JP2014151754A

JP2014151754A - Pneumatic tire

Info

Publication number: JP2014151754A
Application number: JP2013022514A
Authority: JP
Inventors: Masaaki Nagayasu; 政明長安
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2013-02-07
Filing date: 2013-02-07
Publication date: 2014-08-25
Anticipated expiration: 2033-02-07
Also published as: JP6051906B2

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a pneumatic tire capable of reducing the electric resistance value of a tire tread even when cap tread rubber contains high silica.SOLUTION: In a certain range in a tire width direction, a belt cover layer has an area in which an average arrangement density of organic fiber cord is lower than other areas. The tire width direction of that area includes at least a range in the tire width direction in which earth tread rubber is formed.

Description

本発明は、タイヤトレッドの電気抵抗値を低減した空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire with a reduced electric resistance value of a tire tread.

タイヤトレッドの電気抵抗値を低減する技術が知られている（例えば、特許文献１から３参照）。特許文献１から３に開示された技術は、いずれも、トレッド表面からベルト層に至るタイヤ径方向領域にアーストレッドゴムを形成して、タイヤトレッドの電気抵抗値を低減した技術である。 A technique for reducing the electrical resistance value of a tire tread is known (see, for example, Patent Documents 1 to 3). Each of the techniques disclosed in Patent Documents 1 to 3 is a technique in which an earth tread rubber is formed in a tire radial direction region from the tread surface to the belt layer to reduce the electric resistance value of the tire tread.

特許第３２８７７９５号公報Japanese Patent No. 3287795 特許第３７６３６４０号公報Japanese Patent No. 3763640 特開２０００−１１８２１２号公報JP 2000-118212 A

近年、各種車両用タイヤにおいては、乾燥路面での操縦安定性能と、ウェット路面での排水性能とを、ともに高いレベルで改善するために、キャップトレッドゴムのハイシリカ化が進んでいる。このハイシリカ化によれば、キャップトレッドゴムの体積抵抗率が上昇するため、タイヤトレッドの電気抵抗値が上昇し、ひいてはタイヤトレッドから外部に静電気を放出する効果が低減する。従って、キャップトレッドゴムをハイシリカ化した場合であっても、タイヤトレッドの電気抵抗値を低減することのできる技術の開発が要請されている。 In recent years, in various types of vehicle tires, cap tread rubber has been made high-silica in order to improve the handling stability performance on dry road surfaces and the drainage performance on wet road surfaces at a high level. According to this high-silicaization, the volume resistivity of the cap tread rubber is increased, so that the electrical resistance value of the tire tread is increased, and as a result, the effect of discharging static electricity from the tire tread to the outside is reduced. Accordingly, there is a demand for the development of a technique that can reduce the electrical resistance value of a tire tread even when the cap tread rubber is made high-silica.

本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであって、キャップトレッドゴムをハイシリカ化した場合であっても、タイヤトレッドの電気抵抗値を低減することのできる、空気入りタイヤを提供することを目的とする。 This invention is made in view of the said situation, Comprising: Even if it is a case where cap tread rubber is made into high silica, providing the pneumatic tire which can reduce the electrical resistance value of a tire tread is provided. Objective.

本発明に係る空気入りタイヤは、カーカス層と、上記カーカス層のタイヤ径方向外側に形成されたベルト層と、上記ベルト層のタイヤ径方向外側に形成され、有機繊維コードを含むベルトカバー層と、上記ベルトカバー層のタイヤ径方向外側に形成されたトレッドゴム層とを備える。上記トレッドゴム層は、タイヤ径方向最外側に位置するとともに体積抵抗率が１０^８[Ω・ｃｍ]以上であるキャップトレッドゴムと、上記キャップトレッドゴムのタイヤ径方向内側に位置するアンダートレッドゴムと、トレッド表面からタイヤ径方向内側に向かって少なくとも上記キャップトレッドゴムの一部を貫通するとともに、体積抵抗率が１０^６[Ω・ｃｍ]以下である、アーストレッドゴムとを含む。上記ベルトカバー層は、タイヤ幅方向の一定範囲に、他の範囲に比べて有機繊維コードの平均配設密度が低い領域を有する。上記領域のタイヤ幅方向範囲は、少なくとも前記アーストレッドゴムが形成されているタイヤ幅方向範囲を含む。 A pneumatic tire according to the present invention includes a carcass layer, a belt layer formed on the outer side in the tire radial direction of the carcass layer, and a belt cover layer formed on the outer side in the tire radial direction of the belt layer and including an organic fiber cord. And a tread rubber layer formed on the outer side in the tire radial direction of the belt cover layer. The tread rubber layer is located on the outermost side in the tire radial direction and has a volume resistivity of 10 ⁸ [Ω · cm] or more; an undertread rubber located on the inner side in the tire radial direction of the cap tread rubber; And at least part of the cap tread rubber from the tread surface toward the inner side in the tire radial direction, and an earth tread rubber having a volume resistivity of 10 ⁶ [Ω · cm] or less. The belt cover layer has a region where the average arrangement density of the organic fiber cords is lower in a certain range in the tire width direction than in other ranges. The range in the tire width direction of the region includes at least the range in the tire width direction in which the earth tread rubber is formed.

本発明に係る空気入りタイヤでは、ベルトカバー層中での有機繊維コードの配設密度分布と、ベルトカバー層とアーストレッドゴムの位置関係とについて改良を加えている。その結果、本発明に係る空気入りタイヤは、キャップトレッドゴムをハイシリカ化した場合であっても、タイヤトレッドの電気抵抗値を低減することができる。 In the pneumatic tire according to the present invention, the arrangement density distribution of the organic fiber cords in the belt cover layer and the positional relationship between the belt cover layer and the earth tread rubber are improved. As a result, the pneumatic tire according to the present invention can reduce the electrical resistance value of the tire tread even when the cap tread rubber is made high-silica.

図１は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッド部について、そのタイヤ赤道面付近の領域を示すタイヤ子午線断面図である。FIG. 1 is a tire meridian cross-sectional view showing a region near the tire equatorial plane with respect to a tread portion of a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention.

