JP2014133443A

JP2014133443A - Pneumatic tire

Info

Publication number: JP2014133443A
Application number: JP2013001470A
Authority: JP
Inventors: Takafumi Hoshino; 隆文星野
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2013-01-09
Filing date: 2013-01-09
Publication date: 2014-07-24
Anticipated expiration: 2033-01-09
Also published as: JP6121166B2

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a pneumatic tire 2 that is superior in high speed durability.SOLUTION: The tire 2 comprises: a tread 6, a pair of side walls 8; and a reinforcement layer 16 that extends from one end to the vicinity of the other end of the tread 6 in a shaft direction inside in a radial direction of the tread 6. An outer surface 48 of the tire 2 comprises: a tread surface 22 contacting a road surface; and a pair of side surfaces 50 that extend respectively from an end PT of the tread surface 22 approximately inward in a radial direction. In a shoulder of the tire 2 are provided many through-holes 54, and the through-holes 54 are arranged at intervals in a circumferential direction. Each through-hole 54 has a longitudinal hole 56 extending from the tread surface 22 inward in a radial direction and a transverse hole 58 extending from the side surface 50 inward in a shaft direction. The longitudinal hole 56 and the transverse hole 58 are connected through the respective bottoms.

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire.

タイヤは、トレッドの半径方向内側にベルトを備えている。ベルトは、カーカスと積層されている。 The tire includes a belt on the inner side in the radial direction of the tread. The belt is laminated with the carcass.

ベルトは、並列された多数のコードを含んでいる。各コードは、赤道面に対して傾斜している。ベルトの端には、コードの端が位置している。通常、スチールコードが、このベルトのコードとして用いられる。 The belt contains a number of cords in parallel. Each cord is inclined with respect to the equator plane. The end of the cord is located at the end of the belt. A steel cord is usually used as the cord for this belt.

走行状態にあるタイヤは、繰り返して変形する。ベルトの端は、トレッドの端の近くに位置している。ベルトの端には、歪みが集中しやすい。しかも変形は、発熱を招来する。その上、タイヤのゴムは熱を蓄積しやすい。このため、ベルトの端ではコードがその周囲にあるゴムから剥離することがある。この剥離を伴う損傷は、ベルトエッジルースとも称されている。この損傷は、タイヤの高速耐久性に影響する。高速耐久性の観点から、タイヤのショルダーに穴を設け、この穴を通じて熱を放散させることが検討されている。 A tire in a running state is repeatedly deformed. The end of the belt is located near the end of the tread. Distortion tends to concentrate on the end of the belt. Moreover, the deformation causes heat generation. In addition, tire rubber tends to accumulate heat. For this reason, at the end of the belt, the cord may peel from the rubber around it. This damage accompanied by peeling is also referred to as belt edge loose. This damage affects the high speed durability of the tire. From the viewpoint of high-speed durability, it has been studied to provide a hole in the tire shoulder and dissipate heat through the hole.

ショルダーに穴を設けたタイヤに関する検討例は、特開２０１０−１５５５０４公報及び特開平０５−２９４１１２号公報に開示されている。 Examination examples relating to a tire having a hole in the shoulder are disclosed in JP 2010-155504 A and JP 05-294112 A.

特開２０１０−１５５５０４公報JP 2010-155504 A 特開平０５−２９４１１２号公報JP 05-294112 A

上記特開２０１０−１５５５０４公報に記載のタイヤでは、放熱の観点から、トレッド面で開口する２〜１８個の放熱穴が設けられている。この放熱穴は、貫通孔ではない。この放熱穴は、底を有している。このため、この放熱穴を空気は流れにくい。空気の流れが悪ければ、十分な放熱効果は得られない。 In the tire described in Japanese Unexamined Patent Application Publication No. 2010-155504, from the viewpoint of heat dissipation, 2 to 18 heat dissipation holes that are opened on the tread surface are provided. This heat dissipation hole is not a through hole. This heat dissipation hole has a bottom. For this reason, air is difficult to flow through this heat radiating hole. If the air flow is poor, a sufficient heat dissipation effect cannot be obtained.

空気の流れを良くするために放熱穴を大きくすると、接地面積は減少する。タイヤの剛性は低下する。このため、タイヤのグリップ力が低下し、操縦安定性が悪化することがある。しかも低い剛性は大きな変形を招来するため、発熱量が増加することもある。この場合、放熱穴による放熱効果が機能しない恐れがある。このタイヤでは、高速耐久性を向上するには限界がある。 If the heat radiating hole is enlarged to improve the air flow, the ground contact area decreases. Tire stiffness is reduced. For this reason, the grip strength of the tire may be reduced, and steering stability may be deteriorated. In addition, since the low rigidity causes a large deformation, the calorific value may increase. In this case, the heat dissipation effect due to the heat dissipation holes may not function. In this tire, there is a limit to improving high-speed durability.

上記特開平０５−２９４１１２号公報に記載のタイヤでは、トレッド縁に近いトレッド面、又はトレッド縁に近いバットレス面にワンダリング防止用の穴が設けられている。この穴も、前述の特開２０１０−１５５５０４公報に記載のタイヤの放熱穴と同様、底を有している。このため、この穴を空気は流れにくい。空気の流れが悪ければ、十分な放熱効果は得られない。 In the tire described in Japanese Patent Laid-Open No. 05-294112, a tread surface near the tread edge or a buttress surface near the tread edge is provided with a wandering prevention hole. This hole also has a bottom in the same manner as the heat radiating hole of the tire described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2010-155504. For this reason, air hardly flows through this hole. If the air flow is poor, a sufficient heat dissipation effect cannot be obtained.

空気の流れを良くするために穴を大きくすると、接地面積は減少する。タイヤの剛性は低下する。このため、タイヤのグリップ力が低下し、操縦安定性が悪化することがある。しかも低い剛性は大きな変形を招来するため、発熱量が増加することもある。この場合、穴による放熱効果が機能しない恐れがある。このタイヤでは、高速耐久性を向上するには限界がある。 Increasing the hole size to improve air flow reduces the ground contact area. Tire stiffness is reduced. For this reason, the grip strength of the tire may be reduced, and steering stability may be deteriorated. In addition, since the low rigidity causes a large deformation, the calorific value may increase. In this case, the heat dissipation effect due to the holes may not function. In this tire, there is a limit to improving high-speed durability.

本発明の目的は、操縦安定性を損なうことなく、高速耐久性に優れた空気入りタイヤの提供にある。 An object of the present invention is to provide a pneumatic tire excellent in high-speed durability without impairing steering stability.

