、報知手段の一例として、低燃費モードの選択に伴って点灯する低燃費モードランプ４２と、静音モードの選択に伴って点灯する静音モードランプ４３とが設けられている。これらのランプ４２，４３の作用により、オペレータは、選択された燃料噴射関連の制御モードを即座に把握できることになる。

また、ＤＰＦ５０に設けられた差圧センサ６８の検出結果からＤＰＦ５０が詰まり状態である（堆積限界量以上のＰＭが堆積している）場合は、連続再生モード又は強制再生モードが自動的に選択される。連続再生モードは、ＤＰＦ５０におけるＰＭの酸化量が捕集量と同等となるように構成された制御パターンをいい、エンジン７０出力が基準値ＢＬ（図６の二点鎖線参照）以上で且つＤＰＦ５０内のＰＭ堆積量が堆積限界量以上になったときに、再生モードに対応した再生用修正特性マップＭ４を用いて、ＤＰＦ５０を再生させるようにエンジン７０を駆動させるものである。

この場合、吸気絞り装置８１の開度を全開にして各気筒への吸気量を最大とし、排気絞り装置８２の開度を最大にして排気ガスを円滑に排出させる。そして、オペレータが要求するエンジン回転速度Ｎ並びにトルクＴに応じた燃料噴射量を、一回又は複数回に分割して最適な時期に各インジェクタ１１５から気筒にすることによって、ＤＰＦ５０内でのＰＭ捕集量とＰＭ酸化量とを平衡させる。各気筒での燃焼行程は、ＰＭ生成にさほど影響しない初期燃焼と、ＰＭ生成に大きな影響を与える後期燃焼とに分けられる。例えば燃料噴射時期を調整して初期燃焼と後期燃焼との割合を調整することによって、ＤＰＦ５０内でのＰＭ捕集量とＰＭ酸化量とを平衡させることが可能になる。このように、連続再生モードでは、ＤＰＦ５０内でのＰＭ捕集量とＰＭ酸化量とを平衡させることで、強制再生を実行せずともエンジン７０を駆動させることになる。

強制再生モードは、ＤＰＦ５０におけるＰＭの酸化量が捕集量より多くなるように構成された制御パターンをいい、エンジン７０出力が基準値ＢＬ（図６の二点鎖線参照）より低く且つＤＰＦ５０内のＰＭ堆積量が堆積限界量以上になったときに、再生モードに対応した再生用修正特性マップＭ４を用いて、ＤＰＦ５０を再生させるようにエンジン７０を駆動させるものである。

この場合、吸気絞り装置８１の開度を所定開度まで閉弁して各気筒への吸気量を制限し、排気絞り装置８２の開度を所定開度まで閉弁して排気ガスの排出を抑制する。そして、オペレータが要求するエンジン回転速度Ｎ並びにトルクＴに応じた燃料噴射量を、複数回に分割して最適な時期に各インジェクタ１１５から気筒に供給することによって、ＤＰＦ５０内でのＰＭ捕集量よりＰＭ酸化量を多くする。吸気量及び排気量を制限すると共に燃料噴射時期等を調整することによって、排気ガス温度を上昇させ、ＤＰＦ５０内でのＰＭ酸化量をＰＭ捕集量より多くすることが可能になる。このように、強制再生モードでは、ＤＰＦ５０内でのＰＭ酸化量をＰＭ捕集量より多くして、ＤＰＦ５０内のＰＭを酸化除去して、ＤＰＦ５０（スートフィルタ５４）のＰＭ捕集能力が回復することになる。また、表示パネル４には、報知手段の一例として、連続再生モードの実行に伴って点灯する連続再生モードランプ４４と、強制再生モードの実行に伴って点灯する強制再生モードランプ４５とが設けられている。これらのランプ４４，４５の作用により、オペレータは再生モードの実行中であることと、どちらの再生モードを実行中かとを即座に把握できることになる。

実施形態において、作業機ＥＣＵ２１が接続されたＥＣＵ１１は、選択手段としてのモード選択スイッチ４１の選択操作によって、作業機ＥＣＵ２１から読み出す修正特性マップＭ２又はＭ３を決定し、修正特性マップＭ２又はＭ３と、エンジン速度センサ１４及びスロットル位置センサ１６の検出値とに基づきトルクＴを演算して目標燃料噴射量Ｒを求め、当該演算結果に基づいて（所定回転速度Ｎに対するトルクＴを制限するように）コモンレールシステム１１７を作動させるように構成されている（図１及び図２参照）。