以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施の形態（以下に示す、基本形態及び付加的形態１から３）を、図面に基づいて詳細に説明する。なお、これらの実施の形態は、本発明を限定するものではない。また、上記実施の形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。さらに、上記実施の形態に含まれる各種形態は、当業者が自明の範囲内で任意に組み合わせることができる。 Hereinafter, embodiments of the pneumatic tire according to the present invention (basic form and additional forms 1 to 3 shown below) will be described in detail with reference to the drawings. Note that these embodiments do not limit the present invention. In addition, the constituent elements of the above embodiment include those that can be easily replaced by those skilled in the art, or those that are substantially the same. Furthermore, various forms included in the above-described embodiment can be arbitrarily combined within a range obvious to those skilled in the art.

［基本形態］
以下に、本発明に係る空気入りタイヤについて、その基本形態を説明する。以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤの回転軸と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、上記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。さらに、タイヤ幅方向とは、上記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬ（タイヤ赤道線）に向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。なお、タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤの回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤのタイヤ幅の中心を通る平面である。 [Basic form]
Below, the basic form is demonstrated about the pneumatic tire which concerns on this invention. In the following description, the tire radial direction means a direction orthogonal to the rotational axis of the pneumatic tire, the tire radial inner side is the side toward the rotational axis in the tire radial direction, and the tire radial outer side is in the tire radial direction. The side away from the rotation axis. The tire circumferential direction refers to a circumferential direction with the rotation axis as a central axis. Further, the tire width direction means a direction parallel to the rotation axis, the inner side in the tire width direction means the side toward the tire equatorial plane CL (tire equator line) in the tire width direction, and the outer side in the tire width direction means the tire width direction. Is the side away from the tire equatorial plane CL. The tire equatorial plane CL is a plane that is orthogonal to the rotational axis of the pneumatic tire and passes through the center of the tire width of the pneumatic tire.

図１は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッド部について、そのタイヤ赤道面付近の領域を示すタイヤ子午線断面図である。同図に示す空気入りタイヤは、そのトレッド部１０において、タイヤ径方向内側から外側に向かって順に、インナーライナー層１２、カーカス層１４、ベルト層１６、ベルトカバー層１８及びトレッドゴム層２０を備える。 FIG. 1 is a tire meridian cross-sectional view showing a region near the tire equatorial plane with respect to a tread portion of a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention. The pneumatic tire shown in the figure includes an inner liner layer 12, a carcass layer 14, a belt layer 16, a belt cover layer 18 and a tread rubber layer 20 in order from the inner side to the outer side in the tire radial direction in the tread portion 10. .

インナーライナー層１２は、タイヤの空気を漏れにくくし、所定の空気圧を保つ部材である。カーカス層１４は、タイヤの骨格をなすコードを有し、主にタイヤの強度を決定する部材である。ベルト層１６は、２層のベルト１６ａ、１６ｂからなり、トレッド部１０に所定の剛性を与え、空気入りタイヤに、駆動力、旋回力及び制動力を発生させるとともに、路面からの衝撃を吸収し、さらにタイヤが遠心力に耐える役割を担う部材である。ベルトカバー層１８は、複数の有機繊維コード１８ａを含み、特にタイヤの高速耐久性能を確保するための部材である。これらのうち、インナーライナー層１２、カーカス層１４及びベルト層１６（１６ａ、１６ｂ）については、従来用いられている部材を使用することができる。 The inner liner layer 12 is a member that keeps tire air from leaking and maintains a predetermined air pressure. The carcass layer 14 has a cord that forms a skeleton of the tire, and is a member that mainly determines the strength of the tire. The belt layer 16 is composed of two layers of belts 16a and 16b. The belt layer 16 gives a predetermined rigidity to the tread portion 10, generates driving force, turning force and braking force for the pneumatic tire, and absorbs an impact from the road surface. In addition, the tire plays a role of withstanding the centrifugal force. The belt cover layer 18 includes a plurality of organic fiber cords 18a, and is a member that ensures particularly high-speed durability performance of the tire. Among these, for the inner liner layer 12, the carcass layer 14, and the belt layer 16 (16a, 16b), conventionally used members can be used.

また、トレッド部１０のタイヤ径方向最外側に位置するトレッドゴム層２０は、タイヤ幅方向中央部で左右に二分されているキャップトレッドゴム２０ａ、２０ａと、キャップトレッドゴム２０ａ、２０ａのタイヤ径方向内側に位置するアンダートレッドゴム２０ｂと、キャップトレッドゴム２０ａ、２０ａ間に位置してトレッド表面ＴＳからアンダートレッドゴム２０ｂに至るアーストレッドゴム２０ｃとから構成されている。 Further, the tread rubber layer 20 positioned on the outermost side in the tire radial direction of the tread portion 10 includes cap tread rubbers 20a and 20a that are divided into right and left at the center in the tire width direction, and tire radial directions of the cap tread rubbers 20a and 20a. An under tread rubber 20b located on the inner side and an earth tread rubber 20c located between the cap tread rubbers 20a and 20a and extending from the tread surface TS to the under tread rubber 20b are configured.

キャップトレッドゴム２０ａは、補強材としてカーボンブラックよりもシリカをリッチに配合するとともに、例えば、ゴム成分１００重量部に老化防止剤２〜４重量部を配合したゴム組成物とすることができる。キャップトレッドゴム２０ａの体積抵抗率は１０^８ [Ω・ｃｍ]より大きくなっている。 The cap tread rubber 20a can be made into a rubber composition in which silica as a reinforcing material is richer than carbon black and, for example, 2 to 4 parts by weight of an antioxidant is blended with 100 parts by weight of a rubber component. The volume resistivity of the cap tread rubber 20a is larger than 10 ⁸ [Ω · cm].

アンダートレッドゴム２０ｂは、カーボンブラックをリッチに配合するとともに、例えば、ゴム成分１００重量部に老化防止剤１〜３重量部を配合したゴム組成物とすることができる。アンダートレッドゴム２０ｂの体積抵抗率は１０^８[Ω・ｃｍ]以下となっている。 The undertread rubber 20b can be made into a rubber composition in which carbon black is blended richly and, for example, 1 to 3 parts by weight of an antioxidant is blended with 100 parts by weight of a rubber component. The volume resistivity of the undertread rubber 20b is 10 ⁸ [Ω · cm] or less.