本発明に係る空気入りタイヤは、その半径方向外側に位置するトレッドと、それぞれが上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、上記トレッドの半径方向内側において上記トレッドの一の端の近くからその他の端の近くまで軸方向に延在する補強層とを備えている。このタイヤの外面は、路面と接触するトレッド面と、それぞれが上記トレッド面の端から半径方向略内向きに延びる一対のサイド面とを備えている。このタイヤのショルダーに、多数の貫通孔が設けられている。これらの貫通孔は、周方向に間隔を空けて配置されている。それぞれの貫通孔は、上記トレッド面から半径方向内向きに延びる縦穴と、上記サイド面から軸方向内向きに延びる横穴とを備えている。上記縦穴と上記横穴とは、それぞれの底において繋がっている。 The pneumatic tire according to the present invention includes a tread located on the radially outer side, a pair of sidewalls each extending substantially inward in the radial direction from an end of the tread, and one of the treads on the radially inner side of the tread. And a reinforcing layer extending in the axial direction from near the other end to near the other end. The outer surface of the tire includes a tread surface that is in contact with the road surface, and a pair of side surfaces that extend substantially inward in the radial direction from the end of the tread surface. A large number of through holes are provided in the shoulder of the tire. These through holes are arranged at intervals in the circumferential direction. Each through hole includes a vertical hole extending inward in the radial direction from the tread surface and a horizontal hole extending inward in the axial direction from the side surface. The vertical hole and the horizontal hole are connected to each other at the bottom.

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記貫通孔の断面積は２０ｍｍ^２以上５０ｍｍ^２以下である。 Preferably, in this pneumatic tire, the cross-sectional area of the through hole is 20 mm ² or more and 50 mm ² or less.

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記縦穴の深さの上記トレッドの厚みに対する比は０．５以上０．８以下である。 Preferably, in this pneumatic tire, the ratio of the depth of the vertical hole to the thickness of the tread is 0.5 or more and 0.8 or less.

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記横穴の深さは１０ｍｍ以上である。 Preferably, in this pneumatic tire, the depth of the lateral hole is 10 mm or more.

本発明に係る空気入りタイヤでは、ショルダーに、多数の貫通孔が設けられている。それぞれの貫通孔は、トレッド面から半径方向内向きに延びる縦穴と、サイド面から軸方向内向きに延びる横穴とを備えている。縦穴及び横穴は、それぞれの底において繋がっている。このタイヤでは、トレッド面が路面と接触すると、このトレッド面が潰され貫通孔内にある空気が横穴を通じて排出される。トレッド面が路面から離間すると、トレッド面が復元する。これにより、貫通孔内に空気が引き込まれるとともに、縦穴又は横穴を通じて空気が排出される。走行状態にあるタイヤでは、貫通孔内を空気は十分に流れる。この空気の流れは、繰り返し変形により生じる熱の放散を促す。このタイヤは、放熱性に優れる。ショルダーにおける熱の蓄積が抑えられるので、このタイヤは高速耐久性に優れる。しかもこのタイヤでは、貫通孔内を空気が十分に流れるので、接地面積の減少及び剛性の低下を招来しない程度に貫通孔のを大きさを維持することができる。このタイヤでは、貫通孔による操縦安定性への影響が抑えられている。本発明によれば、操縦安定性を損なうことなく、高速耐久性に優れた空気入りタイヤが得られうる。 In the pneumatic tire according to the present invention, a large number of through holes are provided in the shoulder. Each through hole includes a vertical hole extending radially inward from the tread surface and a horizontal hole extending axially inward from the side surface. The vertical hole and the horizontal hole are connected to each other at the bottom. In this tire, when the tread surface comes into contact with the road surface, the tread surface is crushed and air in the through hole is discharged through the lateral hole. When the tread surface is separated from the road surface, the tread surface is restored. Thereby, air is drawn into the through hole, and air is discharged through the vertical hole or the horizontal hole. In a tire in a running state, air flows sufficiently in the through hole. This air flow promotes the dissipation of heat generated by repeated deformation. This tire is excellent in heat dissipation. Since the accumulation of heat in the shoulder is suppressed, this tire is excellent in high-speed durability. Moreover, in this tire, since air sufficiently flows through the through hole, the size of the through hole can be maintained to such an extent that the contact area and the rigidity are not lowered. In this tire, the influence on the steering stability due to the through hole is suppressed. According to the present invention, a pneumatic tire excellent in high-speed durability can be obtained without impairing steering stability.

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。FIG. 1 is a cross-sectional view showing a part of a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention. 図２は、図１のタイヤの一部が示された平面図である。FIG. 2 is a plan view showing a part of the tire of FIG. 図３は、図１のタイヤの一部が示された側面図である。FIG. 3 is a side view showing a part of the tire of FIG. 1. 図４は、図１のタイヤの一部が示された拡大断面図である。FIG. 4 is an enlarged cross-sectional view showing a part of the tire of FIG. 図５は、図１のタイヤの製造の様子が示された模式図である。FIG. 5 is a schematic view showing a state of manufacturing the tire of FIG. 図６は、図５とは別の、図１のタイヤの製造の様子が示された模式図である。FIG. 6 is a schematic view showing a state of manufacturing the tire of FIG. 1 different from FIG.

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。 Hereinafter, the present invention will be described in detail based on preferred embodiments with appropriate reference to the drawings.

図１には、空気入りタイヤ２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。このタイヤ２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。 FIG. 1 shows a pneumatic tire 2. In FIG. 1, the vertical direction is the radial direction of the tire 2, the horizontal direction is the axial direction of the tire 2, and the direction perpendicular to the paper surface is the circumferential direction of the tire 2. In FIG. 1, an alternate long and short dash line CL represents the equator plane of the tire 2. The shape of the tire 2 is symmetrical with respect to the equator plane except for the tread pattern.

このタイヤ２は、リム４に組み込まれている。このリム４は、正規リムである。このタイヤ２には、空気が充填されている。このタイヤ２の内圧は、正規内圧である。本発明では、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。タイヤ２が乗用車用である場合は、内圧が１８０ｋＰａの状態で、寸法及び角度が測定される。 The tire 2 is incorporated in the rim 4. The rim 4 is a regular rim. The tire 2 is filled with air. The internal pressure of the tire 2 is a normal internal pressure. In the present invention, the size and angle of each member of the tire 2 are measured in a state where the tire 2 is incorporated in a regular rim and the tire 2 is filled with air so as to have a regular internal pressure. At the time of measurement, no load is applied to the tire 2. In the present specification, the normal rim means a rim defined in a standard on which the tire 2 depends. “Standard rim” in the JATMA standard, “Design Rim” in the TRA standard, and “Measuring Rim” in the ETRTO standard are regular rims. In the present specification, the normal internal pressure means an internal pressure defined in a standard on which the tire 2 relies. “Maximum air pressure” in JATMA standard, “maximum value” published in “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” in TRA standard, and “INFLATION PRESSURE” in ETRTO standard are normal internal pressures. When the tire 2 is for a passenger car, the dimensions and angles are measured in a state where the internal pressure is 180 kPa.