図１及び図２に示すように、実施形態のエンジン装置は、ＥＣＵ１１に出力特性マップＭ１を書き込んだ状態で、エンジン製造メーカから出荷される。エンジン購入メーカは、エンジン７０を作業車両に搭載するに際して、ＥＣＵ１１に、ＣＡＮ通信バス２３を介して修正特性マップＭ２〜Ｍ４を格納した作業機ＥＣＵ２１（データ提供手段）を接続することになる。

（３）．燃料噴射制御の態様
以下に、図８のフローチャートを参照して、燃料噴射制御の一例を説明する。作業機ＥＣＵ２１が接続されたＥＣＵ１１は、エンジン速度センサ１４及びスロットル位置センサ１６の検出値と、出力特性マップＭ１と、修正特性マップＭ２〜Ｍ４とに基づきトルクＴを演算して目標燃料噴射量Ｒを求め、当該演算結果に基づいて（所定回転速度Ｎに対するトルクＴを制限するように）コモンレールシステム１１７を作動させる。

この場合、図８のフローチャートに示すように、ＥＣＵ１１は、作業機ＥＣＵ２１の接続の有無を判別する（Ｓ１）。作業機ＥＣＵ２１が接続されていなければ（Ｓ１：ＮＯ）、エンジン速度センサ１４及びスロットル位置センサ１６の検出値を所定タイミング（適宜時間毎）にて読み込み（Ｓ２）、次いで、ＥＣＵ１１が、自身の有する出力特性マップＭ１を参照して、先ほど読み込まれた回転速度Ｎ及びスロットル位置からトルクＴを求めて目標燃料噴射量Ｒを演算し、目標燃料噴射量Ｒに基づいてコモンレールシステム１１７を作動させる（Ｓ３）。

ステップＳ１において、作業機ＥＣＵ２１が接続されていれば（Ｓ１：ＹＥＳ）、次いで、ＥＣＵ１１は、差圧センサ６８からの検出結果に基づいてＤＰＦ５０内のＰＭ堆積量を推定し（Ｓ４）、ＰＭ堆積量が堆積限界量より少ない場合は（Ｓ５：ＹＥＳ）、モード選択スイッチ４１にて低燃費モード又は静音モードのどちらを選択したかを判別する（Ｓ６）。

ステップＳ６において静音モードを選択している場合は、作業機ＥＣＵ２１から静音用修正特性マップＭ３を読み込むと共に、エンジン速度センサ１４及びスロットル位置センサ１６の検出値を所定のタイミング（適宜時間毎）にて読み込む（Ｓ７）。次いで、静音モードランプ４３を点灯させて静音モード実行を報知する（Ｓ８）。そして、次いで、ＥＣＵ１１が、静音用修正特性マップＭ３を参照して、先ほど読み込まれた回転速度Ｎ及びスロットル位置からトルクＴを求めて（トルク制限された）目標燃料噴射量Ｒを演算し、トルク制限された目標燃料噴射量Ｒに基づきコモンレールシステム１１７を作動させる（Ｓ９）。すなわち静音モードを実行する。

ステップＳ６において低燃費モードを選択している場合は、作業機ＥＣＵ２１から低燃費用修正特性マップＭ２を読み込むと共に、エンジン速度センサ１４及びスロットル位置センサ１６の検出値を所定のタイミング（適宜時間毎）にて読み込む（Ｓ１０）。次いで、低燃費モードランプ４２を点灯させて低燃費モード実行を報知する（Ｓ１１）。そして、次いで、ＥＣＵ１１が、低燃費用修正特性マップＭ３を参照して、先ほど読み込まれた回転速度Ｎ及びスロットル位置からトルクＴを求めて（トルク制限された）目標燃料噴射量Ｒを演算し、トルク制限された目標燃料噴射量Ｒに基づきコモンレールシステム１１７を作動させる（Ｓ１２）。すなわち低燃費モードを実行する。

ステップＳ５に戻り、ＰＭ堆積量が堆積限界量以上であれば（Ｓ５：ＮＯ）、エンジン速度センサ１４及びスロットル位置センサ１６の検出値から、現状のエンジン出力値（トルクＴ）を算出する（Ｓ１３）。エンジン出力値が基準値ＢＬ以上であれば（Ｓ１４：ＹＥＳ）、作業機ＥＣＵ２１から再生用修正特性マップＭ４を読み込むと共に、エンジン速度センサ１４及びスロットル位置センサ１６の検出値を所定のタイミング（適宜時間毎）にて読み込む（Ｓ１５）。次いで、連続再生モードランプ４４を点灯させて連続再生モード実行を報知する（Ｓ１６）。そして、次いで、ＥＣＵ１１が、再生用修正特性マップＭ４を参照して、先ほど読み込まれた回転速度Ｎ及びスロットル位置からトルクＴを求めて（トルク制限された）目標燃料噴射量Ｒを演算し、トルク制限された目標燃料噴射量Ｒに基づきコモンレールシステム１１７を作動させる（Ｓ１７）。すなわち連続再生モードを実行する。

