JP2014163453A - Vehicular transmission - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、車両用変速機に関する。 The present invention relates to a vehicle transmission.
特表2010−510464号公報(特許文献1)には、車両用変速機の一例が開示されている。この変速機では、低速側のギヤに設けられた第1被係合部材(駆動構造体)に係合可能な一方の係合部材(係合要素セット)と、高速側のギヤに設けられた第2被係合部材(駆動構造体)に係合可能な他方の係合部材(係合要素セット)が用いられており、これら2つの係合部材(係合要素セット)のそれぞれが、各係合部材に専用の駆動部材及びアクチュエータによって軸方向に独立して駆動されるように構成されている。本構成によれば、各係合部材の駆動をアクチュエータによって制御することで、一方の係合部材が第1被係合部材に係合した低速側の変速段から、他方の係合部材が第2被係合部材に係合した高速側の変速段への変更(加速シフト)を瞬時に行うことが可能であり、これにより駆動トルクの途切れのない変速、所謂「シームレスシフト」を達成することができる。 Japanese Translation of PCT International Application No. 2010-510464 (Patent Document 1) discloses an example of a vehicle transmission. In this transmission, one engagement member (engagement element set) that can be engaged with a first engaged member (drive structure) provided on the low-speed side gear and the high-speed side gear are provided. The other engaging member (engaging element set) that can be engaged with the second engaged member (driving structure) is used, and each of these two engaging members (engaging element set) The engagement member is configured to be independently driven in the axial direction by a dedicated drive member and actuator. According to this configuration, the drive of each engagement member is controlled by the actuator, so that the other engagement member is moved from the low-speed side gear stage in which one engagement member is engaged with the first engaged member. 2. It is possible to instantaneously change (acceleration shift) to the high speed side gear stage engaged with the engaged member, thereby achieving a so-called “seamless shift” in which the driving torque is not interrupted. Can do.
ところで、上記特許文献1に記載のような変速機では、一方の係合部材が第1被係合部材に係合し、且つ他方の係合部材が第2被係合部材に係合した状態、所謂「二重係合状態」が一時的に生じる。この二重係合状態が生じた場合、入力側の慣性と出力側の慣性との衝突によって、乗員が認識可能な過大な衝撃波が発生する。この場合、車両走行時の乗員に不快な感覚を与えることが懸念される。そこで、この種の変速機では、このような問題に対処するために、シフト変更時のトルクの変速ショックを緩和するための手段が必要になる。また、その場合、この手段の構造をできるだけ簡素化するのが好ましい。
By the way, in the transmission as described in
本発明は、上記の点に鑑みてなされたものであり、第1の変速段と第2の変速段との間でシフト変更を行う車両用変速機において、シフト変更時のトルクの変速ショックを緩和するのに有効な技術を提供することを目的としている。 The present invention has been made in view of the above points, and in a vehicular transmission that changes a shift between a first gear and a second gear, torque shift shock of torque at the time of the shift change is achieved. The aim is to provide technology that is effective in mitigating.
この目的を達成するために、本発明に係る車両用変速機は、車両の駆動源の駆動出力軸と車両の駆動輪とを結ぶ動力伝達系統に介装され、複数の変速段のうちのいずれかを選択的に達成する変速機であって、入力軸、出力軸及び動力伝達機構を備えている。 In order to achieve this object, a vehicle transmission according to the present invention is interposed in a power transmission system that connects a drive output shaft of a drive source of a vehicle and a drive wheel of the vehicle, and any of a plurality of shift stages is provided. A transmission that selectively achieves this is provided with an input shaft, an output shaft, and a power transmission mechanism.
入力軸は、駆動出力軸との間で動力伝達系統が形成される軸である。出力軸は、駆動輪との間で動力伝達系統が形成される軸である。動力伝達機構は、入力軸のトルクを出力軸に伝達するために入力軸と出力軸との間に介装され、複数の変速段のそれぞれに対応する複数のギヤ機構を含む。この動力伝達機構は、複数の変速段のうちの第1の変速段が選択されたときに入力軸のトルクを第1の変速段に対応する第1のギヤ機構のみを介して出力軸に伝達する。また、この動力伝達機構は、複数の変速段のうちの第2の変速段が選択されたときに入力軸のトルクを第2の変速段に対応する第2のギヤ機構のみを介して出力軸に伝達する。更に、この動力伝達機構は、第1の変速段から第2の変速段へのシフト変更の際、入力軸のトルクを第2のギヤ機構を介して出力軸に伝達しつつ、出力軸から第1のギヤ機構を介して入力軸に規定量のトルクを循環させた後に当該トルクの循環を解除する。この場合、第1の変速段及び第2の変速段は、互いに連続した変速段であってもよいし、或いは非連続の変速段であってもよい。また、第2の変速段が第1の変速段に比べて高速の変速段であってもよいし、或いは第1の変速段が第2の変速段に比べて高速の変速段であってもよい。上記構成の車両用変速機よれば、第1の変速段から第2の変速段へのシフト変更の際、第2のギヤ機構に生じるショックトルクを打ち消すための循環トルクを第1のギヤ機構にて発生させることができる。これによりシフト変更の際の変速ショックを緩和することができる。
The input shaft is a shaft that forms a power transmission system with the drive output shaft. The output shaft is a shaft that forms a power transmission system with the drive wheels. The power transmission mechanism is interposed between the input shaft and the output shaft in order to transmit the torque of the input shaft to the output shaft, and includes a plurality of gear mechanisms corresponding to each of the plurality of shift stages. This power transmission mechanism transmits the torque of the input shaft to the output shaft only through the first gear mechanism corresponding to the first gear when the first gear among the plurality of gears is selected. To do. Further, the power transmission mechanism outputs the torque of the input shaft to the output shaft only through the second gear mechanism corresponding to the second gear when the second gear among the plurality of gears is selected. To communicate. Further, the power transmission mechanism transmits the torque of the input shaft to the output shaft via the second gear mechanism when the shift is changed from the first gear to the second gear, and from the output shaft to the second gear. After a specified amount of torque is circulated through the input shaft via the
