JP2014136562A - Tire - Google Patents
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Abstract
Description
この発明は、通常走行における転がり抵抗性能に加えて、ウェット制動性能が改善されたサイド補強型のランフラットタイヤに関する。 The present invention relates to a side-reinforced run-flat tire having improved wet braking performance in addition to rolling resistance performance in normal running.
従来、パンク等によってタイヤ内圧が低下しても、ある程度の距離を走行できるタイヤとして、タイヤのサイドウォール部に断面三日月状のサイド補強ゴム層を配設した、所謂サイド補強型のランフラットタイヤがある。このランフラットタイヤは、通常走行時には荷重をタイヤ内圧で支持し、一方、パンク走行時にはタイヤ荷重をサイド補強ゴム層で肩代わりして支持する。このため、タイヤパンク時にタイヤ内部の空気圧が急激に低下しても、車輌の挙動に急激な変化が生じないので安定した走行が可能であり、また、慌てた運転手による誤ったハンドル操作の危険性を低減できる。 Conventionally, a so-called side-reinforcement type run-flat tire in which a side reinforcing rubber layer having a crescent-shaped cross section is provided on a sidewall portion of the tire as a tire that can travel a certain distance even when the tire internal pressure is reduced by puncture or the like. is there. This run-flat tire supports the load with the tire internal pressure during normal running, and supports the tire load as a shoulder with a side reinforcing rubber layer during puncturing. For this reason, even if the air pressure inside the tire suddenly drops during tire puncture, there is no sudden change in the behavior of the vehicle, so stable driving is possible, and there is a risk of accidental steering operation by a driver Can be reduced.
一方で、このサイド補強型のランフラットタイヤにおいては、荷重負荷時に曲げ変形がほとんど生じない高剛性のサイドウォール部がトレッド部のショルダー域を押し込むので、トレッド部の両ショルダー域からタイヤ赤道の向きに圧縮力が生じて、トレッド部のセンター域がタイヤ径方向内側に弓形に湾曲する変形が生じ易い。この変形に伴い、該ショルダー域における接地圧が極端に高まって発熱量が大きくなるため、サイド補強ゴム層を有しない通常のタイヤに比し、転がり抵抗が増大する傾向にある。
そこで、特許文献1には、トレッド部に低発熱ゴムを配置するのと同時に、サイド補強ゴム層に適当な貯蔵弾性率を有するゴムを用いて、トレッド部のショルダー域における接地圧を低減することにより該トレッド部の湾曲変形を抑制して、転がり抵抗性能及び耐偏摩耗性能を改善したタイヤが開示されている。
On the other hand, in this side-reinforced run-flat tire, the high-rigidity sidewall that hardly undergoes bending deformation under load pushes the shoulder area of the tread, so the direction of the tire equator from both shoulder areas of the tread A compressive force is generated, and the center region of the tread portion is easily deformed so as to be curved in an arc shape inward in the tire radial direction. Along with this deformation, the contact pressure in the shoulder region is extremely increased and the heat generation amount is increased, so that the rolling resistance tends to increase as compared with a normal tire having no side reinforcing rubber layer.
Therefore, in
上記の特許文献1の構成によれば、タイヤの転がり抵抗を従前のタイヤに比し小さくすることができる一方で、上記の低発熱ゴムは、カーボンや添加材等の含有量が少なく通常のゴムよりも低弾性であるため、かかる低発熱ゴムをトレッド部全体にわたって適用すると、トレッド剛性が従来に比し小さくなりウェット制動性能に不利になることは避けられない。これに対し、このウェット制動性能も、転がり抵抗性能と併せて改善したいという要求が高まっている。
そこで、本発明では、転がり抵抗性能に加えてウェット制動性能が改善された、サイド補強型のランフラットタイヤを提供することを目的とする。
According to the configuration of
Accordingly, an object of the present invention is to provide a side-reinforced run-flat tire having improved wet braking performance in addition to rolling resistance performance.
