JP2014149002A - Control device of vehicle - Google Patents

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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a control device of a vehicle, which can inhibit occurrence of erroneous learning when learning initial oil pressure of a lock-up clutch on the basis of a dead time.SOLUTION: An ECU 8 learns initial oil pressure of a lock-up clutch 24 on the basis of a time to engagement start of the lock-up clutch 24 when a vehicle speed is equal to or smaller than a predetermined value and a turbine rotation speed is within a predetermined range, and does not learn the initial oil pressure of the lock-up clutch 24 when the vehicle speed is larger than the predetermined value or the turbine rotation speed is out of the predetermined range.

Description

本発明は、ロックアップクラッチが設けられた流体式動力伝達装置を備える車両の制御装置に関する。   The present invention relates to a vehicle control device including a fluid power transmission device provided with a lock-up clutch.

従来、エンジンおよびベルト式無段変速機（ＣＶＴ：Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）と、エンジンとベルト式無段変速機との間に配置されたトルクコンバータ（流体式動力伝達装置）とを備えた車両に適用される制御装置が知られている（たとえば、特許文献１参照）。トルクコンバータには、トルクコンバータの入力側と出力側とを直結するロックアップクラッチが設けられている。   Conventionally, it is applied to a vehicle equipped with an engine and a belt-type continuously variable transmission (CVT) and a torque converter (fluid power transmission device) disposed between the engine and the belt-type continuously variable transmission. A control device is known (see, for example, Patent Document 1). The torque converter is provided with a lockup clutch that directly connects the input side and the output side of the torque converter.

特許文献１の制御装置は、ロックアップクラッチに対する係合開始指令から実際に係合が開始されるまでの無駄時間（遅れ時間）、または、実際に係合が開始されてから係合が完了されるまでの係合時間に基づいて、ロックアップクラッチの係合時の初期油圧を学習することにより、ロックアップクラッチの個体差（ハードばらつき）や経時変化に対処するように構成されている。   In the control device of Patent Literature 1, the dead time (delay time) from the engagement start command to the lockup clutch until the actual engagement is started, or the engagement is completed after the actual engagement is started. By learning the initial oil pressure when the lockup clutch is engaged based on the engagement time until the lockup clutch is engaged, individual differences (hardware variations) of the lockup clutch and changes over time are dealt with.

特開２００１−３３０１３９号公報JP 2001-330139 A

ここで、係合時間によらず無駄時間に基づいてロックアップクラッチの係合時の初期油圧を学習する場合には、車両発進時と車両走行中再加速時とで係合が開始されるロックアップ差圧が異なるので、初期油圧を誤学習する場合がある。   Here, when learning the initial hydraulic pressure when the lockup clutch is engaged based on the dead time regardless of the engagement time, the lock is started when the vehicle starts and when the vehicle is reaccelerated. Since the up differential pressure is different, the initial oil pressure may be erroneously learned.

本発明は、上記の課題を解決するためになされたものであり、本発明の目的は、無駄時間に基づいてロックアップクラッチの初期油圧の学習を行う場合において、誤学習の発生を抑制することが可能な車両の制御装置を提供することである。   The present invention has been made to solve the above problems, and an object of the present invention is to suppress the occurrence of erroneous learning when learning the initial hydraulic pressure of the lockup clutch based on the dead time. It is providing the control apparatus of the vehicle which can do.

本発明による車両の制御装置は、ロックアップクラッチが設けられた流体式動力伝達装置を備える車両に適用される。車両の制御装置は、車速が所定値以下であり、かつ、タービン回転数が所定範囲内である場合に、ロックアップクラッチの係合開始までの時間に基づいて、ロックアップクラッチの初期油圧の学習を行い、車速が所定値よりも大きい場合、または、タービン回転数が所定範囲外である場合に、ロックアップクラッチの初期油圧の学習を行わないように構成されている。   The vehicle control device according to the present invention is applied to a vehicle including a fluid type power transmission device provided with a lock-up clutch. The vehicle control device learns the initial hydraulic pressure of the lockup clutch based on the time until the engagement of the lockup clutch starts when the vehicle speed is equal to or lower than the predetermined value and the turbine speed is within the predetermined range. And the initial hydraulic pressure of the lockup clutch is not learned when the vehicle speed is greater than a predetermined value or when the turbine speed is outside the predetermined range.

このように構成することによって、車速が所定値以下であり、かつ、タービン回転数が所定範囲内である車両発進時に、ロックアップクラッチの初期油圧の学習を行うとともに、車速が所定値よりも大きく、かつ、タービン回転数が所定範囲よりも高い車両走行中再加速時に、ロックアップクラッチの初期油圧の学習を行わない。これにより、車両発進時に対して、流体式動力伝達装置の速度比（タービン回転数／エンジン回転数）が異なるため、同じアクセル開度による加速であっても、係合が開始されるロックアップ差圧が異なる車両走行中再加速時における係合時の学習を禁止することができる。したがって、ロックアップクラッチの係合開始までの時間（無駄時間）に基づいてロックアップクラッチの初期油圧の学習を行う場合において、誤学習の発生を抑制することができる。   With this configuration, when the vehicle starts when the vehicle speed is equal to or lower than the predetermined value and the turbine rotation speed is within the predetermined range, the initial hydraulic pressure of the lockup clutch is learned, and the vehicle speed is higher than the predetermined value. In addition, learning of the initial hydraulic pressure of the lockup clutch is not performed at the time of re-acceleration during traveling of the vehicle where the turbine rotation speed is higher than the predetermined range. As a result, the speed ratio (turbine speed / engine speed) of the hydrodynamic power transmission device is different from that at the start of the vehicle. Learning during engagement during re-acceleration during traveling of the vehicle with different pressures can be prohibited. Therefore, in the case of learning the initial hydraulic pressure of the lockup clutch based on the time (dead time) until the lockup clutch starts to be engaged, the occurrence of erroneous learning can be suppressed.

上記車両の制御装置において、所定値および所定範囲は、アクセル開度に応じて設定されていてもよい。   In the vehicle control apparatus, the predetermined value and the predetermined range may be set according to an accelerator opening.

このように構成すれば、アクセル開度に応じて係合時の車速およびタービン回転数が異なる場合であっても、そのアクセル開度に応じた条件を設定することができる。   If comprised in this way, even if it is a case where the vehicle speed and turbine speed at the time of engagement differ according to an accelerator opening, the conditions according to the accelerator opening can be set.

上記車両の制御装置において、ロックアップクラッチの係合開始までの時間は、ロックアップクラッチに対する係合開始指示から実際に係合が開始されるまでの時間であり、ロックアップクラッチが実際に係合されたか否かは、クラッチ分担トルクに基づいて判断されていてもよい。   In the vehicle control apparatus, the time until the lockup clutch starts to be engaged is the time from when the lockup clutch is actually engaged until the lockup clutch is actually engaged. Whether or not it has been determined may be determined based on the clutch sharing torque.

このように構成すれば、クラッチ分担トルクに基づいて無駄時間を判断することができる。   With this configuration, the dead time can be determined based on the clutch sharing torque.

本発明の車両の制御装置によれば、無駄時間に基づいてロックアップクラッチの初期油圧の学習を行う場合において、誤学習の発生を抑制することができる。   According to the vehicle control apparatus of the present invention, it is possible to suppress the occurrence of erroneous learning when learning the initial hydraulic pressure of the lockup clutch based on the dead time.

実施形態に係る車両のパワートレインの概略構成を示す図である。It is a figure showing a schematic structure of a powertrain of a vehicle concerning an embodiment. ロックアップクラッチの係合・解放制御に係る油圧回路を示す図である。It is a figure which shows the hydraulic circuit which concerns on engagement / release control of a lockup clutch. ＥＣＵ等の制御系の構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the structure of control systems, such as ECU. ベルト式無段変速機の変速制御に用いる変速マップの一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the shift map used for the shift control of a belt-type continuously variable transmission. ロックアップクラッチの切換マップの一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the switching map of a lockup clutch. 車両発進時におけるエンジン回転数、タービン回転数、車速、ロックアップ差圧指示値およびアクセル開度の変化の一例を示したタイミングチャートである。4 is a timing chart showing an example of changes in engine speed, turbine speed, vehicle speed, lockup differential pressure instruction value, and accelerator opening when the vehicle starts. 車両走行中再加速時におけるエンジン回転数、タービン回転数、車速、ロックアップ差圧指示値およびアクセル開度の変化の一例を示したタイミングチャートである。5 is a timing chart showing an example of changes in engine speed, turbine speed, vehicle speed, lockup differential pressure instruction value, and accelerator opening during re-acceleration during vehicle travel. ロックアップクラッチの係合時の初期油圧の学習制御を説明するためのフローチャートである。It is a flowchart for demonstrating learning control of the initial hydraulic pressure at the time of engagement of a lockup clutch.

以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。本実施形態は、本発明に係る車両の制御装置を、変速機としてベルト式無段変速機（ＣＶＴ）を搭載した車両に適用した場合について説明する。   Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. This embodiment demonstrates the case where the vehicle control apparatus which concerns on this invention is applied to the vehicle carrying a belt-type continuously variable transmission (CVT) as a transmission.