本発明に係る更なる形態の車両用変速機では、第1のギヤ機構は、第1固定ギヤ、第1遊転ギヤ、第1連結部材、第1クラッチ部材及び第1付勢機構を含むのが好ましい。第1固定ギヤは、入力軸及び出力軸のうちの一方に同軸的且つ相対回転不能に設けられている。第1遊転ギヤは、入力軸及び出力軸のうちの他方に同軸的且つ相対回転可能に設けられ、第1固定ギヤに常時噛合する。第1連結部材は、第1遊転ギヤが設けられている軸に同軸的に設けられ、第1弾性部材を介して第1遊転ギヤに相対回転可能に連結される。第1クラッチ部材は、第1遊転ギヤが設けられている軸のうち第1連結部材を挟んで第1遊転ギヤの反対側に同軸的且つ相対回転不能に設けられ、第1連結部材に係合しない非係合位置と第1連結部材に係合する係合位置との間を当該軸の軸方向に移動可能である。第1付勢機構は、第1遊転ギヤ及び第1連結部材が第1弾性部材の弾発力に抗して第1の相対回転位置に設定されたときに、第1クラッチ部材を係合位置から非係合位置に向けて付勢する。この場合、動力伝達機構は、第1の変速段から第2の変速段へのシフト変更の際、第1クラッチ部材を係合位置に維持することで入力軸に規定量のトルクを循環させる。また、この動力伝達機構は、第1遊転ギヤ及び第1連結部材が第1の相対回転位置に達したときに、第1クラッチ部材を第1付勢機構によって係合位置から非係合位置に移動させることで当該トルクの循環を解除する。これにより、第1弾性部材及び第1付勢機構を利用することによって動力伝達機構の構造を簡素化することができるため、コスト低減効果が高まる。 In a further aspect of the vehicle transmission according to the present invention, the first gear mechanism includes a first fixed gear, a first idler gear, a first connecting member, a first clutch member, and a first urging mechanism. Is preferred. The first fixed gear is provided coaxially and non-rotatably on one of the input shaft and the output shaft. The first idler gear is provided coaxially and relatively rotatably on the other of the input shaft and the output shaft, and always meshes with the first fixed gear. The first connecting member is provided coaxially with the shaft on which the first idle gear is provided, and is connected to the first idle gear via the first elastic member so as to be relatively rotatable. The first clutch member is provided coaxially and non-rotatably on the opposite side of the first idler gear across the first connecting member of the shaft on which the first idler gear is provided. It can move in the axial direction of the shaft between a non-engagement position where it is not engaged and an engagement position where it is engaged with the first connecting member. The first urging mechanism engages the first clutch member when the first idle gear and the first connecting member are set at the first relative rotational position against the elastic force of the first elastic member. The bias is applied from the position toward the non-engagement position. In this case, the power transmission mechanism circulates a specified amount of torque to the input shaft by maintaining the first clutch member in the engaged position when the shift is changed from the first gear to the second gear. Further, the power transmission mechanism is configured such that when the first idle gear and the first connecting member reach the first relative rotation position, the first clutch member is moved from the engagement position to the non-engagement position by the first biasing mechanism. To release the torque circulation. Thereby, since the structure of a power transmission mechanism can be simplified by utilizing a 1st elastic member and a 1st biasing mechanism, the cost reduction effect increases.
本発明に係る更なる形態の車両用変速機では、第1付勢機構は、第1遊転ギヤ及び第1連結部材が第1弾性部材の弾発力に抗して第1の相対回転位置に設定されたときに互いに当接する当接部を備え、この当接部は第1遊転ギヤ及び第1クラッチ部材の相対回転動作を利用して第1クラッチ部材を非係合位置に向けて付勢する傾斜面を含むのが好ましい。これにより、第1付勢機構の構造をより簡素化することができる。 In the vehicular transmission according to a further aspect of the present invention, the first biasing mechanism includes a first relative rotational position where the first idle gear and the first connecting member resist the elastic force of the first elastic member. A contact portion that abuts each other when set to the position, and the contact portion uses the relative rotation operation of the first idle gear and the first clutch member to direct the first clutch member to the non-engagement position. It is preferable to include an inclined surface to be biased. Thereby, the structure of the first urging mechanism can be further simplified.
以上のように、本発明によれば、第1の変速段と第2の変速段との間でシフト変更を行う車両用変速機において、シフト変更時のトルクの変速ショックを緩和することが可能になった。 As described above, according to the present invention, it is possible to alleviate a shift shock of torque at the time of shift change in a vehicle transmission that changes a shift between the first shift stage and the second shift stage. Became.
以下、本発明の実施形態に係る車両用変速機について図面を参照しつつ説明する。本発明の実施形態に係る(車両用)変速機T/Mは、車両の駆動源であるエンジンの駆動出力軸と車両の駆動輪とを結ぶ動力伝達系統に介装され、車両前進用に5つ変速段(1速(1st)〜5速(5th))、及び、車両後進用に1つの変速段(リバース)を備えている。 Hereinafter, a vehicle transmission according to an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. A transmission T / M (for a vehicle) according to an embodiment of the present invention is interposed in a power transmission system that connects a drive output shaft of an engine, which is a drive source of a vehicle, and a drive wheel of the vehicle, and is used for vehicle advancement. There are two shift speeds (1st speed (1st) to 5th speed (5th)) and one shift speed (reverse) for vehicle reverse travel.
図1に示すように、変速機T/Mは、入力軸A2及び出力軸A3を備えている。変速機T/Mの入力軸A2は、クラッチC/D及びフライホイールF/Wを介して、エンジンE/Gの駆動出力軸A1に接続されている。この入力軸A2とエンジンE/Gの駆動出力軸A1との間で動力伝達系統が形成される。変速機T/Mの出力軸A3は、ディファレンシャルD/Fを介して車両の駆動輪D/Wに接続されている。この出力軸A3と駆動輪D/Wとの間で動力伝達系統が形成される。これら入力軸A2及び出力軸A3がそれぞれ、本発明の「入力軸」及び「出力軸」に相当する。 As shown in FIG. 1, the transmission T / M includes an input shaft A2 and an output shaft A3. The input shaft A2 of the transmission T / M is connected to the drive output shaft A1 of the engine E / G via the clutch C / D and the flywheel F / W. A power transmission system is formed between the input shaft A2 and the drive output shaft A1 of the engine E / G. An output shaft A3 of the transmission T / M is connected to a drive wheel D / W of the vehicle via a differential D / F. A power transmission system is formed between the output shaft A3 and the drive wheels D / W. The input shaft A2 and the output shaft A3 correspond to the “input shaft” and the “output shaft” of the present invention, respectively.