このタイヤ２は、トレッド６、サイドウォール８、クリンチ１０、ビード１２、カーカス１４、補強層１６、インナーライナー１８及びチェーファー２０を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、乗用車に装着される。 The tire 2 includes a tread 6, a sidewall 8, a clinch 10, a bead 12, a carcass 14, a reinforcing layer 16, an inner liner 18, and a chafer 20. The tire 2 is a tubeless type. The tire 2 is mounted on a passenger car.

トレッド６は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド６は、路面と接地するトレッド面２２を形成する。トレッド面２２には、溝２４が刻まれている。この溝２４により、トレッドパターンが形成されている。図示されていないが、トレッド６はベース層とキャップ層とを有している。キャップ層は、ベース層の半径方向外側に位置している。キャップ層は、ベース層に積層されている。ベース層は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層の典型的な基材ゴムは、天然ゴムである。キャップ層は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。 The tread 6 has a shape protruding outward in the radial direction. The tread 6 forms a tread surface 22 that contacts the road surface. A groove 24 is carved in the tread surface 22. The groove 24 forms a tread pattern. Although not shown, the tread 6 has a base layer and a cap layer. The cap layer is located on the radially outer side of the base layer. The cap layer is laminated on the base layer. The base layer is made of a crosslinked rubber having excellent adhesiveness. A typical base rubber for the base layer is natural rubber. The cap layer is made of a crosslinked rubber having excellent wear resistance, heat resistance and grip properties.

サイドウォール８は、トレッド６の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール８の半径方向外側端は、トレッド６と接合されている。このサイドウォール８の半径方向内側端は、クリンチ１０と接合されている。サイドウォール８は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。サイドウォール８は、カーカス１４よりも軸方向外側に位置している。サイドウォール８は、カーカス１４の損傷を防止する。 The sidewall 8 extends substantially inward in the radial direction from the end of the tread 6. The radially outer end of the sidewall 8 is joined to the tread 6. The radially inner end of the sidewall 8 is joined to the clinch 10. The sidewall 8 is made of a crosslinked rubber having excellent cut resistance and weather resistance. The sidewall 8 is located on the outer side in the axial direction than the carcass 14. The sidewall 8 prevents the carcass 14 from being damaged.

クリンチ１０は、サイドウォール８の半径方向略内側に位置している。クリンチ１０は、軸方向において、ビード１２及びカーカス１４よりも外側に位置している。クリンチ１０は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。クリンチ１０は、リム４のフランジ２６と当接する。 The clinch 10 is located substantially inside the sidewall 8 in the radial direction. The clinch 10 is located outside the beads 12 and the carcass 14 in the axial direction. The clinch 10 is made of a crosslinked rubber having excellent wear resistance. The clinch 10 contacts the flange 26 of the rim 4.

ビード１２は、クリンチ１０の軸方向内側に位置している。ビード１２は、コア２８と、このコア２８から半径方向外向きに延びるエイペックス３０とを備えている。コア２８はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス３０は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス３０は、高硬度な架橋ゴムからなる。 The bead 12 is located inside the clinch 10 in the axial direction. The bead 12 includes a core 28 and an apex 30 that extends radially outward from the core 28. The core 28 has a ring shape and includes a wound non-stretchable wire. A typical material for the wire is steel. The apex 30 is tapered outward in the radial direction. The apex 30 is made of a highly hard crosslinked rubber.

カーカス１４は、第一プライ３２及び第二プライ３４からなる。第一プライ３２及び第二プライ３４は、両側のビード１２の間に架け渡されており、トレッド６及びサイドウォール８に沿っている。第一プライ３２は、コア２８の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第一プライ３２には、主部３２ａと折り返し部３２ｂとが形成されている。第二プライ３４は、コア２８の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第二プライ３４には、主部３４ａと折り返し部３４ｂとが形成されている。第一プライ３２の折り返し部３２ｂの端は、半径方向において、第二プライ３４の折り返し部３４ｂの端よりも外側に位置している。 The carcass 14 includes a first ply 32 and a second ply 34. The first ply 32 and the second ply 34 are bridged between the beads 12 on both sides, and extend along the tread 6 and the sidewall 8. The first ply 32 is folded around the core 28 from the inner side to the outer side in the axial direction. By this folding, the main portion 32a and the folding portion 32b are formed in the first ply 32. The second ply 34 is folded around the core 28 from the inner side toward the outer side in the axial direction. By this folding, the main portion 34a and the folding portion 34b are formed in the second ply 34. The end of the folded portion 32b of the first ply 32 is located outside the end of the folded portion 34b of the second ply 34 in the radial direction.

第一プライ３２及び第二プライ３４のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１４はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。カーカス１４が、１枚のプライから形成されてもよい。 Each of the first ply 32 and the second ply 34 includes a large number of cords arranged in parallel and a topping rubber. The absolute value of the angle formed by each cord with respect to the equator plane is 75 ° to 90 °. In other words, the carcass 14 has a radial structure. The cord is made of organic fiber. Examples of preferable organic fibers include polyester fibers, nylon fibers, rayon fibers, polyethylene naphthalate fibers, and aramid fibers. The carcass 14 may be formed from a single ply.

補強層１６は、トレッド６の半径方向内側に位置している。補強層１６は、トレッド６の一方の端の近くから赤道面を経由してその他方の端の近くまで軸方向に延在している。補強層１６は、カーカス１４と積層されている。このタイヤ２では、補強層１６はベルト３６を備えている。 The reinforcing layer 16 is located on the inner side in the radial direction of the tread 6. The reinforcing layer 16 extends in the axial direction from near one end of the tread 6 to the other end via the equator plane. The reinforcing layer 16 is laminated with the carcass 14. In the tire 2, the reinforcing layer 16 includes a belt 36.

ベルト３６は、トレッド６の半径方向内側に位置している。ベルト３６は、カーカス１４と積層されている。ベルト３６は、カーカス１４を補強する。ベルト３６は、内側層３８及び外側層４０を備えている。図１から明らかなように、軸方向において、内側層３８の幅は外側層４０の幅よりも若干大きい。図示されていないが、内側層３８及び外側層４０のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、通常は１０°以上３５°以下である。内側層３８のコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層４０のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト３６の軸方向幅は、タイヤ２の最大幅の０．７倍以上が好ましい。ベルト３６が、３以上の層を備えてもよい。 The belt 36 is located on the inner side in the radial direction of the tread 6. The belt 36 is laminated with the carcass 14. The belt 36 reinforces the carcass 14. The belt 36 includes an inner layer 38 and an outer layer 40. As apparent from FIG. 1, the width of the inner layer 38 is slightly larger than the width of the outer layer 40 in the axial direction. Although not shown, each of the inner layer 38 and the outer layer 40 is composed of a plurality of cords arranged in parallel and a topping rubber. Each cord is inclined with respect to the equator plane. The absolute value of the tilt angle is usually 10 ° to 35 °. The inclination direction of the cord of the inner layer 38 with respect to the equator plane is opposite to the inclination direction of the cord of the outer layer 40 with respect to the equator plane. A preferred material for the cord is steel. An organic fiber may be used for the cord. The axial width of the belt 36 is preferably 0.7 times or more the maximum width of the tire 2. The belt 36 may include three or more layers.