図１は、本実施形態における車両のパワートレインの概略構成を示す図である。   FIG. 1 is a diagram showing a schematic configuration of a vehicle power train in the present embodiment.

本実施形態に係る車両は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両であって、走行用動力源であるエンジン（内燃機関）１、トルクコンバータ２、前後進切換装置３、ベルト式無段変速機４、減速歯車装置５、差動歯車装置６、および、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）８（図３参照）などが搭載されている。なお、トルクコンバータ２は、本発明の「流体式動力伝達装置」の一例であり、ＥＣＵ８は、本発明の「車両の制御装置」の一例である。   The vehicle according to the present embodiment is an FF (front engine / front drive) type vehicle, which is an engine (internal combustion engine) 1 that is a driving power source, a torque converter 2, a forward / reverse switching device 3, and a belt-type continuously variable transmission. The machine 4, the reduction gear device 5, the differential gear device 6, and an ECU (Electronic Control Unit) 8 (see FIG. 3) are mounted. The torque converter 2 is an example of the “fluid power transmission device” of the present invention, and the ECU 8 is an example of the “vehicle control device” of the present invention.

エンジン１の出力軸であるクランクシャフト１１はトルクコンバータ２に連結されており、エンジン１の出力が、トルクコンバータ２から前後進切換装置３、ベルト式無段変速機４および減速歯車装置５を介して差動歯車装置６に伝達され、左右の駆動輪７Ｌ，７Ｒへ分配されるようになっている。   A crankshaft 11 that is an output shaft of the engine 1 is connected to the torque converter 2, and the output of the engine 1 is transmitted from the torque converter 2 through the forward / reverse switching device 3, the belt-type continuously variable transmission 4, and the reduction gear device 5. Are transmitted to the differential gear device 6 and distributed to the left and right drive wheels 7L, 7R.

これらエンジン１、トルクコンバータ２、前後進切換装置３、ベルト式無段変速機４、および、ＥＣＵ８の各部について以下に説明する。   The parts of the engine 1, the torque converter 2, the forward / reverse switching device 3, the belt-type continuously variable transmission 4, and the ECU 8 will be described below.

−エンジン−
エンジン１は、たとえば多気筒ガソリンエンジンである。このエンジン１に吸入される吸入空気量は電子制御式のスロットルバルブ１２により調整される。このスロットルバルブ１２は、運転者のアクセルペダル操作とは独立してスロットル開度を電子的に制御することが可能であり、その開度（スロットル開度）はスロットル開度センサ１０２によって検出される。また、エンジン１の冷却水温は水温センサ１０３によって検出される。 -Engine-
The engine 1 is a multi-cylinder gasoline engine, for example. The intake air amount sucked into the engine 1 is adjusted by an electronically controlled throttle valve 12. The throttle valve 12 can electronically control the throttle opening independently of the driver's accelerator pedal operation, and the opening (throttle opening) is detected by the throttle opening sensor 102. . Further, the coolant temperature of the engine 1 is detected by a water temperature sensor 103.

スロットルバルブ１２のスロットル開度はＥＣＵ８（図３参照）によって駆動制御される。具体的には、エンジン回転数センサ１０１によって検出されるエンジン回転数Ｎｅ、および、運転者のアクセルペダル踏み込み量（アクセル操作量Ａｃｃ）等のエンジン１の運転状態に応じた最適な吸入空気量（目標吸気量）が得られるようにスロットルバルブ１２のスロットル開度を制御している。より具体的には、スロットル開度センサ１０２を用いてスロットルバルブ１２の実際のスロットル開度を検出し、その実スロットル開度が、上記目標吸気量が得られるスロットル開度（目標スロットル開度）に一致するようにスロットルバルブ１２のスロットルモータ１３をフィードバック制御している。   The throttle opening of the throttle valve 12 is driven and controlled by the ECU 8 (see FIG. 3). Specifically, the optimum intake air amount (in accordance with the operating state of the engine 1 such as the engine speed Ne detected by the engine speed sensor 101 and the accelerator pedal depression amount (accelerator operation amount Acc) of the driver ( The throttle opening of the throttle valve 12 is controlled so as to obtain a target intake air amount. More specifically, the actual throttle opening of the throttle valve 12 is detected using the throttle opening sensor 102, and the actual throttle opening becomes the throttle opening (target throttle opening) at which the target intake air amount is obtained. The throttle motor 13 of the throttle valve 12 is feedback controlled so as to match.

−トルクコンバータ−
トルクコンバータ２は、入力側のポンプインペラ２１、出力側のタービンランナ２２、および、トルク増幅機能を発現するステータ２３などを備えており、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２との間で流体を介して動力伝達を行う。ポンプインペラ２１はエンジン１のクランクシャフト１１に連結されている。タービンランナ２２はタービンシャフト２８を介して前後進切換装置３に連結されている。 -Torque converter-
The torque converter 2 includes an input-side pump impeller 21, an output-side turbine runner 22, a stator 23 that develops a torque amplification function, and the like, and fluid is passed between the pump impeller 21 and the turbine runner 22. Transmit power. The pump impeller 21 is connected to the crankshaft 11 of the engine 1. The turbine runner 22 is connected to the forward / reverse switching device 3 via the turbine shaft 28.

トルクコンバータ２には、このトルクコンバータ２の入力側と出力側とを直結するロックアップクラッチ（ロックアップクラッチ機構）２４が設けられている。このロックアップクラッチ２４は、係合側油室２５内の油圧と解放側油室２６内の油圧との差圧（ロックアップ差圧ＰＬＵ＝係合側油室２５内の油圧Ｐon−解放側油室２６内の油圧Ｐoff）を制御することにより、完全係合・半係合（スリップ状態での係合）または解放される。   The torque converter 2 is provided with a lockup clutch (lockup clutch mechanism) 24 that directly connects the input side and the output side of the torque converter 2. The lock-up clutch 24 is configured such that a differential pressure between the hydraulic pressure in the engagement-side oil chamber 25 and the hydraulic pressure in the release-side oil chamber 26 (lock-up differential pressure PLU = hydraulic pressure Pon in the engagement-side oil chamber 25−release-side oil. By controlling the hydraulic pressure Poff in the chamber 26, full engagement, half engagement (engagement in a slip state) or release is achieved.

ロックアップクラッチ２４を完全係合させることにより、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２とが一体回転する。また、ロックアップクラッチ２４を所定のスリップ状態（半係合状態）で係合させることにより、エンジン駆動力の伝達時には所定のスリップ量でタービンランナ２２がポンプインペラ２１に追随して回転する。一方、ロックアップ差圧を負または同一に設定することによりロックアップクラッチ２４は解放状態となる。尚、トルクコンバータ２にはポンプインペラ２１に連結して駆動される機械式のオイルポンプ（油圧発生源）２７が設けられている。   By completely engaging the lockup clutch 24, the pump impeller 21 and the turbine runner 22 rotate integrally. Further, by engaging the lockup clutch 24 in a predetermined slip state (half-engaged state), the turbine runner 22 rotates following the pump impeller 21 with a predetermined slip amount when the engine driving force is transmitted. On the other hand, the lockup clutch 24 is released by setting the lockup differential pressure to be negative or the same. The torque converter 2 is provided with a mechanical oil pump (hydraulic pressure generating source) 27 that is connected to and driven by the pump impeller 21.

−前後進切換装置−
前後進切換装置３は、ダブルピニオン型の遊星歯車機構３０、前進用クラッチ（入力クラッチ）Ｃ１および後進用ブレーキＢ１を備えている。 -Forward / reverse switching device-
The forward / reverse switching device 3 includes a double pinion type planetary gear mechanism 30, a forward clutch (input clutch) C1, and a reverse brake B1.

遊星歯車機構３０のサンギヤ３１はトルクコンバータ２のタービンシャフト２８に一体的に連結されており、キャリア３３はベルト式無段変速機４の入力軸４０に一体的に連結されている。また、これらキャリア３３とサンギヤ３１とは前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結され、リングギヤ３２は後進用ブレーキＢ１を介してハウジングに選択的に固定されるようになっている。   The sun gear 31 of the planetary gear mechanism 30 is integrally connected to the turbine shaft 28 of the torque converter 2, and the carrier 33 is integrally connected to the input shaft 40 of the belt type continuously variable transmission 4. The carrier 33 and the sun gear 31 are selectively connected via the forward clutch C1, and the ring gear 32 is selectively fixed to the housing via the reverse brake B1.

前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１は、油圧制御回路２０（図３参照）によって係合・解放される油圧式摩擦係合要素であって、前進用クラッチＣ１が係合され、後進用ブレーキＢ１が解放されることにより、前後進切換装置３が一体回転状態となって前進用動力伝達経路が成立（達成）し、この状態で、前進方向の駆動力がベルト式無段変速機４側へ伝達される。   The forward clutch C1 and the reverse brake B1 are hydraulic friction engagement elements that are engaged and released by the hydraulic control circuit 20 (see FIG. 3). The forward clutch C1 is engaged and the reverse brake B1 is engaged. Is released, the forward / reverse switching device 3 is integrally rotated to establish (achieve) the forward power transmission path, and in this state, the forward driving force is transferred to the belt-type continuously variable transmission 4 side. Communicated.