クラッチC/Dは、変速機T/Mの入力軸A2に一体回転するように設けられた周知の構成の1つを有する摩擦クラッチディスクである。より具体的には、エンジンE/Gの出力軸A1に一体回転するように設けられたフライホイールF/Wに対して、クラッチC/D(より正確には、クラッチディスク)が互いに向き合うように同軸的に配置されている。フライホイールF/Wに対するクラッチC/D(より正確には、クラッチディスク)の軸方向の位置が調整可能になっている。クラッチC/Dの軸方向位置は、クラッチアクチュエータACT1により調整される。なお、このクラッチC/Dは、運転者によって操作されるクラッチペダルを備えていない。 The clutch C / D is a friction clutch disk having one of well-known configurations provided to rotate integrally with the input shaft A2 of the transmission T / M. More specifically, the clutch C / D (more precisely, the clutch disc) faces each other with respect to the flywheel F / W provided to rotate integrally with the output shaft A1 of the engine E / G. It is arranged coaxially. The axial position of the clutch C / D (more precisely, the clutch disc) with respect to the flywheel F / W can be adjusted. The axial position of the clutch C / D is adjusted by the clutch actuator ACT1. The clutch C / D does not include a clutch pedal operated by the driver.
変速機T/Mは、複数の固定ギヤ(「駆動ギヤ」ともいう)G1i、G2i、G3i、G4i、G5iと、複数の遊転ギヤ(「被動ギヤ」ともいう)G1o、G2o、G3o、G4o、G5oを備えている。複数の固定ギヤG1i、G2i、G3i、G4i、G5iは、それぞれが入力軸A2に同軸的且つ相対回転不能に、且つそれぞれが入力軸A2の軸方向に相対移動不能に固定されるとともに、それぞれが前進用の複数の変速段のそれぞれに対応している。具体的には、これらの固定ギヤG1i、G2i、G3i、G4i、G5iがそれぞれ、1速、2速、3速、4速、5速に対応している。複数の遊転ギヤG1o、G2o、G3o、G4o、G5oは、それぞれが出力軸A3に同軸的且つ相対回転可能に設けられ、且つそれぞれが前進用の複数の変速段のそれぞれに対応するとともに、それぞれが対応する変速段の固定ギヤと常時噛合している。具体的には、これらの遊転ギヤG1o、G2o、G3o、G4o、G5oがそれぞれ、1速、2速、3速、4速、5速に対応している。 The transmission T / M includes a plurality of fixed gears (also referred to as “driving gears”) G1i, G2i, G3i, G4i, and G5i, and a plurality of idle gears (also referred to as “driven gears”) G1o, G2o, G3o, and G4o. , G5o. The plurality of fixed gears G1i, G2i, G3i, G4i, and G5i are each fixed to the input shaft A2 coaxially and relatively unrotatably, and each fixed to the input shaft A2 so as not to move relative to each other. It corresponds to each of a plurality of forward gears. Specifically, these fixed gears G1i, G2i, G3i, G4i, and G5i correspond to first speed, second speed, third speed, fourth speed, and fifth speed, respectively. Each of the plurality of idle gears G1o, G2o, G3o, G4o, G5o is provided coaxially with the output shaft A3 so as to be relatively rotatable, and each corresponds to each of the plurality of forward shift stages, Is always meshed with the fixed gear of the corresponding gear stage. Specifically, these idle gears G1o, G2o, G3o, G4o, and G5o correspond to the first speed, the second speed, the third speed, the fourth speed, and the fifth speed, respectively.
変速機T/Mは、動力伝達機構101,102,103を含み、変速段の変更・設定は、変速機アクチュエータACT2を用いて、動力伝達機構101,102,103のそれぞれを作動させることによって実行される。変速段を変更することで、減速比(出力軸A3の回転速度に対する入力軸A2の回転速度の割合)が調整される。
The transmission T / M includes
制御装置150は、アクセル開度センサS1、シフト位置センサS2、ブレーキセンサS3及び電子制御ユニットECUを備えている。アクセル開度センサS1は、アクセルペダルAPの操作量(アクセル開度)を検出するセンサである。シフト位置センサS2は、シフトレバーSFの位置を検出するセンサである。ブレーキセンサS3は、ブレーキペダルBPの操作の有無を検出するセンサである。電子制御ユニットECUは、上述のセンサS1〜S3、並びにその他のセンサ等からの情報等に基づいて、上述のアクチュエータACT1,ACT2を制御することで、クラッチC/Dのクラッチストローク(従って、クラッチトルク)、及び、変速機T/Mの変速段を制御する。また、この電子制御ユニットECUは、エンジンE/Gの燃料噴射量(スロットル弁の開度)を制御することで、エンジンE/Gの出力軸A1の駆動トルクを制御する。
The
上記の動力伝達機構101,102,103はいずれも同様の構造を有するため、ここでは図2〜図4を参照しつつ動力伝達機構101の構造についてのみ説明する。これら動力伝達機構101,102,103が本発明の「動力伝達機構」に相当する。
Since the
動力伝達機構101は、複数の変速段のうち相対的に低速の変速段である1速(第1の変速段)と、1速に対して高速の変速段である2速(第2の変速段)とに対応しており、変速機T/Mの出力軸A3上にそれぞれ設けられた、第1のギヤ機構101a及び第2のギヤ機構101bを含む。第1のギヤ機構101a及び第2のギヤ機構101bは、動力伝達機構101の複数の変速段のそれぞれに対応する複数のギヤ機構のうちの1つである。これら第1のギヤ機構101a及び第2のギヤ機構101bはいずれも入力軸A2と出力軸A3との間に介装される。第1のギヤ機構101aは、本発明の「第1のギヤ機構」及び「第2のギヤ機構」のいずれか一方に相当し、第2のギヤ機構101bは、本発明の「第1のギヤ機構」及び「第2のギヤ機構」のいずれか他方に相当する。
The
図2及び図3の分解斜視図が参照されるように、第1のギヤ機構101aは、いずれも出力軸A3と同軸で円環状の第1遊転ギヤG1o、第1連結部材120、第1クラッチ部材130及び第1ハブ部材140を含む。同様に、第2のギヤ機構101bは、いずれも出力軸A3と同軸で円環状の第2遊転ギヤG2o、第2連結部材220、第2クラッチ部材230及び第2ハブ部材240を含む。第1遊転ギヤG1oと第2クラッチ部材230との間には、第1遊転ギヤG1o側から順に、第1連結部材120、第1クラッチ部材130、第2遊転ギヤG2o、第2連結部材220が配置されている。なお、これらの図面及びその他の図面において、矢印X1は出力軸A3の一方の軸方向を示し、矢印X2は矢印X1の反対方向を示す。また、矢印Y1は出力軸A3の一方の軸周り方向(回転方向)を示し、矢印Y2は矢印Y1の反対方向を示す。
