JP2014150684A

JP2014150684A - Vehicular control device

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Publication number: JP2014150684A
Application number: JP2013018767A
Authority: JP
Inventors: Hikari Shinohara; 光篠原
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2013-02-01
Filing date: 2013-02-01
Publication date: 2014-08-21

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a vehicular control device capable of preventing power consumption from being increased by control of air blowing means.SOLUTION: A battery ECU 21 controls a blower fan 30 and a connection circuit 41. The connection circuit 41 switches an electrical connection state of a secondary battery 12 and a secondary battery load between a connected state and a disconnected state. In the case where the connection circuit 41 is controlled in the disconnected state, it is not necessary for the blower fan 30 to blow air, either, such that drive of the blower fan 30 is controlled to be stopped. Therefore, since there is interlocked control for control of the connection circuit 41 and control of the blower fan 30, when operation of the blower fan 30 is not required, power to be supplied to the battery ECU 21 is controlled to be reduced.

Description

本発明は、二次電池と走行用モータとが搭載される車両を制御する車両用制御装置に関する。 The present invention relates to a vehicle control device that controls a vehicle on which a secondary battery and a travel motor are mounted.

従来技術として、エンジンを駆動源として走行する車両ではエンジンの制御装置（エンジンＥＣＵ）が送風ファンを駆動し、エンジン冷却用のラジエータを冷却している。近年増加傾向にあるハイブリッド車両（ＨＶ）においては、従来のエンジンＥＣＵが転用できる為、送風ファンの駆動はそのままエンジンＥＣＵに行わせている構成が一般的である。また送風ファンは、ラジエータの他、車両用空調装置の冷媒を冷却するためのコンデンサ、およびハイブリッド車両における主機インバータ用ラジエータの冷却にも用いられる。 As a conventional technique, in a vehicle that travels using an engine as a drive source, an engine control device (engine ECU) drives a blower fan to cool a radiator for cooling the engine. In a hybrid vehicle (HV), which has been increasing in recent years, a conventional engine ECU can be diverted, and therefore, the configuration in which the blower fan is driven as it is is generally performed. In addition to the radiator, the blower fan is also used for cooling a condenser for cooling the refrigerant of the vehicle air conditioner and a radiator for the main inverter in the hybrid vehicle.

特許文献１に記載の暖機装置では、エンジンＥＣＵではなく、主機インバータを制御して走行用モータを駆動するＨＶ−ＥＣＵ（ハイブリッド用電子制御ユニット）にて送風ファンを駆動する構成が示されている。 In the warming-up device described in Patent Document 1, a configuration is shown in which a blower fan is driven by an HV-ECU (hybrid electronic control unit) that controls a main motor inverter and drives a traveling motor instead of an engine ECU. Yes.

特許文献２に記載の冷却ファンの制御装置では、アクセル開度などのドライバー要求やバッテリ状態等に基づいて車両が所望の運転状態となるように機器類を制御するＨＶ−ＥＣＵにて、送風ファンを駆動する構成が示されている。 In the cooling fan control device described in Patent Document 2, the HV-ECU that controls the devices so that the vehicle is in a desired driving state based on a driver request such as an accelerator opening degree, a battery state, and the like. A configuration for driving is shown.

特開２０１０−２７６００３号公報JP 2010-276003 A 特開２００５−３４３３７７号公報JP 2005-343377 A

エンジンＥＣＵで送風ファンを駆動するハイブリッド車両の場合、エンジンを駆動する必要が無いのにも関わらず送風ファンを駆動させるためだけにエンジンＥＣＵを起動しなくてはならないケースがあり、エンジンＥＣＵの電力消費に無駄が生じるという問題がある。上記ケースとは、例えば、乗車前に車内を快適な温度にするために二次電池の電力を用いてエアコンを作動させるときのコンデンサへの送風や、エンジンを停止してモータのみで走行（ＥＶ走行）している時の主機インバータ用ラジエータへの送風などが挙げられる。後者のケースは、特にエンジンを発電のみに利用して常時ＥＶ走行するシリーズハイブリッドあるいはレンジエクステンダーに分類される車両で起こるケースである。また今後二次電池の性能が向上してＥＶ走行可能距離が拡大した場合において、走行時にエンジンＥＣＵが必要となるシーンが更に限定されることになるため、上記のエンジンＥＣＵの電力消費の無駄がより顕著となるおそれがある。 In the case of a hybrid vehicle in which the blower fan is driven by the engine ECU, there is a case where the engine ECU has to be started only to drive the blower fan even though it is not necessary to drive the engine. There is a problem of wasteful consumption. For example, the case described above refers to blowing air to the condenser when operating the air conditioner using the power of the secondary battery to bring the interior of the vehicle to a comfortable temperature before boarding, or running only with a motor by stopping the engine (EV For example, blowing air to the main inverter radiator when the vehicle is running. The latter case is a case that occurs particularly in a vehicle classified as a series hybrid or a range extender that uses the engine only for power generation and always travels EV. Further, when the performance of the secondary battery is improved and the EV travelable distance is expanded, the scene where the engine ECU is required during travel is further limited. May become more prominent.

また、外部電源を接続して二次電池の充電（プラグイン充電）が可能なプラグインハイブリッド車両（ＰＨＶ）においては、充電中に使用する車載充電器やコンバータ、および二次電池が発熱するため、これらを冷却するために送風ファンを駆動することも考えられる。プラグイン充電中にエンジンを動かす必要は無いため、このケースにおいても従来構成ではエンジンＥＣＵの電力消費に無駄が生じる。 Moreover, in a plug-in hybrid vehicle (PHV) that can be charged (plug-in charging) by connecting an external power supply, the on-vehicle charger and converter used during charging and the secondary battery generate heat. It is also conceivable to drive the blower fan in order to cool them. Since it is not necessary to move the engine during plug-in charging, the power consumption of the engine ECU is wasted even in this case in the conventional configuration.

また、エンジンを搭載しない電気自動車（ＥＶ）ではエンジンＥＣＵが不要となるが、二次電池の充放電制御や状態監視、主機インバータ制御などはＨＶと共通であるため、エンジンＥＣＵ以外の制御装置をＨＶからＥＶへ転用することが考えられる。しかし、前述の従来構成の場合、エンジンＥＣＵから送風ファンの制御と駆動を行う仕組みを、別の制御装置に移し変えるか、新たな制御装置として実装する必要があり、同じハードウェア構成のままＥＶへ転用できないといった問題がある。 An electric vehicle (EV) that does not have an engine does not require an engine ECU. However, since charge / discharge control, state monitoring, main motor inverter control, and the like of the secondary battery are common to the HV, a control device other than the engine ECU is required. It is conceivable to divert from HV to EV. However, in the above-described conventional configuration, the mechanism for controlling and driving the blower fan from the engine ECU must be transferred to another control device or mounted as a new control device. There is a problem that it cannot be diverted.

さらに前述の特許文献１および特許文献２に記載のＨＶ−ＥＣＵで送風ファンを駆動する構成においても、ＨＶ−ＥＣＵは主にインバータ制御などの走行に必要な機能を担当する制御装置であるため、非走行時は電源を切っておくことが望ましい。しかし、非走行時に送風ファンの駆動が必要となるケースにおいてはＨＶ−ＥＣＵを起動させなくてはならず、ＨＶ−ＥＣＵの電力消費に無駄が生じるという問題がある。 Further, even in the configuration in which the HV-ECU described in the above-mentioned Patent Document 1 and Patent Document 2 drives the blower fan, the HV-ECU is a control device mainly responsible for functions necessary for traveling such as inverter control. It is desirable to turn off the power when not driving. However, in a case where the blower fan needs to be driven when the vehicle is not running, the HV-ECU must be started, and there is a problem that power consumption of the HV-ECU is wasted.

そこで、本発明は前述の問題点を鑑みてなされたものであり、送風手段の制御に起因して、電力消費が増加することを抑制することができる車両用制御装置を提供することを目的とする。 Therefore, the present invention has been made in view of the above-described problems, and an object of the present invention is to provide a vehicle control device that can suppress an increase in power consumption due to the control of the air blowing means. To do.

本発明は前述の目的を達成するために以下の技術的手段を採用する。 The present invention employs the following technical means in order to achieve the aforementioned object.

本発明では、制御手段は、切替手段を遮断状態に制御している場合には、送風手段の駆動を停止するように制御し、制御手段に供給される電力は、切替手段が遮断状態に制御されている場合には、切替手段が接続状態に制御されている場合に比べて、小さくなるように制御されていることを特徴としている。 In the present invention, the control means controls the driving of the blower means to be stopped when the switching means is controlled to be in the cut-off state, and the power supplied to the control means is controlled so that the switch means is turned off. In this case, the switching means is controlled to be smaller than that in the connected state.