一方、後進用ブレーキＢ１が係合され、前進用クラッチＣ１が解放されると、前後進切換装置３によって後進用動力伝達経路が成立（達成）する。この状態で、入力軸４０はタービンシャフト２８に対して逆方向へ回転し、この後進方向の駆動力がベルト式無段変速機４側へ伝達される。また、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１がともに解放されると、前後進切換装置３は動力伝達を遮断するニュートラル（遮断状態）になる。   On the other hand, when the reverse brake B1 is engaged and the forward clutch C1 is released, the forward / reverse switching device 3 establishes (achieves) a reverse power transmission path. In this state, the input shaft 40 rotates in the reverse direction with respect to the turbine shaft 28, and the driving force in the reverse direction is transmitted to the belt type continuously variable transmission 4 side. When both the forward clutch C1 and the reverse brake B1 are released, the forward / reverse switching device 3 is in a neutral state (blocking state) that blocks power transmission.

−ベルト式無段変速機−
ベルト式無段変速機４は、入力側のプライマリプーリ４１、出力側のセカンダリプーリ４２、および、これらプライマリプーリ４１とセカンダリプーリ４２とに巻き掛けられた金属製のベルト４３などを備えている。 -Belt type continuously variable transmission-
The belt type continuously variable transmission 4 includes an input-side primary pulley 41, an output-side secondary pulley 42, and a metal belt 43 wound around the primary pulley 41 and the secondary pulley 42.

プライマリプーリ４１は、有効径が可変な可変プーリであって、入力軸４０に固定された固定シーブ４１１と、入力軸４０に軸方向のみの摺動が可能な状態で配設された可動シーブ４１２とによって構成されている。セカンダリプーリ４２も同様に有効径が可変な可変プーリであって、出力軸４４に固定された固定シーブ４２１と、出力軸４４に軸方向のみの摺動が可能な状態で配設された可動シーブ４２２とによって構成されている。   The primary pulley 41 is a variable pulley having a variable effective diameter, and a fixed sheave 411 fixed to the input shaft 40 and a movable sheave 412 disposed on the input shaft 40 in a state in which sliding is possible only in the axial direction. And is composed of. Similarly, the secondary pulley 42 is a variable pulley whose effective diameter is variable, and is a fixed sheave 421 fixed to the output shaft 44 and a movable sheave arranged on the output shaft 44 so as to be slidable only in the axial direction. 422.

プライマリプーリ４１の可動シーブ４１２側には、固定シーブ４１１と可動シーブ４１２との間のＶ溝幅を変更するための油圧アクチュエータ４１３が配置されている。また、セカンダリプーリ４２の可動シーブ４２２側にも同様に、固定シーブ４２１と可動シーブ４２２との間のＶ溝幅を変更するための油圧アクチュエータ４２３が配置されている。   A hydraulic actuator 413 for changing the V groove width between the fixed sheave 411 and the movable sheave 412 is disposed on the movable sheave 412 side of the primary pulley 41. Similarly, a hydraulic actuator 423 for changing the V groove width between the fixed sheave 421 and the movable sheave 422 is also arranged on the movable sheave 422 side of the secondary pulley 42.

以上の構造のベルト式無段変速機４において、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３の油圧を制御することにより、プライマリプーリ４１およびセカンダリプーリ４２の各Ｖ溝幅が変化してベルト４３の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γ（変速比γ＝入力軸回転数Ｎｉｎ／出力軸回転数Ｎｏｕｔ）が連続的に変化する。また、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３の油圧は、ベルト滑りが生じない所定の挟圧力でベルト４３が挟圧されるように制御される。これらの制御はＥＣＵ８および油圧制御回路２０（図３参照）によって実行される。   In the belt-type continuously variable transmission 4 having the above structure, by controlling the hydraulic pressure of the hydraulic actuator 413 of the primary pulley 41, the V groove widths of the primary pulley 41 and the secondary pulley 42 change, and the engagement diameter of the belt 43 ( The effective diameter is changed, and the speed ratio γ (speed ratio γ = input shaft speed Nin / output shaft speed Nout) continuously changes. The hydraulic pressure of the hydraulic actuator 423 of the secondary pulley 42 is controlled such that the belt 43 is clamped with a predetermined clamping pressure that does not cause belt slip. These controls are executed by the ECU 8 and the hydraulic control circuit 20 (see FIG. 3).

上記油圧制御回路２０は、リニアソレノイドバルブおよびオンオフソレノイドバルブなどが設けられており、これらソレノイドバルブの励磁・非励磁を制御して油圧回路を切り換えることによって、ベルト式無段変速機４の変速制御やロックアップクラッチ２４の係合・解放制御などを行う。油圧制御回路２０のリニアソレノイドバルブおよびオンオフソレノイドバルブの励磁・非励磁は、ＥＣＵ８からのソレノイド制御信号（指示油圧信号）によって制御される。上記ロックアップクラッチ２４の係合・解放制御などを行うためのロックアップ制御回路２００の具体構成およびその動作について以下に説明する。   The hydraulic control circuit 20 is provided with a linear solenoid valve, an on / off solenoid valve, and the like. By controlling the excitation / non-excitation of these solenoid valves and switching the hydraulic circuit, the shift control of the belt type continuously variable transmission 4 is performed. And engage / release control of the lock-up clutch 24. Excitation / non-excitation of the linear solenoid valve and the on / off solenoid valve of the hydraulic control circuit 20 is controlled by a solenoid control signal (instructed hydraulic signal) from the ECU 8. A specific configuration and operation of the lockup control circuit 200 for performing engagement / release control of the lockup clutch 24 will be described below.

−ロックアップ制御回路−
図２は、上記油圧制御回路２０のうちロックアップクラッチ２４の係合・解放制御を行う上記ロックアップ制御回路２００を示す回路図である。 -Lock-up control circuit-
FIG. 2 is a circuit diagram showing the lockup control circuit 200 that performs engagement / release control of the lockup clutch 24 in the hydraulic control circuit 20.

このロックアップ制御回路２００は、ロックアップコントロールバルブ２０１、調圧弁２２０、ロックアップ差圧制御用のリニアソレノイドバルブ（ＳＬＵソレノイドバルブ）２３０などを備えている。   The lockup control circuit 200 includes a lockup control valve 201, a pressure regulating valve 220, a linear solenoid valve (SLU solenoid valve) 230 for lockup differential pressure control, and the like.

上記ロックアップコントロールバルブ２０１には、一対の第１ライン圧ポート２０２および第２ライン圧ポート２０３が設けられるとともに、解放側ポート２０５および信号圧ポート２０６が設けられている。第１ライン圧ポート２０２および第２ライン圧ポート２０３には、調圧弁２２０からの元圧（ロックアップ圧）が供給される。調圧弁２２０は、油圧制御回路２０（図３参照）内の制御圧（ライン圧）を調圧してロックアップコントロールバルブ２０１およびトルクコンバータ２の係合側油室２５に供給するものである。また、ロックアップコントロールバルブ２０１の解放側ポート２０５は、トルクコンバータ２の解放側油室２６に接続されている。   The lockup control valve 201 is provided with a pair of a first line pressure port 202 and a second line pressure port 203, and a release side port 205 and a signal pressure port 206. The original pressure (lock-up pressure) from the pressure regulating valve 220 is supplied to the first line pressure port 202 and the second line pressure port 203. The pressure regulating valve 220 regulates the control pressure (line pressure) in the hydraulic control circuit 20 (see FIG. 3) and supplies it to the lockup control valve 201 and the engagement side oil chamber 25 of the torque converter 2. Further, the release side port 205 of the lockup control valve 201 is connected to the release side oil chamber 26 of the torque converter 2.

ＳＬＵソレノイドバルブ２３０は、リニアソレノイドバルブであって、励磁状態のときに制御信号圧ＰＳＬＵを出力し、非励磁状態のときに制御信号圧ＰＳＬＵの出力を停止する。このＳＬＵソレノイドバルブ２３０は、ＥＣＵ８から出力されるロックアップ差圧指示値ＰＤに従って励磁電流がデューティ制御され、制御信号圧ＰＳＬＵが連続的に変化する。このＳＬＵソレノイドバルブ２３０から出力される制御信号圧ＰＳＬＵはロックアップコントロールバルブ２０１の信号圧ポート２０６に供給される。   The SLU solenoid valve 230 is a linear solenoid valve, and outputs the control signal pressure PSLU when in an excited state, and stops outputting the control signal pressure PSLU when in a non-excited state. In this SLU solenoid valve 230, the excitation current is duty-controlled according to the lockup differential pressure instruction value PD output from the ECU 8, and the control signal pressure PSLU continuously changes. The control signal pressure PSLU output from the SLU solenoid valve 230 is supplied to the signal pressure port 206 of the lockup control valve 201.