このタイヤ２では、ベルト３６は一対の内側カバリング４２と一対の外側カバリング４４とをさらに備えている。内側カバリング４２及び外側カバリング４４のそれぞれは、架橋ゴムからなる。 In the tire 2, the belt 36 further includes a pair of inner coverings 42 and a pair of outer coverings 44. Each of the inner covering 42 and the outer covering 44 is made of a crosslinked rubber.

内側カバリング４２は、トレッド６の端の近くに位置している。内側カバリング４２は、内側層３８の軸方向外側端を覆っている。内側カバリング４２は、この外側端を拘束する。この内側カバリング４２は、ベルトエッジルースの防止に寄与しうる。 The inner covering 42 is located near the end of the tread 6. The inner covering 42 covers the axially outer end of the inner layer 38. The inner covering 42 restrains this outer end. The inner covering 42 can contribute to prevention of belt edge looseness.

外側カバリング４４は、トレッド６の端の近くに位置している。外側カバリング４４は、外側層４０の軸方向外側端を覆っている。外側カバリング４４は、この外側端を拘束する。この外側カバリング４４は、ベルトエッジルースの防止に寄与しうる。 The outer covering 44 is located near the end of the tread 6. The outer covering 44 covers the axially outer end of the outer layer 40. The outer covering 44 restrains this outer end. The outer covering 44 can contribute to prevention of belt edge looseness.

このタイヤ２では、補強層１６がバンドを備えてもよい。この場合、バンドはベルト３６の半径方向外側に設けられる。バンドは、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれる。バンドは、いわゆるジョイントレス構造を有する。このバンドでは、コードは実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト３６が拘束されるので、ベルト３６のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。 In the tire 2, the reinforcing layer 16 may include a band. In this case, the band is provided outside the belt 36 in the radial direction. The band consists of a cord and a topping rubber. The cord is wound spirally. The band has a so-called jointless structure. In this band, the cord extends substantially in the circumferential direction. The angle of the cord with respect to the circumferential direction is 5 ° or less, and further 2 ° or less. Since the belt 36 is restrained by this cord, lifting of the belt 36 is suppressed. The cord is made of organic fiber. Examples of preferable organic fibers include nylon fibers, polyester fibers, rayon fibers, polyethylene naphthalate fibers, and aramid fibers.

このタイヤ２の補強層１６は、ベルト３６のみから構成されている。ベルト３６及びバンドで、この補強層１６が構成されてもよい。バンドのみから、補強層１６が構成されてもよい。 The reinforcing layer 16 of the tire 2 is composed only of the belt 36. The reinforcing layer 16 may be constituted by the belt 36 and the band. The reinforcing layer 16 may be configured only from the band.

インナーライナー１８は、カーカス１４の内側に位置している。インナーライナー１８は、カーカス１４の内面に接合されている。インナーライナー１８は、架橋ゴムからなる。インナーライナー１８には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー１８の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー１８は、タイヤ２の内圧を保持する。 The inner liner 18 is located inside the carcass 14. The inner liner 18 is joined to the inner surface of the carcass 14. The inner liner 18 is made of a crosslinked rubber. For the inner liner 18, rubber having excellent air shielding properties is used. A typical base rubber of the inner liner 18 is butyl rubber or halogenated butyl rubber. The inner liner 18 maintains the internal pressure of the tire 2.

チェーファー２０は、ビード１２の近傍に位置している。タイヤ２がリム４に組み込まれると、このチェーファー２０がリム４と当接する。この当接により、ビード１２の近傍が保護される。この実施形態では、チェーファー２０は布とこの布に含浸したゴムとからなる。このチェーファー２０がクリンチ１０と一体とされてもよい。この場合、チェーファー２０の材質はクリンチ１０の材質と同じとされる。 The chafer 20 is located in the vicinity of the bead 12. When the tire 2 is incorporated into the rim 4, the chafer 20 contacts the rim 4. By this contact, the vicinity of the bead 12 is protected. In this embodiment, the chafer 20 is made of cloth and rubber impregnated in the cloth. The chafer 20 may be integrated with the clinch 10. In this case, the material of the chafer 20 is the same as that of the clinch 10.

図１において、符号ＰＴで示されているのはトレッド面２２の端である。この端ＰＴは、正規内圧の状態にあるタイヤ２に正規荷重を付加したときにこのタイヤ２が路面と接触している部分（以下、接地面とも称される）に基づいて決められる。本願においては、この接地面のうち、軸方向において最も外側に位置する端に相当するタイヤ２の外面４８上の地点が、端ＰＴとして表されている。本発明では、タイヤ２の外面４８のうち、左側の地点ＰＴ（図示されず）から右側の地点ＰＴまでのゾーンがトレッド面２２とされる。このトレッド面２２の端ＰＴからヒール４６までのゾーンが、サイド面５０と称される。このタイヤ２の外面４８は、路面と接触するトレッド面２２と、このトレッド面２２の端ＰＴから半径方向略内向きに延びる一対のサイド面５０とを備えている。 In FIG. 1, what is indicated by the symbol PT is the end of the tread surface 22. The end PT is determined based on a portion where the tire 2 is in contact with the road surface (hereinafter also referred to as a contact surface) when a normal load is applied to the tire 2 in a state of normal internal pressure. In the present application, a point on the outer surface 48 of the tire 2 corresponding to the end located on the outermost side in the axial direction is represented as an end PT. In the present invention, the zone from the left point PT (not shown) to the right point PT in the outer surface 48 of the tire 2 is the tread surface 22. A zone from the end PT of the tread surface 22 to the heel 46 is referred to as a side surface 50. The outer surface 48 of the tire 2 includes a tread surface 22 that is in contact with the road surface, and a pair of side surfaces 50 that extend substantially inward in the radial direction from an end PT of the tread surface 22.

図１において、両矢印ＷＲは赤道面から補強層１６の端５２までの軸方向距離を表している。この距離ＷＲは、補強層１６の軸方向幅の半分である。符号ＰＡで示されているのは、赤道面からの軸方向距離（図中の両矢印ＷＡ）が距離ＷＲの７５％に相当するトレッド面２２上の地点である。符号ＰＢで示されている地点は、サイド面５０におけるトレッド６とサイドウォール８との境界である。本願においては、地点ＰＡから地点ＰＢまでのゾーンはショルダーとも称される。 In FIG. 1, a double-headed arrow WR represents the axial distance from the equator plane to the end 52 of the reinforcing layer 16. This distance WR is half the axial width of the reinforcing layer 16. What is indicated by a symbol PA is a point on the tread surface 22 where the axial distance from the equator plane (double arrow WA in the figure) corresponds to 75% of the distance WR. A point indicated by reference sign PB is a boundary between the tread 6 and the sidewall 8 on the side surface 50. In the present application, the zone from the point PA to the point PB is also referred to as a shoulder.