As shown in the exploded perspective views of FIGS. 2 and 3, the
遊転ギヤG1o,G2oはいずれも、スナップリング等の固定手段によって出力軸A3の軸方向X1,X2の移動が阻止されており、且つ出力軸A3との回転方向Y1,Y2の相対回転が可能になっている。第1遊転ギヤG1oは、第1連結部材120に対向する対向部110を備えている。この対向部110には、円筒状の本体部111の外周面に3つの連結片112及び3つの係合片113が設けられている。3つの連結片112及び3つの係合片113はいずれも、本体部111の周方向に等間隔で配置されている。各連結片112は、第1弾性部材としてのスプリング114を介して第1連結部材120の各連結片123に連結されている。このため、第1連結部材120は、スプリング114の弾発力が作用した状態で第1遊転ギヤG1oに対して相対回転可能に構成されている。各係合片113は、第1クラッチ部材130の各係合片133に係合可能な傾斜面113aを備えている。この第1遊転ギヤG1oと同様に、第2遊転ギヤG2oは、第2連結部材220に対向する対向部210を備えている。この対向部210には、円筒状の本体部211の外周面に3つの連結片212及び3つの係合片213が設けられている。3つの連結片212及び3つの係合片213はいずれも、本体部211の周方向に等間隔で配置されている。各連結片212は、第2弾性部材としてのスプリング214を介して第2連結部材220の各連結片223に連結されている。このため、第2連結部材220は、スプリング214の弾発力が作用した状態で第2遊転ギヤG2oに対して相対回転可能に構成されている。各係合片213は、第2クラッチ部材230の各係合片233に係合可能な傾斜面213aを備えている。
The idle gears G1o and G2o are both prevented from moving in the axial directions X1 and X2 of the output shaft A3 by fixing means such as a snap ring, and can rotate in the rotational directions Y1 and Y2 with respect to the output shaft A3. It has become. The first idle gear G1o includes a facing
第1連結部材120は、第1遊転ギヤG1oの対向部110を被覆するように構成され、円筒状の本体部121と、この本体部121のうち第1クラッチ部材130との対向面に設けられた3つの係合片125とを備えている。各係合片125は、第1クラッチ部材130の各係合片133に係合可能である。この第1連結部材120と同様に、第2連結部材220は、第2遊転ギヤG2oの対向部210を被覆するように構成され、円筒状の本体部221と、この本体部221のうち第2クラッチ部材230との対向面に設けられた3つの係合片225とを備えている。各係合片225は、第2クラッチ部材230の各係合片233に係合可能である。
The first connecting
第1クラッチ部材130は、第1のギヤ機構101aにおけるトルクの伝達及び遮断に関するクラッチを構成している。この第1クラッチ部材130は、出力軸A3に相対回転不能に設けられたハブ部材140に対して出力軸A3の軸方向X1,X2に移動可能であり、円筒状の本体部131と、この本体部131の内周面に設けられた3つの係合片133とを備えている。この第1クラッチ部材130と同様に、第2クラッチ部材230は、第2のギヤ機構101bにおけるトルクの伝達及び遮断に関するクラッチを構成している。この第2クラッチ部材230は、出力軸A3に相対回転不能に設けられたハブ部材240に対して出力軸A3の軸方向X1,X2に移動可能であり、円筒状の本体部231と、この本体部231の内周面に設けられた3つの係合片233とを備えている。
The first
図4に示されるように、出力軸A3に対して図2の第1のギヤ機構101a及び図3の第2のギヤ機構101bが組み付けられた場合、第1連結部材120は、出力軸A3の軸方向X1,X2に関して移動が阻止された状態の第1遊転ギヤG1oに対してスプリング114の弾発力を受けつつ回転方向Y1,Y2に相対回転可能になっている。また、第1クラッチ部材130は、この第1遊転ギヤG1oに対して出力軸A3の軸方向X1,X2に移動可能になっている。更に、この第1クラッチ部材130は、上述の電子制御ユニットECUで制御された変速機アクチュエータACT2及びフォーク(図示省略)によって、第1連結部材120に対して図4中の非係合位置から係合位置に向けて軸方向X1に駆動される。第1クラッチ部材130の係合位置では、第1クラッチ部材130の係合片133と第1連結部材120の係合片125とが互いに係合した噛み合い状態が形成される。一方で、第1クラッチ部材130の非係合位置(係合解除位置)では、第1クラッチ部材130の係合片133と第1連結部材120の係合片125との噛み合い状態が解除される。
As shown in FIG. 4, when the
同様に、第2連結部材220は、出力軸A3の軸方向X1,X2に関して移動が阻止された状態の第2遊転ギヤG2oに対してスプリング214の弾発力を受けつつ回転方向Y1,Y2に相対回転可能になっている。また、第2クラッチ部材230は、この第2遊転ギヤG2oに対して出力軸A3の軸方向X1,X2に移動可能になっている。更に、この第2クラッチ部材230は、上述の電子制御ユニットECUで制御された変速機アクチュエータACT2及びフォーク(図示省略)によって、第2連結部材220に対して図4中の非係合位置から係合位置に向けて軸方向X1に駆動される。第2クラッチ部材230の係合位置では、第2クラッチ部材230の係合片233と第2連結部材220の係合片225とが互いに係合した噛み合い状態が形成される。一方で、第2クラッチ部材230の非係合位置(係合解除位置)では、第2クラッチ部材230の係合片233と第2連結部材220の係合片225との噛み合い状態が解除される。
Similarly, the second connecting
以下、上記構成の動力伝達機構101の制御態様、特には変速機T/Mの変速段が1速から2速に変更される際の制御態様を、図5〜図8を参照しつつ説明する。この制御は、制御装置150の電子制御ユニットECUが変速機アクチュエータACT2を制御することによって遂行される。これにより、動力伝達機構101は、少なくとも下記の低速モード、高速モード及び中間モードのうちのいずれかのモードを選択的に達成する。なお、これらの図面において、矢印Y1で示す回転方向を加速方向とし、矢印Y2で示す回転方向を減速方向とする。
Hereinafter, a control mode of the
(低速モード)
図5に示す低速モードでは、変速機T/Mが1速に設定されている。即ち、第1のギヤ機構101aでは第1クラッチ部材130が係合位置に設定され、且つ第2のギヤ機構101bでは第1クラッチ部材230が非係合位置に設定されている。この場合、第1クラッチ部材130の係合片133と第1連結部材120の係合片125とが互いに係合する一方で、第2クラッチ部材230の係合片233と第2連結部材220の係合片225とは係合しない。従って、入力軸A2のトルクは、第1のギヤ機構101aのみを介して、即ち第1固定ギヤG1i、第1遊転ギヤG1o、第1連結部材120、第1クラッチ部材130及び第1ハブ部材140を介して出力軸A3に伝達する。第1遊転ギヤG1oが加速方向Y1に回転駆動される場合、第1連結部材120及び第1クラッチ部材130も加速方向Y1に回転駆動され、第1クラッチ部材130には1速の変速段に対応する第1のトルクT1が作用する。一方で、第2遊転ギヤG2oが加速方向Y1に回転駆動される場合、第2連結部材220も加速方向Y1に回転駆動されるが、第2クラッチ部材230は回転駆動されない。例えば、第1遊転ギヤG1oが所定の回転速度(「角速度」ともいう)ωで加速方向Y1に回転し、第2遊転ギヤG2oがその2倍の回転速度である2ωで加速方向Y1に回転している場合、第1連結部材120及び第1クラッチ部材130は共に、第1遊転ギヤG1oと同一の回転速度ωで加速方向Y1に回転している。この場合、入力軸A2の回転トルクは、第1遊転ギヤG1oのみを介して出力軸A3に伝達され、1速の減速比を有する動力伝達系統が形成される。