アーストレッドゴム２０ｃは、カーボンブラックをリッチに配合するとともに、キャップトレッドゴム２０ａよりも老化防止剤を多量に配合したゴム組成物、例えば、ゴム成分１００重量部に老化防止剤４〜７重量部を配合したゴム組成物とすることができる。アーストレッドゴム２０ｃの体積抵抗率は１０^６[Ω・ｃｍ] 以下となっている。 The earth red rubber 20c is a rubber composition containing carbon black richly and containing a larger amount of anti-aging agent than the cap tread rubber 20a, for example, 4 to 7 parts by weight of the anti-aging agent in 100 parts by weight of the rubber component. It can be set as the compounded rubber composition. The volume resistivity of the earth tread rubber 20c is 10 ⁶ [Ω · cm] or less.

アーストレッドゴム２０ｃは、図１に示す柱状をタイヤ周方向に連続的に形成することが、静電気放出効果が高いため好ましいが、タイヤ周方向に断続的に形成してもよい。また、図１では、アーストレッドゴム２０ｃは、そのタイヤ幅方向中心がタイヤ赤道面ＣＬと一致するように形成されているが、車両走行時のタイヤ接地領域に含まれるタイヤ幅方向位置であれば、いかなる位置に形成してもよい。 It is preferable to form the columnar shape shown in FIG. 1 continuously in the tire circumferential direction because the electrostatic discharge effect is high, but the earth tread rubber 20c may be intermittently formed in the tire circumferential direction. Further, in FIG. 1, the earth tread rubber 20c is formed so that the center in the tire width direction coincides with the tire equatorial plane CL, but if it is in the tire width direction position included in the tire ground contact region during vehicle travel. Any position may be used.

さらに、アーストレッドゴム２０ｃのタイヤ径方向最内側は、図１に示すように、アンダートレッドゴム２０ｂに接するように設計することができる。しかしながら、当該タイヤ径方向最内側は、アンダートレッドゴム２０ｃに完全に接触せずに離間していても、その距離が０．８ｍｍ以内であれば、アンダートレッドゴム２０ｂとアーストレッドゴム２０ｃとの間の導電性を維持することができる。 Further, the innermost side in the tire radial direction of the earth tread rubber 20c can be designed to contact the undertread rubber 20b as shown in FIG. However, even if the innermost side in the tire radial direction is separated from the undertread rubber 20c without being completely in contact, the distance between the undertread rubber 20b and the earth tread rubber 20c is within a range of 0.8 mm. Can be maintained.

これに対し、図示しないが、アーストレッドゴム２０ｃを、キャップトレッドゴム２０ａのみならず、アンダートレッドゴム２０ｂも貫通させて、そのタイヤ径方向最内側をベルトカバー層１８に接するように設計することが好ましい。タイヤ転動時には、特にカーカス層１４がそのタイヤ径方向の隣接層と擦れることによって静電気が生じる。アーストレッドゴム２０ｃのタイヤ径方向最内側をベルトカバー層１８に隣接させた場合には、体積抵抗率の比較的低いアーストレッドゴム２０ｃを、静電気発生領域として見込まれるカーカス層１４に近づけることとなる。その結果、カーカス層１４周辺からトレッド表面ＴＳに至る、静電気の放出をより容易にすることができる。 On the other hand, although not shown, it is possible to design the earth tread rubber 20c so as to penetrate not only the cap tread rubber 20a but also the under tread rubber 20b so that the innermost side in the tire radial direction is in contact with the belt cover layer 18. preferable. When the tire rolls, static electricity is generated particularly when the carcass layer 14 rubs against an adjacent layer in the tire radial direction. When the innermost side in the tire radial direction of the earth tread rubber 20c is adjacent to the belt cover layer 18, the earth red rubber 20c having a relatively low volume resistivity is brought closer to the carcass layer 14 expected as a static electricity generation region. . As a result, discharge of static electricity from the periphery of the carcass layer 14 to the tread surface TS can be made easier.

以上のような前提の下、本実施の形態においては、図１に示すように、ベルトカバー層１８が、タイヤ幅方向の一定範囲ＷＢに、他の範囲に比べて有機繊維コード１８ａの平均配設密度が低い領域Ｒを有する。ここで、有機繊維コード１８ａの平均配設密度とは、タイヤ子午断面視でのベルトカバー層１８のタイヤ幅方向の一定範囲における、ベルトコード層１８の単位面積当たりの有機繊維コード１８ａ配設本数により定義される値をいう。このため、例えば、領域Ｒ（タイヤ幅方向範囲ＷＢの領域）における有機繊維コード１８ａの平均配設密度は、図１の領域Ｒにおける、単位面積当たりの有機繊維コード１８ａ配設本数となる。 Under the above premise, in the present embodiment, as shown in FIG. 1, the belt cover layer 18 has an average distribution of the organic fiber cords 18a in a certain range WB in the tire width direction as compared with other ranges. The region R has a low density. Here, the average arrangement density of the organic fiber cords 18a is the number of organic fiber cords 18a arranged per unit area of the belt cord layer 18 in a certain range in the tire width direction of the belt cover layer 18 in a tire meridian cross-sectional view. The value defined by Therefore, for example, the average arrangement density of the organic fiber cords 18a in the region R (region of the tire width direction range WB) is the number of organic fiber cords 18a arranged per unit area in the region R of FIG.

また、本実施の形態においては、領域Ｒのタイヤ幅方向範囲ＷＢが、少なくともアーストレッドゴム２０ｃが形成されているタイヤ幅方向範囲ＷＣを含む。ここで、領域Ｒのタイヤ幅方向範囲ＷＢがタイヤ幅方向範囲ＷＣを含むとは、領域Ｒのタイヤ幅方向最小寸法が、アーストレッドゴム２０ｃのタイヤ幅方向最大寸法以上となっていることを意味する。図１に示す例においては、領域Ｒのタイヤ幅方向最小寸法が、アーストレッドゴム２０ｃのタイヤ幅方向最大寸法と等しくなっている。 In the present embodiment, the tire width direction range WB of the region R includes at least the tire width direction range WC in which the earth tread rubber 20c is formed. Here, the tire width direction range WB in the region R includes the tire width direction range WC means that the minimum tire width direction size in the region R is equal to or greater than the maximum tire width direction size of the earth tread rubber 20c. To do. In the example shown in FIG. 1, the minimum dimension in the tire width direction of the region R is equal to the maximum dimension in the tire width direction of the earth tread rubber 20c.