このタイヤ２では、左右のショルダーのそれぞれに貫通孔５４が設けられている。貫通孔５４は、縦穴５６と横穴５８とから構成されている。縦穴５６は、トレッド面２２から半径方向内向きに延びている。したがって、このトレッド面２２には縦穴５６の口がある。横穴５８は、サイド面５０から軸方向内向きに延びている。したがって、このサイド面５０には横穴５８の口がある。図から明らかなように、縦穴５６及び横穴５８は、それぞれの底において繋がっている。この貫通孔５４は、ショルダーを貫通している。この貫通孔５４は、ショルダーにおいて、トレッド面２２とサイド面５０とを連通している。 In the tire 2, through holes 54 are provided in the left and right shoulders, respectively. The through hole 54 includes a vertical hole 56 and a horizontal hole 58. The vertical hole 56 extends radially inward from the tread surface 22. Accordingly, the tread surface 22 has a mouth with a vertical hole 56. The lateral hole 58 extends inward in the axial direction from the side surface 50. Therefore, the side surface 50 has a mouth with a horizontal hole 58. As is apparent from the figure, the vertical hole 56 and the horizontal hole 58 are connected to each other at the bottom. The through hole 54 passes through the shoulder. The through hole 54 communicates the tread surface 22 and the side surface 50 at the shoulder.

このタイヤ２では、ショルダーに多数の貫通孔５４が設けられている。これらの貫通孔５４は周方向に間隔をあけて配置されている。これらの貫通孔５４の配列の様子が、図２及び図３に示されている。 In the tire 2, a large number of through holes 54 are provided in the shoulder. These through holes 54 are arranged at intervals in the circumferential direction. The state of arrangement of these through holes 54 is shown in FIGS.

図２には、タイヤ２の外面４８のうち半径方向から目視されうる領域の一部が示されている。この図２においては、左右方向がタイヤ２の周方向であり、上下方向がタイヤ２の軸方向である。 FIG. 2 shows a part of the outer surface 48 of the tire 2 that can be viewed from the radial direction. In FIG. 2, the left-right direction is the circumferential direction of the tire 2, and the up-down direction is the axial direction of the tire 2.

図２には、貫通孔５４の一方の口、言い換えれば、縦穴５６の口の配列の様子が示されている。このタイヤ２では、多数の縦穴５６の口は周方向に間隔をあけて配置されている。図から明らかなように、それぞれの縦穴５６の口の輪郭は円形を呈している。この輪郭が三角形とされてもよいし、四角形とされてもよい。この輪郭が五角形とされてもよいし、六角形とされてもよい。この輪郭は、タイヤ２の仕様に応じて適宜決められる。 FIG. 2 shows an arrangement of one opening of the through hole 54, in other words, the opening of the vertical hole 56. In the tire 2, the mouths of the numerous vertical holes 56 are arranged at intervals in the circumferential direction. As is apparent from the figure, the outline of the mouth of each vertical hole 56 is circular. The outline may be a triangle or a rectangle. This outline may be a pentagon or a hexagon. This contour is appropriately determined according to the specifications of the tire 2.

このタイヤ２では、多数の縦穴５６は周方向に等間隔で配置されている。このタイヤ２では、縦穴５６のピッチは一定である。図２において、この縦穴５６のピッチが両矢印ＤＰ１で表されている。このピッチＤＰ１は、一の縦穴５６の中心からこの一の縦穴５６の隣に位置する他の縦穴５６の中心までの長さにより表される。このピッチＤＰ１は、トレッド面２２に沿って計測される。 In the tire 2, a large number of vertical holes 56 are arranged at equal intervals in the circumferential direction. In the tire 2, the pitch of the vertical holes 56 is constant. In FIG. 2, the pitch of the vertical holes 56 is represented by a double arrow DP1. The pitch DP1 is represented by the length from the center of one vertical hole 56 to the center of another vertical hole 56 located adjacent to the one vertical hole 56. The pitch DP1 is measured along the tread surface 22.

図３には、タイヤ２の外面４８のうち軸方向から目視されうる領域の一部が示されている。この図３においては、両矢印Ａで示された方向がタイヤ２の周方向である。紙面に対して垂直な方向が、このタイヤ２の軸方向である。 FIG. 3 shows a part of the outer surface 48 of the tire 2 that can be viewed from the axial direction. In FIG. 3, the direction indicated by the double arrow A is the circumferential direction of the tire 2. A direction perpendicular to the paper surface is the axial direction of the tire 2.

図３には、貫通孔５４の他方の口、言い換えれば、横穴５８の口の配列の様子が示されている。このタイヤ２では、多数の横穴５８の口は周方向に間隔をあけて配置されている。図から明らかなように、横穴５８の口の輪郭は円形を呈している。この輪郭が三角形とされてもよいし、四角形とされてもよい。この輪郭が五角形とされてもよいし、六角形とされてもよい。この輪郭は、タイヤ２の仕様に応じて適宜決められる。 FIG. 3 shows an arrangement of the other opening of the through hole 54, in other words, the opening of the lateral hole 58. In the tire 2, the mouths of the large number of horizontal holes 58 are arranged at intervals in the circumferential direction. As is apparent from the figure, the outline of the mouth of the lateral hole 58 has a circular shape. The outline may be a triangle or a rectangle. This outline may be a pentagon or a hexagon. This contour is appropriately determined according to the specifications of the tire 2.

このタイヤ２では、多数の横穴５８は周方向に等間隔で配置されている。このタイヤ２では、横穴５８のピッチは一定である。図３において、この横穴５８のピッチが両矢印ＤＰ２で示されている。このピッチＤＰ２は、一の横穴５８の中心からこの一の横穴５８の隣に位置する他の横穴５８の中心までの長さにより表される。このピッチＤＰ２は、サイド面５０に沿って計測される。 In the tire 2, the large number of lateral holes 58 are arranged at equal intervals in the circumferential direction. In the tire 2, the pitch of the lateral holes 58 is constant. In FIG. 3, the pitch of the horizontal holes 58 is indicated by a double arrow DP2. The pitch DP2 is represented by the length from the center of one horizontal hole 58 to the center of another horizontal hole 58 located next to the one horizontal hole 58. The pitch DP2 is measured along the side surface 50.