(Low speed mode)
In the low speed mode shown in FIG. 5, the transmission T / M is set to the first speed. That is, in the
(中間モード)
変速機T/Mの変速段が1速から2速に移行する過程(遷移状態)で中間モードが形成される。この中間モードでは、前述の低速モードに引き続き第2のギヤ機構101bでは第2クラッチ部材230が非係合位置(図5に示す位置)から軸方向X1に駆動され、図6に示す係合位置に設定される。これにより、第2クラッチ部材230の係合片233と第2連結部材220の係合片225とが互いに係合する。一方で、第1のギヤ機構101aでは第1クラッチ部材130の係合片133と第1連結部材120の係合片125とが互いに係合した状態が維持される。即ち、この中間モードでは、第1クラッチ部材130及び第1連結部材120が互いに噛み合う係合状態と、第2クラッチ部材230及び第2連結部材220が互いに噛み合う係合状態の双方が同時に形成された状態、所謂「二重係合状態(「二重噛み合い状態」ともいう)」が生じる。従って、この中間モードでは、入力軸A2のトルクを、第2のギヤ機構101bの第2固定ギヤG2i、第2遊転ギヤG2o、第2連結部材220、第2クラッチ部材230及び第2ハブ部材240を介して出力軸A3に伝達する一方で、出力軸A3から第1のギヤ機構101aを介して入力軸A2にトルクが循環される。
(Intermediate mode)
The intermediate mode is formed in the process (transition state) in which the gear stage of the transmission T / M shifts from the first speed to the second speed. In this intermediate mode, the second
この中間モードでは、第2クラッチ部材230及び第2連結部材220が互いに係合した結果、これら第2クラッチ部材230及び第2連結部材220の回転速度は2ωからωに半減する。このとき、第2クラッチ部材230には、第2連結部材220との係合によって1速から2速へのシフト変更の際のショックトルクTs(「変速ショック」ともいう)が作用する。また、スプリング214を介して第2連結部材220に取り付けられている第2遊転ギヤG2oの回転速度も2ωからωに半減する。これにより、第2遊転ギヤG2oの回転が、固定ギヤG2i、入力軸A2及び固定ギヤG1iを経由して第1遊転ギヤG1oに伝達されることで、第1遊転ギヤG1oの回転速度はωから(1/2)ωに半減する。この場合、図7が参照されるように、第1のギヤ機構101aでは、第1遊転ギヤG1o及び第1連結部材120は、両者間の回転差によって、スプリング114の弾発力に抗してスプリング114を撓ませつつその相対回転位置(「位相」ともいう)が変更される。
In this intermediate mode, as a result of the engagement of the second
このとき、第1のギヤ機構101aでは、第1クラッチ部材130を係合位置に維持することで入力軸A2に規定量のトルクを循環させることができる。このトルクは、ショックトルクTsの一部を打ち消すような循環トルクTc(入力に対する「抵抗トルク」ともいう)となる。その後、第1遊転ギヤG1o及び第1連結部材120が、第1遊転ギヤG1oの係合片113が第1クラッチ部材130の対応する係合片133に接触する所定の相対回転位置(本発明の「第1の相対回転位置」又は「第2の相対回転位置」に相当する)になるまで循環トルクTcの循環が継続される。この場合、第1遊転ギヤG1oを介して入力軸A2に循環される循環トルクTcによってスプリング114が撓み、第1遊転ギヤG1o及び第1クラッチ部材130が所定の相対回転位置に達すると、第1クラッチ部材130及び第1連結部材120の係合が解除されてトルクの循環が解除される。従って、入力軸Aから一定のトルクが入力されるとき、スプリング114は循環トルクTcの循環を継続することによって、規定量の循環トルクTcを入力軸Aに循環させる機能を果たす。この場合、スプリング114が循環トルクTcの循環継続時間を設定する機能を果たすということもできる。一方で、このスプリング114のバネ定数、バネ長さ等の物理特性(機械特性)を適宜に変更することによって循環トルクTcの循環量が可変とされる。また、係合片113,213、係合片125,225、係合片133,233等の形状や配置の変更によっても循環トルクTcの入力量が可変とされる。
At this time, in the
そして、第1遊転ギヤG1o及び第1連結部材120がスプリング114の弾発力に抗して所定の相対回転位置(本発明の「第1の相対回転位置」に相当する)に設定されると、第1クラッチ部材130は、図7に示すように、その係合片133が第1遊転ギヤG1o側の係合片113の傾斜面113aに当接する。更に、第1遊転ギヤG1o及び第1クラッチ部材130の相対回転動作によって第1クラッチ部材130は出力軸A3の軸方向X2に付勢されて弾き出される。これにより、第1のギヤ機構101aでは第1クラッチ部材130が係合位置(図7に示す位置)から軸方向X2に移動し、図8に示す非係合位置に設定される。この場合、係合片133及び係合片113は互いに当接する当接部を構成し、特に係合片113の傾斜面113aは第1クラッチ部材130を非係合位置に向けて付勢する機能を果たす。その結果、第1のギヤ機構101aによるトルクの循環が解除される。即ち、第1遊転ギヤG1o及び第1連結部材120がスプリング114の弾発力に抗して所定の相対回転位置に設定されたときに互いに当接する係合片133及び係合片113と、係合片113に設けられ第1遊転ギヤG1o及び第1クラッチ部材130の相対回転動作を利用して第1クラッチ部材130を非係合位置に向けて付勢する傾斜面113aは、第1クラッチ部材130を係合位置から非係合位置に向けて付勢する付勢機構を構成している。この付勢機構が本発明の「第1の付勢機構」に相当する。この場合、互いに当接する係合片133及び係合片113の少なくとも一方に傾斜面113aのような機能を果たす傾斜面を設けることができる。
Then, the first idle gear G1o and the first connecting
(高速モード)
図8に示す高速モードでは、第1クラッチ部材130が非係合位置に設定され、且つ第2クラッチ部材230は係合位置に維持される。これにより、第1クラッチ部材130の係合片133と第1連結部材120の係合片125との係合が完全に解除される。従って、入力軸A2のトルクは、第2のギヤ機構101bのみを介して、即ち第2固定ギヤG2i、第1遊転ギヤG2o、第2連結部材220、第2クラッチ部材230及び第2ハブ部材240を介して出力軸A3に伝達する。第2遊転ギヤG2oが加速方向Y1に回転駆動される場合、第2連結部材220及び第2クラッチ部材230も加速方向Y1に回転駆動され、第2クラッチ部材230には2速の変速段に対応する第2のトルクT2が作用する。一方で、第1遊転ギヤG1oが加速方向Y1に回転駆動される場合、第1連結部材120も加速方向Y1に回転駆動されるが、第1クラッチ部材130は回転駆動されない。この場合、入力軸A2の回転は、第2遊転ギヤG2oのみを介して出力軸A3に伝達され、2速の減速比を有する動力伝達系統が形成される。かくして、1速から2速への変更(加速シフト)を瞬時に行うことができ、これにより駆動トルクの途切れのないシームレスシフトが達成される。
(High speed mode)
In the high speed mode shown in FIG. 8, the first
なお具体的に図示しないものの、2速から1速への変速段の変更(減速シフト)については、図5から図8に至る制御態様が実質的に反対に実行されることによって、1速から2速への変速段の変更(加速シフト)と同様のシームレスシフトが達成される。 Although not specifically shown, regarding the change of the gear position from the second speed to the first speed (deceleration shift), the control mode from FIG. 5 to FIG. A seamless shift similar to the change of the gear position to the second speed (acceleration shift) is achieved.