ステップＳ１４において、エンジン出力値が基準値ＢＬより小さいならば（Ｓ１４：ＮＯ）、作業機ＥＣＵ２１から再生用修正特性マップＭ４を読み込むと共に、エンジン速度センサ１４及びスロットル位置センサ１６の検出値を所定のタイミング（適宜時間毎）にて読み込む（Ｓ１８）、次いで、強制再生モードランプ４５を点灯させて強制再生モード実行を報知する（Ｓ１９）。そして、次いで、ＥＣＵ１１が、再生用修正特性マップＭ４を参照して、先ほど読み込まれた回転速度Ｎ及びスロットル位置からトルクＴを求めて（トルク制限された）目標燃料噴射量Ｒを演算し、トルク制限された目標燃料噴射量Ｒに基づきコモンレールシステム１１７を作動させる（Ｓ２０）。すなわち強制再生モードを実行するのである。

上記の記載並びに図１〜図８から明らかなように、エンジン７０と、前記エンジン７０からの排気ガスを浄化する排気ガス浄化装置５０と、前記エンジン７０の駆動状態を検出する検出手段１４，１６，６８と、前記検出手段１４，１６，６８の検出情報及び前記エンジン７０固有の出力特性データＭ１に基づき前記エンジン７０の駆動を制御するＥＣＵ１１とを備えているエンジン装置であって、前記ＥＣＵ１１は、前記エンジン７０及び前記排気ガス浄化装置５０の制御に関する複数の制御モードのうちいずれかを、自動又は手動操作に基づいて選択可能に構成されており、前記ＥＣＵ１１には、前記各制御モードに対応したモード特性データＭ２〜Ｍ４を有するデータ提供手段２１が接続されており、前記ＥＣＵ１１は、前記選択された制御モードに応じて前記データ提供手段２１から読み出すモード特性データＭ２〜Ｍ４を決定し、前記検出手段１４，１６，６８の検出情報と前記出力特性データＭ１と前記決定されたモード特性データＭ２〜Ｍ４とに基づいて前記エンジン７０を駆動させるから、同じ型式のエンジン７０において前記ＥＣＵ１１の前記出力特性データＭ１を共通にできると共に、前記各制御モードに適合した前記モード特性データＭ２〜Ｍ４を、前記データ提供手段２１を用いて前記ＥＣＵ１１に簡単に後付けできる。換言すると、前記データ提供手段２１によって、前記エンジン７０が搭載される車種毎や、作業車両に装着される作業機毎に、最適な燃料噴射制御を選択することが可能になる。従って、前記ＥＣＵ１１の汎用性向上というメリットと、前記ＥＣＵ１１の各制御モードに対する適合性確保というメリットとを両立できるという効果を奏する。また、複数の制御モードを実行可能だから、オペレータの要求に見合った運転が可能で使い勝手がよいという利点もある。

上記の記載並びに図１〜図８から明らかなように、前記複数の制御モードとして、燃料消費量を抑制しつつ前記エンジン７０を駆動させる低燃費モードと、騒音を抑制しつつ前記エンジン７０を駆動させる静音モードと、エンジン７０出力が基準値ＢＬ以上で且つ前記排気ガス浄化装置５０が詰まり状態の場合において前記排気ガス浄化装置５０での浄化と詰まりとを平衡させる連続再生モードと、エンジン７０出力が基準ＢＬ未満で且つ前記排気ガス浄化装置５０が詰まり状態の場合において前記排気ガス浄化装置５０の詰まりを除去する強制再生モードとが設定されているから、前記低燃費モードや前記静音モードの選択にて、オペレータの要求に見合った運転が可能になり、燃費低下や静粛性向上を図れる。また、前記連続再生モードや前記強制再生モードの選択にて、前記エンジン７０出力に応じた排気ガス浄化装置５０の再生が可能になり、前記排気ガス浄化装置５０の浄化能力を維持しつつ、燃料の無駄遣いを抑制できる。

上記の記載並びに図１〜図８から明らかなように、前記ＥＣＵ１１は、前記各制御モードを実行する際に、その旨を報知する報知手段４２〜４５を作動させるから、例えば制御モードを自動切換したりする際に、エンジン音や出力特性が変化することをオペレータに予め知らせることができ、オペレータの注意を喚起できる。突然のエンジン音・出力特性の変化を、オペレータが異常と誤認するおそれを抑制できる。