発明者らは、上記の課題を解決する手段について鋭意究明したところ、サイド補強型のランフラットタイヤにおいては、高剛性のサイドウォール部からタイヤ荷重を請け負うトレッド部のショルダー域と、このショルダー域に挟まれて圧縮され、タイヤ径方向内側に弓形に湾曲しやすい同センター域とに配置するゴムの物性を個別に規定することにより、トレッド部の湾曲変形が抑制されて転がり抵抗性能が向上するのに加えて、ウェット制動性能の改善も可能であることを新規に見出し、本発明を完成させるに至った。 The inventors diligently investigated the means for solving the above-mentioned problems.In the side-reinforced run-flat tire, the shoulder region of the tread portion that receives the tire load from the highly rigid sidewall portion, and the shoulder region By individually defining the physical properties of the rubber that is sandwiched and compressed and arranged in the same center region that tends to bend in an arcuate shape inside the tire in the radial direction, curving deformation of the tread part is suppressed and rolling resistance performance is improved. In addition, the inventors have newly found that the wet braking performance can be improved, and have completed the present invention.
本発明の要旨は、以下のとおりである。
(1)本発明のタイヤは、1対のビード部間にトロイド状に跨るカーカスに沿って1対のサイドウォール部及びトレッド部を配置してなり、該サイドウォール部に断面三日月状の補強ゴム層、及び前記トレッド部の前記カーカスの径方向外側に、少なくとも1層のベルト層からなるベルトをそれぞれ具えるタイヤであって、前記トレッド部は、タイヤ赤道を含むトレッド幅方向中央域に配するセンタートレッドゴムと、該センタートレッドゴムの両側に隣接するショルダートレッドゴムとを有し、前記センタートレッドゴムの弾性率及びtanδがともに、前記ショルダートレッドゴムのそれらを上回るとともに、前記センタートレッドゴムの端部が、タイヤ赤道から、前記ベルトの最大幅ベルト層の半幅の30%以上60%以下にあたる範囲に位置すること、を特徴とする。
The gist of the present invention is as follows.
(1) The tire according to the present invention includes a pair of sidewall portions and a tread portion arranged along a toroidal shape between a pair of bead portions, and a reinforcing rubber having a crescent cross section in the sidewall portion. Each of the tires includes a belt formed of at least one belt layer on the outer side of the tread portion in the radial direction of the carcass, and the tread portion is disposed in a center region in the tread width direction including the tire equator. A center tread rubber, and a shoulder tread rubber adjacent to both sides of the center tread rubber. Both the elastic modulus and tan δ of the center tread rubber exceed those of the shoulder tread rubber, and the end of the center tread rubber The portion corresponding to 30% to 60% of the half width of the maximum width belt layer of the belt from the tire equator It is located, characterized by.
(2)本発明のタイヤは、前記トレッドに複数本の周方向溝を有し、前記センタートレッドゴムの端部は、タイヤ幅方向最外側の周方向溝の、トレッド端側の溝底縁又は該溝底縁よりもタイヤ幅方向外側に位置すること、が好適である。 (2) The tire of the present invention has a plurality of circumferential grooves in the tread, and the end portion of the center tread rubber is a groove bottom edge on the tread end side of the outermost circumferential groove in the tire width direction or It is preferable to be positioned on the outer side in the tire width direction from the groove bottom edge.
(3)本発明のタイヤにおいて、前記センタートレッドゴムと前記ショルダートレッドゴムとの界面は、前記周方向溝の一方の開口端縁と他方の開口端縁との間に位置すること、が好適である。 (3) In the tire of the present invention, it is preferable that the interface between the center tread rubber and the shoulder tread rubber is located between one opening edge and the other opening edge of the circumferential groove. is there.
(4)本発明のタイヤにおいて、前記センタートレッドゴムの弾性率Ecの、前記ショルダートレッドゴムの弾性率Esに対する比Ec/Esが4.5以下であること、が好適である。 (4) In the tire of the present invention, it is preferable that the ratio Ec / Es of the elastic modulus Ec of the center tread rubber to the elastic modulus Es of the shoulder tread rubber is 4.5 or less.
(5)本発明のタイヤにおいて、前記センタートレッドゴムの端部の位置は、前記タイヤ赤道を挟む両側域の一方と他方とで異なること、が好適である。 (5) In the tire of the present invention, it is preferable that the position of the end portion of the center tread rubber is different between one side and the other side of both sides sandwiching the tire equator.
(6)本発明のタイヤにおいて、前記ショルダートレッドゴムは、前記センタートレッドゴムの一方側と他方側とで異なる弾性率及びtanδを有すること、が好適である。 (6) In the tire of the present invention, it is preferable that the shoulder tread rubber has different elastic modulus and tan δ on one side and the other side of the center tread rubber.