ところで、上記の動力伝達機構101のような動力伝達機構では、1速から2速へのシフト変更の際に前述のような二重係合状態が生じた場合、入力側の慣性と出力側の慣性との衝突によって、乗員が認識可能な過大な衝撃波が発生する。図9が参照されるように、1速の変速段に対応する第1のトルクT1が生じる時間t1と2速の変速段に対応する第2のトルクT2が生じる時間t2との間で、上述のショックトルクTsが発生する。この場合、車両走行時の乗員に不快な感覚を与えることが懸念される。そこで、このような問題に対処するためにシフト変更時のトルクの変速ショックを緩和するための手段が必要であり、特にこの手段を大掛かりな構造を用いることなく安価に実現する要請が高い。
By the way, in the power transmission mechanism such as the
上記の第1のギヤ機構101aによれば、1速から2速へのシフト変更の際、ショックトルクTsを打ち消すための循環トルクTc(第1遊転ギヤG1oを介して入力軸A2に戻る循環トルク)を発生させることができる。また、第1遊転ギヤG1oと第1連結部材120との間に介装されたスプリング114は、規定量の循環トルクTcを入力軸Aに循環させる機能を果たすため、図9に示すように、ショックトルクTsの一部をこの循環トルクTcによって相殺することができる。その結果、ショックトルクTsに比べてトルク変動が小さい合成トルクTt(トルクTaとトルクTbとの間の変動トルク)が生じるため、1速から2速へのシフト変更の際の変速ショックを緩和することができる。同様にして、上記の第2のギヤ機構101bは、第2遊転ギヤG2oと第2連結部材220との間に介装されたスプリング214を利用して、2速から1速へのシフト変更の際の変速ショックを緩和することができる。特に、スプリング114,214や上記の付勢機構を利用することによって動力伝達機構101の構造を簡素化することができるため、コスト低減効果が高まる。
According to the
本発明は、上記の典型的な実施形態のみに限定されるものではなく、種々の応用や変形が考えられる。例えば、上記実施の形態を応用した次の各形態を実施することもできる。 The present invention is not limited to the above exemplary embodiment, and various applications and modifications are possible. For example, each of the following embodiments to which the above embodiment is applied can be implemented.
上記の実施形態では、動力伝達機構101,102,103を出力軸A3に設ける場合について記載したが、本発明では、動力伝達機構101,102,103に相当する機構をそれぞれ入力軸A2及び出力軸A3の少なくとも一方に設けることができる。即ち、遊動ギヤが設けられている軸に対して、本発明の動力伝達機構を適用することができる。
In the above embodiment, the case where the
上記の実施形態では、一例として第1の変速段である1速と第2の変速段である2速との間で変速(シフト変更)が行われる車両用変速機について記載したが、少なくとも2つの第1の変速段と第2の変速段との間で変速を行う車両用変速機に対して本発明を適用することができる。この場合、第1の変速段及び第2の変速段は、例えば1速と2速や、3速と4速のように互いに連続した変速段であってもよいし、例えば1速と3速や、2速と4速のように非連続の変速段であってもよい。また、第2の変速段が第1の変速段に比べて高速の変速段であってもよいし、或いは第1の変速段が第2の変速段に比べて高速の変速段であってもよい。 In the above embodiment, as an example, a vehicle transmission in which a shift (shift change) is performed between the first speed as the first shift speed and the second speed as the second shift speed has been described. The present invention can be applied to a vehicular transmission that shifts between two first gears and second gears. In this case, the first gear stage and the second gear stage may be continuous gear stages such as the first speed and the second speed, the third speed and the fourth speed, or the first speed and the third speed, for example. Alternatively, discontinuous shift speeds such as 2nd speed and 4th speed may be used. In addition, the second gear may be a higher gear than the first gear, or the first gear may be a higher gear than the second gear. Good.