以上のロックアップ制御回路２００において、ＥＣＵ８から出力されるロックアップ差圧指示値ＰＤに従ってＳＬＵソレノイドバルブ２３０が励磁状態となり、その制御信号圧ＰＳＬＵがロックアップコントロールバルブ２０１の信号圧ポート２０６に供給されると、このロックアップコントロールバルブ２０１では、図２の中心線より右側半分に示すように、スプール２０７が圧縮コイルばね２０８の付勢力に抗して上方へ移動した状態（ＯＮ状態）となる。この状態では、トルクコンバータ２の係合側油室２５にロックアップ圧が供給された状態のまま、解放側ポート２０５がドレーンポート２０９に連通することにより、解放側油室２６内の作動油がドレーンされ、ロックアップクラッチ２４が係合（ＯＮ）する。   In the lockup control circuit 200 described above, the SLU solenoid valve 230 is excited according to the lockup differential pressure instruction value PD output from the ECU 8, and the control signal pressure PSLU is supplied to the signal pressure port 206 of the lockup control valve 201. Then, in this lockup control valve 201, as shown in the right half of the center line in FIG. 2, the spool 207 is moved upward against the urging force of the compression coil spring 208 (ON state). In this state, the release side port 205 communicates with the drain port 209 while the lockup pressure is supplied to the engagement side oil chamber 25 of the torque converter 2, so that the hydraulic oil in the release side oil chamber 26 is discharged. The drain is engaged and the lockup clutch 24 is engaged (ON).

この際、ＥＣＵ８から出力されるロックアップ差圧指示値ＰＤのＤｕｔｙ比に応じて、ロックアップ差圧ＰＬＵ、つまりロックアップクラッチ２４の係合側油室２５内の油圧Ｐonと解放側油室２６内の油圧Ｐoffとの差圧を連続的に制御することが可能となり、そのロックアップ差圧ＰＬＵに応じてロックアップクラッチ２４の係合力を連続的に変化させることができる。つまり、ロックアップクラッチ２４が係合状態にある場合の係合力を制御したり、ロックアップクラッチ２４をスリップ状態とする場合のスリップ量を制御したりできる。   At this time, the lockup differential pressure PLU, that is, the hydraulic pressure Pon in the engagement-side oil chamber 25 of the lockup clutch 24 and the release-side oil chamber 26 according to the duty ratio of the lockup differential pressure instruction value PD output from the ECU 8. The differential pressure with respect to the internal hydraulic pressure Poff can be continuously controlled, and the engagement force of the lockup clutch 24 can be continuously changed according to the lockup differential pressure PLU. That is, the engagement force when the lockup clutch 24 is in the engaged state can be controlled, and the slip amount when the lockup clutch 24 is in the slip state can be controlled.

一方、ＳＬＵソレノイドバルブ２３０が非励磁状態となり、このＳＬＵソレノイドバルブ２３０からの制御信号圧ＰＳＬＵの出力が停止すると、ロックアップコントロールバルブ２０１は、図２の中心線より左側半分に示すように、圧縮コイルばね２０８の付勢力によってスプール２０７が下方へと移動して原位置に移動した状態（ＯＦＦ状態）となる。   On the other hand, when the SLU solenoid valve 230 is de-energized and the output of the control signal pressure PSLU from the SLU solenoid valve 230 is stopped, the lockup control valve 201 is compressed as shown in the left half of the center line in FIG. The spool 207 is moved downward by the urging force of the coil spring 208 and is moved to the original position (OFF state).

このＯＦＦ状態では、第２ライン圧ポート２０３と解放側ポート２０５とが連通し、ロックアップ圧が、これらポート２０３，２０５を経てロックアップクラッチ２４の解放側油室２６に供給されることになり、この解放側油室２６内の油圧と係合側油室２５内の油圧とが均圧されることになってロックアップクラッチ２４が解放（ＯＦＦ）状態となる。   In this OFF state, the second line pressure port 203 and the release side port 205 communicate with each other, and the lockup pressure is supplied to the release side oil chamber 26 of the lockup clutch 24 through these ports 203 and 205. The oil pressure in the release side oil chamber 26 and the oil pressure in the engagement side oil chamber 25 are equalized, and the lockup clutch 24 is released (OFF).

−ＥＣＵ−
上記ＥＣＵ８は、図３に示すように、ＣＰＵ８１、ＲＯＭ８２、ＲＡＭ８３およびバックアップＲＡＭ８４などを備えている。 -ECU-
The ECU 8 includes a CPU 81, a ROM 82, a RAM 83, a backup RAM 84, and the like as shown in FIG.

ＲＯＭ８２には、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。ＣＰＵ８１は、ＲＯＭ８２に記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。また、ＲＡＭ８３はＣＰＵ８１での演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭ８４はエンジン１の停止時にその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。   The ROM 82 stores various control programs, maps that are referred to when the various control programs are executed, and the like. The CPU 81 executes arithmetic processing based on various control programs and maps stored in the ROM 82. The RAM 83 is a memory for temporarily storing calculation results in the CPU 81 and data input from each sensor. The backup RAM 84 is a non-volatile memory for storing data to be saved when the engine 1 is stopped. is there.

これらＣＰＵ８１、ＲＯＭ８２、ＲＡＭ８３、および、バックアップＲＡＭ８４はバス８７を介して互いに接続されるとともに、入力インターフェース８５および出力インターフェース８６に接続されている。   These CPU 81, ROM 82, RAM 83, and backup RAM 84 are connected to each other via a bus 87, and are connected to an input interface 85 and an output interface 86.

ＥＣＵ８の入力インターフェース８５には、エンジン回転数センサ１０１、スロットル開度センサ１０２、水温センサ１０３、タービン回転数センサ１０４、入力軸回転数センサ１０５、車速センサ１０６、アクセル開度センサ１０７、ＣＶＴ油温センサ１０８、ブレーキペダルセンサ１０９、および、シフトレバー９のレバーポジション（操作位置）を検出するレバーポジションセンサ１１０などが接続されている。そして、この入力インターフェース８５によって、各センサの出力信号、つまり、エンジン１の回転数（エンジン回転数）Ｎｅ、スロットルバルブ１２の開度θｔｈ、エンジン１の冷却水温Ｔｗ、タービンシャフト２８の回転数（タービン回転数）Ｎｔ、入力軸４０の回転数（入力軸回転数）Ｎｉｎ、車速Ｖ、アクセルペダル等のアクセル操作部材の操作量（アクセル開度）Ａｃｃ、油圧制御回路２０の油温（ＣＶＴ油温Ｔｈｃ）、常用ブレーキであるフットブレーキの操作の有無（ブレーキＯＮ・ＯＦＦ）、および、シフトレバー９のレバーポジション（操作位置）などを表す信号がＥＣＵ８に供給される。   The input interface 85 of the ECU 8 includes an engine speed sensor 101, a throttle opening sensor 102, a water temperature sensor 103, a turbine speed sensor 104, an input shaft speed sensor 105, a vehicle speed sensor 106, an accelerator opening sensor 107, and a CVT oil temperature. A sensor 108, a brake pedal sensor 109, a lever position sensor 110 that detects a lever position (operation position) of the shift lever 9, and the like are connected. The input interface 85 allows the output signal of each sensor, that is, the rotation speed of the engine 1 (engine rotation speed) Ne, the opening degree θth of the throttle valve 12, the cooling water temperature Tw of the engine 1, the rotation speed of the turbine shaft 28 ( Turbine speed Nt, input shaft 40 speed (input shaft speed) Nin, vehicle speed V, accelerator pedal operation amount (accelerator opening) Acc, oil pressure of hydraulic control circuit 20 (CVT oil) The ECU 8 is supplied with signals indicating the temperature Thc), the presence / absence of operation of the foot brake as a service brake (brake ON / OFF), the lever position (operation position) of the shift lever 9, and the like.

出力インターフェース８６には、スロットルモータ１３、燃料噴射装置１４、点火装置１５および油圧制御回路２０（ロックアップ制御回路２００）などが接続されている。   The output interface 86 is connected to the throttle motor 13, the fuel injection device 14, the ignition device 15, the hydraulic control circuit 20 (lockup control circuit 200), and the like.

ここで、ＥＣＵ８に供給される信号のうち、タービン回転数Ｎｔは、前後進切換装置３の前進用クラッチＣ１が係合する前進走行時には入力軸回転数Ｎｉｎと一致し、車速Ｖはベルト式無段変速機４の出力軸４４の回転数（出力軸回転数）Ｎｏｕｔに対応する。またアクセル操作量Ａｃｃは運転者の出力要求量を表している。   Here, of the signals supplied to the ECU 8, the turbine rotational speed Nt coincides with the input shaft rotational speed Nin during forward travel where the forward clutch C1 of the forward / reverse switching device 3 is engaged, and the vehicle speed V is the belt type This corresponds to the rotational speed (output shaft rotational speed) Nout of the output shaft 44 of the step transmission 4. The accelerator operation amount Acc represents the driver's requested output amount.

また、シフトレバー９は、駐車のためのパーキング位置「Ｐ」、後進走行のためのリバース位置「Ｒ」、動力伝達を遮断するニュートラル位置「Ｎ」、前進走行のためのドライブ位置「Ｄ」、前進走行時にベルト式無段変速機４の変速比γを手動操作で増減できるマニュアル位置「Ｍ」などの各位置に選択的に操作されるようになっている。   The shift lever 9 includes a parking position “P” for parking, a reverse position “R” for reverse traveling, a neutral position “N” for interrupting power transmission, a drive position “D” for forward traveling, During forward running, the gear ratio γ of the belt type continuously variable transmission 4 is selectively operated to each position such as a manual position “M” where the manual operation can increase or decrease the speed ratio γ.