なお、上記の弾性率Ec及びEsは、JIS K6394に準拠し、引張方法により初期歪0.2%、振幅1%、周波数52Hz、温度25℃の条件下で測定したものである。 The elastic moduli Ec and Es are measured under the conditions of an initial strain of 0.2%, an amplitude of 1%, a frequency of 52 Hz, and a temperature of 25 ° C. according to JIS K6394.
本発明によれば、トレッド部の剛性を好適に高めることができるので、通常走行における転がり抵抗性能に加えて、ウェット制動性能が改善されたランフラットタイヤを提供できる。 According to the present invention, since the rigidity of the tread portion can be suitably increased, it is possible to provide a run-flat tire with improved wet braking performance in addition to rolling resistance performance in normal running.
以下、図面を参照しながら本発明のタイヤを、その実施形態を例示して詳細に説明する。
図1に、本発明に係るタイヤの幅方向断面の半部を示す。本発明のタイヤは、1対のビード部11間にトロイド状に跨るカーカス2に沿って1対のサイドウォール部12及びトレッド部13を配置してなり、該サイドウォール部12に断面三日月状の補強ゴム層5、及びトレッド部13のカーカス2の径方向外側に、少なくとも1層(図示では2層)のベルト層3a及び3bからなるベルト3をそれぞれ具えるタイヤ、所謂、ランフラットタイヤである。このトレッド部13は、タイヤ赤道CLを含むトレッド幅方向中央域に配するセンター域Cと、該センター域Cの両側に隣接して延在するショルダー域Sからなり、センター域CにはセンタートレッドゴムTCが、ショルダー域SにはショルダートレッドゴムTSがそれぞれ配置されている。
Hereinafter, the tire of the present invention will be described in detail by exemplifying an embodiment thereof with reference to the drawings.
In FIG. 1, the half part of the cross section of the width direction of the tire which concerns on this invention is shown. In the tire of the present invention, a pair of
ここにおいて、センタートレッドゴムTCの弾性率Ec及びtanδがともに、ショルダートレッドゴムTSの弾性率Es及びtanδを上回っていることが肝要である。
図5(b)に示すように、従来のサイド補強型のランフラットタイヤでは、サイドウォール部12′の剛性が高く荷重負荷時に曲げ変形しないため、サイドウォール部12′がトレッド部13′のショルダー域を押し込むので、トレッド部13′の両ショルダー域からタイヤ赤道CLの向きに圧縮力が生じて、該トレッド部13′のセンター域がタイヤ径方向内側に湾曲する変形が生じる。このため、ショルダー域における接地圧が極端に高まる一方で、センター域の接地面は小さく、荷重の負担割合も少ない。
Here, it is important that both the elastic moduli Ec and tan δ of the center tread rubber TC exceed the elastic moduli Es and tan δ of the shoulder tread rubber TS.
As shown in FIG. 5 (b), in the conventional side-reinforced run-flat tire, the sidewall portion 12 'has high rigidity and does not bend and deform when loaded, so the sidewall portion 12' is the shoulder of the tread portion 13 '. Since the region is pushed in, a compressive force is generated in the direction of the tire equator CL from both shoulder regions of the
そこで、センタートレッドゴムTCの弾性率EcをショルダートレッドゴムTSの弾性率Esよりも大きくして、センタートレッドゴムTCが、隣接するショルダートレッドゴムTSからの圧縮を受けてもタイヤ径方向内側に湾曲しないようにすれば、図3(a)に示すように、トレッド6のショルダー域Sのみならず同センター域Cでもタイヤ荷重を負担できるため、ショルダー域Sにおける接地圧を低減して、該ショルダー域Sにおける転がり抵抗の増大を抑制することができる。
Therefore, the elastic modulus Ec of the center tread rubber TC is made larger than the elastic modulus Es of the shoulder tread rubber TS, and the center tread rubber TC curves inward in the tire radial direction even when subjected to compression from the adjacent shoulder tread rubber TS. If not, the tire load can be borne not only in the shoulder area S of the
このとき、センター域Cに配置するセンタートレッドゴムTCのtanδを比較的大きくすることで、タイヤのウェット制動性能を改善できる。一般に、tanδが大きいゴムは発熱量が大きく、タイヤの転がり抵抗性能を害することになり兼ねないが、上述したように、サイド補強型のランフラットタイヤにおいてはトレッド部13のセンター域Cの接地圧はショルダー域Sに比しさほど高くないため、センター域Cにtanδの大きいゴムを配置しても、タイヤの転がり抵抗を害することなく、ウェット制動性能を改善することができる。
一方、接地圧が集中し易いショルダー域Sには、低発熱であるtanδの比較的小さいゴムを配置することで、該ショルダー域Sにおける発熱量を低減することができる。
また、トレッド部13の湾曲変形を抑制することで、トレッドの偏摩耗を抑制したり、操縦安定性能を向上させたりすることもできる。
At this time, the wet braking performance of the tire can be improved by relatively increasing the tan δ of the center tread rubber TC disposed in the center region C. In general, rubber with a large tan δ generates a large amount of heat and may impair the rolling resistance performance of the tire. However, as described above, in the side-reinforced run-flat tire, the ground pressure in the center region C of the
On the other hand, the amount of heat generated in the shoulder region S can be reduced by disposing rubber with a relatively small tan δ, which generates low heat, in the shoulder region S where the contact pressure tends to concentrate.