本発明では、上記の実施形態の動力伝達機構101とは別構造の動力伝達機構を採用することができ、当該別構造の動力伝達機構の一例を図10〜図14を参照しつつ以下に説明する。なお、これらの図面において図4等に記載の構成要素と同一の構成要素には同一の符号を付している。
In the present invention, a power transmission mechanism having a structure different from that of the
図10に示される動力伝達機構301では、第1のギヤ機構101aの対向部110に円板状のクラッチプレート116が設けられている。このクラッチプレート116は、対向部110の本体部111に弾性部材としてのスプリング115を介して出力軸A3の軸方向X1,X2に移動可能に連結されている。また、このクラッチプレート116は、スプリング115とは反対側の対向面が第1連結部材120の本体部121と係合している。例えば、クラッチプレート116は、第1連結部材120の本体部121との対向面に本体部121に向けて突出する係合凸部117を備え、この係合凸部117に傾斜面117aが形成されている。これに対して、本体部121はクラッチプレート116との対向面に、係合凸部117と嵌合可能な係合凹部127を備えている。また、この係合凹部127には、係合凸部117の傾斜面117aに沿って延在する傾斜面127aが形成されている。
In the
また、第1のギヤ機構101aと同様に、第2のギヤ機構101bの対向部210に円板状のクラッチプレート216が設けられている。このクラッチプレート216は、対向部210の本体部211に弾性部材としてのスプリング215を介して出力軸A3の軸方向X1,X2に移動可能に連結されている。また、このクラッチプレート216は、スプリング215とは反対側の対向面が第2連結部材220の本体部221と係合している。例えば、クラッチプレート216は、第2連結部材220の本体部221との対向面に本体部221に向けて突出する係合凸部217を備え、この係合凸部217に傾斜面217aが形成されている。これに対して、本体部221はクラッチプレート216との対向面に、係合凸部217と嵌合可能な係合凹部227を備えている。また、この係合凹部227には、係合凸部217の傾斜面217aに沿って延在する傾斜面227aが形成されている。
Further, similarly to the
図11が参照されるように、この動力伝達機構301の第1のギヤ機構101aによれば、変速機T/Mの変速段が1速から2速に移行する中間モードにおいて、第2クラッチ部材230及び第2連結部材220が互いに係合することによってショックトルクTsが生じる。一方では、第1クラッチ部材130が係合位置に設定された状態で第1遊転ギヤG1oから入力軸A2に循環トルクTcが循環する。この循環トルクTcがショックトルクTsの一部を打ち消すように作用する。そして、この循環トルクTcが規定量に達すると、クラッチプレート116は、係合凸部117及び係合凹部127の係合が解除されるまでスプリング115の弾発力に抗して軸方向X1に移動する。このとき、係合凸部117の傾斜面117aと係合凹部127の傾斜面127aとが互いに摺動することによって、係合凸部117及び係合凹部127の係合が解除される。これによりクラッチプレート116及び第1連結部材120が相対回転可能になり、第1のギヤ機構101aによるトルクの循環が解除される。その結果、1速から2速へのシフト変更の際の変速ショックを緩和することができる。なお、変速機T/Mの変速段が2速から1速に移行する中間モードにおいては、第2のギヤ機構101bが第1のギヤ機構101aと同様に動作することによって、2速から1速へのシフト変更の際の変速ショックを緩和することができる。特に、スプリング115,215の構造や係合凸部117,217及び係合凹部127,227の係合構造を利用することによって動力伝達機構301の構造を簡素化することができるため、コスト低減効果が高まる。
As shown in FIG. 11, according to the
図12に示される動力伝達機構401は、動力伝達機構301の変形例であり、第1のギヤ機構101aでは、クラッチプレート116に設けられた摩擦部材118と本体部121に設けられた摩擦部材128とが互いに摺動可能に接触している。本体部111とクラッチプレート116との間に介装されたスプリング115は、摩擦部材118と摩擦部材128との間に作用する摩擦力を規定する。この第1のギヤ機構101aと同様に、第2のギヤ機構101bでは、クラッチプレート216に設けられた摩擦部材218と本体部221に設けられた摩擦部材228とが互いに摺動可能に接触している。本体部211とクラッチプレート216との間に介装されたスプリング215は、摩擦部材218と摩擦部材228との間に作用する摩擦力を規定する。
A
図13が参照されるように、この動力伝達機構401の第1のギヤ機構101aによれば、変速機T/Mの変速段が1速から2速に移行する中間モードにおいて、第2クラッチ部材230及び第2連結部材220が互いに係合することによってショックトルクTsが生じる。一方では、第1クラッチ部材130が係合位置に設定された状態で第1遊転ギヤG1oから入力軸A2に循環トルクTcが循環する。この循環トルクTcがショックトルクTsの一部を打ち消すように作用する。そして、この循環トルクTcが規定量に達すると、クラッチプレート116及び本体部121は、摩擦部材118と摩擦部材128との間に作用する摩擦力に抗して相対回転可能になり、第1のギヤ機構101aによるトルクの循環が解除される。このとき、摩擦部材118と摩擦部材128とが互いに摺動することによって、クラッチプレート116及び本体部121が相対回転する。その結果、1速から2速へのシフト変更の際の変速ショックを緩和することができる。なお、変速機T/Mの変速段が2速から1速に移行する中間モードにおいては、第2のギヤ機構101bが第1のギヤ機構101aと同様に動作することによって、2速から1速へのシフト変更の際の変速ショックを緩和することができる。特に、スプリング115,215の構造や摩擦部材118,218と摩擦部材128,228との摩擦構造を利用することによって動力伝達機構401の構造を簡素化することができるため、コスト低減効果が高まる。
As shown in FIG. 13, according to the
T/M…変速機、C/D…クラッチ、D/F…ディファレンシャル、D/W…駆動輪、E/G…エンジン、F/W…フライホイール、A1…駆動出力軸、A2…入力軸、A3…出力軸、ACT1…クラッチアクチュエータ、ACT2…変速機アクチュエータ、AP…アクセルペダル、BP…ブレーキペダル、SL…シフトレバー、ECU…電子制御ユニット、G1i、G2i、G3i、G4i、G5i…固定ギヤ、G1o、G2o、G3o、G4o、G5o…遊転ギヤ、S1…アクセル開度センサ、S2…シフト位置センサ、S3…ブレーキセンサ、101,102,103…動力伝達機構、101a…第1のギヤ機構、101b…第2のギヤ機構、110…対向部、111…本体部、112…連結片、113…係合片、113a…傾斜面、114,115…スプリング、116…クラッチプレート、117…係合凸部、117a…傾斜面、118…摩擦部材、120…第1連結部材、121…本体部、123…連結片、125…係合片、127…係合凹部、127a…傾斜面、128…摩擦部材、130…第1クラッチ部材、131…本体部、133…係合片、140…第1ハブ部材、150…制御装置、210…対向部、211…本体部、212…連結片、213…係合片、213a…傾斜面、214,215…スプリング、216…クラッチプレート、217…係合凸部、217a…傾斜面、218…摩擦部材、220…第2連結部材、221…本体部、223…連結片、225…係合片、227…係合凹部、227a…傾斜面、228…摩擦部材、230…第2クラッチ部材、231…本体部、233…係合片、240…第2ハブ部材、301,401…動力伝達機構
T / M ... Transmission, C / D ... Clutch, D / F ... Differential, D / W ... Drive wheel, E / G ... Engine, F / W ... Flywheel, A1 ... Drive output shaft, A2 ... Input shaft, A3 ... output shaft, ACT1 ... clutch actuator, ACT2 ... transmission actuator, AP ... accelerator pedal, BP ... brake pedal, SL ... shift lever, ECU ... electronic control unit, G1i, G2i, G3i, G4i, G5i ... fixed gear, G1o, G2o, G3o, G4o, G5o ... idle gear, S1 ... accelerator opening sensor, S2 ... shift position sensor, S3 ... brake sensor, 101, 102, 103 ... power transmission mechanism, 101a ... first gear mechanism, 101b ... second gear mechanism, 110 ... opposite part, 111 ... main body part, 112 ... connecting piece, 113 ... engaging piece, 113a ... inclined surface, DESCRIPTION OF SYMBOLS 14,115 ... Spring, 116 ... Clutch plate, 117 ... Engagement convex part, 117a ... Inclined surface, 118 ... Friction member, 120 ... 1st connection member, 121 ... Main-body part, 123 ... Connection piece, 125 ... Engagement piece DESCRIPTION OF
Claims (3)
前記駆動出力軸との間で動力伝達系統が形成される入力軸と、
前記駆動輪との間で動力伝達系統が形成される出力軸と、
前記入力軸のトルクを前記出力軸に伝達するために前記入力軸と前記出力軸との間に介装され、前記複数の変速段のそれぞれに対応する複数のギヤ機構を含む動力伝達機構と、
を備え、