マニュアル位置「Ｍ」には、変速比γを増減するためのダウンシフト位置やアップシフト位置、あるいは、変速範囲の上限（変速比γが小さい側）が異なる複数の変速レンジを選択できる複数のレンジ位置等が備えられている。   The manual position “M” includes a plurality of ranges in which a downshift position and an upshift position for increasing / decreasing the speed ratio γ, or a plurality of speed ranges in which the upper limit of the speed range (the side where the speed ratio γ is smaller) are different can be selected Position etc. are provided.

レバーポジションセンサ１１０は、たとえば、パーキング位置「Ｐ」、リバース位置「Ｒ」、ニュートラル位置「Ｎ」、ドライブ位置「Ｄ」、マニュアル位置「Ｍ」やアップシフト位置、ダウンシフト位置、あるいはレンジ位置等へシフトレバー９が操作されたことを検出する複数のＯＮ・ＯＦＦスイッチ等を備えている。なお、変速比γを手動操作で変更するために、シフトレバー９とは別にステアリングホイール等にダウンシフトスイッチやアップシフトスイッチ（所謂、パドルスイッチ）、あるいはレバー等を設けることも可能である。   The lever position sensor 110 may be, for example, a parking position “P”, a reverse position “R”, a neutral position “N”, a drive position “D”, a manual position “M”, an upshift position, a downshift position, or a range position. A plurality of ON / OFF switches for detecting that the shift lever 9 is operated are provided. In order to change the gear ratio γ manually, a downshift switch, an upshift switch (so-called paddle switch), a lever, or the like can be provided on the steering wheel or the like separately from the shift lever 9.

そして、ＥＣＵ８は、上記した各種のセンサの出力信号などに基づいて、エンジン１の出力制御、ベルト式無段変速機４の変速制御、ベルト挟圧力制御、および、ロックアップクラッチ２４の係合・解放制御を実行する。また、ＥＣＵ８は、後述するロックアップクラッチ２４の係合時の初期油圧の学習制御も実行する。   The ECU 8 controls the output of the engine 1, the shift control of the belt-type continuously variable transmission 4, the belt clamping pressure control, and the engagement / disengagement of the lock-up clutch 24 based on the output signals of the various sensors described above. Perform release control. The ECU 8 also executes learning control of the initial hydraulic pressure when the lockup clutch 24 described later is engaged.

エンジン１の出力制御は、スロットルモータ１３、燃料噴射装置１４および点火装置１５をＥＣＵ８が制御することにより行われ、ベルト式無段変速機４の変速制御、ベルト挟圧力制御、およびロックアップクラッチ２４の係合・解放制御は、いずれもＥＣＵ８が油圧制御回路２０（ロックアップ制御回路２００）を制御することにより行われる。   The output control of the engine 1 is performed by the ECU 8 controlling the throttle motor 13, the fuel injection device 14, and the ignition device 15, and the shift control of the belt-type continuously variable transmission 4, the belt clamping pressure control, and the lock-up clutch 24. The engagement / release control is performed by the ECU 8 controlling the hydraulic control circuit 20 (lock-up control circuit 200).

ベルト式無段変速機４の変速制御は、たとえば図４に示すように、運転者の出力要求量を表すアクセル開度Ａｃｃおよび車速Ｖをパラメータとして予め設定された変速マップから入力側の目標回転数（目標回転速度）Ｎｉｎｔを算出し、実際の入力軸回転数Ｎｉｎが目標回転数Ｎｉｎｔと一致するように、それらの偏差に応じてベルト式無段変速機４の変速制御、すなわちプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３に対する作動油の供給・排出によって変速圧Ｐｉｎが制御され、変速比γが連続的に変化する。   For example, as shown in FIG. 4, the shift control of the belt-type continuously variable transmission 4 is performed based on a target shift on the input side from a shift map set in advance with the accelerator opening Acc representing the driver's output demand and the vehicle speed V as parameters. The number (target rotational speed) Nint is calculated, and the shift control of the belt-type continuously variable transmission 4 according to the deviation, that is, the primary pulley 41 so that the actual input shaft rotational speed Nin matches the target rotational speed Nint. The hydraulic pressure Pin is controlled by supplying and discharging the hydraulic oil to and from the hydraulic actuator 413, and the gear ratio γ continuously changes.

図４のマップは変速条件に相当するもので、車速Ｖが小さくアクセル操作量Ａｃｃが大きい程、大きな変速比γになる目標回転数Ｎｉｎｔが設定されるようになっている。また、車速Ｖは出力軸回転数Ｎｏｕｔに対応するため、入力軸回転数Ｎｉｎの目標値である目標回転数Ｎｉｎｔは目標変速比に対応し、ベルト式無段変速機４の最小変速比γｍｉｎと最大変速比γｍａｘの範囲内で設定されている。   The map in FIG. 4 corresponds to the shift conditions, and the target rotational speed Nint is set such that the greater the vehicle speed V is and the accelerator operation amount Acc is, the greater the gear ratio γ is. Further, since the vehicle speed V corresponds to the output shaft rotational speed Nout, the target rotational speed Nint, which is the target value of the input shaft rotational speed Nin, corresponds to the target speed ratio, and the minimum speed ratio γmin of the belt type continuously variable transmission 4 is It is set within the range of the maximum gear ratio γmax.

ロックアップクラッチ２４の係合・解放制御は、たとえば、アクセル開度Ａｃｃおよび車速Ｖをパラメータとして予め記憶された切換マップ（切換条件）に基づいて行われる。図５の例による切換マップでは、ロックアップクラッチ２４が解放状態（ＯＦＦ）であるときから、車速Ｖが高車速側に変化したり、アクセル開度Ａｃｃが低開度側に変化して係合切換線を横切った場合に、ロックアップクラッチ２４を係合状態（ＯＮ）に切り換える。   Engagement / release control of the lockup clutch 24 is performed based on, for example, a switching map (switching condition) stored in advance using the accelerator opening Acc and the vehicle speed V as parameters. In the switching map according to the example of FIG. 5, the vehicle speed V changes to the high vehicle speed side or the accelerator opening Acc changes to the low opening side from when the lockup clutch 24 is in the released state (OFF). When the switching line is crossed, the lockup clutch 24 is switched to the engaged state (ON).

−ロックアップクラッチの係合時の初期油圧の学習制御−
ここで、ロックアップクラッチ２４では、ＳＬＵソレノイドバルブ２３０の製造時の個体差や長期間の使用に伴う特性変化等に起因してロックアップ差圧の発生特性（ロックアップ差圧指示値ＰＤに対するロックアップ差圧ＰＬＵ）にばらつきが生じる。そして、ロックアップ差圧の発生特性のばらつきに起因して、ロックアップクラッチ２４の係合時におけるクラッチ分担トルクが発生するタイミング（係合開始指示から実際に係合が開始されるまでの無駄時間（遅れ時間））にばらつきが生じると、エンジン回転数Ｎｅの急低下や急上昇（吹け上がり）が発生する可能性がある。 -Learning control of initial hydraulic pressure when lock-up clutch is engaged-
Here, in the lockup clutch 24, due to individual differences at the time of manufacture of the SLU solenoid valve 230, changes in characteristics due to long-term use, etc., characteristics of generation of the lockup differential pressure (locking against the lockup differential pressure command value PD) Variation occurs in the up differential pressure PLU). The timing at which the clutch-sharing torque is generated when the lock-up clutch 24 is engaged due to the variation in the generation characteristics of the lock-up differential pressure (the dead time from the engagement start instruction until the actual engagement is started) If there is a variation in (delay time)), there is a possibility that the engine speed Ne suddenly decreases or suddenly increases (swells up).

そこで、ＥＣＵ８では、ロックアップクラッチ２４の係合時の初期油圧（図６および図７のロックアップ差圧指示値ＰＤｉ）を学習して補正することにより、実際の無駄時間が目標の無駄時間に収束するように構成されている。すなわち、ＥＣＵ８は、ロックアップクラッチ２４の係合時の初期油圧を学習して補正することにより、ロックアップクラッチ２４の個体差や経時変化に対処している。   Therefore, the ECU 8 learns and corrects the initial hydraulic pressure when the lockup clutch 24 is engaged (the lockup differential pressure instruction value PDi in FIGS. 6 and 7), thereby correcting the actual wasted time to the target wasted time. It is configured to converge. That is, the ECU 8 learns and corrects the initial hydraulic pressure when the lockup clutch 24 is engaged, thereby dealing with individual differences and changes with time of the lockup clutch 24.