（作用等）
上述のとおり、タイヤ転動時には、特にカーカス層１４がそのタイヤ径方向の隣接層と擦れることによって静電気が生じる。この静電気がタイヤ内部に放置されると、無線受信機を含む車両においては静電気が電子回路の干渉源となるおそれがある。また、静電気によって火花が発生することで給油時の安全性が劣化するおそれもあり、さらには、車両乗降時に静電気が人体を通り、放電が起こるおそれもある。 (Action etc.)
As described above, when the tire rolls, static electricity is generated particularly when the carcass layer 14 rubs against an adjacent layer in the tire radial direction. If this static electricity is left inside the tire, the static electricity may become a source of interference in an electronic circuit in a vehicle including a wireless receiver. In addition, the occurrence of sparks due to static electricity may deteriorate the safety during refueling, and further, when the vehicle gets on and off, the static electricity may pass through the human body and cause discharge.

これらの不所望な事態を想定して、タイヤ内部で発生した静電気を外部に放出し易くするため、本実施の形態においては、図１に示すように、ベルトカバー層１８のタイヤ幅方向の一定範囲ＷＢに、他の範囲に比べて有機繊維コード１８ａの平均配設密度が低い領域Ｒを設けている。これは、ゴム層に有機繊維コード１８ａを含ませた場合、有機繊維コード１８ａの配設密度が低いほど当該ゴム層の体積抵抗率は低くなる、との知見に基づく。従って、本実施の形態では、カーカス層１４周辺からトレッド表面ＴＳに至る静電気の放出経路において、ベルトカバー層１８のタイヤ幅方向の一部に、体積抵抗率の低い領域が設けられていることになる。 In order to make it easier to discharge the static electricity generated inside the tire to the outside in view of these undesired situations, in the present embodiment, as shown in FIG. 1, the belt cover layer 18 is constant in the tire width direction. A region R in which the average arrangement density of the organic fiber cords 18a is lower than the other ranges is provided in the range WB. This is based on the knowledge that when the organic fiber cord 18a is included in the rubber layer, the volume resistivity of the rubber layer decreases as the arrangement density of the organic fiber cord 18a decreases. Therefore, in the present embodiment, a region having a low volume resistivity is provided in a part of the belt cover layer 18 in the tire width direction in the discharge route of static electricity from the periphery of the carcass layer 14 to the tread surface TS. Become.

また、本実施の形態においては、図１に示すように、領域Ｒのタイヤ幅方向範囲ＷＢが、少なくともアーストレッドゴム２０ｃが形成されているタイヤ幅方向範囲ＷＣを含むようにしている。即ち、タイヤ子午断面視で、アーストレッドゴム２０ｃの形成領域の直下の領域には、ベルトカバー層１８の体積抵抗率の低い領域Ｒが必ず位置するようになっている。 Further, in the present embodiment, as shown in FIG. 1, the tire width direction range WB of the region R includes at least the tire width direction range WC in which the earth tread rubber 20c is formed. That is, in the meridional section of the tire, a region R having a low volume resistivity of the belt cover layer 18 is necessarily located immediately below the region where the earth tread rubber 20c is formed.

このような、ベルトカバー層中での有機繊維コードの配設密度分布と、ベルトカバー層とアーストレッドゴムの位置関係とにより、カーカス層１４、ベルト層１６、ベルトカバー層１８の領域Ｒ、アンダートレッドゴム２０ｂ及びアーストレッドゴム２０ｃからなる、静電気をタイヤ外部に容易に放出する経路が形成される。換言すれば、本実施の形態の空気入りタイヤによれば、キャップトレッドゴムをハイシリカ化した場合であっても、タイヤトレッドの電気抵抗値を低減することができる。その結果、静電気がタイヤ内部に放置されることにより起こり得る、静電気による車両内部の電子回路への悪影響、給油時の安全性の劣化及び車両乗降時の人体への放電を抑制することができる。 Due to the distribution density distribution of the organic fiber cords in the belt cover layer and the positional relationship between the belt cover layer and the earth tread rubber, the region R of the carcass layer 14, the belt layer 16, and the belt cover layer 18, the under A path formed of the tread rubber 20b and the earth tread rubber 20c for easily discharging static electricity to the outside of the tire is formed. In other words, according to the pneumatic tire of the present embodiment, the electrical resistance value of the tire tread can be reduced even when the cap tread rubber is made high-silica. As a result, it is possible to suppress adverse effects on the electronic circuit inside the vehicle due to static electricity, deterioration of safety during refueling, and discharge to the human body when getting on and off the vehicle, which can occur when static electricity is left inside the tire.

加えて、図１に示す例においては、ベルトカバー層１８の有機繊維コード１８ａの平均配設密度が低い領域Ｒについて、その他の領域との境界Ｂ（領域Ｒのタイヤ幅方向両外側）からタイヤ幅方向内側に向かってタイヤ赤道面ＣＬまで、有機繊維コード１８ａの配設密度が徐々に小さくなっている。このような有機繊維コード１８ａのタイヤ幅方向における漸減配設態様によって、タイヤ幅方向においてベルトカバー層１８の剛性が徐々に変化するため、操縦安定性能等を劣化させることを抑制することができる。 In addition, in the example shown in FIG. 1, the tire R starts from the boundary B with the other region (both outer sides in the tire width direction of the region R) in the region R where the average arrangement density of the organic fiber cords 18a of the belt cover layer 18 is low. The arrangement density of the organic fiber cords 18a gradually decreases toward the tire equatorial plane CL toward the inner side in the width direction. By such a gradually decreasing arrangement manner of the organic fiber cord 18a in the tire width direction, the rigidity of the belt cover layer 18 gradually changes in the tire width direction, so that it is possible to suppress deterioration in steering stability performance and the like.