前記動力伝達機構は、前記複数の変速段のうちの第1の変速段が選択されたときに前記入力軸のトルクを前記第1の変速段に対応する第1のギヤ機構のみを介して前記出力軸に伝達し、前記複数の変速段のうちの第2の変速段が選択されたときに前記入力軸のトルクを前記第2の変速段に対応する第2のギヤ機構のみを介して前記出力軸に伝達し、前記第1の変速段から前記第2の変速段へのシフト変更の際、前記入力軸のトルクを前記第2のギヤ機構を介して前記出力軸に伝達しつつ、前記出力軸から前記第1のギヤ機構を介して前記入力軸に規定量のトルクを循環させた後に当該トルクの循環を解除する、車両用変速機。 A vehicle transmission that is interposed in a power transmission system that connects a drive output shaft of a vehicle drive source and a drive wheel of the vehicle, and that selectively achieves any one of a plurality of shift stages,
An input shaft that forms a power transmission system with the drive output shaft;
An output shaft with which a power transmission system is formed with the drive wheels;
A power transmission mechanism that is interposed between the input shaft and the output shaft to transmit torque of the input shaft to the output shaft, and includes a plurality of gear mechanisms corresponding to each of the plurality of shift speeds;
With
The power transmission mechanism transmits the torque of the input shaft only through the first gear mechanism corresponding to the first gear when the first gear among the plurality of gears is selected. When the second shift stage is selected from among the plurality of shift stages, the torque of the input shaft is transmitted only through the second gear mechanism corresponding to the second shift stage. Transmitting the output shaft to the output shaft via the second gear mechanism while changing the shift from the first gear to the second gear, A vehicle transmission that circulates a specified amount of torque from an output shaft to the input shaft via the first gear mechanism and then releases the circulation of the torque.
前記第1のギヤ機構は、前記入力軸及び前記出力軸のうちの一方に同軸的且つ相対回転不能に設けられた第1固定ギヤと、前記入力軸及び前記出力軸のうちの他方に同軸的且つ相対回転可能に設けられ、前記第1固定ギヤに常時噛合する第1遊転ギヤと、前記第1遊転ギヤが設けられている軸に同軸的に設けられ、第1弾性部材を介して前記第1遊転ギヤに相対回転可能に連結された第1連結部材と、前記軸のうち前記第1連結部材を挟んで前記第1遊転ギヤの反対側に同軸的且つ相対回転不能に設けられ、前記第1連結部材に係合しない非係合位置と前記第1連結部材に係合する係合位置との間を前記軸の軸方向に移動可能な第1クラッチ部材と、前記第1遊転ギヤ及び前記第1連結部材が前記第1弾性部材の弾発力に抗して第1の相対回転位置に設定されたときに、前記第1クラッチ部材を前記係合位置から前記非係合位置に向けて付勢する第1付勢機構と、を含み、
前記動力伝達機構は、前記第1の変速段から前記第2の変速段へのシフト変更の際、前記第1クラッチ部材を前記係合位置に維持することで前記入力軸に前記規定量のトルクを循環させ、前記第1遊転ギヤ及び前記第1連結部材が前記第1の相対回転位置に達したときに、前記第1クラッチ部材を前記第1付勢機構によって前記係合位置から前記非係合位置に移動させることで当該トルクの循環を解除する、車両用変速機。 The vehicle transmission according to claim 1,
The first gear mechanism includes a first fixed gear provided coaxially with one of the input shaft and the output shaft and incapable of relative rotation, and coaxial with the other of the input shaft and the output shaft. And a first idler gear that is provided so as to be relatively rotatable and that is always meshed with the first fixed gear, and is coaxially provided on a shaft on which the first idler gear is provided, and is provided via a first elastic member. A first coupling member coupled to the first idler gear so as to be relatively rotatable; and a coaxial and non-rotatably provided on the opposite side of the first idler gear across the first coupling member of the shaft. A first clutch member that is movable in an axial direction of the shaft between a non-engagement position that does not engage with the first connection member and an engagement position that engages with the first connection member; The idle gear and the first connecting member are in a first relative rotation against the elastic force of the first elastic member. When set to the position, anda first biasing mechanism for biasing said disengaged position said first clutch member from said engaged position,
The power transmission mechanism maintains the first clutch member at the engagement position when the shift is changed from the first gear to the second gear, so that the specified amount of torque is applied to the input shaft. When the first idle gear and the first connecting member reach the first relative rotational position, the first clutch member is moved from the engaged position by the first biasing mechanism. A vehicle transmission that releases the torque circulation by being moved to an engagement position.
前記第1付勢機構は、前記第1遊転ギヤ及び前記第1連結部材が前記第1弾性部材の弾発力に抗して前記第1の相対回転位置に設定されたときに互いに当接する当接部を備え、前記当接部は、前記当接部に設けられ前記第1遊転ギヤ及び前記第1クラッチ部材の相対回転動作を利用して前記第1クラッチ部材を前記非係合位置に向けて付勢する傾斜面を含む、車両用変速機。 The vehicle transmission according to claim 2,
The first urging mechanism contacts each other when the first idle gear and the first connecting member are set at the first relative rotational position against the elastic force of the first elastic member. An abutting portion, and the abutting portion is provided at the abutting portion and utilizes the relative rotation operation of the first idle gear and the first clutch member to disengage the first clutch member from the disengaged position. A vehicle transmission including an inclined surface biasing toward the vehicle.
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