さらに、本実施形態によるＥＣＵ８は、係合開始時において、車速Ｖが所定値以下であり、かつ、タービン回転数Ｎｔが所定範囲内である場合に、上記の初期油圧の学習を行い、車速Ｖが所定値よりも大きい場合、または、タービン回転数Ｎｔが所定範囲外である場合に、上記の初期油圧の学習を行わないように構成されている。すなわち、ＥＣＵ８は、車両発進時における係合時には、初期油圧の学習を行うのに対し、車両走行中再加速時における係合時には、初期油圧の学習を行わないように構成されている。これは、車両発進時と車両走行中再加速時とでは、トルクコンバータ２の速度比（タービン回転数Ｎｔ／エンジン回転数Ｎｅ）が異なるため、同じアクセル開度Ａｃｃによる加速であっても、係合が開始されるロックアップ差圧が異なることから、車両走行中再加速時における係合時の誤学習を禁止するためである。   Further, the ECU 8 according to the present embodiment learns the initial hydraulic pressure when the vehicle speed V is equal to or lower than a predetermined value and the turbine speed Nt is within a predetermined range at the start of engagement, and the vehicle speed V Is greater than a predetermined value, or when the turbine rotational speed Nt is outside the predetermined range, the initial hydraulic pressure is not learned. That is, the ECU 8 is configured so as to learn the initial hydraulic pressure at the time of engagement when starting the vehicle, but not to learn the initial hydraulic pressure when engaged at the time of reacceleration while the vehicle is running. This is because the speed ratio of the torque converter 2 (turbine rotational speed Nt / engine rotational speed Ne) differs between when the vehicle starts and during re-acceleration while the vehicle is running. This is to prevent erroneous learning at the time of engagement at the time of reacceleration while the vehicle is running because the lockup differential pressure at which the engagement is started is different.

そこで、車両発進時の動作および車両走行中再加速時の動作を説明した後に、初期油圧の学習制御フローについて説明する。   Therefore, after describing the operation at the time of starting the vehicle and the operation at the time of reacceleration while the vehicle is running, the learning control flow of the initial hydraulic pressure will be described.

［車両発進時の動作］
図６は、車両発進時におけるエンジン回転数、タービン回転数、車速、ロックアップ差圧指示値およびアクセル開度の変化の一例を示したタイミングチャートである。次に、図６を参照して、車両発進時におけるロックアップクラッチ２４の係合動作について説明する。なお、以下の動作の開始前においては、ブレーキがＯＮ状態でエンジン１がアイドリング回転数で回転されており、車速Ｖが０である。また、ロックアップクラッチ２４が解放されている。 [Operation when the vehicle starts]
FIG. 6 is a timing chart showing an example of changes in engine speed, turbine speed, vehicle speed, lockup differential pressure instruction value, and accelerator opening when the vehicle starts. Next, with reference to FIG. 6, the engagement operation of the lockup clutch 24 at the time of vehicle start will be described. Note that, before the start of the following operation, the brake is ON, the engine 1 is rotating at the idling speed, and the vehicle speed V is zero. Further, the lock-up clutch 24 is released.

まず、ブレーキがＯＦＦ状態にされるとともに、運転者の出力要求であるアクセル開度Ａｃｃが上昇されると、エンジン回転数Ｎｅおよびタービン回転数Ｎｔが上昇されることにより、車速Ｖが上昇し始める。   First, when the brake is turned off and the accelerator opening degree Acc, which is a driver's output request, is increased, the engine speed Ne and the turbine speed Nt are increased, so that the vehicle speed V starts to increase. .

そして、ロックアップクラッチ２４の係合許可条件が成立すると、時点ｔ１１においてＥＣＵ８がロックアップクラッチ２４の係合開始指示を出力する。具体的には、ＥＣＵ８は、ロックアップ制御回路２００のＳＬＵソレノイドバルブ２３０（図２参照）に対して、ロックアップ差圧指示値ＰＤを所定の初期値ＰＤｉで出力する。この初期値ＰＤｉは、学習により補正される値である。その後、ロックアップ差圧指示値ＰＤが徐々に上昇される。なお、ロックアップ差圧指示値ＰＤの上昇度合いは、予め設定されていてもよいし、フィードバック制御されていてもよい。   When the engagement permission condition for the lockup clutch 24 is satisfied, the ECU 8 outputs an instruction to start engagement of the lockup clutch 24 at time t11. Specifically, the ECU 8 outputs a lockup differential pressure instruction value PD at a predetermined initial value PDi to the SLU solenoid valve 230 (see FIG. 2) of the lockup control circuit 200. This initial value PDi is a value corrected by learning. Thereafter, the lockup differential pressure instruction value PD is gradually increased. The degree of increase in the lockup differential pressure instruction value PD may be set in advance or may be feedback controlled.

そして、ロックアップ差圧指示値ＰＤが上昇される過程において、時点ｔ１２でロックアップクラッチ２４の係合が開始されてクラッチ分担トルクが発生する。すなわち、時点ｔ１１から時点ｔ１２までが無駄時間である。そして、車両発進時では、無駄時間に応じて初期油圧（ロックアップ差圧指示値ＰＤｉ）を学習して補正する。   Then, in the process in which the lockup differential pressure instruction value PD is increased, the engagement of the lockup clutch 24 is started at time t12 and a clutch sharing torque is generated. That is, the dead time is from time t11 to time t12. When the vehicle starts, the initial hydraulic pressure (lockup differential pressure instruction value PDi) is learned and corrected according to the dead time.

ここで、クラッチ分担トルクは、たとえば、以下の式（１）により算出され、その算出結果が０から正の値に変化した場合にクラッチ分担トルクが発生したと判断される。   Here, the clutch sharing torque is calculated by the following equation (1), for example, and it is determined that the clutch sharing torque is generated when the calculation result changes from 0 to a positive value.

ＴＣＬ＝Ｔｅ−Ｃ・Ｎｅ2−Ｉｅ・ΔＮｅ ・・・（１）
なお、式（１）において、ＴＣＬがクラッチ分担トルク、Ｔｅがエンジントルク、Ｃがトルクコンバータの容量係数、Ｎｅがエンジン回転数、Ｉｅがエンジンのイナーシャ、ΔＮｅがエンジン回転数の単位時間当たりの変化量である。 TCL = Te−C · Ne 2 −Ie · ΔNe (1)
In Equation (1), TCL is the torque shared by the clutch, Te is the engine torque, C is the capacity coefficient of the torque converter, Ne is the engine speed, Ie is the inertia of the engine, and ΔNe is the change per unit time of the engine speed. Amount.

そして、時点ｔ１３においてロックアップ差圧指示値ＰＤが最大値にされ、ロックアップクラッチ２４の係合が完了される。これにより、トルクコンバータ２の入力側と出力側とが直結され、エンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔとが同じになり、車両発進時におけるロックアップクラッチ２４の係合処理が完了される。   At time t13, the lockup differential pressure instruction value PD is maximized, and the engagement of the lockup clutch 24 is completed. As a result, the input side and the output side of the torque converter 2 are directly connected, the engine speed Ne and the turbine speed Nt become the same, and the engagement process of the lockup clutch 24 at the start of the vehicle is completed.

［車両走行中再加速時の動作］
図７は、車両走行中再加速時におけるエンジン回転数、タービン回転数、車速、ロックアップ差圧指示値およびアクセル開度の変化の一例を示したタイミングチャートである。次に、図７を参照して、車両走行中再加速時におけるロックアップクラッチ２４の係合動作について説明する。なお、以下の動作の開始前においては、車両が惰性走行されており、タービン回転数Ｎｔがエンジン回転数Ｎｅを上回っている。また、ロックアップクラッチ２４が解放されている。 [Operation during re-acceleration while the vehicle is running]
FIG. 7 is a timing chart showing an example of changes in engine speed, turbine speed, vehicle speed, lock-up differential pressure instruction value, and accelerator opening during reacceleration while the vehicle is running. Next, with reference to FIG. 7, the engaging operation of the lock-up clutch 24 at the time of reacceleration during traveling of the vehicle will be described. Note that before the start of the following operation, the vehicle is coasting and the turbine speed Nt exceeds the engine speed Ne. Further, the lock-up clutch 24 is released.

まず、運転者の出力要求であるアクセル開度Ａｃｃが上昇されると、エンジン回転数Ｎｅが上昇されることにより、車速Ｖが上昇し始める。そして、エンジン回転数Ｎｅがタービン回転数Ｎｔを上回る。   First, when the accelerator opening Acc, which is a driver's output request, is increased, the engine speed Ne is increased, and the vehicle speed V begins to increase. The engine speed Ne exceeds the turbine speed Nt.

そして、ロックアップクラッチ２４の係合許可条件が成立すると、時点ｔ２１においてＥＣＵ８がロックアップクラッチ２４の係合開始指示を出力する。具体的には、ＥＣＵ８は、ロックアップ制御回路２００のＳＬＵソレノイドバルブ２３０（図２参照）に対して、ロックアップ差圧指示値ＰＤを所定の初期値ＰＤｉで出力する。この初期値ＰＤｉは、学習により補正される値である。その後、ロックアップ差圧指示値ＰＤが徐々に上昇される。なお、ロックアップ差圧指示値ＰＤの上昇度合いは、予め設定されていてもよいし、フィードバック制御されていてもよい。   When the engagement permission condition for the lockup clutch 24 is established, the ECU 8 outputs an engagement start instruction for the lockup clutch 24 at time t21. Specifically, the ECU 8 outputs a lockup differential pressure instruction value PD at a predetermined initial value PDi to the SLU solenoid valve 230 (see FIG. 2) of the lockup control circuit 200. This initial value PDi is a value corrected by learning. Thereafter, the lockup differential pressure instruction value PD is gradually increased. The degree of increase in the lockup differential pressure instruction value PD may be set in advance or may be feedback controlled.