なお、以上に示す、本実施形態の空気入りタイヤは、図示しないが、従来の空気入りタイヤと同様の子午断面形状を有する。ここで、空気入りタイヤの子午断面形状とは、タイヤ赤道面ＣＬと垂直な平面上に現れる空気入りタイヤの断面形状をいう。本実施の形態の空気入りタイヤは、タイヤ子午断面視で、タイヤ径方向内側から外側に向かって、ビード部、サイドウォール部及びトレッド部を有する。そして、この空気入りタイヤは、例えば、タイヤ子午断面視で、キャップトレッドゴムとアンダートレッドゴムとによるゴム積層体の両側にウィングチップゴムを備える。ウィングチップゴムは、上記アーストレッドゴムと同一のゴム組成物とすることができる。 In addition, although not shown in figure, the pneumatic tire of this embodiment shown above has the same meridian cross-sectional shape as the conventional pneumatic tire. Here, the meridional cross-sectional shape of the pneumatic tire refers to a cross-sectional shape of the pneumatic tire that appears on a plane perpendicular to the tire equatorial plane CL. The pneumatic tire of the present embodiment has a bead portion, a sidewall portion, and a tread portion from the inner side in the tire radial direction toward the outer side in a tire meridional cross-sectional view. And this pneumatic tire is provided with wing chip rubber on both sides of a rubber layered product by cap tread rubber and under tread rubber, for example in tire meridional section view. The wing tip rubber can be the same rubber composition as the above-mentioned earth red rubber.

また、本実施の形態の空気入りタイヤは、通常の各製造工程、即ち、タイヤ材料の混合工程、タイヤ材料の加工工程、グリーンタイヤの成型工程、加硫工程及び加硫後の検査工程等を経て得られるものである。本実施の形態の空気入りタイヤを製造する場合には、特に、グリーンタイヤの成型工程において、ベルトカバー層を、タイヤ赤道面ＣＬ付近（領域Ｒ）では比較的疎に巻回する一方、その他の領域では比較的密に巻回して、ベルトカバー層中での有機繊維コードの配設密度分布を制御する。また、グリーンタイヤの成型工程において、アーストレッドゴムのタイヤ幅方向配設位置を、ベルトカバー層中での有機繊維コードの配設密度が低い領域のタイヤ幅方向位置内に収めて、ベルトカバー層とアーストレッドゴムの位置関係を制御する。 In addition, the pneumatic tire of the present embodiment includes normal manufacturing processes, that is, a tire material mixing process, a tire material processing process, a green tire molding process, a vulcanization process, and an inspection process after vulcanization. It is obtained through the process. When manufacturing the pneumatic tire of the present embodiment, the belt cover layer is wound relatively sparsely in the vicinity of the tire equatorial plane CL (region R), particularly in the green tire molding process, Winding relatively densely in the region controls the distribution density distribution of the organic fiber cords in the belt cover layer. Also, in the green tire molding process, the arrangement position of the earth red rubber in the tire width direction is accommodated in the tire width direction position of the region where the arrangement density of the organic fiber cord in the belt cover layer is low, and the belt cover layer And the positional relationship between the earth tread rubber.

[付加的形態]
次に、本発明に係る空気入りタイヤの上記基本形態に対して、任意選択的に実施可能な、付加的形態１から３を説明する。 [Additional form]
Next, additional modes 1 to 3 that can be optionally implemented with respect to the basic mode of the pneumatic tire according to the present invention will be described.

（付加的形態１）
基本形態においては、図１に示すアーストレッドゴム２０ｃのタイヤ幅方向寸法が０．３[ｍｍ]以上３．０[ｍｍ]以下であるとともに、ベルトカバー層１８の有機繊維コード１８ａの平均配設密度が低い領域Ｒのタイヤ幅方向寸法が、アーストレッドゴム２０ｃのタイヤ幅方向寸法よりも大きいこと（付加的形態１）が好ましい。 (Additional form 1)
In the basic embodiment, the tire width direction dimension of the earth tread rubber 20c shown in FIG. 1 is not less than 0.3 [mm] and not more than 3.0 [mm], and the average arrangement of the organic fiber cords 18a of the belt cover layer 18 is provided. It is preferable that the tire width direction dimension of the low density region R is larger than the tire width direction dimension of the earth tread rubber 20c (additional form 1).

アーストレッドゴム２０ｃのタイヤ幅方向寸法を０．３[ｍｍ]以上とすることで、比較的体積抵抗率の低いアーストレッドゴム２０ｃの配設領域を十分に確保して、タイヤトレッドの電気抵抗値をさらに低減することができる。また、アーストレッドゴム２０ｃは、キャップトレッドゴム２０ａよりも低硬度であることから接地面において先に摩滅するところ、上記タイヤ幅方向寸法を３．０[ｍｍ]以下とすることで、接地面での局所的な摩滅箇所を過大とせずに、操縦安定性能の劣化を抑制することができる。 By setting the tire width direction dimension of the earth tread rubber 20c to 0.3 [mm] or more, a sufficient arrangement area of the earth tread rubber 20c having a relatively low volume resistivity is secured, and the electric resistance value of the tire tread is secured. Can be further reduced. Further, the earth tread rubber 20c is lower in hardness than the cap tread rubber 20a, and therefore wears first on the ground contact surface. By setting the tire width direction dimension to 3.0 [mm] or less, the ground contact surface 20 The deterioration of the steering stability performance can be suppressed without excessively increasing the local wear point.

また、静電気を外部に放出する経路を効率的に形成するには、ベルトカバー層１８の領域Ｒのタイヤ幅方向寸法と、アーストレッドゴム２０ｃのタイヤ幅方向寸法とを同一とし、かつ、領域Ｒとアーストレッドゴム２０ｃのタイヤ幅方向配設位置を完全に一致させることが好ましい。しかしながら、タイヤ幅方向寸法とタイヤ幅方向寸法とが同一である場合に、製品タイヤにおいて、領域Ｒのタイヤ幅方向配設位置とアーストレッドゴム２０ｃのタイヤ幅方向配設位置とを完全に一致させることは、グリーンタイヤの成型工程における諸々の作業に鑑みて、容易に成し得ることではない。 In order to efficiently form a path for discharging static electricity to the outside, the tire width direction dimension of the region R of the belt cover layer 18 and the tire width direction dimension of the earth tread rubber 20c are made the same, and the region R It is preferable to completely match the positions in the tire width direction of the earth tread rubber 20c. However, when the tire width direction dimension is the same as the tire width direction dimension, in the product tire, the tire width direction arrangement position of the region R and the tire width direction arrangement position of the earth tread rubber 20c are completely matched. This is not an easy task in view of various operations in the green tire molding process.