このような本発明に従えば、制御手段は、送風手段および切替手段を制御する。送風手段は、負荷を冷却するために駆動するので、二次電池から電力が供給されて発熱している負荷を冷却することができる。そして切替手段は、二次電池と負荷との電気的接続状態を接続状態と遮断状態とにわたって切替えるので、制御手段が切替手段を接続状態に制御している場合であって、負荷を冷却する必要があるときには送風手段が送風するように制御する。逆に、切替手段を遮断状態に制御している場合には、送風手段も送風する必要がないので、送風手段の駆動を停止するように制御する。したがって切替手段の制御と送風手段の制御とは連動する制御であるので、送風手段の動作が必要でないとき（遮断状態のとき）は、制御手段に供給される電力が小さくても問題がない。これによって制御手段の電力消費を小さくすることができ、電力消費の増加を抑制することができる。 According to such this invention, a control means controls a ventilation means and a switching means. Since the air blowing means is driven to cool the load, it is possible to cool the load that is supplied with power from the secondary battery and generates heat. Since the switching means switches the electrical connection state between the secondary battery and the load between the connected state and the disconnected state, the control means is controlling the switching means to the connected state, and the load needs to be cooled. When there is, the blower is controlled to blow. On the contrary, when the switching means is controlled to be in the shut-off state, it is not necessary to blow the air blowing means, so that the driving of the air blowing means is controlled to stop. Therefore, since the control of the switching means and the control of the blower means are interlocked control, there is no problem even if the power supplied to the control means is small when the operation of the blower means is not necessary (in the shut-off state). As a result, the power consumption of the control means can be reduced, and an increase in power consumption can be suppressed.

なお、前述の各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す一例である。 In addition, the code | symbol in the bracket | parenthesis of each above-mentioned means is an example which shows a corresponding relationship with the specific means as described in embodiment mentioned later.

ハイブリッド車両１０の電気的構成を簡略化して示すブロック図である。1 is a block diagram showing a simplified electrical configuration of a hybrid vehicle 10. FIG. 電池ＥＣＵ２１を簡略化して示すブロック図である。It is a block diagram which simplifies and shows battery ECU21. 電池ＥＣＵ２１の制御を示すフローチャートである。3 is a flowchart showing control of a battery ECU 21. インバータ用ラジエータ冷却処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the radiator cooling process for inverters. エンジン用ラジエータ冷却処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows a radiator cooling process for engines. エアコン冷却用コンデンサ冷却処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the capacitor | condenser cooling process for air-conditioner cooling. 第２実施形態の電池ＥＣＵ２１Ａを簡略化して示すブロック図である。It is a block diagram which simplifies and shows battery ECU21A of 2nd Embodiment. 第３実施形態の電池ＥＣＵ２１Ｂを簡略化して示すブロック図である。It is a block diagram which simplifies and shows battery ECU21B of 3rd Embodiment.

以下、図面を参照しながら本発明を実施するための形態を、複数の形態について説明する。各実施形態で先行する実施形態で説明している事項に対応している部分には同一の参照符を付すか、または先行の参照符号に一文字追加し、重複する説明を略する場合がある。また各実施形態にて構成の一部を説明している場合、構成の他の部分は、先行して説明している実施形態と同様とする。各実施形態で具体的に説明している部分の組合せばかりではなく、特に組合せに支障が生じなければ、実施形態同士を部分的に組合せることも可能である。 Hereinafter, a plurality of embodiments for carrying out the present invention will be described with reference to the drawings. In some embodiments, portions corresponding to the matters described in the preceding embodiments may be given the same reference numerals, or one letter may be added to the preceding reference numerals, and overlapping descriptions may be omitted. In addition, when a part of the configuration is described in each embodiment, the other parts of the configuration are the same as those of the embodiment described in advance. In addition to the combination of parts specifically described in each embodiment, the embodiments may be partially combined as long as the combination does not hinder the combination.

（第１実施形態）
本発明の第１実施形態に関して、図１〜図６を用いて説明する。図１では、第１実施形態のハイブリッド車両１０の構成部品の一部と、それら構成部品の電気的な接続関係の一例を示している。図１に示すハイブリッド車両１０は、電気的構成として、車両用制御装置１１、二次電池１２、補機用バッテリ１３、主機インバータ１４、エアコン用電動コンプレッサ１５、ＤＣＤＣコンバータ（以下、単に「コンバータ」という）１６、エアコンＥＣＵ１７、ＨＶ−ＥＣＵ１８、エンジンＥＣＵ１９、走行用モータ２０、および各種リレー５１〜５５を含んで構成される。また図１に示すハイブリッド車両１０は、機械的構成として、送風ファン３０、エンジン用ラジエータ３１、インバータ用ラジエータ３２、エアコン冷媒用コンデンサ３３、およびエンジン３４を含んで構成される。図１では、理解を容易にするために、アース線は省略し、信号線の接続は制御対象および監視対象との接続を示し、実際に必要な信号の種類と数と信号線の数とは関係ない。 (First embodiment)
A first embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. FIG. 1 shows an example of some of the components of the hybrid vehicle 10 of the first embodiment and the electrical connection relationship between these components. A hybrid vehicle 10 shown in FIG. 1 includes, as an electrical configuration, a vehicle control device 11, a secondary battery 12, an auxiliary battery 13, a main inverter 14, an air conditioner electric compressor 15, a DCDC converter (hereinafter simply referred to as a "converter"). 16), an air conditioner ECU 17, an HV-ECU 18, an engine ECU 19, a travel motor 20, and various relays 51 to 55. Moreover, the hybrid vehicle 10 shown in FIG. 1 is comprised including the ventilation fan 30, the radiator 31 for engines, the radiator 32 for inverters, the capacitor | condenser 33 for air-conditioning refrigerant | coolants, and the engine 34 as a mechanical structure. In FIG. 1, for the sake of easy understanding, the ground wire is omitted, the signal line connection indicates the connection with the control target and the monitoring target, and the types and number of signals actually required and the number of signal lines are as follows. unrelated.

二次電池１２は、高圧のバッテリであり、その端子電圧が高圧となるように設定されている。二次電池１２は、充放電可能に構成された電池であり、たとえばニッケル水素電池、リチウムイオン電池などを使用することができる。 The secondary battery 12 is a high voltage battery, and is set so that its terminal voltage becomes high voltage. The secondary battery 12 is a battery configured to be chargeable / dischargeable. For example, a nickel hydrogen battery, a lithium ion battery, or the like can be used.

コンバータ１６は、二次電池１２の充放電を制御するために用いられる機器である。コンバータ１６は、ハイブリッド車両１０の走行用モータ２０等の高負荷に電力授受可能に接続された二次電池１２を含む高圧電源系と、低圧負荷に電力を供給する補機用バッテリ１３を含む低圧電源系との間に設けられる電子部品である。コンバータ１６は、二次電池１２からの直流電力の電圧を降下し、電池ＥＣＵ２１、ＨＶ−ＥＣＵ１８、エンジンＥＣＵ１９、エアコンＥＣＵ１７および送風ファン３０へ電力を供給するとともに、補機用バッテリ１３を充電することができる。 The converter 16 is a device used to control charging / discharging of the secondary battery 12. Converter 16 includes a high voltage power supply system including secondary battery 12 connected to a high load such as traveling motor 20 of hybrid vehicle 10 so as to be able to transmit and receive power, and a low voltage including auxiliary battery 13 for supplying power to the low voltage load. It is an electronic component provided between the power supply system. Converter 16 lowers the voltage of DC power from secondary battery 12, supplies power to battery ECU 21, HV-ECU 18, engine ECU 19, air conditioner ECU 17, and blower fan 30, and charges auxiliary battery 13. Can do.

補機用バッテリ１３は、端子電圧が二次電池１２よりも低い低電圧バッテリである。補機用バッテリ１３は、二次電池１２を電力供給源としており、二次電池１２の電圧がコンバータ１６によって降下されて、降下された出力電圧が引加されるようになっている。 The auxiliary battery 13 is a low voltage battery having a terminal voltage lower than that of the secondary battery 12. The auxiliary battery 13 uses the secondary battery 12 as a power supply source, and the voltage of the secondary battery 12 is dropped by the converter 16 so that the lowered output voltage is applied.