そして、ロックアップ差圧指示値ＰＤが上昇される過程において、時点ｔ２２でロックアップクラッチ２４の係合が開始されてクラッチ分担トルクが発生する。すなわち、時点ｔ２１から時点ｔ２２までが無駄時間である。なお、クラッチ分担トルクの発生は、上記した式（１）の算出結果に基づいて判断される。ここで、車両走行中再加速時では、車両発進時に対して、トルクコンバータ２の速度比（タービン回転数Ｎｔ／エンジン回転数Ｎｅ）が異なるため、係合が開始されるロックアップ差圧（遅れ時間）が異なる。このため、車両走行中再加速時では、初期油圧（ロックアップ差圧指示値ＰＤｉ）の学習が禁止される。   Then, in the process in which the lockup differential pressure instruction value PD is increased, the engagement of the lockup clutch 24 is started at time t22, and a clutch sharing torque is generated. That is, the time from time t21 to time t22 is a dead time. The generation of the clutch sharing torque is determined based on the calculation result of the above equation (1). Here, at the time of re-acceleration during traveling of the vehicle, the speed ratio of the torque converter 2 (turbine rotational speed Nt / engine rotational speed Ne) differs from that at the start of the vehicle. Time) is different. For this reason, at the time of re-acceleration during traveling of the vehicle, learning of the initial hydraulic pressure (lockup differential pressure instruction value PDi) is prohibited.

そして、時点ｔ２３においてロックアップ差圧指示値ＰＤが最大値にされ、ロックアップクラッチ２４の係合が完了される。これにより、トルクコンバータ２の入力側と出力側とが直結され、エンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔとが同じになり、車両走行中再加速時におけるロックアップクラッチ２４の係合処理が完了される。   At time t23, the lockup differential pressure instruction value PD is maximized, and the engagement of the lockup clutch 24 is completed. As a result, the input side and the output side of the torque converter 2 are directly connected, the engine speed Ne and the turbine speed Nt become the same, and the engagement process of the lockup clutch 24 at the time of re-acceleration during vehicle traveling is completed. The

［初期油圧の学習制御フロー］
図８は、ロックアップクラッチの係合時の初期油圧の学習制御を説明するためのフローチャートである。次に、図８を参照して、本実施形態のＥＣＵ８による初期油圧の学習制御の詳細について説明する。なお、以下の各ステップはＥＣＵ８により実行される。 [Initial oil pressure learning control flow]
FIG. 8 is a flowchart for explaining learning control of the initial hydraulic pressure when the lockup clutch is engaged. Next, the details of the learning control of the initial hydraulic pressure by the ECU 8 of the present embodiment will be described with reference to FIG. The following steps are executed by the ECU 8.

まず、図８のステップＳＴ１において、ロックアップクラッチ２４の係合許可条件が成立するか否かが判断される。この係合許可条件は、たとえば、図５の切換マップに基づいて判断されており、ロックアップクラッチ２４が解放状態であるときから、車速Ｖが高車速側に変化するなど係合切換線を横切った場合に成立したと判断される。そして、係合許可条件が成立すると判断された場合には、ステップＳＴ２に移る。その一方、係合許可条件が成立しないと判断された場合には、ステップＳＴ１が繰り返し行われる。   First, in step ST1 of FIG. 8, it is determined whether or not an engagement permission condition for the lockup clutch 24 is satisfied. This engagement permission condition is determined based on, for example, the switching map of FIG. 5, and crosses the engagement switching line such that the vehicle speed V changes to the high vehicle speed side from when the lockup clutch 24 is in the released state. It is determined that it was established when When it is determined that the engagement permission condition is satisfied, the process proceeds to step ST2. On the other hand, when it is determined that the engagement permission condition is not satisfied, step ST1 is repeatedly performed.

次に、ステップＳＴ２において、ＥＣＵ８からロックアップクラッチ２４の係合開始指示が出力される。具体的には、図６および図７に示すように、ロックアップ差圧指示値ＰＤが所定の初期値ＰＤｉで出力された後に徐々に上昇される。   Next, in step ST2, an instruction to start engagement of the lockup clutch 24 is output from the ECU 8. Specifically, as shown in FIGS. 6 and 7, the lockup differential pressure instruction value PD is gradually increased after being output at a predetermined initial value PDi.

次に、ステップＳＴ３において、アクセル開度Ａｃｃに応じて判定条件が設定される。具体的には、係合開始指示時（図６の時点ｔ１１および図７の時点ｔ２１）の車速Ｖが所定値Ｖｉ以下であるか否かを判断する際のその所定値Ｖｉの値が設定される。また、係合開始指示時のタービン回転数Ｎｔが所定範囲内（Ｎｉ−αからＮｉ＋αまでの間）であるか否かを判断する際のその所定範囲の基準値Ｎｉの値が設定される。なお、所定範囲の幅を設定する値αは、基準値Ｎｉの値に応じて変更する（たとえば、基準値Ｎｉが大きくなるほど大きくする）ようにしてもよいし、固定値であってもよい。また、たとえば、アクセル開度Ａｃｃが大きくなるほど、所定値Ｖｉおよび基準値Ｎｉが大きくされる。   Next, in step ST3, a determination condition is set according to the accelerator opening Acc. Specifically, the value of the predetermined value Vi when determining whether or not the vehicle speed V at the time of engagement start instruction (time t11 in FIG. 6 and time t21 in FIG. 7) is equal to or lower than the predetermined value Vi is set. The Further, the reference value Ni of the predetermined range when determining whether or not the turbine speed Nt at the time of starting the engagement is within the predetermined range (between Ni−α and Ni + α) is set. Note that the value α for setting the width of the predetermined range may be changed according to the value of the reference value Ni (for example, increased as the reference value Ni increases), or may be a fixed value. For example, the predetermined value Vi and the reference value Ni are increased as the accelerator opening degree Acc increases.

次に、ステップＳＴ４において、係合開始指示時のタービン回転数Ｎｔが所定範囲内（Ｎｉ−αからＮｉ＋αまでの間）であるか否かが判断される。そして、図６に示すように係合開始指示時（時点ｔ１１）のタービン回転数Ｎｔが所定範囲内（Ｎｉ−αからＮｉ＋αまでの間）であると判断された場合には、ステップＳＴ５に移る。その一方、図７に示すように係合開始指示時（時点ｔ２１）のタービン回転数Ｎｔが所定範囲内（Ｎｉ−αからＮｉ＋αまでの間）ではないと判断された場合には、ステップＳＴ８に移る。   Next, in step ST4, it is determined whether or not the turbine rotational speed Nt at the time of engagement start instruction is within a predetermined range (between Ni-α and Ni + α). As shown in FIG. 6, when it is determined that the turbine speed Nt at the time of starting the engagement (time point t11) is within a predetermined range (between Ni-α and Ni + α), the process proceeds to step ST5. . On the other hand, if it is determined that the turbine speed Nt at the time of engagement start instruction (time t21) is not within the predetermined range (between Ni-α and Ni + α) as shown in FIG. Move.

次に、ステップＳＴ５において、係合開始指示時の車速Ｖが所定値Ｖｉ以下であるか否かが判断される。そして、図６に示すように係合開始指示時（時点ｔ１１）の車速Ｖが所定値Ｖｉ以下であると判断された場合には、ステップＳＴ６に移る。その一方、図７に示すように係合開始指示時（時点ｔ２１）の車速Ｖが所定値Ｖｉ以下ではないと判断された場合には、ステップＳＴ８に移る。   Next, in step ST5, it is determined whether or not the vehicle speed V at the time of engagement start instruction is equal to or less than a predetermined value Vi. If it is determined that the vehicle speed V at the time of instructing engagement start (time t11) is equal to or less than the predetermined value Vi as shown in FIG. 6, the process proceeds to step ST6. On the other hand, if it is determined that the vehicle speed V at the time of instructing engagement (time t21) is not less than or equal to the predetermined value Vi as shown in FIG. 7, the process proceeds to step ST8.

次に、ステップＳＴ６において、所定の学習条件が成立するか否かが判断される。そして、所定の学習条件が成立すると判断された場合には、ステップＳＴ７に移る。その一方、所定の学習条件が成立しないと判断された場合には、ステップＳＴ８に移る。なお、この所定の学習条件の一例としては下記の条件Ｊ１〜Ｊ４があり、これらの条件Ｊ１〜Ｊ４を全て満たした場合に、所定の学習条件が成立すると判断される。   Next, in step ST6, it is determined whether or not a predetermined learning condition is satisfied. If it is determined that the predetermined learning condition is satisfied, the process proceeds to step ST7. On the other hand, if it is determined that the predetermined learning condition is not satisfied, the process proceeds to step ST8. Note that examples of the predetermined learning condition include the following conditions J1 to J4. When all of these conditions J1 to J4 are satisfied, it is determined that the predetermined learning condition is satisfied.