このため、付加的形態１では、グリーンタイヤの成型時に、製品タイヤの領域Ｒに対応するグリーンタイヤにおける領域に対して、製品タイヤのアーストレッドゴム２０ｃに対応するグリーンタイヤにおける部材を、正確に位置決めできるだけの寸法関係を、これらの領域及び部材に与えることを意図している。そして、このような寸法関係を与えた結果として、付加的形態１では、製品タイヤにおいて、領域Ｒのタイヤ幅方向寸法が、アーストレッドゴム２０ｃのタイヤ幅方向寸法よりも大きくなっていることを規定している。これにより、アーストレッドゴム２０ｃのタイヤ幅方向配設位置を、領域Ｒのタイヤ幅方向範囲ＷＢ内に確実に収めることができ、ベルトカバー層１８とアーストレッドゴム２０ｃの位置関係を確実に制御することができ、ひいては、静電気を外部に放出する経路を効率的に形成することができる。 For this reason, in the additional form 1, the member in the green tire corresponding to the earth tread rubber 20c of the product tire is accurately positioned with respect to the region in the green tire corresponding to the region R of the product tire when the green tire is molded. It is intended to give these regions and members as much dimensional relationships as possible. And as a result of giving such a dimensional relationship, in the additional form 1, it is prescribed | regulated that the tire width direction dimension of the area | region R is larger than the tire width direction dimension of the earth red rubber 20c in the product tire. doing. As a result, the arrangement position of the earth tread rubber 20c in the tire width direction can be reliably stored within the tire width direction range WB of the region R, and the positional relationship between the belt cover layer 18 and the earth tread rubber 20c is reliably controlled. As a result, a path for discharging static electricity to the outside can be formed efficiently.

（付加的形態２）
基本形態及び基本形態に付加的形態１を加えた形態においては、図１に示すベルトカバー層１８の有機繊維コード１８ａの平均配設密度が低い領域Ｒのタイヤ幅方向寸法が１[ｍｍ]以上３０[ｍｍ]以下であること（付加的形態２）が好ましい。 (Additional form 2)
In the basic form and the form in which the additional form 1 is added to the basic form, the tire width direction dimension of the region R in which the average arrangement density of the organic fiber cords 18a of the belt cover layer 18 shown in FIG. 1 is low is 1 [mm] or more. It is preferably 30 [mm] or less (additional form 2).

ベルトカバー層１８の有機繊維コード１８ａの平均配設密度が低い領域Ｒのタイヤ幅方向寸法を１[ｍｍ]以上とすることで、ベルトカバー層１８において体積抵抗率を低減した領域Ｒを十分に確保して、タイヤトレッドの電気抵抗値をさらに低減することができる。また、ゴム層に有機繊維コード１８ａを含ませた場合、有機繊維コード１８ａの配設密度が低い領域が広いほど当該ゴム層の剛性は低くなるところ、上記領域Ｒのタイヤ幅方向寸法を３０[ｍｍ]以下とすることで、ベルトカバー層１８の剛性の低減を抑制し、特に、操縦安定性能及び高速耐久性能の劣化を抑制することができる。 By setting the tire width direction dimension of the region R where the average arrangement density of the organic fiber cords 18a of the belt cover layer 18 is low to 1 [mm] or more, the region R in which the volume resistivity is reduced in the belt cover layer 18 is sufficiently obtained. The electrical resistance value of the tire tread can be further reduced. When the organic fiber cord 18a is included in the rubber layer, the rigidity of the rubber layer becomes lower as the region where the arrangement density of the organic fiber cord 18a is lower is wider. mm] or less, the reduction in rigidity of the belt cover layer 18 can be suppressed, and in particular, deterioration of the steering stability performance and the high-speed durability performance can be suppressed.

（付加的形態３）
基本形態及び基本形態に付加的形態１、２の少なくともいずれかを加えた形態においては、ベルトカバー層１８の全領域における有機繊維コード１８ａの平均配設間隔Ｄｔと、有機繊維コード１８ａの平均配設密度が低い領域Ｒにおける有機繊維コード１８ａの平均配設間隔Ｄｌとが、３×Ｄｔ＜Ｄｌの関係を満たすこと（付加的形態３）が好ましい。ここで、有機繊維コード１８ａの配設間隔とは、有機繊維コード１８ａの延在方向に垂直な方法において測定した、隣接する有機繊維コード１８ａ、１８ａ間の距離をいう。 (Additional form 3)
In the basic form and the form in which at least one of the additional forms 1 and 2 is added to the basic form, the average arrangement interval Dt of the organic fiber cords 18a in the entire region of the belt cover layer 18 and the average arrangement of the organic fiber cords 18a. It is preferable that the average arrangement interval Dl of the organic fiber cords 18a in the region R where the density is low satisfies the relationship of 3 × Dt <Dl (additional form 3). Here, the arrangement | positioning space | interval of the organic fiber cord 18a means the distance between the adjacent organic fiber cords 18a and 18a measured in the method perpendicular | vertical to the extending direction of the organic fiber cord 18a.

上記平均配設間隔Ｄｔと、上記平均配設間隔Ｄｌとが、３×Ｄｔ＜Ｄｌの関係を満たすことで、アーストレッドゴム２０ｃのタイヤ径方向内側に位置する領域Ｒにおいて、有機繊維コード１８ａの平均配設密度を十分に低くすることができる。これにより、領域Ｒを体積抵抗率の十分に低い領域とし、タイヤトレッドの電気抵抗値をさらに低減することができる。その結果、カーカス層１４、ベルト層１６、ベルトカバー層１８の領域Ｒ、アンダートレッドゴム２０ｂ及びアーストレッドゴム２０ｃからなる、静電気をタイヤ外部にさらに容易に放出する経路が形成される。 When the average arrangement interval Dt and the average arrangement interval Dl satisfy the relationship of 3 × Dt <Dl, the region of the organic fiber cord 18a in the region R located on the inner side in the tire radial direction of the earth tread rubber 20c. The average arrangement density can be made sufficiently low. Thereby, the area | region R can be made into the area | region where volume resistivity is low enough, and the electrical resistance value of a tire tread can further be reduced. As a result, a path for discharging static electricity to the outside of the tire more easily is formed, which includes the region R of the carcass layer 14, the belt layer 16, and the belt cover layer 18, the under tread rubber 20b, and the earth tread rubber 20c.