したがって主機インバータ１４、エアコン用電動コンプレッサ１５およびコンバータ１６は、二次電池１２に並列に接続され、二次電池１２の電力を消費する二次電池負荷である。また図１に示す電池ＥＣＵ２１、ＨＶ−ＥＣＵ１８、エンジンＥＣＵ１９、エアコンＥＣＵ１７および送風ファン３０は、補機用バッテリ１３からの電力またはコンバータ１６によって電圧降下されて電力を消費する補機負荷である。 Therefore, main inverter 14, air conditioner electric compressor 15, and converter 16 are secondary battery loads that are connected in parallel to secondary battery 12 and consume the power of secondary battery 12. Further, the battery ECU 21, the HV-ECU 18, the engine ECU 19, the air conditioner ECU 17, and the blower fan 30 shown in FIG. 1 are auxiliary loads that consume power by being dropped by the power from the auxiliary battery 13 or by the converter 16.

主機インバータ１４は、二次電池１２と走行用モータ２０との間において電力形態の変換および電力量を調整する電力変換部である。主機インバータ１４は、二次電池１２の直流電力を交流電力に変換（ＤＣ／ＡＣ変換）するとともに、走行用モータ２０に必要とされる電力量を調整する。また、主機インバータ１４は、減速時において車両の駆動輪からの駆動力によって生じる交流の回生電力が得られたときには、交流の回生電力を直流電力に変換（ＡＣ／ＤＣ変換）して二次電池１２に供給し充電する。このように主機インバータ１４は、双方向の電力変換を可能としている。 The main inverter 14 is a power converter that converts the power form and adjusts the amount of power between the secondary battery 12 and the traveling motor 20. The main inverter 14 converts the DC power of the secondary battery 12 into AC power (DC / AC conversion) and adjusts the amount of power required for the traveling motor 20. The main inverter 14 converts the AC regenerative power into DC power (AC / DC conversion) when the AC regenerative power generated by the driving force from the driving wheels of the vehicle during deceleration is obtained. 12 is charged. Thus, the main machine inverter 14 enables bidirectional power conversion.

送風ファン３０は、主機インバータ１４、エンジン３４、エアコン冷媒を冷却するための送風手段である。エンジン用ラジエータ３１は、エンジン冷却水と空気とを熱交換して、エンジン３４を冷却するための熱交換器である。インバータ用ラジエータ３２は、インバータ冷却水と空気とを熱交換して、主機インバータ１４を冷却するための熱交換器である。エアコン冷媒用コンデンサ３３は、エアコン冷媒と空気とを熱交換して、冷媒を放熱するための熱交換器である。これらの送風ファン３０は、これらの熱交換器に送風することによって、空気との熱交換対称物（冷却水、冷媒）との熱交換を促進し、冷却する。 The blower fan 30 is a blower for cooling the main inverter 14, the engine 34, and the air conditioner refrigerant. The engine radiator 31 is a heat exchanger for cooling the engine 34 by exchanging heat between engine cooling water and air. The inverter radiator 32 is a heat exchanger for cooling the main inverter 14 by exchanging heat between the inverter cooling water and air. The air-conditioner refrigerant condenser 33 is a heat exchanger for exchanging heat between the air-conditioner refrigerant and air to dissipate the refrigerant. These blower fans 30 promote and cool the heat exchange with the heat exchange symmetrical object (cooling water, refrigerant) with air by sending air to these heat exchangers.

次に、車両用制御装置１１に関して説明する。車両用制御装置１１は、接続回路４１、第１リレー５１および電池電子制御装置（Electronic Control Unit：略称ＥＣＵ）２１を含んで構成される。車両用制御装置１１は、ハイブリッド車両１０の各部を制御する制御装置である。 Next, the vehicle control device 11 will be described. The vehicle control device 11 includes a connection circuit 41, a first relay 51, and a battery electronic control unit (abbreviated as ECU) 21. The vehicle control device 11 is a control device that controls each part of the hybrid vehicle 10.

接続回路４１は、二次電池１２と二次電池負荷との電気的接続状態を、接続状態と遮断状態とにわたって切替える切替手段である。換言すると、接続回路４１は、二次電池１２と、二次電池１２の電力を使用する負荷とを電気的に接続／遮断することができる継電器である。接続回路４１で二次電池負荷を遮断する目的は、車両衝突時や車両整備時に漏電を防ぐため、システム異常時に電流を自動で遮断するため、および暗電流を低減するためである。二次電池１２と二次電池負荷との電気的接続状態が接続状態にある場合には、二次電池１２からの二次電池負荷への電力供給を許可する許可状態である。また二次電池１２と二次電池負荷との電気的接続状態が遮断状態にある場合には、二次電池１２からの二次電池負荷への電力供給を禁止する禁止状態である。 The connection circuit 41 is a switching unit that switches the electrical connection state between the secondary battery 12 and the secondary battery load between the connection state and the cutoff state. In other words, the connection circuit 41 is a relay that can electrically connect / disconnect the secondary battery 12 and a load that uses the power of the secondary battery 12. The purpose of cutting off the secondary battery load with the connection circuit 41 is to prevent current leakage at the time of vehicle collision or vehicle maintenance, to automatically cut off the current when the system is abnormal, and to reduce dark current. When the electrical connection state between the secondary battery 12 and the secondary battery load is in the connected state, the power supply state from the secondary battery 12 to the secondary battery load is permitted. Further, when the electrical connection state between the secondary battery 12 and the secondary battery load is in a cut-off state, the power supply from the secondary battery 12 to the secondary battery load is prohibited.

接続回路４１は、具体的には、第１システムメインリレー（以下、「ＳＭＲ」という）４２、第２ＳＭＲ４３、第３ＳＭＲ４４、接続用抵抗４５を含んで構成される。第１ＳＭＲ４２と第２ＳＭＲ４３とは、一方の端子が二次電池１２の正電極に接続され、他方の端子が二次電池負荷に接続される。したがって第１ＳＭＲ４２と第２ＳＭＲ４３とは、並列に接続される。また接続用抵抗４５は、第１ＳＭＲ４２と直接に接続され、接続用抵抗４５も第２ＳＭＲ４３と並列に接続される。第３ＳＭＲ４４は、一方の端子が二次電池１２の負電極に接続され、他方の端子が二次電池負荷に接続される。各ＳＭＲ４２〜４４の接続状態は、電池ＥＣＵ２１によって制御される。 Specifically, the connection circuit 41 includes a first system main relay (hereinafter referred to as “SMR”) 42, a second SMR 43, a third SMR 44, and a connection resistor 45. As for 1st SMR42 and 2nd SMR43, one terminal is connected to the positive electrode of the secondary battery 12, and the other terminal is connected to the secondary battery load. Therefore, the first SMR 42 and the second SMR 43 are connected in parallel. The connection resistor 45 is directly connected to the first SMR 42, and the connection resistor 45 is also connected in parallel to the second SMR 43. The third SMR 44 has one terminal connected to the negative electrode of the secondary battery 12 and the other terminal connected to the secondary battery load. The connection state of each of the SMRs 42 to 44 is controlled by the battery ECU 21.

電池ＥＣＵ２１は、接続回路４１と送風ファン３０の駆動を行う制御手段であるとともに、二次電池１２の電圧、電流および温度のうちの少なくともいずれか１つを監視する監視機能を有する。電池ＥＣＵ２１は、二次電池１２の状態（電圧・電流・温度など）を検出し、残存容量や許容される充放電量を演算する機能を有する。電池ＥＣＵ２１の監視機能は、接続回路４１が接続状態にある場合、二次電池負荷が動作している際に二次電池１２を安全な状態に保つために必要である。 The battery ECU 21 is a control unit that drives the connection circuit 41 and the blower fan 30 and has a monitoring function that monitors at least one of the voltage, current, and temperature of the secondary battery 12. The battery ECU 21 has a function of detecting the state (voltage, current, temperature, etc.) of the secondary battery 12 and calculating the remaining capacity and the allowable charge / discharge amount. The monitoring function of the battery ECU 21 is necessary in order to keep the secondary battery 12 in a safe state when the secondary battery load is operating when the connection circuit 41 is in the connected state.

また電池ＥＣＵ２１は、送風ファン３０の駆動とも動作シーン（動作タイミング）が一致しているので、送風ファン３０を動作させるためだけに電池ＥＣＵ２１が起動されることは無く、無駄な電力消費を抑えることができる。 Further, since the operation scene (operation timing) of the battery ECU 21 coincides with the driving of the blower fan 30, the battery ECU 21 is not activated only to operate the blower fan 30, and wasteful power consumption is suppressed. Can do.