Moreover, by suppressing the curved deformation of the
さらに、図1に示すように、センタートレッドゴムTCの端部ETCを、タイヤ赤道CLから、ベルト3の最大幅ベルト層3aの半幅HWの30%以上60%以下にあたる範囲に配置する必要がある。
30%以上であれば、トレッド6において比較的弾性率の高いセンタートレッドゴムTCの配置面積を十分に確保して、トレッド部13の湾曲変形を抑制することができる。また、60%以下であれば、センタートレッドゴムTCによってトレッド部13のセンター域Cの剛性を高めつつ、比較的低発熱であるショルダートレッドゴムの配置面積も十分に確保して、転がり抵抗の増大を抑制することができる。
なお、センタートレッドゴムTCの端部ETCを、タイヤ赤道CLから、ベルト3の最大幅ベルト層3aの半幅HWの60%を超える範囲に配置しても、トレッド部13の湾曲変形を抑制する効果は飽和するので60%以下としている。
より好ましくは、センタートレッドゴムTCの端部ETCを、タイヤ赤道CLから、ベルト3の最大幅ベルト層3aの半幅HWの50%以上60%以下の領域に配置する。
Furthermore, as shown in FIG. 1, it is necessary to arrange the end portion E TC of the center tread rubber TC in a range corresponding to 30% to 60% of the half width HW of the maximum
If it is 30% or more, the arrangement area of the center tread rubber TC having a relatively high elastic modulus in the
Incidentally, the end portions E TC of the center tread rubber TC, from the tire equator CL, be arranged in a range more than 60% of the half width HW of the
More preferably, the end portion E TC of the center tread rubber TC is arranged in a region from 50% to 60% of the half width HW of the maximum
このとき、センタートレッドゴムTCの弾性率Ec及びショルダートレッドゴムTSの弾性率Esは、3MPa以上21MPa以下であることが好ましい。3MPa以上であれば、トレッド6の剛性を十分に確保して摩耗性能を良好に保つことができ、21MPa以下であれば乗り心地性能を維持することができる。
At this time, the elastic modulus Ec of the center tread rubber TC and the elastic modulus Es of the shoulder tread rubber TS are preferably 3 MPa or more and 21 MPa or less. If it is 3 MPa or more, the rigidity of the
また、本発明に係るランフラットタイヤ10は、トレッド6に複数本の周方向溝1を有し、図2に示すように、センタートレッドゴムTCの端部ETCは、タイヤ幅方向最外側の周方向溝1の、トレッド端側の溝底縁d1又は該溝底縁d1よりもタイヤ幅方向外側に位置することが好ましい。
Further, the run flat tire 10 according to the present invention has a plurality of
一般に、サイド補強型のランフラットタイヤにおけるトレッド部13は、トレッドの陸部7に比し剛性の小さい周方向溝1にてトレッドが屈曲して、湾曲することになる。特に、タイヤ幅方向最外側の周方向溝1はサイドウォール部13からの押し込みの影響を最も受け易いので、かかる最外側の周方向溝1の少なくとも溝底dに比較的剛性の高いセンタートレッドゴムTCを配置することで、荷重負荷時に周方向溝1を屈曲し難くして、トレッド部13の湾曲変形を抑制することができる。よって、転がり抵抗を低減したり、特にはトレッドの偏摩耗を抑制する効果が得られる。
In general, the
なお、図2に示すような溝底dが平面状である周方向溝1とは異なり、溝底dがタイヤ径方向内側に凸となる円弧状である周方向溝においては、両溝壁の、タイヤ径方向最外側の変局点のそれぞれを溝底縁d1及び溝底縁d2とする。それ以外の形状の周方向溝に関しては、溝の最深点を溝底縁d1とする。
Unlike the
ここにおいて、センタートレッドゴムTCとショルダートレッドゴムTSとの界面Pは、周方向溝1の一方の開口端縁e1と他方の開口端縁e2との間に位置することが好ましい。