タイヤサイズを２２５／６５Ｒ１７とし、図１に示す構造のトレッド部１０を備え、特に、ベルトカバー層１８が、タイヤ幅方向の一定範囲ＷＢに、他の範囲に比べて有機繊維コード１８ａの平均配設密度が低い領域Ｒを有し、領域Ｒのタイヤ幅方向範囲ＷＢが、少なくともアーストレッドゴム２０ｃが形成されているタイヤ幅方向範囲ＷＣを含む、実施例１から５の空気入りタイヤをそれぞれ作製した。また、ベルトカバー層１８の有機繊維コード１８ａの配設密度がタイヤ幅方向全領域において均一であること以外は、各実施例と同様の構造を有する、従来例の空気入りタイヤを作成した。なお、実施例１から５及び従来例１の空気入りタイヤ（試験タイヤ）についての諸条件は、表１に示すとおりである。 The tire size is 225 / 65R17, and the tread portion 10 having the structure shown in FIG. 1 is provided. In particular, the belt cover layer 18 has an average arrangement of the organic fiber cords 18a in a certain range WB in the tire width direction as compared with other ranges. The pneumatic tires of Examples 1 to 5 each having the region R having a low density and the tire width direction range WB of the region R including at least the tire width direction range WC in which the earth tread rubber 20c is formed are manufactured. did. Moreover, the pneumatic tire of the prior art example which has the structure similar to each Example was produced except the arrangement | positioning density of the organic fiber cord 18a of the belt cover layer 18 being uniform in the tire width direction whole area | region. The conditions for the pneumatic tires (test tires) of Examples 1 to 5 and Conventional Example 1 are as shown in Table 1.

このよう作製した、各試験タイヤについて、タイヤトレッドの電気抵抗値及び操縦安定性能を評価した。これらの結果を表１に併記する。 For each test tire produced in this way, the electrical resistance value and steering stability performance of the tire tread were evaluated. These results are also shown in Table 1.

（電気抵抗値）
ＪＡＴＭＡに準拠し、各試験タイヤに空気圧２００ｋＰａを付与するとともに、荷重６．６７ｋＮを負荷した状態で、ヒューレッドパッカード社製のモデルＨＰ４３３９Ａハイレジスタンスメータを用いて、測定電圧５００Ｖを印加したときのタイヤトレッドの電気抵抗値を測定した。 (Electric resistance value)
A tire when applying a measurement voltage of 500 V using a model HP4339A high resistance meter manufactured by Hewlett-Packard Co. in accordance with JATMA and applying a pressure of 200 kPa to each test tire and applying a load of 6.67 kN. The electrical resistance value of the tread was measured.

（操縦安定性能）
各試験タイヤを１７ｘ７Ｊのリムに空気圧２３０ｋＰａで組み付け、排気量２４００ＣＣのセダン型車両（フロントエンジン・フロントドライブ方式）に装着し、乾燥路面を最高時速２４０ｋｍで走行した際の、パネラーによる官能性評価を実施した。そして、この測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価を行った。この評価は、指数が大きいほど、操縦安定性能が高いことを示す。 (Maneuvering stability)
Assembled each test tire on a 17x7J rim at an air pressure of 230 kPa, mounted on a sedan type vehicle (front engine / front drive system) with a displacement of 2400 CC, and evaluated the functionality by the paneler when traveling on a dry road surface at a maximum speed of 240 km / h Carried out. And based on this measurement result, the index evaluation which made the conventional example the reference | standard (100) was performed. This evaluation shows that the larger the index, the higher the steering stability performance.

表１中、ベルトカバー層１８の全領域における有機繊維コード１８ａの平均配設間隔Ｄｔ、及び領域Ｒにおける有機繊維コード１８ａの平均配設間隔Ｄｌについては、いずれも、従来例を基準（１００）とした指数表記としている。 In Table 1, both the average arrangement interval Dt of the organic fiber cords 18a in the entire region of the belt cover layer 18 and the average arrangement interval Dl of the organic fiber cords 18a in the region R are based on the conventional example (100). The exponent notation.

表１によれば、本発明の技術的範囲に属する（ベルトカバー層中での有機繊維コードの配設密度分布と、ベルトカバー層とアーストレッドゴムの位置関係とが所定の範囲内である）実施例１から実施例５の空気入りタイヤについては、いずれも、本発明の技術的範囲に属しない従来例の空気入りタイヤよりも、タイヤトレッドの電気抵抗値が低いことが判る。 According to Table 1, it belongs to the technical scope of the present invention (the arrangement density distribution of the organic fiber cords in the belt cover layer and the positional relationship between the belt cover layer and the earth tread rubber are within a predetermined range). Regarding the pneumatic tires of Examples 1 to 5, it can be seen that the electrical resistance value of the tire tread is lower than that of the conventional pneumatic tire that does not belong to the technical scope of the present invention.

また、表１によれば、実施例１から５の空気入りタイヤは、操縦安定性能について、従来例と同じレベルを保っていることが判る。一般に、ベルトカバー層中に、有機繊維コードの平均配設密度の低い領域（図１の領域Ｒ）を設けると、ベルトカバー層の剛性が低下して、操縦安定性能の劣化が懸念される。しかしながら、本発明によれば、領域Ｒを設けたとしても、その他のトレッド構造を適宜設計変更することで、操縦安定性能を劣化させることなく、優れた電気抵抗値を発揮することができることが判る。 Further, according to Table 1, it can be seen that the pneumatic tires of Examples 1 to 5 maintain the same level of steering stability performance as the conventional example. In general, if a region having a low average arrangement density of organic fiber cords (region R in FIG. 1) is provided in the belt cover layer, the rigidity of the belt cover layer is lowered, and there is a concern that the steering stability performance is deteriorated. However, according to the present invention, even if the region R is provided, it is understood that an excellent electrical resistance value can be exhibited without deteriorating the steering stability performance by appropriately changing the design of other tread structures. .

本発明は以下の態様を包含する。 The present invention includes the following aspects.