図１に示すように、主機インバータ１４、エアコン用電動コンプレッサ１５およびコンバータ１６は、第２ＳＭＲ４３と第３ＳＭＲ４４とを接続することにより二次電池１２から電力が供給され作動することが可能な状態になる。したがって電池ＥＣＵ２１は、主機インバータ１４、エアコン用電動コンプレッサ１５およびコンバータ１６への電力供給状態を制御する。 As shown in FIG. 1, the main inverter 14, the air conditioner electric compressor 15, and the converter 16 are connected to the second SMR 43 and the third SMR 44 so that power can be supplied from the secondary battery 12 to operate. . Therefore, the battery ECU 21 controls the power supply state to the main machine inverter 14, the air conditioner electric compressor 15 and the converter 16.

また電池ＥＣＵ２１は、第２リレー５２、第３リレー５３、第４リレー５４および第５リレー５５の接続状態を制御する。第２リレー５２は、ＨＶ−ＥＣＵ１８への電力供給を切り替えるリレーである。第３リレー５３は、エンジンＥＣＵ１９への電力供給を切り替えるリレーである。第４リレー５４は、エアコンＥＣＵ１７への電力供給を切り替えるリレーである。第５リレー５５は、送風ファン３０への電力供給を切り替えるリレーである。電池ＥＣＵ２１は、各リレー５２〜５５を接続状態にすることによって、補機用バッテリ１３からの各部への電力供給状態を制御する。 The battery ECU 21 controls the connection state of the second relay 52, the third relay 53, the fourth relay 54, and the fifth relay 55. The second relay 52 is a relay that switches power supply to the HV-ECU 18. The third relay 53 is a relay that switches power supply to the engine ECU 19. The fourth relay 54 is a relay that switches power supply to the air conditioner ECU 17. The fifth relay 55 is a relay that switches power supply to the blower fan 30. The battery ECU 21 controls the power supply state to each part from the auxiliary battery 13 by setting the relays 52 to 55 to the connected state.

また第１リレー５１は、電池ＥＣＵ２１への電力供給を切り替えるリレーである。第１リレー５１は、別のＥＣＵによって、電池ＥＣＵ２１の起動が必要なタイミングでＯＮ／ＯＦＦが制御される。電池ＥＣＵ２１の起動が必要なタイミングは、たとえばドライバーが走行要求を出したとき（イグニッションキー操作、あるいはプッシュ式のボタン操作など）、外部電源が接続されたとき（プラグイン充電）、およびエアコンがＯＮされたときなどである。 The first relay 51 is a relay that switches power supply to the battery ECU 21. The first relay 51 is ON / OFF controlled by another ECU at a timing when the battery ECU 21 needs to be activated. The battery ECU 21 needs to be activated when, for example, the driver issues a travel request (ignition key operation or push button operation), when an external power source is connected (plug-in charging), and the air conditioner is ON. When it is done.

ＨＶ−ＥＣＵ１８は、ドライバーの走行要求を検出し、エンジン３４と走行用モータ２０の駆動トルク配分を演算して、エンジンＥＣＵ１９へエンジン３４の駆動トルク要求を送る。またＨＶ−ＥＣＵ１８は、主機インバータ１４へ走行用モータ２０の駆動トルク要求を送る。エンジンＥＣＵ１９は、ＨＶ−ＥＣＵ１８からの駆動トルク要求に基づきエンジン３４を駆動する。エアコンＥＣＵ１７は、車室内温度、外気温等に基づきエアコン用電動コンプレッサ１５を駆動して車室内を乗員が所望する温度に制御する。エアコン用電動コンプレッサ１５は、車室内を空調するための冷媒を圧縮する電動の圧縮機である。 The HV-ECU 18 detects a driver's travel request, calculates a drive torque distribution between the engine 34 and the travel motor 20, and sends a drive torque request for the engine 34 to the engine ECU 19. Further, the HV-ECU 18 sends a drive torque request for the travel motor 20 to the main inverter 14. The engine ECU 19 drives the engine 34 based on the drive torque request from the HV-ECU 18. The air conditioner ECU 17 drives the air conditioner electric compressor 15 based on the vehicle interior temperature, the outside air temperature, and the like to control the interior of the vehicle interior to a temperature desired by the passenger. The electric compressor 15 for an air conditioner is an electric compressor that compresses a refrigerant for air conditioning the vehicle interior.

次に、電池ＥＣＵ２１の構成および動作に関して図２を用いてさらに説明する。電池ＥＣＵ２１は、図２に示すように、マイコン３９、プリドライバ３５および２つのＭＯＳＦＥＴ（Metal-Oxide-Semiconductor Field-Effect Transistor）３６，３７を含んで構成される。一方のＭＯＳＦＥＴ３６は第２ＳＭＲ４３に接続され、他方のＭＯＳＦＥＴ３７は第５リレー５５に接続される。各ＭＯＳＦＥＴ３６，３７のゲート端子には、プリドライバ３５が接続される。 Next, the configuration and operation of the battery ECU 21 will be further described with reference to FIG. As shown in FIG. 2, the battery ECU 21 includes a microcomputer 39, a pre-driver 35 and two MOSFETs (Metal-Oxide-Semiconductor Field-Effect Transistors) 36 and 37. One MOSFET 36 is connected to the second SMR 43, and the other MOSFET 37 is connected to the fifth relay 55. A pre-driver 35 is connected to the gate terminals of the MOSFETs 36 and 37.

マイコン３９は、各スイッチング素子である各ＭＯＳＦＥＴ３６，３７のゲート端子にプリドライバ３５を介して昇圧された電圧を印加する。これによって第２ＳＭＲ４３および第５リレー５５の各駆動端子にＢＡＴ電源が通電されて、各接点が駆動される構成になっている。第５リレー５５が接続されると、送風ファン３０に電源が供給される。この状態で電池ＥＣＵ２１が送風ファン駆動信号を出力することによって、送風ファン３０が駆動される。また第１ＳＭＲ４２および第３ＳＭＲ４４も、第２ＳＭＲ４３と同様の構成であり、全く同じ原理で駆動されるので説明は省略する。 The microcomputer 39 applies the boosted voltage via the pre-driver 35 to the gate terminals of the MOSFETs 36 and 37 that are the switching elements. As a result, the BAT power supply is energized to the drive terminals of the second SMR 43 and the fifth relay 55, and the contacts are driven. When the fifth relay 55 is connected, power is supplied to the blower fan 30. In this state, when the battery ECU 21 outputs a blower fan drive signal, the blower fan 30 is driven. Further, the first SMR 42 and the third SMR 44 have the same configuration as the second SMR 43 and are driven by the same principle, and therefore the description thereof is omitted.

次に、電池ＥＣＵ２１の制御に関して図３を用いて説明する。図３に示す処理は、電池ＥＣＵ２１が電源投入状態の場合に、短時間に繰り返し実行される。 Next, control of the battery ECU 21 will be described with reference to FIG. The process shown in FIG. 3 is repeatedly executed in a short time when the battery ECU 21 is in a power-on state.

処理が開始されて、ステップＳ１では、入力情報が取得され、ステップＳ２に移る。入力情報は、たとえば電源ポジション、スタートボタンの操作状態、シフトポジション、エアコンの動作要求の有無、エアコンのスイッチ状態および車速などである。 The process is started, input information is acquired in step S1, and the process proceeds to step S2. The input information includes, for example, a power position, a start button operation state, a shift position, presence / absence of an air conditioner operation request, an air conditioner switch state, and a vehicle speed.

ステップＳ２では、入力情報に基づいて、二次電池負荷の使用要求の有無を判断し、使用要求がある場合、すなわち接続回路４１の接続要求がある場合には、ステップＳ３に移り、ない場合には、ステップＳ１２に移る。たとえばエアコンスイッチ状態がＯＮであれば乗員がエアコンを使用するために接続要求があると判定する。ステップＳ１２では、接続要求がないので接続回路４１を遮断して、送風ファン３０を駆動せずに、本フローを終了する。したがってステップＳ１２では、二次電池負荷の使用要求が無く、車速やシフトポジションに基づいて接続回路４１を遮断しても問題無いことが確認されたので、第１ＳＭＲ４２〜第３ＳＭＲ４４を開放して、接続回路４１を遮断する。 In step S2, based on the input information, the presence / absence of a use request for the secondary battery load is determined. If there is a use request, that is, if there is a connection request for the connection circuit 41, the process proceeds to step S3. Moves to step S12. For example, if the air conditioner switch state is ON, it is determined that there is a connection request for the passenger to use the air conditioner. In step S12, since there is no connection request, the connection circuit 41 is shut off and the blower fan 30 is not driven, and this flow ends. Therefore, in step S12, it is confirmed that there is no request to use the secondary battery load and that there is no problem even if the connection circuit 41 is shut off based on the vehicle speed or shift position. Therefore, the first SMR 42 to the third SMR 44 are opened and connected. The circuit 41 is shut off.