［Ｊ１］Ｄレンジであること
［Ｊ２］ブレーキがＯＦＦ状態であること
［Ｊ３］ＣＶＴ油温が所定の条件を満たすこと
［Ｊ４］アクセル開度の変化量が所定の条件を満たすこと
そして、ステップＳＴ７において、ロックアップクラッチ２４の係合時における初期油圧の学習が行われる。具体的には、係合時の無駄時間に応じて初期油圧（ロックアップ差圧指示値ＰＤｉ）を学習して補正する。たとえば、係合時の実際の無駄時間が目標の無駄時間よりも長い場合には、次回の係合時の初期油圧が今回の係合時の初期油圧に対して大きくする側に補正される。また、係合時の実際の無駄時間が目標の無駄時間よりも短い場合には、次回の係合時の初期油圧が今回の係合時の初期油圧に対して小さくする側に補正される。 [J1] Being in the D range [J2] Brake being in an OFF state [J3] The CVT oil temperature must satisfy a predetermined condition [J4] The amount of change in the accelerator opening satisfies a predetermined condition and Step In ST7, learning of the initial hydraulic pressure when the lockup clutch 24 is engaged is performed. Specifically, the initial hydraulic pressure (lockup differential pressure instruction value PDi) is learned and corrected according to the dead time at the time of engagement. For example, when the actual dead time at the time of engagement is longer than the target dead time, the initial hydraulic pressure at the next engagement is corrected to be larger than the initial hydraulic pressure at the current engagement. When the actual dead time at the time of engagement is shorter than the target dead time, the initial hydraulic pressure at the next engagement is corrected to be smaller than the initial hydraulic pressure at the current engagement.

また、ステップＳＴ８において、ロックアップクラッチ２４の係合時における初期油圧の学習が禁止される。これにより、次回の係合時の初期油圧（ロックアップ差圧指示値ＰＤｉ）は、今回の係合時の初期油圧がそのまま設定される。   In step ST8, learning of the initial hydraulic pressure when the lockup clutch 24 is engaged is prohibited. As a result, the initial hydraulic pressure at the current engagement is set as it is as the initial hydraulic pressure at the next engagement (lock-up differential pressure instruction value PDi).

−効果−
本実施形態では、上記のように、車速Ｖが所定値Ｖｉ以下であり、かつ、タービン回転数Ｎｔが所定範囲内（Ｎｉ−αからＮｉ＋αまでの間）である車両発進時（図６参照）には、ロックアップクラッチ２４の初期油圧（ロックアップ差圧指示値ＰＤｉ）の学習を行うとともに、車速Ｖが所定値Ｖｉよりも大きく、かつ、タービン回転数Ｎｔが所定範囲（Ｎｉ−αからＮｉ＋αまでの間）よりも高い車両走行中再加速時（図７参照）には、ロックアップクラッチ２４の初期油圧の学習を禁止する。これにより、車両発進時に対して、トルクコンバータ２の速度比（タービン回転数Ｎｔ／エンジン回転数Ｎｅ）が異なるため、同じアクセル開度Ａｃｃによる加速であっても、係合が開始されるロックアップ差圧が異なる車両走行中再加速時における係合時の学習を禁止することができる。したがって、無駄時間に基づいてロックアップクラッチ２４の初期油圧の学習を行う場合において、誤学習の発生を抑制することができる。 -Effect-
In the present embodiment, as described above, the vehicle speed V is equal to or lower than the predetermined value Vi, and the vehicle starts when the turbine speed Nt is within a predetermined range (between Ni-α and Ni + α) (see FIG. 6). In this case, the initial hydraulic pressure (lockup differential pressure command value PDi) of the lockup clutch 24 is learned, the vehicle speed V is larger than the predetermined value Vi, and the turbine speed Nt is in a predetermined range (Ni−α to Ni + α). When the vehicle is reaccelerated during traveling (see FIG. 7), the learning of the initial hydraulic pressure of the lockup clutch 24 is prohibited. As a result, the speed ratio of the torque converter 2 (turbine rotational speed Nt / engine rotational speed Ne) differs from when the vehicle starts, so that even when acceleration is performed with the same accelerator opening Acc, the lockup is started. Learning during engagement during re-acceleration during traveling of a vehicle with different differential pressures can be prohibited. Therefore, when learning the initial hydraulic pressure of the lockup clutch 24 based on the dead time, it is possible to suppress the occurrence of erroneous learning.

また、本実施形態では、アクセル開度Ａｃｃに応じて所定値Ｖｉおよび基準値Ｎｉを設定することによって、アクセル開度Ａｃｃに応じて係合時の車速Ｖおよびタービン回転数Ｎｔが異なる場合であっても、アクセル開度Ａｃｃに応じた条件を設定することができる。   Further, in the present embodiment, the predetermined value Vi and the reference value Ni are set according to the accelerator opening Acc, so that the vehicle speed V and the turbine speed Nt at the time of engagement differ according to the accelerator opening Acc. However, the conditions according to the accelerator opening Acc can be set.

−他の実施形態−
なお、今回開示した実施形態は、すべての点で例示であって、限定的な解釈の根拠となるものではない。したがって、本発明の技術的範囲は、上記した実施形態のみによって解釈されるものではなく、特許請求の範囲の記載に基づいて画定される。また、本発明の技術的範囲には、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれる。 -Other embodiments-
In addition, embodiment disclosed this time is an illustration in all the points, Comprising: It does not become a basis of limited interpretation. Therefore, the technical scope of the present invention is not interpreted only by the above-described embodiments, but is defined based on the description of the scope of claims. Further, the technical scope of the present invention includes all modifications within the meaning and scope equivalent to the scope of the claims.

たとえば、本実施形態では、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両に対して本発明を適用する例を示したが、これに限らず、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）車両や４輪駆動車に対しても本発明は適用可能である。   For example, in the present embodiment, an example in which the present invention is applied to an FF (front engine / front drive) vehicle has been shown. The present invention is also applicable to this case.

また、本実施形態では、タービン回転数Ｎｔが所定範囲内であるか否かを判断する例を示したが、これに限らず、前進走行時にはタービン回転数Ｎｔと同じ回転数であるベルト式無段変速機４の入力軸回転数Ｎｉｎが所定範囲内であるか否かを判断するようにしてもよい。   Further, in the present embodiment, an example in which it is determined whether or not the turbine rotational speed Nt is within a predetermined range has been shown. However, the present invention is not limited to this, and a belt type that has the same rotational speed as the turbine rotational speed Nt during forward traveling is not limited. It may be determined whether or not the input shaft rotational speed Nin of the step transmission 4 is within a predetermined range.

本発明は、ロックアップクラッチが設けられた流体式動力伝達装置を備える車両の制御装置に利用可能である。   INDUSTRIAL APPLICABILITY The present invention can be used for a vehicle control device including a fluid power transmission device provided with a lockup clutch.

２ トルクコンバータ（流体式動力伝達装置）
２４ ロックアップクラッチ
８ ＥＣＵ（車両の制御装置） 2 Torque converter (fluid power transmission device)
24 Lock-up clutch 8 ECU (vehicle control device)

Claims (3)

ロックアップクラッチが設けられた流体式動力伝達装置を備える車両の制御装置において、
車速が所定値以下であり、かつ、タービン回転数が所定範囲内である場合に、前記ロックアップクラッチの係合開始までの時間に基づいて、前記ロックアップクラッチの初期油圧の学習を行い、
車速が前記所定値よりも大きい場合、または、タービン回転数が前記所定範囲外である場合に、前記ロックアップクラッチの初期油圧の学習を行わないことを特徴とする車両の制御装置。 In a vehicle control device including a fluid power transmission device provided with a lock-up clutch,
When the vehicle speed is equal to or lower than a predetermined value and the turbine speed is within a predetermined range, learning of the initial hydraulic pressure of the lockup clutch is performed based on the time until the engagement of the lockup clutch is started,
The vehicle control device characterized by not learning the initial hydraulic pressure of the lockup clutch when the vehicle speed is higher than the predetermined value or when the turbine rotational speed is out of the predetermined range. 請求項１に記載の車両の制御装置において、
前記所定値および前記所定範囲は、アクセル開度に応じて設定されることを特徴とする車両の制御装置。 The vehicle control device according to claim 1,
The vehicle control apparatus, wherein the predetermined value and the predetermined range are set according to an accelerator opening. 請求項１または２に記載の車両の制御装置において、
前記ロックアップクラッチの係合開始までの時間は、前記ロックアップクラッチに対する係合開始指示から実際に係合が開始されるまでの時間であり、
前記ロックアップクラッチが実際に係合されたか否かは、クラッチ分担トルクに基づいて判断されることを特徴とする車両の制御装置。 The vehicle control device according to claim 1 or 2,
The time until the engagement start of the lockup clutch is the time from the engagement start instruction to the lockup clutch until the actual engagement is started,
Whether the lock-up clutch is actually engaged is determined based on clutch sharing torque.
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