ところで、図８に示すステップＳ１の判断、すなわち、作業機ＥＣＵ２１の接続の有無の判断は、作業車両に作業機を装着しているか否かの判断と共通するものである。作業機を装着していない作業車両は、農作業等の各種作業を実行せずに、路上走行といった通常の走行を実行する状態と想定されるから、作業特性に適合するような修正特性マップＭ２を敢えて使う必要はなく、元々備えている出力特性マップＭ１を用いて燃料噴射制御をすれば足りる。そこで、図８のステップＳ１〜Ｓ３に示すように、ＥＣＵ１１は、作業車両に作業機を装着しない場合に、エンジン速度センサ１４及びスロットル位置センサ１６の検出値と、出力特性マップＭ１とに基づいてコモンレールシステム１１７を作動させるのである。従って、細かい設定操作等をしなくても、作業機の装着の有無（作業車両の使用状況）に応じた効率のよい燃料噴射制御を簡単に実行できることになる。

（４）．燃料噴射制御の別例
以下に、図９のフローチャートを参照して、燃料噴射制御の別例を説明する。図９のフローチャートでは、出力特性マップＭ１を用いた通常モード、低燃費モード及び静音モードの実行中（Ｓ３１〜Ｓ４０）に、ＤＰＦ５０内のＰＭ堆積量推定及び堆積限界量との比較を割り込み処理にて実行している。ステップＳ３１〜Ｓ４０の流れは、基本的に先の実施形態に準ずるものであるから、その詳細な説明を省略する。

かかる割り込み処理において、ＥＣＵ１１は、差圧センサ６８からの検出結果に基づいてＤＰＦ５０内のＰＭ堆積量を推定し（Ｓ４１）、ＰＭ堆積量が堆積限界量より少ない場合は（Ｓ４２：ＹＥＳ）、再生モードに移行する必要がないのでリターンする。ＰＭ堆積量が堆積限界量以上であれば（Ｓ４２：ＮＯ）、エンジン速度センサ１４及びスロットル位置センサ１６の検出値から、現状のエンジン出力値（トルクＴ）を算出する（Ｓ４３）。エンジン出力値が基準値ＢＬ以上であれば（Ｓ４４：ＹＥＳ）、作業機ＥＣＵ２１から再生用修正特性マップＭ４を読み込むと共に、エンジン速度センサ１４及びスロットル位置センサ１６の検出値を所定のタイミング（適宜時間毎）にて読み込む（Ｓ４５）。次いで、連続再生モードランプ４４を点灯させて連続再生モード実行を報知する（Ｓ４６）。そして、次いで、ＥＣＵ１１が、再生用修正特性マップＭ４を参照して、先ほど読み込まれた回転速度Ｎ及びスロットル位置からトルクＴを求めて（トルク制限された）目標燃料噴射量Ｒを演算し、トルク制限された目標燃料噴射量Ｒに基づきコモンレールシステム１１７を作動させる（Ｓ４７）。すなわち連続再生モードを実行する。

ステップＳ４４において、エンジン出力値が基準値ＢＬより小さいならば（Ｓ４４：ＮＯ）、作業機ＥＣＵ２１から再生用修正特性マップＭ４を読み込むと共に、エンジン速度センサ１４及びスロットル位置センサ１６の検出値を所定のタイミング（適宜時間毎）にて読み込む（Ｓ４８）。次いで、強制再生モードランプ４５を点灯させて強制再生モード実行を報知する（Ｓ４９）。そして、次いで、ＥＣＵ１１が、再生用修正特性マップＭ４を参照して、先ほど読み込まれた回転速度Ｎ及びスロットル位置からトルクＴを求めて（トルク制限された）目標燃料噴射量Ｒを演算し、トルク制限された目標燃料噴射量Ｒに基づきコモンレールシステム１１７を作動させる（Ｓ５０）。すなわち強制再生モードを実行するのである。

上記の記載並びに図９から明らかなように、前記低燃費モード又は前記静音モードの実行中に、前記排気ガス浄化装置５０が詰まり状態になった場合は、エンジン７０出力が基準値ＢＬ以上であれば前記連続再生モードに、エンジン７０出力が基準値ＢＬ未満であれば前記強制再生モードに移行するように構成されているから、前記低燃費モードや前記静音モードの実行中であっても、前記排気ガス浄化装置５０が詰まれば、自動的に前記連続又は前記強制再生モードに移行できることになる。このため、スムーズに前記排気ガス浄化装置５０を再生できるのである。