ステップＳ３では、接続要求があるので、第１ＳＭＲ４２を接続するように制御し、ステップＳ４に移る。ステップＳ４では、第３ＳＭＲ４４を接続するように制御し、ステップＳ５に移る。 In step S3, since there is a connection request, control is performed to connect the first SMR 42, and the process proceeds to step S4. In step S4, control is performed to connect the third SMR 44, and the process proceeds to step S5.

ステップＳ５では、主機インバータ１４内の平滑コンデンサ（図示せず）のプリチャージが完了したか否かを判断し、プリチャージが完了した場合には、ステップＳ６に移り、プリチャージが完了するまで、ステップＳ５の処理を繰返す。 In step S5, it is determined whether or not the precharge of the smoothing capacitor (not shown) in the main inverter 14 is completed. If the precharge is completed, the process proceeds to step S6 until the precharge is completed. The process of step S5 is repeated.

ステップＳ６では、プリチャージが完了したので、第２ＳＭＲ４３を接続し、ステップＳ７に移る。ステップＳ７では、第１ＳＭＲ４２を開放し、ステップＳ８に移る。 In step S6, since the precharge is completed, the second SMR 43 is connected, and the process proceeds to step S7. In step S7, the first SMR 42 is opened, and the process proceeds to step S8.

ステップＳ３〜ステップＳ７までの一連の処理は、主機インバータ１４内には大容量の平滑コンデンサが備えられているため、第２ＳＭＲ４３および第３ＳＭＲ４４を単に接続すると、接続時に突入電流が流れる場合がある。このような突入電流が流れることを防止するために、プリチャージをしている。したがって突入電流を防ぐために、接続用抵抗４５が取り付けられた第１ＳＭＲ４２のルートから平滑コンデンサを充電し（プリチャージ）、ステップＳ５で充電が完了した後に、ステップＳ６およびステップＳ７で第２ＳＭＲ４３を接続して第１ＳＭＲ４２を開放する。これによって突入電流が流れることを防止することができる。 In the series of processing from step S3 to step S7, since a large-capacity smoothing capacitor is provided in the main inverter 14, if the second SMR 43 and the third SMR 44 are simply connected, an inrush current may flow at the time of connection. In order to prevent such an inrush current from flowing, precharging is performed. Therefore, in order to prevent inrush current, the smoothing capacitor is charged from the route of the first SMR 42 to which the connection resistor 45 is attached (precharge), and after the charging is completed in step S5, the second SMR 43 is connected in steps S6 and S7. The first SMR 42 is opened. This prevents inrush current from flowing.

ステップＳ８では、後述するインバータ用ラジエータ冷却処理を実施し、ステップＳ９に移る。ステップＳ８では、主機インバータ１４の稼働状態などから、送風ファン３０の駆動要求を決定する。 In step S8, an inverter radiator cooling process to be described later is performed, and the process proceeds to step S9. In step S8, a drive request for the blower fan 30 is determined from the operating state of the main inverter 14 and the like.

ステップＳ９では、後述するエンジン用ラジエータ冷却処理を実施し、ステップＳ１０に移る。ステップＳ９では、エンジン３４の稼働状態などから、送風ファン３０の駆動要求を決定する。
ステップＳ１０では、後述するエアコン冷却用コンデンサ冷却処理を実施し、ステップＳ１１に移る。ステップＳ１０では、エアコン用電動コンプレッサ１５の稼働状態などから、送風ファン３０の駆動要求を決定する。 In step S9, an engine radiator cooling process to be described later is performed, and the process proceeds to step S10. In step S <b> 9, a drive request for the blower fan 30 is determined from the operating state of the engine 34 and the like.
In step S10, a condenser cooling process for cooling the air conditioner described later is performed, and the process proceeds to step S11. In step S10, the drive request for the blower fan 30 is determined from the operating state of the electric compressor 15 for the air conditioner.

ステップＳ１１では、ステップＳ８〜ステップＳ１０によって決定された送風ファン３０の駆動要求に基づいて、送風ファン３０の駆動信号を決定し、決定した駆動信号を送風ファン３０に出力し、本フローを終了する。これによって発熱体が動作しており冷却が必要な場合に、必要な送風量にて送風ファン３０を電池ＥＣＵ２１によって駆動することができる。 In step S11, based on the drive request for the blower fan 30 determined in steps S8 to S10, the drive signal for the blower fan 30 is determined, the determined drive signal is output to the blower fan 30, and this flow is terminated. . As a result, when the heating element is operating and cooling is required, the blower fan 30 can be driven by the battery ECU 21 with a necessary amount of air flow.

次に、インバータ用ラジエータ冷却処理（図３のステップＳ８）に関して、図４を用いて説明する。図４に示す処理は、図３にてステップＳ８に移ると開始される。 Next, the inverter radiator cooling process (step S8 in FIG. 3) will be described with reference to FIG. The process shown in FIG. 4 is started when the process proceeds to step S8 in FIG.

ステップＳ８１では、車両状態を取得し、ステップＳ８２に移る。車両状態とは、エンジン３４で走行しているか、走行用モータ２０で走行しているかなどの車両の走行状態のことである。 In step S81, the vehicle state is acquired, and the process proceeds to step S82. The vehicle state is a traveling state of the vehicle such as traveling by the engine 34 or traveling motor 20.

ステップＳ８２では、車両状態に基づいて、走行用モータ２０で走行可能状態であるか否かを判断し、走行可能である場合は、ステップＳ８３に移り、走行可能状態でない場合には、ステップＳ８３に移る。 In step S82, it is determined whether or not the traveling motor 20 is capable of traveling based on the vehicle state. If the traveling is possible, the process proceeds to step S83. If not, the process proceeds to step S83. Move.

ステップＳ８３では、走行用モータ２０で走行可能であるので、入力情報を取得し、ステップＳ８４に移る。入力情報は、たとえば主機インバータ１４の冷却水温度および主機インバータ１４の温度である。 In step S83, since it can drive | work with the motor 20 for driving | running | working, input information is acquired and it moves to step S84. The input information is, for example, the coolant temperature of the main machine inverter 14 and the temperature of the main machine inverter 14.

ステップＳ８４では、入力情報に基づき、送風ファン３０の駆動要求を決定し、本フローを終了する。本フローが終了すると、図３のステップＳ９に移る。 In step S84, a drive request for the blower fan 30 is determined based on the input information, and this flow ends. When this flow ends, the process proceeds to step S9 in FIG.

このように図４に示す処理では、走行用モータ２０で走行可能な場合には主機インバータ１４が動作するが、主機インバータ１４を好適に冷却するための送風ファン３０の駆動要求を決定することができる。 As described above, in the process shown in FIG. 4, the main motor inverter 14 operates when the travel motor 20 can travel, but the drive request of the blower fan 30 for suitably cooling the main motor inverter 14 can be determined. it can.

次に、エンジン用ラジエータ冷却処理（図３のステップＳ９）に関して、図５を用いて説明する。図５に示す処理は、図３にてステップＳ９に移ると開始される。 Next, the engine radiator cooling process (step S9 in FIG. 3) will be described with reference to FIG. The process shown in FIG. 5 is started when the process proceeds to step S9 in FIG.

ステップＳ９１では、エンジン回転数を検出し、ステップＳ９２に移る。ステップＳ９２では、エンジン回転数に基づいて、エンジン３４が動作中であるか否かを判断し、動作中である場合は、ステップＳ９３に移り、動作中でない場合には、本フローを終了する。 In step S91, the engine speed is detected, and the process proceeds to step S92. In step S92, it is determined whether or not the engine 34 is operating based on the engine speed. If it is operating, the process proceeds to step S93, and if it is not operating, this flow is terminated.

ステップＳ９３では、エンジン３４が動作中であるので、入力情報を取得し、ステップＳ９４に移る。入力情報は、たとえばエンジン３４の冷却水温度、スロットル開度および車速である。 In step S93, since the engine 34 is operating, input information is acquired, and the process proceeds to step S94. The input information is, for example, the coolant temperature of the engine 34, the throttle opening, and the vehicle speed.