Here, the interface P between the center tread rubber TC and the shoulder tread rubber TS is preferably located between one opening edge e 1 and the other opening edge e 2 of the
これは、界面Pがトレッド6の陸部7に配置されると、トレッド6が接地した際に、弾性率及びtanδの異なるセンタートレッドゴムTCとショルダートレッドゴムTSとの間に剛性段差が生じてトレッド6が偏摩耗しやすく、また転がり抵抗も大きくなるからである。そこで、界面Pを、路面に接地しない周方向溝1の範囲内に配置すれば、上記のような剛性段差の影響を小さく留めて、耐偏摩耗性能及び転がり抵抗性能をより向上することができる。
This is because, when the interface P is arranged on the
さらに、センタートレッドゴムTCの弾性率Ecの、ショルダートレッドゴムTSの弾性率Esに対する比Ec/Esが4.5以下であることが好ましい。 Furthermore, the ratio Ec / Es of the elastic modulus Ec of the center tread rubber TC to the elastic modulus Es of the shoulder tread rubber TS is preferably 4.5 or less.
上記の比Ec/Esを4.5以下とするのは、かかる比が4.5を超えると、センタートレッドゴムTCとショルダートレッドゴムTSとの間の剛性段差が大きくなるため、トレッド部13のセンター域Cと同ショルダー域Sとの接地圧差が大きくなり過ぎて、特に、ショルダー域Sの接地面で滑りが生じて該ショルダー域Sが摩耗し易くなるからである。
なお、上記の比Ec/Esは、1.5以上4.0以下であることが、両ゴム間の剛性段差を好適に抑制する観点から更に好ましい。
The ratio Ec / Es is set to 4.5 or less because when the ratio exceeds 4.5, the rigidity step between the center tread rubber TC and the shoulder tread rubber TS becomes large. This is because the contact pressure difference between the center region C and the shoulder region S becomes too large, and in particular, slipping occurs on the contact surface of the shoulder region S and the shoulder region S is easily worn.
In addition, it is further more preferable that said ratio Ec / Es is 1.5 or more and 4.0 or less from a viewpoint of suppressing suitably the rigid level | step difference between both rubber | gum.
また、センタートレッドゴムTCのtanδの、ショルダートレッドゴムTSのtanδに対する比は、2.0以上3.5以下であることがウェット制動性能の観点から好ましい。この比が2.5以上3.0以下であることが更に好ましい。 The ratio of tan δ of the center tread rubber TC to tan δ of the shoulder tread rubber TS is preferably 2.0 or more and 3.5 or less from the viewpoint of wet braking performance. More preferably, this ratio is 2.5 or more and 3.0 or less.
さらに、センタートレッドゴムTCの端部ETCの位置は、タイヤ赤道CLを挟む両側域の一方と他方とで異なっていてもよい。
一般に、車輌装着時のタイヤ内側に比し、同外側の方がサイドウォール部からの押し込み力が大きくなるため、比較的高剛性であるセンタートレッドゴムTCのタイヤ幅方向長さが大きい方を、タイヤ装着時に外側となるように使用すれば、トレッド部13の湾曲変形がより効果的に抑制されるので、耐偏摩耗性能及び転がり抵抗性能をより向上することができる。
Further, the position of the end portion E TC of the center tread rubber TC may be different between one side and the other side of the both sides of the tire equator CL.