前述したように、このタイヤ２では、縦穴５６のピッチＤＰ１は一定であり、横穴５８のピッチＤＰ２も一定である。貫通孔５４は、縦穴５６と横穴５８とがその底において繋げられることにより形成されている。したがって、このタイヤ２では、多数の貫通孔５４は一定のピッチで配置されている。このタイヤ２では、貫通孔５４の配列によるユニフォミティへの影響が防止されている。なお、本発明において貫通孔５４のピッチは縦穴５６のピッチＤＰ１で表される。 As described above, in the tire 2, the pitch DP1 of the vertical holes 56 is constant, and the pitch DP2 of the horizontal holes 58 is also constant. The through hole 54 is formed by connecting a vertical hole 56 and a horizontal hole 58 at the bottom thereof. Therefore, in the tire 2, the large number of through holes 54 are arranged at a constant pitch. In the tire 2, the influence on the uniformity due to the arrangement of the through holes 54 is prevented. In the present invention, the pitch of the through holes 54 is represented by the pitch DP1 of the vertical holes 56.

このタイヤ２では、トレッド面２２が路面と接触すると、トレッド６が潰され貫通孔５４内にある空気が横穴５８を通じて排出される。トレッド面２２が路面から離間すると、トレッド６は復元する。これにより、貫通孔５４内に空気が引き込まれるとともに、縦穴５６又は横穴５８を通じて空気が排出される。走行状態にあるタイヤ２では、貫通孔５４内を空気は十分に流れる。この空気の流れは、繰り返し変形により生じる熱の放散を促す。このタイヤ２は、放熱性に優れる。ショルダーにおける熱の蓄積が抑えられるので、ベルトエッジルース等の損傷が防止される。このタイヤ２は、高速耐久性に優れる。しかもこのタイヤ２では、貫通孔５４内を空気が十分に流れるので、接地面積の減少及び剛性の低下を招来しない程度に貫通孔５４のを大きさを維持することができる。このタイヤ２では、貫通孔５４による操縦安定性への影響が抑えられている。本発明によれば、操縦安定性を損なうことなく、高速耐久性に優れた空気入りタイヤ２が得られうる。 In the tire 2, when the tread surface 22 comes into contact with the road surface, the tread 6 is crushed and air in the through hole 54 is discharged through the lateral hole 58. When the tread surface 22 is separated from the road surface, the tread 6 is restored. As a result, air is drawn into the through hole 54 and air is discharged through the vertical hole 56 or the horizontal hole 58. In the tire 2 in the traveling state, air sufficiently flows through the through hole 54. This air flow promotes the dissipation of heat generated by repeated deformation. The tire 2 is excellent in heat dissipation. Since accumulation of heat in the shoulder is suppressed, damage such as belt edge looseness is prevented. The tire 2 is excellent in high speed durability. In addition, in the tire 2, since the air sufficiently flows through the through hole 54, the size of the through hole 54 can be maintained to such an extent that the contact area and the rigidity are not reduced. In the tire 2, the influence on the steering stability due to the through hole 54 is suppressed. According to the present invention, the pneumatic tire 2 excellent in high-speed durability can be obtained without impairing steering stability.

このタイヤ２では、縦穴５６の断面積Ａｔは２０ｍｍ^２以上５０ｍｍ^２以下が好ましい。この断面積Ａｔが２０ｍｍ^２以上に設定されることにより、縦穴５６による貫通孔５４内の空気の流れへの影響が抑えられる。この縦穴５６は、熱の放散に寄与しうる。ショルダーにおける熱の蓄積が抑えられるので、このタイヤ２は高速耐久性に優れる。この断面積Ａｔが５０ｍｍ^２以下に設定されることにより、ショルダーにおける剛性が適切に維持される。このタイヤ２では、操縦安定性を損なうことなく、高速耐久性の向上が達成される。 In the tire 2, the cross-sectional area At of the vertical hole 56 is preferably 20 mm ² or more and 50 mm ² or less. By setting the cross sectional area At to 20 mm ² or more, the influence of the vertical hole 56 on the air flow in the through hole 54 is suppressed. The vertical holes 56 can contribute to heat dissipation. Since heat accumulation in the shoulder is suppressed, the tire 2 is excellent in high-speed durability. By setting the cross-sectional area At to 50 mm ² or less, the rigidity at the shoulder is appropriately maintained. In the tire 2, an improvement in high-speed durability is achieved without impairing steering stability.

このタイヤ２では、横穴５８の断面積Ａｓは２０ｍｍ^２以上５０ｍｍ^２以下が好ましい。この断面積Ａｓが２０ｍｍ^２以上に設定されることにより、横穴５８による貫通孔５４内の空気の流れへの影響が抑えられる。この横穴５８は、熱の放散に寄与しうる。ショルダーにおける熱の蓄積が抑えられるので、このタイヤ２は高速耐久性に優れる。この断面積Ａｓが５０ｍｍ^２以下に設定されることにより、ショルダーにおける剛性が適切に維持される。このタイヤ２では、操縦安定性を損なうことなく、高速耐久性の向上が達成される。 In the tire 2, the cross-sectional area As of the lateral hole 58 is preferably 20 mm ² or more and 50 mm ² or less. By setting the cross-sectional area As to 20 mm ² or more, the influence of the horizontal hole 58 on the air flow in the through hole 54 is suppressed. The lateral hole 58 can contribute to heat dissipation. Since heat accumulation in the shoulder is suppressed, the tire 2 is excellent in high-speed durability. By setting the cross-sectional area As to 50 mm ² or less, the rigidity at the shoulder is appropriately maintained. In the tire 2, an improvement in high-speed durability is achieved without impairing steering stability.

このタイヤ２では、縦穴５６の断面積Ａｔは横穴５８の断面積Ａｓと同等である。縦穴５６の断面積Ａｔが横穴５８の断面積Ａｓよりも大きくてもよいし、この縦穴５６の断面積Ａｔが横穴５８の断面積Ａｓよりも小さくてもよい。乱れることなく貫通孔５４内を空気が流れるとの観点から、縦穴５６の断面積Ａｔは横穴５８の断面積Ａｓと同等であるのが好ましい。 In the tire 2, the cross-sectional area At of the vertical hole 56 is equal to the cross-sectional area As of the horizontal hole 58. The cross sectional area At of the vertical hole 56 may be larger than the cross sectional area As of the horizontal hole 58, or the cross sectional area At of the vertical hole 56 may be smaller than the cross sectional area As of the horizontal hole 58. From the viewpoint that air flows through the through hole 54 without being disturbed, the cross-sectional area At of the vertical hole 56 is preferably equal to the cross-sectional area As of the horizontal hole 58.