（１）カーカス層と、上記カーカス層のタイヤ径方向外側に形成されたベルト層と、上記ベルト層のタイヤ径方向外側に形成され、有機繊維コードを含むベルトカバー層と、上記ベルトカバー層のタイヤ径方向外側に形成されたトレッドゴム層とを備え、上記トレッドゴム層が、タイヤ径方向最外側に位置するとともに体積抵抗率が１０^８[Ω・ｃｍ]以上であるキャップトレッドゴムと、上記キャップトレッドゴムのタイヤ径方向内側に位置するアンダートレッドゴムと、トレッド表面からタイヤ径方向内側に向かって少なくとも上記キャップトレッドゴムの一部を貫通するとともに、体積抵抗率が１０^６[Ω・ｃｍ]以下であるアーストレッドゴムとを含み、上記ベルトカバー層が、タイヤ幅方向の一定範囲に、他の範囲に比べて有機繊維コードの平均配設密度が低い領域を有し、上記領域のタイヤ幅方向範囲が、少なくとも上記アーストレッドゴムが形成されているタイヤ幅方向範囲を含む空気入りタイヤ。 (1) a carcass layer, a belt layer formed on the outer side in the tire radial direction of the carcass layer, a belt cover layer formed on the outer side in the tire radial direction of the belt layer and including an organic fiber cord, and the belt cover layer A tread rubber layer formed on the outer side in the tire radial direction, wherein the tread rubber layer is located on the outermost side in the tire radial direction and has a volume resistivity of 10 ⁸ [Ω · cm] or more; An under tread rubber located on the inner side in the tire radial direction of the cap tread rubber, and at least a part of the cap tread rubber from the tread surface toward the inner side in the tire radial direction, and a volume resistivity of 10 ⁶ [Ω · cm] The belt cover layer has an organic fiber core in a certain range in the tire width direction as compared with other ranges. An average arrangement density is low region of de tire width direction range of the area, a pneumatic tire including the tire width direction range which is at least the ground tread rubber formed.

（２）上記アーストレッドゴムのタイヤ幅方向寸法が０．３[ｍｍ]以上３．０[ｍｍ]以下であるとともに、上記ベルトカバー層の有機繊維コードの平均配設密度が低い領域のタイヤ幅方向寸法が、上記アーストレッドゴムのタイヤ幅方向寸法よりも大きい、上記（１）に記載の空気入りタイヤ。 (2) Tire width in the region where the tire width direction dimension of the earth red rubber is not less than 0.3 [mm] and not more than 3.0 [mm] and the average arrangement density of the organic fiber cords in the belt cover layer is low. The pneumatic tire according to (1), wherein a directional dimension is larger than a tire width direction dimension of the earth red rubber.

（３）上記ベルトカバー層の有機繊維コードの平均配設密度が低い領域のタイヤ幅方向寸法が１[ｍｍ]以上３０[ｍｍ]以下である、上記（１）又は（２）に記載の空気入りタイヤ。 (3) The air according to the above (1) or (2), wherein the tire width direction dimension in the region where the average arrangement density of the organic fiber cords in the belt cover layer is low is 1 [mm] or more and 30 [mm] or less. Enter tire.

（４）上記ベルトカバー層の全領域における有機繊維コードの平均配設間隔Ｄｔと、上記有機繊維コードの平均配設密度が低い領域における有機繊維コードの平均配設間隔Ｄｌとが、３×Ｄｔ＜Ｄｌの関係を満たす、上記（１）から（３）のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。 (4) The average arrangement interval Dt of the organic fiber cords in the entire region of the belt cover layer and the average arrangement interval Dl of the organic fiber cords in the region where the average arrangement density of the organic fiber cords is low are 3 × Dt. <The pneumatic tire according to any one of (1) to (3), which satisfies a relationship of D1.

１０トレッド部
１２インナーライナー層
１４カーカス層
１６ベルト層
１６ａ、１６ｂベルト
１８ベルトカバー層
１８ａ有機繊維コード
２０トレッドゴム層
２０ａキャップトレッドゴム
２０ｂアンダートレッドゴム
２０ｃアーストレッドゴム
Ｂ領域Ｒとその他の領域との境界
ＣＬタイヤ赤道面
Ｒベルトカバー層１８の有機繊維コード１８ａの平均配設密度が低い領域
ＴＳトレッド表面
ＷＢベルトカバー層１８のタイヤ幅方向一定範囲
ＷＣアーストレッドゴム２０ｃが形成されているタイヤ幅方向範囲 DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 Tread part 12 Inner liner layer 14 Carcass layer 16 Belt layer 16a, 16b Belt 18 Belt cover layer 18a Organic fiber cord 20 Tread rubber layer 20a Cap tread rubber 20b Under tread rubber 20c Earth tread rubber B Region R and other regions Boundary CL Tire equatorial plane R Area where the average arrangement density of the organic fiber cords 18a of the belt cover layer 18 is low TS tread surface WB Tire width direction constant range of the belt cover layer 18 WC Tire width direction where the earth tread rubber 20c is formed range

Claims

A carcass layer; a belt layer formed on the outer side in the tire radial direction of the carcass layer; a belt cover layer formed on the outer side in the tire radial direction of the belt layer and including an organic fiber cord; and a tire radial direction of the belt cover layer With a tread rubber layer formed on the outside,
A cap tread rubber in which the tread rubber layer is located on the outermost side in the tire radial direction and has a volume resistivity of 10 ⁸ [Ω · cm] or more; an under tread rubber located on the inner side in the tire radial direction of the cap tread rubber; An earth tread rubber that penetrates at least a part of the cap tread rubber from the tread surface toward the inner side in the tire radial direction and has a volume resistivity of 10 ⁶ [Ω · cm] or less,
The belt cover layer has a region in which the average arrangement density of the organic fiber cord is low in a certain range in the tire width direction as compared with other ranges,
A pneumatic tire in which the range in the tire width direction of the region includes at least the range in the tire width direction in which the earth tread rubber is formed.

The tire width direction dimension of the earth tread rubber is 0.3 [mm] or more and 3.0 [mm] or less, and the tire width direction dimension of the region where the average arrangement density of the organic fiber cords of the belt cover layer is low. The pneumatic tire according to claim 1, wherein the pneumatic tire is larger than a dimension in a tire width direction of the earth red rubber.

The pneumatic tire according to claim 1 or 2, wherein a dimension in a tire width direction in a region where an average arrangement density of the organic fiber cord of the belt cover layer is low is 1 [mm] or more and 30 [mm] or less.

The average arrangement distance Dt of the organic fiber cords in the entire area of the belt cover layer and the average arrangement distance Dl of the organic fiber cords in the area where the average arrangement density of the organic fiber cords is low satisfy 3 × Dt <Dl. The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 3, which satisfies a relationship.