ステップＳ９４では、エンジン冷却水温度が設定値以上であるか否かを判断し、エンジン冷却水温度が設定値以上である場合には、ステップＳ９７に移り、エンジン冷却水温度が設定値以上でない場合には、ステップＳ９５に移る。 In step S94, it is determined whether or not the engine coolant temperature is equal to or higher than the set value. If the engine coolant temperature is equal to or higher than the set value, the process proceeds to step S97, and the engine coolant temperature is not equal to or higher than the set value. Then, the process proceeds to step S95.

ステップＳ９５では、スロットル開度が設定値以上であるか否かを判断し、スロットル開度が設定値以上である場合には、ステップＳ９７に移り、スロットル開度が設定値以上でない場合には、ステップＳ９６に移る。 In step S95, it is determined whether or not the throttle opening is greater than or equal to a set value. If the throttle opening is greater than or equal to the set value, the process proceeds to step S97, and if the throttle opening is not greater than or equal to the set value, The process moves to step S96.

ステップＳ９６では、冷却水温度が設置値以上でなく、スロットル開度も設定値以上でないので、送風ファン３０による冷却が必要ないと判断し、送風ファン３０に駆動要求をせずに、本フローを終了する。 In step S96, since the cooling water temperature is not equal to or higher than the installation value and the throttle opening is not equal to or higher than the set value, it is determined that cooling by the blower fan 30 is not necessary, and this flow is performed without requesting the blower fan 30 to drive. finish.

ステップＳ９７では、冷却水温度が設置値以上であるか、スロットル開度が設定値以上であるので、送風ファン３０による冷却が必要と判断し、入力情報に基づいて送風ファン３０の駆動要求を決定し、本フローを終了する。本フローが終了すると、図３のステップＳ１０に移る。 In step S97, since the cooling water temperature is equal to or higher than the installation value or the throttle opening is equal to or higher than the set value, it is determined that cooling by the blower fan 30 is necessary, and a drive request for the blower fan 30 is determined based on the input information. Then, this flow is finished. When this flow ends, the process proceeds to step S10 in FIG.

このように図５に示す処理では、エンジン３４が動作中で冷却が必要な場合には、エンジン３４を好適に冷却するための送風ファン３０の駆動要求を決定することができる。 As described above, in the process shown in FIG. 5, when the engine 34 is in operation and cooling is necessary, it is possible to determine a drive request for the blower fan 30 for suitably cooling the engine 34.

次に、エアコン冷却用コンデンサ冷却処理（図３のステップＳ１０）に関して、図６を用いて説明する。図６に示す処理は、図３にてステップＳ１０に移ると開始される。 Next, the condenser cooling process for air-conditioner cooling (step S10 in FIG. 3) will be described with reference to FIG. The process shown in FIG. 6 is started when the process proceeds to step S10 in FIG.

ステップＳ１０１では、エアコンのスイッチ状態を検出し、ステップＳ１０２に移る。ステップＳ１０２では、スイッチ状態に基づいて、エアコンが動作中であるか否かを判断し、動作中である場合は、ステップＳ１０３に移り、動作中でない場合には、本フローを終了する。 In step S101, the switch state of the air conditioner is detected, and the process proceeds to step S102. In step S102, it is determined whether or not the air conditioner is operating based on the switch state. If the air conditioner is operating, the process proceeds to step S103, and if not, the flow ends.

ステップＳ１０３では、エアコンが動作中であるので、入力情報を取得し、ステップＳ１０４に移る。入力情報は、たとえば冷媒温度、冷媒圧力、エアコン設定温度である。 In step S103, since the air conditioner is operating, input information is acquired, and the process proceeds to step S104. The input information is, for example, the refrigerant temperature, the refrigerant pressure, and the air conditioner set temperature.

ステップＳ１０４では、入力情報に基づき、送風ファン３０の駆動要求を決定し、本フローを終了する。本フローが終了すると、図３のステップＳ１１に移る。 In step S104, a drive request for the blower fan 30 is determined based on the input information, and this flow ends. When this flow ends, the process proceeds to step S11 in FIG.

このように図４に示す処理では、エアコン冷却用コンデンサ冷却処理が動作中の場合には、エアコン冷媒を好適に冷却するための送風ファン３０の駆動要求を決定することができる。 As described above, in the process shown in FIG. 4, when the condenser cooling process for air-conditioner cooling is in operation, it is possible to determine the drive request for the blower fan 30 for suitably cooling the air-conditioner refrigerant.

以上説明したように本実施形態の電池ＥＣＵ２１（制御手段）は、送風ファン３０（送風手段）および接続回路４１（切替手段）を制御する。送風ファン３０は、少なくとも二次電池負荷を冷却するために駆動するので、二次電池１２から電力が供給されて発熱している二次電池負荷を冷却することができる。そして接続回路４１は、二次電池１２と二次電池負荷との電気的接続状態を接続状態と遮断状態とにわたって切替えるので、電池ＥＣＵ２１が接続回路４１を接続状態に制御している場合であって、二次電池負荷を冷却する必要があるときには送風ファン３０が送風するように制御する。逆に、接続回路４１を遮断状態に制御している場合には、送風ファン３０も送風する必要がないので、送風ファン３０の駆動が停止するように制御する。したがって接続回路４１の制御と送風ファン３０の制御とは連動する制御であるので、送風ファン３０の動作が必要でないとき（遮断状態のとき）は、電池ＥＣＵ２１に供給する電力が小さくても問題ない。これによって送風ファン３０を制御するためだけに電池ＥＣＵ２１を無駄に動作させる必要がないので、電力消費の増加を抑制することができる。 As described above, the battery ECU 21 (control unit) of the present embodiment controls the blower fan 30 (blower unit) and the connection circuit 41 (switching unit). Since the blower fan 30 is driven to cool at least the secondary battery load, it is possible to cool the secondary battery load that is supplied with power from the secondary battery 12 and generates heat. Since the connection circuit 41 switches the electrical connection state between the secondary battery 12 and the secondary battery load between the connection state and the cutoff state, the battery ECU 21 controls the connection circuit 41 to the connection state. When the secondary battery load needs to be cooled, the blower fan 30 is controlled to blow. On the other hand, when the connection circuit 41 is controlled to be in the cut-off state, the blower fan 30 does not need to blow air, so that the drive of the blower fan 30 is controlled to stop. Therefore, since the control of the connection circuit 41 and the control of the blower fan 30 are interlocked, when the operation of the blower fan 30 is not necessary (in the shut-off state), there is no problem even if the power supplied to the battery ECU 21 is small. . As a result, it is not necessary to operate the battery ECU 21 in vain just for controlling the blower fan 30, so that an increase in power consumption can be suppressed.

また本実施形態では、接続回路４１を制御する制御手段は、電池ＥＣＵ２１であり、二次電池１２の電圧、電流および温度のうちの少なくともいずれか１つを監視する監視機能を有する。電池ＥＣＵ２１は、二次電池１２が搭載される車両では必要であり、イグニッションがＯＮ状態では駆動される制御手段である。このような制御手段が送風ファン３０も制御することによって、送風ファン３０だけのために制御手段を駆動することを防ぐことができる。 In the present embodiment, the control means for controlling the connection circuit 41 is the battery ECU 21 and has a monitoring function for monitoring at least one of the voltage, current, and temperature of the secondary battery 12. The battery ECU 21 is necessary for a vehicle on which the secondary battery 12 is mounted, and is a control means that is driven when the ignition is on. Such a control means also controls the blower fan 30 to prevent the control means from being driven only for the blower fan 30.

換言すると、本実施形態では、二次電池負荷が動作している間、二次電池負荷を発熱から保護するため、または二次電池負荷の機能を実現するために送風ファン３０の駆動が必要となる。また、二次電池負荷が動作している間、二次電池負荷へ電力を供給するために接続回路４１を接続する必要がある。つまり、送風ファン３０の駆動が必要なときは必ず接続回路４１を駆動する電池ＥＣＵ２１が起動しているため、電池ＥＣＵ２１が送風ファン３０の駆動機能を備えているので、送風ファン３０の駆動のためだけに必要の無い機能まで起動されることが無くなる。これによって無駄な電力消費を抑えることができる。 In other words, in the present embodiment, it is necessary to drive the blower fan 30 in order to protect the secondary battery load from heat generation or to realize the function of the secondary battery load while the secondary battery load is operating. Become. Moreover, it is necessary to connect the connection circuit 41 in order to supply electric power to the secondary battery load while the secondary battery load is operating. That is, since the battery ECU 21 that drives the connection circuit 41 is always activated when the blower fan 30 needs to be driven, the battery ECU 21 has a drive function of the blower fan 30. It is no longer possible to activate functions that are not necessary only for this purpose. Thereby, useless power consumption can be suppressed.