In general, compared to the inner side of the tire when the vehicle is mounted, the outer side has a greater pushing force from the sidewall portion, so the center tread rubber TC having a relatively high rigidity has a larger tire width direction length. If it is used so as to be on the outer side when the tire is mounted, the curved deformation of the
また、ショルダートレッドゴムTSの弾性率Es及びtanδは、一方のタイヤ半部と他方のタイヤ半部とで異なっていてもよい。
一般的な走行において、車輌装着時のタイヤ外側では旋回時応力が比較的大きくなる一方で、同内側では直進走行時のトレッドの接地圧が比較的大きいため、ショルダートレッドゴムTSの弾性率Esが高く、かつtanδが大きい方をタイヤ装着時に外側となるように使用すれば、タイヤ外側においては偏摩耗を抑制し、同内側においては転がり抵抗をより効率的に低減することができる。
Further, the elastic moduli Es and tan δ of the shoulder tread rubber TS may be different between one tire half and the other tire half.
In general traveling, the stress on turning is relatively large on the outer side of the tire when the vehicle is mounted, while the ground contact pressure of the tread when traveling straight is relatively large on the inner side, so that the elastic modulus Es of the shoulder tread rubber TS is If the higher and larger tan δ are used so as to be on the outer side when the tire is mounted, uneven wear can be suppressed on the outer side of the tire, and rolling resistance can be more efficiently reduced on the inner side.
以下、本発明の実施例について説明する。
発明例タイヤ、比較例タイヤおよび従来例タイヤ(ともに、タイヤサイズは225/45R17)を表1〜3に示す仕様のもと試作し、転がり抵抗性能、ウェット制動性能及び耐偏摩耗性能を評価した。
各供試タイヤは、1対のビード部間にトロイド状に跨るカーカスに沿って1対のサイドウォール部及びトレッド部を配置してなり、該サイドウォール部に断面三日月状の補強ゴム層、及びトレッド部のカーカスの径方向外側に、少なくとも1層のベルト層からなるベルトをそれぞれ具えるタイヤである。
Examples of the present invention will be described below.
Invention example tires, comparative example tires and conventional example tires (both tire sizes are 225 / 45R17) were prototyped under the specifications shown in Tables 1 to 3 and evaluated for rolling resistance performance, wet braking performance and uneven wear resistance performance. .
Each test tire includes a pair of sidewall portions and a tread portion disposed along a toroidal shape between a pair of bead portions, and a crescent-shaped reinforcing rubber layer in the sidewall portion, and The tire includes a belt composed of at least one belt layer on the outer side of the tread portion in the radial direction of the carcass.
表1の従来例タイヤ1〜2は、図5(b)に示すような、トレッドが単一のゴムからなるタイヤであり、発明例タイヤ1〜5および比較例タイヤ1〜3は、トレッドが、タイヤ赤道を含むタイヤ幅方向中央域に配するセンタートレッドゴムTCと、該センタートレッドゴムの両側に隣接するショルダートレッドゴムTSとからなるタイヤである。
表2の発明例タイヤ6は、センタートレッドゴムTCの端部ETCが、溝底dの中央付近に位置するタイヤである。発明例タイヤ7は、図1に示すように、センタートレッドゴムTCの端部ETCがちょうど溝底縁d1上に位置するタイヤであり、発明例タイヤ8は、図3に示すように、センタートレッドゴムTCの端部ETCが溝底縁d1より5.0mmタイヤ幅方向外側に位置し、かつセンタートレッドゴムTCとショルダートレッドゴムTSとの界面Pがトレッド踏面位置にあるタイヤである。また、発明例タイヤ9および10は、図4に示すように、センタートレッドゴムTCの端部ETCが溝底縁d1より5.0mmまたは6.0mmタイヤ幅方向外側に位置し、上記の界面Pがトレッド踏面位置にないタイヤである。
また、表3の発明例タイヤ11〜13は、センタートレッドゴムTCの端部ETCの位置がタイヤ赤道を挟む両側域の一方と他方とで異なり、また、ショルダートレッドゴムTSがセンタートレッドゴムTCの一方側と他方側とで異なる弾性率及びtanδを有するタイヤである。下記の各種試験にあたって、発明例タイヤ12は、センタートレッドゴムTCの端部ETCの位置がタイヤ幅方向外側にある方を、タイヤ装着時に外側にして使用した。また、発明例タイヤ13は、ショルダートレッドゴムTSの弾性率が高く、かつtanδが大きい方をタイヤ装着時に外側にして使用した。
The
The
(転がり抵抗性能)
各供試タイヤをリム7.5J17に組み付け、内圧210kPaを付与した後、直径1.7mの鉄板表面を持つドラム試験機(速度:80km/h)を用いて、車軸の転がり抵抗力を求めた。この転がり抵抗の測定はISO18164に準拠し、スムースドラム、フォース式にて実施したものである。
結果は、表1においては従来例タイヤ1の、表3においては従来例タイヤ3の転がり抵抗を100として指数表示した。指数が小さいほど、性能に優れていることを示す。
(Rolling resistance performance)
Each test tire was assembled to the rim 7.5J17, and after applying an internal pressure of 210 kPa, the rolling resistance of the axle was determined using a drum testing machine (speed: 80 km / h) having a steel plate surface with a diameter of 1.7 m. . The rolling resistance was measured according to ISO18164, using a smooth drum and force type.