このタイヤ２では、貫通孔５４のピッチは９０ｍｍ以上３５０ｍｍ以下が好ましい。このピッチが９０ｍｍ以上に設定されることにより、ショルダーにおける剛性が適切に維持される。このタイヤ２では、操縦安定性を損なうことなく、高速耐久性の向上が達成される。このピッチが３５０ｍｍ以下に設定されることにより、ショルダーにおける熱の蓄積が効果的に抑えられる。ベルトエッジルース等の損傷が防止される。このタイヤ２は、高速耐久性に優れる。 In the tire 2, the pitch of the through holes 54 is preferably 90 mm or more and 350 mm or less. By setting the pitch to 90 mm or more, the rigidity at the shoulder is appropriately maintained. In the tire 2, an improvement in high-speed durability is achieved without impairing steering stability. By setting this pitch to 350 mm or less, heat accumulation in the shoulder is effectively suppressed. Damage to the belt edge loose is prevented. The tire 2 is excellent in high speed durability.

図１において、符号ＰＣは貫通孔５４の半径方向及び軸方向における内側端を表している。この内側端ＰＣは、半径方向において縦穴５６の底と一致している。この内側端ＰＣは、軸方向において横穴５８の底と一致している。 In FIG. 1, the symbol PC represents the inner end of the through hole 54 in the radial direction and the axial direction. The inner end PC coincides with the bottom of the vertical hole 56 in the radial direction. The inner end PC coincides with the bottom of the lateral hole 58 in the axial direction.

このタイヤ２では、貫通孔５４の内側端ＰＣは補強層１６よりも半径方向外側に位置している。これにより、このタイヤ２では、貫通孔５４と補強層１６との干渉が防止されている。しかもこのタイヤ２では、この内側端ＰＣが補強層１６から適切な間隔をあけて配置されている。このタイヤ２では、この貫通孔５４と補強層１６との境界においてクラックが発生することが防止されている。このタイヤ２は、耐久性に優れる。 In the tire 2, the inner end PC of the through hole 54 is located on the outer side in the radial direction than the reinforcing layer 16. Thereby, in this tire 2, interference with the through-hole 54 and the reinforcement layer 16 is prevented. Moreover, in the tire 2, the inner end PC is disposed at an appropriate interval from the reinforcing layer 16. In the tire 2, cracks are prevented from occurring at the boundary between the through hole 54 and the reinforcing layer 16. The tire 2 is excellent in durability.

このタイヤ２では、軸方向において貫通孔５４の内側端ＰＣは補強層１６の端５２よりも内側に位置している。このタイヤ２では、この内側端ＰＣが補強層１６の端５２よりも軸方向外側に位置してもよい。軸方向において、この内側端ＰＣが補強層１６の端５２と一致していてもよい。十分な放熱の観点から、この内側端ＰＣは補強層１６の端５２よりも軸方向内側に位置するのが好ましい。この内側端ＰＣは、補強層１６の一部をなすベルト３６の外側層４０の端６０よりも軸方向内側に位置するのがより好ましい。 In the tire 2, the inner end PC of the through hole 54 is located on the inner side of the end 52 of the reinforcing layer 16 in the axial direction. In the tire 2, the inner end PC may be positioned on the outer side in the axial direction than the end 52 of the reinforcing layer 16. The inner end PC may coincide with the end 52 of the reinforcing layer 16 in the axial direction. From the viewpoint of sufficient heat dissipation, the inner end PC is preferably positioned on the inner side in the axial direction than the end 52 of the reinforcing layer 16. The inner end PC is more preferably located on the inner side in the axial direction than the end 60 of the outer layer 40 of the belt 36 forming a part of the reinforcing layer 16.

図４には、タイヤ２のショルダーの部分が示されている。この図４において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。 FIG. 4 shows a shoulder portion of the tire 2. In FIG. 4, the vertical direction is the radial direction of the tire 2, the horizontal direction is the axial direction of the tire 2, and the direction perpendicular to the paper surface is the circumferential direction of the tire 2.

この図４において、実線ＬＡは貫通孔５４の内側端ＰＣを通り縦穴５６に沿って延びる仮想直線を表している。この仮想直線ＬＡは、半径方向に延在している。実線ＬＢは内側端ＰＣを通り横穴５８に沿って延びる仮想直線を表している。この仮想直線ＬＢは、軸方向に延在している。符号ＰＤは、仮想直線ＬＡとトレッド面２２との交点である。この交点ＰＤは、縦穴５６の口と一致している。両矢印Ｄｂは、内側端ＰＣ、言い換えれば、仮想直線ＬＢから交点ＰＤまでの半径方向距離を表している。本願において、この距離Ｄｂは縦穴５６の深さである。符号ＰＥは、仮想直線ＬＡと補強層１６の外面との交点を表している。両矢印ＴＡは、この交点ＰＥから交点ＰＤまでの半径方向距離を表している。本願において、この距離ＴＡはトレッド６の厚みである。符号ＰＦは、仮想直線ＬＢとサイド面５０との交点である。この交点ＰＦは、横穴５８の口と一致している。両矢印Ｄｃは、内側端ＰＣ、言い換えれば、仮想直線ＬＡから交点ＰＦまでの軸方向距離を表している。本願において、この距離Ｄｃは横穴５８の深さである。 In FIG. 4, a solid line LA represents an imaginary straight line that passes through the inner end PC of the through hole 54 and extends along the vertical hole 56. This virtual straight line LA extends in the radial direction. A solid line LB represents an imaginary straight line that extends along the lateral hole 58 through the inner end PC. This virtual straight line LB extends in the axial direction. Reference sign PD is an intersection of the virtual straight line LA and the tread surface 22. This intersection PD coincides with the mouth of the vertical hole 56. The double-headed arrow Db represents the radial distance from the inner end PC, in other words, the virtual straight line LB to the intersection PD. In the present application, the distance Db is the depth of the vertical hole 56. The symbol PE represents the intersection between the virtual straight line LA and the outer surface of the reinforcing layer 16. A double-headed arrow TA represents a radial distance from the intersection point PE to the intersection point PD. In the present application, this distance TA is the thickness of the tread 6. Reference sign PF is an intersection of the virtual straight line LB and the side surface 50. This intersection point PF coincides with the mouth of the horizontal hole 58. The double-headed arrow Dc represents the axial distance from the inner end PC, in other words, the virtual straight line LA to the intersection PF. In the present application, this distance Dc is the depth of the lateral hole 58.

このタイヤ２では、縦穴５６の深さＤｂの、トレッド６の厚みＴＡに対する比は０．５以上０．８以下が好ましい。この比が０．５以上に設定されることにより、縦穴５６、言い換えれば、貫通孔５４が放熱に効果的に寄与しうる。ショルダーにおける熱の蓄積が抑えられるので、このタイヤ２は高速耐久性に優れる。この比が０．８以下に設定されることにより、ショルダーの剛性が適切に維持される。このタイヤ２では、操縦安定性を損なうことなく、高速耐久性の向上が達成される。 In the tire 2, the ratio of the depth Db of the vertical hole 56 to the thickness TA of the tread 6 is preferably 0.5 or more and 0.8 or less. By setting this ratio to 0.5 or more, the vertical hole 56, in other words, the through hole 54 can effectively contribute to heat dissipation. Since heat accumulation in the shoulder is suppressed, the tire 2 is excellent in high-speed durability. By setting this ratio to 0.8 or less, the rigidity of the shoulder is appropriately maintained. In the tire 2, an improvement in high-speed durability is achieved without impairing steering stability.