送風ファン３０の動作シーンとして、エンジン３４のみで走行している時のエンジン用ラジエータ３１への送風が挙げられるが、ハイブリッド車両１０の場合、従来エンジン３４の駆動力を利用して実現していた冷却水の循環等が電動化されている。したがってコンベ車（従来のエンジン車両）に比べて補機の電力消費が大きく、走行用モータ２０を使っていなくても補機類へ電力を供給する必要がある。したがってエンジン３４のみで走行している場合でも、コンバータ１６が作動している構成が一般的であり、そのために接続回路４１の接続が必要である。 As an operation scene of the blower fan 30, there is an air blow to the engine radiator 31 when running only by the engine 34. In the case of the hybrid vehicle 10, the driving scene of the engine 34 has been realized conventionally. Cooling water circulation is motorized. Therefore, the power consumption of the auxiliary machine is larger than that of the conveyor car (conventional engine vehicle), and it is necessary to supply power to the auxiliary machine even if the traveling motor 20 is not used. Therefore, even when the vehicle is running only with the engine 34, the converter 16 is generally operated, and therefore the connection circuit 41 needs to be connected.

したがって本実施形態では、送風ファン３０と同じシーンで動作し、かつＥＶにも転用可能なシステムメインリレーの駆動機能と、送風ファン３０の駆動機能を同じ制御装置に搭載することで、無駄な電力消費の削減と、同じハードウェア構成のままＥＶへ制御装置を転用できるようにしたことに特徴を有する。 Therefore, in this embodiment, wasteful electric power is provided by mounting the drive function of the system main relay that operates in the same scene as the blower fan 30 and can also be used for EV and the drive function of the blower fan 30 in the same control device. It is characterized in that consumption can be reduced and the control device can be diverted to EV with the same hardware configuration.

また送風ファン３０の駆動は電池ＥＣＵ２１が行うので、ＨＶ−ＥＣＵ１８は車両走行時だけ起動していれば良く、非走行時は第２リレー５２を開放することによって無駄な電力消費を避けることができる。さらにエンジンＥＣＵ１９およびエアコンＥＣＵ１７も同様に、送風ファン３０の駆動に依存せず、第３リレー５３、第４リレー５４を用いて必要な時にだけ起動することができるので、無駄な電力消費を避けることができる。 Further, since the battery ECU 21 drives the blower fan 30, the HV-ECU 18 only needs to be activated only when the vehicle is traveling. When the vehicle is not traveling, the second relay 52 is opened to avoid unnecessary power consumption. . Furthermore, similarly, the engine ECU 19 and the air conditioner ECU 17 can be activated only when necessary using the third relay 53 and the fourth relay 54 without depending on the driving of the blower fan 30, thereby avoiding unnecessary power consumption. Can do.

本実施形態における電池ＥＣＵ２１の機能はＥＶにおいても利用できるため、接続回路４１と送風ファン３０の駆動回路はそのまま転用できる。図１に示したエンジンＥＣＵ１９を除くその他のＥＣＵも、ＥＶにおけるハードウェア構成は殆ど同じである為、本実施形態はエンジンＥＣＵ１９と第３リレー５３を取り除くだけで容易にＥＶへのシステム転用が可能である。 Since the function of the battery ECU 21 in this embodiment can also be used in the EV, the connection circuit 41 and the drive circuit for the blower fan 30 can be used as they are. Other ECUs except for the engine ECU 19 shown in FIG. 1 have almost the same hardware configuration in the EV. Therefore, the present embodiment can easily convert the system to the EV simply by removing the engine ECU 19 and the third relay 53. It is.

（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態に関して、図７を用いて説明する。本実施形態では、電池ＥＣＵ２１Ａと送風ファン３０とを直接接続する信号線がない点に特徴を有する。 (Second Embodiment)
Next, a second embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. The present embodiment is characterized in that there is no signal line that directly connects the battery ECU 21A and the blower fan 30.

本実施形態の電池ＥＣＵ２１Ａでは、送風ファン駆動信号が目標回転数に応じたパルス信号などではなく、駆動する／しないに応じたＨｉｇｈ／Ｌｏｗのデジタル信号である。このような場合には、図７に示す第５リレー５５の接続によって送風ファン３０を駆動する構成とした方が配線数を削減できて良い。これによって電池ＥＣＵ２１Ａの構成を簡略化することができる。 In the battery ECU 21A of this embodiment, the blower fan drive signal is not a pulse signal or the like corresponding to the target rotational speed but a High / Low digital signal corresponding to whether or not to drive. In such a case, the number of wires may be reduced if the blower fan 30 is driven by the connection of the fifth relay 55 shown in FIG. Thereby, the configuration of the battery ECU 21A can be simplified.

（第３実施形態）
次に、本発明の第３実施形態に関して、図８を用いて説明する。本実施形態では、電池ＥＣＵ２１Ｂを構成するＭＯＳＦＥＴ３８が１つである点に特徴を有する。 (Third embodiment)
Next, a third embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. The present embodiment is characterized in that there is one MOSFET 38 constituting the battery ECU 21B.

電池ＥＣＵ２１Ｂは、接続回路４１および送風ファン３０を制御するための１つのスイッチング素子として１つのＭＯＳＦＥＴ３８を備える。そして電池ＥＣＵ２１Ｂは、接続回路４１の遮断状態から接続状態へ切替える接続指令と、送風ファン３０を停止状態から起動状態へ切替える起動指令とを、１つのＭＯＳＦＥＴ３８を介して接続回路４１と送風ファン３０とに同時に与える。 The battery ECU 21 </ b> B includes one MOSFET 38 as one switching element for controlling the connection circuit 41 and the blower fan 30. Then, the battery ECU 21B transmits a connection command for switching the connection circuit 41 from the shut-off state to the connection state and a start command for switching the blower fan 30 from the stop state to the start state via the one MOSFET 38 and the connection circuit 41 and the blower fan 30. To give at the same time.

具体的には、第２ＳＭＲ４３の切替と送風ファン３０への電源供給の切替が全く同タイミングで良い場合は、図８に示すように、１つのＭＯＳＦＥＴ３８から、第２ＳＭＲ４３および第５リレー５５の各駆動端子にＢＡＴ電源が通電されて、各接点が同時に駆動される構成になっている。このようにＭＯＳＦＥＴ３７を共用して電池ＥＣＵ２１Ｂの部品点数を削減することができる。 Specifically, when the switching of the second SMR 43 and the switching of the power supply to the blower fan 30 can be performed at exactly the same timing, each drive of the second SMR 43 and the fifth relay 55 is performed from one MOSFET 38 as shown in FIG. The terminal is energized with a BAT power supply, and the contacts are driven simultaneously. Thus, MOSFET37 can be shared and the number of parts of battery ECU21B can be reduced.

（その他の実施形態）
以上、本発明の好ましい実施形態について説明したが、本発明は上述した実施形態に何ら制限されることなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲において種々変形して実施することが可能である。 (Other embodiments)
The preferred embodiments of the present invention have been described above, but the present invention is not limited to the above-described embodiments, and various modifications can be made without departing from the spirit of the present invention.

上記実施形態の構造は、あくまで例示であって、本発明の範囲はこれらの記載の範囲に限定されるものではない。本発明の範囲は、特許請求の範囲の記載によって示され、さらに特許請求の範囲の記載と均等の意味及び範囲内での全ての変更を含むものである。 The structure of the said embodiment is an illustration to the last, Comprising: The scope of the present invention is not limited to the range of these description. The scope of the present invention is indicated by the description of the scope of claims, and further includes meanings equivalent to the description of the scope of claims and all modifications within the scope.

前述の第１実施形態では、ハイブリッド車両１０への適用例を示したが、二次電池１２と走行用モータ２０とエンジン３４を備える車両であれば同様の効果が見込めるため、適用車両はプラグインハイブリッド車両（ＰＨＶ）でもレンジエクステンダーでも良い。外部電源を接続して二次電池１２の充電（プラグイン充電）が可能なＰＨＶに適用する場合には、二次電池負荷には外部電源からの交流電力を二次電池１２に充電するために直流電力に変換する充電器が含まれる。車載充電器は外部ＡＣ電源を、二次電池１２に充電可能なＤＣ電源へと変換する装置であり、動作中は発熱する。接続回路４１を介してプラグイン充電を行う車両の場合、車載充電器動作中は、接続回路４１も送風ファン３０も駆動する必要がある。したがって前述の第１実施形態と同様の作用および効果を達成することができる。 In the first embodiment described above, the application example to the hybrid vehicle 10 has been described. However, since the same effect can be expected if the vehicle includes the secondary battery 12, the traveling motor 20, and the engine 34, the applicable vehicle is a plug-in. A hybrid vehicle (PHV) or a range extender may be used. When applied to a PHV that can charge the secondary battery 12 by connecting an external power supply (plug-in charging), the secondary battery 12 is charged with AC power from the external power supply for the secondary battery load. A charger that converts to DC power is included. The on-vehicle charger is a device that converts an external AC power source into a DC power source that can charge the secondary battery 12, and generates heat during operation. In the case of a vehicle that performs plug-in charging via the connection circuit 41, it is necessary to drive both the connection circuit 41 and the blower fan 30 during the on-vehicle charger operation. Therefore, the same operations and effects as those of the first embodiment described above can be achieved.