The results are shown as an index in Table 1 where the rolling resistance of the
(ウェット制動性能)
各供試タイヤをリム7.5J17に組み付け、内圧230kPaを付与した後、実車(4名乗車)に装着して、水深10mmの濡れたアスファルト路面のテストコースにて時速40km/hからフル制動したときの制動距離を測定した。結果は、表1においては従来例タイヤ1の、表3においては従来例タイヤ3の制動性能を100として指数表示した。指数が大きいほど、性能に優れていることを示す。
(Wet braking performance)
Each test tire was assembled on a rim 7.5J17, and after applying an internal pressure of 230 kPa, it was mounted on an actual vehicle (4 passengers) and fully braked at a speed of 40 km / h on a wet asphalt road test course with a water depth of 10 mm. When braking distance was measured. The results are shown as indices in Table 1 with the braking performance of the
(耐偏摩耗性能)
各供試タイヤをリム7.5J17に組み付け、内圧230kPaを付与した後、実車(4名乗車)に装着して10000km走行させ、偏摩耗の有無をタイヤ外観で評価した。なお、表2においては発明例タイヤ6の、表3においては従来例タイヤ3の耐摩耗性能を100として指数表示した。指数が大きいほど、性能に優れていることを示す。
(Uneven wear resistance)
Each test tire was assembled to the rim 7.5J17, and after applying an internal pressure of 230 kPa, it was mounted on a real vehicle (4 passengers) and traveled 10,000 km, and the presence or absence of uneven wear was evaluated from the tire appearance. In Table 2, the index of the
1:周方向溝 2:カーカス 3:ベルト 3a:最大幅ベルト層 3b:ベルト層 4:補強層 5、5′:サイド補強ゴム層 6:トレッド 7:陸部 11:ビード部 12、12′:サイドウォール部 13、13′:トレッド部 d:溝底 d1、d2:溝底縁 e1、e2:開口端縁 C:センター域 CL:タイヤ赤道 ETCセンタートレッドゴムの端部 HW:最大幅ベルト層の半幅 S:ショルダー域 TC:センタートレッドゴム TS:ショルダートレッドゴム
1: Circumferential groove 2: Carcass 3:
Claims (6)
前記トレッド部は、タイヤ赤道を含むトレッド幅方向中央域に配するセンタートレッドゴムと、該センタートレッドゴムの両側に隣接するショルダートレッドゴムとを有し、
前記センタートレッドゴムの弾性率及びtanδがともに、前記ショルダートレッドゴムのそれらを上回るとともに、
前記センタートレッドゴムの端部が、タイヤ赤道から、前記ベルトの最大幅ベルト層の半幅の30%以上60%以下の範囲に位置すること、を特徴とするタイヤ。 A pair of sidewall portions and a tread portion are disposed along a toroidal shape between a pair of bead portions, a crescent-shaped reinforcing rubber layer in the sidewall portion, and the carcass of the tread portion. Tires each including a belt composed of at least one belt layer on the outside in the radial direction,
The tread portion has a center tread rubber disposed in the center region in the tread width direction including the tire equator, and shoulder tread rubber adjacent to both sides of the center tread rubber,
Both the elastic modulus and tan δ of the center tread rubber exceed those of the shoulder tread rubber,
The tire is characterized in that an end portion of the center tread rubber is located in a range from 30% to 60% of a half width of the maximum width belt layer of the belt from the tire equator.
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