（５）．その他
本願発明は、前述の実施形態に限らず、様々な態様に具体化できる。例えば本願発明はトラクタに搭載されるエンジンのエンジン装置に限らず、コンバインや田植機等の農作業機や、ホイルローダ等の特殊作業用車両に搭載されるエンジン装置としても適用可能である。燃料噴射装置はコモンレール式のものに限らず、電子ガバナ式のものでもよい。通信バスはＣＡＮ通信バスに限らず、ＬＡＮ通信バスといった他の通信バスでもよい。データ提供手段は、ＥＣＵ１１と別体のものであれば、フラッシュメモリやハードディスク等の外部記憶手段であってもよい。報知手段は各モードランプに限らず、聴覚に訴える方式のもの（例えばブザー）でも、他の視覚に訴える方式のものでもよい。

また、上述した制御モード（低燃費モードや静音モード等）はあくまで一例であり、他にも作業機特性に適合させたトルク特性、例えば図１０（ａ）に示すようなフラットトルクモードや、図１０（ｂ）に示すような低速最大トルクモード等、種々の制御モードを採用できることは言うまでもない。実施形態では示していないが、選択手段として、再生モード実行用の操作スイッチを設けることももちろん可能である。その他、各部の構成は図示の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変更が可能である。

Ｍ１ 出力特性マップ（出力特性データ）
Ｍ２，Ｍ３，Ｍ４ 修正特性マップ（モード特性データ）
Ｎ 回転速度
Ｔ トルク
１１ ＥＣＵ
１４ エンジン速度センサ（検出手段）
１６ スロットル位置センサ（検出手段）
２１ 作業機ＥＣＵ（データ提供手段）
４１ モード選択スイッチ（選択手段）
４２ 低燃費モードランプ（報知手段）
４３ 静音モードランプ（報知手段）
４４ 連続再生モードランプ（報知手段）
４５ 強制再生モードランプ（報知手段）
５０ ＤＰＦ（排気ガス浄化装置）
５３ ディーゼル酸化触媒
５４ スートフィルタ
６８ 差圧センサ（検出手段）
７０ エンジン
１１５ インジェクタ
１１７ コモンレールシステム
１２０ コモンレール

Claims (3)

1. エンジンと、前記エンジンからの排気ガスを浄化する排気ガス浄化装置と、前記エンジンの駆動状態を検出する検出手段と、前記検出手段の検出情報及び前記エンジン固有の出力特性データに基づき前記エンジンの駆動を制御するエンジンＥＣＵとを備えているエンジン装置であって、
   前記エンジンＥＣＵは、前記エンジン及び前記排気ガス浄化装置の制御に関する複数の制御モードとして、燃料消費量を抑制しつつ前記エンジンを駆動させる低燃費モードと、騒音を抑制しつつ前記エンジンを駆動させる静音モードと、エンジン出力が基準値以上で且つ前記排気ガス浄化装置が詰まり状態の場合において前記排気ガス浄化装置での浄化と詰まりとを平衡させる連続再生モードと、エンジン出力が基準値未満で且つ前記排気ガス浄化装置が詰まり状態の場合において前記排気ガス浄化装置の詰まりを除去する強制再生モードとを設定し、前記制御モードの一つを、自動又は手動操作に基づいて選択可能に構成されており、
   前記エンジンＥＣＵには、前記各制御モードに対応したモード特性データを有するデータ提供手段が接続されており、
   前記エンジンＥＣＵは、前記選択された制御モードに応じて前記データ提供手段から読み出すモード特性データを決定し、前記検出手段の検出情報と前記出力特性データと前記決定されたモード特性データとに基づいて前記エンジンを駆動させる、
   エンジン装置。
2. 前記低燃費モード又は前記静音モードの実行中に、前記排気ガス浄化装置が詰まり状態になった場合は、エンジン出力が基準値以上であれば前記連続再生モードに、エンジン出力が基準値未満であれば前記強制再生モードに移行するように構成されている、
   請求項１に記載したエンジン装置。
3. 前記エンジンＥＣＵは、前記データ制御手段となる作業機ＥＣＵと通信可能に接続される構成を有しており、
   前記作業機ＥＣＵは、作業機の駆動を制御する機能を有するとともに、前記複数のモード特性データを予め記憶しており、
   前記エンジンＥＣＵは、前記選択された制御モードに応じて前記作業機ＥＣＵから読み出すモード特性データを決定して、電気的に接続されている前記作業機ＥＣＵから前記モード特性データを読み出し、前記検出手段の検出情報と前記出力特性データと前記決定されたモード特性データとに基づいて前記エンジンを駆動させる、
   請求項１又は２に記載したエンジン装置。

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