また前述の第１実施形態では、各リレーを用いて各ＥＣＵの電源状態をコントロールする構成を示したが、リレーを使わずに、ＢＡＴ電源に常時接続し、外部からの信号やＥＣＵ自身の判断で、通常動作モードと省電力モードを切り替える構成でもよい。 In the above-described first embodiment, the configuration in which the power state of each ECU is controlled using each relay is shown. However, the relay is always connected to the BAT power source without using the relay, and an external signal or ECU's own judgment is made. Thus, the normal operation mode and the power saving mode may be switched.

また前述の第１実施形態では接続回路４１の駆動と送風ファン３０の駆動を行う制御装置として既存の電池ＥＣＵ２１を利用する構成を示したが、本案は電池ＥＣＵ２１以外の制御装置で実施することも可能である。例えば、イグニッションキー（あるいはスタートボタン）やエアコンスイッチなどのユーザインタフェース状態を検出して各制御装置や補機類の電源状態を一括して管理しているＥＣＵで実施しても良い。また接続回路４１と送風ファン３０のみを駆動するＥＣＵとしても良い。 In the first embodiment described above, the configuration in which the existing battery ECU 21 is used as the control device that drives the connection circuit 41 and the blower fan 30 is shown. However, the present embodiment may be implemented by a control device other than the battery ECU 21. Is possible. For example, the control may be performed by an ECU that detects the user interface state such as an ignition key (or start button) or an air conditioner switch and collectively manages the power state of each control device and auxiliary equipment. Moreover, it is good also as ECU which drives only the connection circuit 41 and the ventilation fan 30. FIG.

また前述の第１実施形態では、送風ファン３０の駆動要求を決定するために図４〜図６に示すような処理を行う必要があり、そのためには図４〜図６に記載のエンジン冷却水温度などの入力情報が必要である。しかしながら入力情報の取得と駆動要求の決定処理をどのＥＣＵで実施するかは限定しない。例えば図５に示すようなエンジン用ラジエータ３１の冷却処理を実施する場合、エンジンＥＣＵ１９が冷却水温度などに基づいて送風ファン駆動要求を決定し、ＣＡＮなどの通信経路を通じてエンジンＥＣＵ１９から送られてきた駆動要求に基づき電池ＥＣＵ２１が送風ファン３０を駆動しても良い。またエンジンＥＣＵ１９から送られてきた冷却水温度を用いて電池ＥＣＵ２１が駆動要求を決定しても良い。 Further, in the first embodiment described above, it is necessary to perform processing as shown in FIGS. 4 to 6 in order to determine the drive request for the blower fan 30, and for this purpose, the engine coolant shown in FIGS. Input information such as temperature is required. However, it is not limited in which ECU the input information acquisition and the drive request determination process are performed. For example, when the cooling process for the engine radiator 31 as shown in FIG. 5 is performed, the engine ECU 19 determines a blower fan drive request based on the coolant temperature and the like, and is sent from the engine ECU 19 through a communication path such as CAN. The battery ECU 21 may drive the blower fan 30 based on the drive request. Further, the battery ECU 21 may determine the drive request using the coolant temperature sent from the engine ECU 19.

また前述の第１実施形態では、冷却対象の発熱体に二次電池１２が含まれていないが、二次電池１２を発熱体に含ませてもよい。二次電池１２も充放電中は発熱するため冷却の必要があり、充放電中は接続回路４１が接続されるため、二次電池１２を発熱体に含めても送風ファン３０と接続回路４１の動作シーンは同じである。したがって前述の第１実施形態と同様の作用および効果を達成することができる。さらに発熱体に走行用モータ２０を含んでもよい。走行用モータ２０は、主機インバータ１４と動作シーンが同じであるため、第１実施形態と同様の作用および効果を達成することができる。さらに発熱体にコンバータ１６を含んでもよい。コンバータ１６は主機インバータ１４と動作シーンが同じであるため、第１実施形態と同様の作用および効果を達成することができる。 In the first embodiment described above, the secondary battery 12 is not included in the heating element to be cooled, but the secondary battery 12 may be included in the heating element. Since the secondary battery 12 also generates heat during charging / discharging, it needs to be cooled, and since the connection circuit 41 is connected during charging / discharging, even if the secondary battery 12 is included in the heating element, the blower fan 30 and the connection circuit 41 The operation scene is the same. Therefore, the same operations and effects as those of the first embodiment described above can be achieved. Further, the heating motor 20 may be included in the heating element. The traveling motor 20 has the same operation scene as that of the main machine inverter 14, and therefore can achieve the same operations and effects as those of the first embodiment. Further, converter 16 may be included in the heating element. Since the converter 16 has the same operation scene as that of the main inverter 14, it is possible to achieve the same operations and effects as those of the first embodiment.

１０…ハイブリッド車両（車両）１１…車両用制御装置
１２…二次電池１４…主機インバータ（負荷，インバータ）
１５…エアコン用電動コンプレッサ（負荷，圧縮機）
１６…コンバータ（負荷）２０…走行用モータ
２１…電池ＥＣＵ（制御手段）３０…送風ファン（送風手段）
３８…ＭＯＳＦＥＴ（スイッチング素子）
４１…接続回路（切替手段）４２…第１ＳＭＲ
４３…第２ＳＭＲ４４…第３ＳＭＲ
４５…接続用抵抗 DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 ... Hybrid vehicle (vehicle) 11 ... Vehicle control apparatus 12 ... Secondary battery 14 ... Main-machine inverter (load, inverter)
15 ... Electric compressor for air conditioner (load, compressor)
16 ... Converter (load) 20 ... Motor for traveling 21 ... Battery ECU (control means) 30 ... Blower fan (blower means)
38 ... MOSFET (switching element)
41 ... Connection circuit (switching means) 42 ... First SMR
43 ... 2nd SMR 44 ... 3rd SMR
45. Resistance for connection

Claims

A vehicle control device (11) mounted on a vehicle (10) including a secondary battery (12), a traveling motor (20), and a blowing means (30),
Switching means (41) for switching an electrical connection state between the secondary battery and a load (14, 15, 16) that consumes power supplied from the secondary battery between a connection state and a cutoff state;
Control means (21) for controlling the blowing means and the switching means,
The blowing means is driven to cool at least the load;
When the control means is controlling the switching means to be in a shut-off state, the control means controls to stop driving the air blowing means,
The power supplied to the control means is controlled to be smaller when the switching means is controlled to the cut-off state than when the switching means is controlled to the connected state. A vehicle control device.

The vehicle control device according to claim 1, wherein the control unit has a monitoring function of monitoring at least one of a voltage, a current, and a temperature of the secondary battery.

The heating element cooled by the blowing means includes the secondary battery, the traveling motor, an inverter (14) that converts DC power from the secondary battery into AC power, and the voltage of the DC power from the secondary battery. It is at least one of a descending converter (16), a charger that converts AC power from an external power source into DC power to charge the secondary battery, and a refrigerant that air-conditions the vehicle interior. The vehicle control device according to claim 1, wherein the control device is a vehicle control device.

The load includes an inverter (14) that converts DC power from the secondary battery into AC power, a converter (16) that drops the voltage of DC power from the secondary battery, and AC power from an external power source that 2. The battery pack according to claim 1, wherein the battery pack is at least one of a charger for converting to DC power for charging a secondary battery and a compressor (15) for compressing a refrigerant for air conditioning the vehicle interior. The control apparatus for vehicles as described in any one of -3.

The control means includes one switching element (38) for controlling the switching means and the air blowing means,
The control means transmits a connection command for switching the switching means from a shut-off state to a connection state, and a start command for switching the blower means from a stop state to a start state, and the switching means and the blower means via the switching element. The vehicle control device according to any one of claims 1 to 4, wherein the vehicle control device is provided simultaneously.