このタイヤ２では、トレッド６の厚みＴＡと縦穴５６の深さＤｂとの差（ＴＡ−Ｄｂ）は１ｍｍ以上が好ましい。これにより、縦穴５６、言い換えれば、貫通孔５４と補強層１６との干渉が防止される。この貫通孔５４の内側端ＰＣが補強層１６から適切な間隔をあけて配置されるので、この貫通孔５４と補強層１６との境界においてクラックが発生することが防止される。このタイヤ２は、耐久性に優れる。放熱性の観点から、この差（ＴＡ−Ｄｂ）は５ｍｍ以下が好ましい。 In the tire 2, the difference (TA−Db) between the thickness TA of the tread 6 and the depth Db of the vertical hole 56 is preferably 1 mm or more. Thereby, interference with the vertical hole 56, in other words, the through hole 54 and the reinforcing layer 16 is prevented. Since the inner end PC of the through hole 54 is disposed at an appropriate interval from the reinforcing layer 16, it is possible to prevent cracks from occurring at the boundary between the through hole 54 and the reinforcing layer 16. The tire 2 is excellent in durability. From the viewpoint of heat dissipation, this difference (TA-Db) is preferably 5 mm or less.

このタイヤ２では、横穴５８の深さＤｃは１０ｍｍ以上が好ましい。これにより、横穴５８、言い換えれば、貫通孔５４が放熱に効果的に寄与しうる。ショルダーにおける熱の蓄積が抑えられるので、このタイヤ２は高速耐久性に優れる。この観点から、この深さＤｃは１５ｍｍ以上がより好ましい。操縦安定性及び製造容易の観点から、この深さＤｃは６０ｍｍ以下が好ましく、４０ｍｍ以下がより好ましく、３０ｍｍ以下がさらに好ましい。 In the tire 2, the depth Dc of the lateral hole 58 is preferably 10 mm or more. Thereby, the horizontal hole 58, in other words, the through hole 54 can effectively contribute to heat dissipation. Since heat accumulation in the shoulder is suppressed, the tire 2 is excellent in high-speed durability. From this viewpoint, the depth Dc is more preferably 15 mm or more. From the viewpoint of handling stability and ease of manufacture, the depth Dc is preferably 60 mm or less, more preferably 40 mm or less, and even more preferably 30 mm or less.

図４において、両矢印Ｌｄは、補強層１６の端５２から仮想直線ＬＡまでの軸方向距離を表している。この距離Ｌｄは、補強層１６の端５２と、貫通孔５４の内側端ＰＣ、言い換えれば、横穴５８の底との離間距離を表している。本願においては、横穴５８の底が補強層１６の端５２よりも軸方向外側に位置しているとき、この距離Ｌｄは負で表される。軸方向において、横穴５８の底が補強層１６の端５２と一致しているとき、この距離Ｌｄは「０（ゼロ）」である。図示されているように、横穴５８の底が補強層１６の端５２よりも軸方向内側に位置しているとき、この距離Ｌｄは正で表される。 In FIG. 4, a double-headed arrow Ld represents the axial distance from the end 52 of the reinforcing layer 16 to the virtual straight line LA. This distance Ld represents the distance between the end 52 of the reinforcing layer 16 and the inner end PC of the through hole 54, in other words, the bottom of the lateral hole 58. In the present application, when the bottom of the lateral hole 58 is located on the outer side in the axial direction than the end 52 of the reinforcing layer 16, the distance Ld is expressed as negative. When the bottom of the lateral hole 58 coincides with the end 52 of the reinforcing layer 16 in the axial direction, the distance Ld is “0 (zero)”. As shown in the figure, when the bottom of the lateral hole 58 is positioned on the inner side in the axial direction than the end 52 of the reinforcing layer 16, the distance Ld is expressed as positive.

このタイヤ２では、距離Ｌｄは−５ｍｍ以上が好ましい。これにより、横穴５８、言い換えれば、貫通孔５４が放熱に寄与しうる。ショルダーにおける熱の蓄積が抑えられるので、このタイヤ２は高速耐久性に優れる。この観点から、この距離Ｌｄは０ｍｍ以上がより好ましく、５ｍｍ以上がさらに好ましく、１０ｍｍ以上が特に好ましい。操縦安定性及び製造容易の観点から、この距離Ｌｄは５０ｍｍ以下が好ましく、３０ｍｍ以下がより好ましく、２０ｍｍ以下がさらに好ましい。 In the tire 2, the distance Ld is preferably −5 mm or more. Thereby, the horizontal hole 58, in other words, the through hole 54 can contribute to heat dissipation. Since heat accumulation in the shoulder is suppressed, the tire 2 is excellent in high-speed durability. In this respect, the distance Ld is more preferably 0 mm or more, further preferably 5 mm or more, and particularly preferably 10 mm or more. In light of handling stability and ease of manufacture, the distance Ld is preferably equal to or less than 50 mm, more preferably equal to or less than 30 mm, and still more preferably equal to or less than 20 mm.

以上説明されたタイヤ２は、次のようにして製造される。図示されていないが、フォーマーにおいて、トレッド６等の部材が組み合わされてローカバーが得られる。ローカバーは、開かれたモールドに投入される。このモールドの内側に位置するブラダーに、ガスが充填される。これにより、ブラダーは膨張する。モールドが締められ、ブラダーの内圧が高められる。 The tire 2 described above is manufactured as follows. Although not shown, in the former, a member such as a tread 6 is combined to obtain a raw cover. The raw cover is put into the opened mold. The bladder located inside the mold is filled with gas. As a result, the bladder expands. The mold is tightened and the internal pressure of the bladder is increased.

図５には、モールド６２が締められたときの様子が示されている。この図５において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。 FIG. 5 shows a state when the mold 62 is tightened. In FIG. 5, the vertical direction is the radial direction of the tire 2, the horizontal direction is the axial direction of the tire 2, and the direction perpendicular to the paper surface is the circumferential direction of the tire 2.

この製造方法では、モールド６２として、割モールドが用いられている。このモールド６２は、セグメント６４とサイドプレート６６とを備えている。セグメント６４及びサイドプレート６６が組み合わされモールド６２が締められることにより、タイヤ２の外面４８を形作るキャビティ面６８が得られる。 In this manufacturing method, a split mold is used as the mold 62. The mold 62 includes a segment 64 and a side plate 66. When the segment 64 and the side plate 66 are combined and the mold 62 is tightened, a cavity surface 68 that forms the outer surface 48 of the tire 2 is obtained.

セグメント６４は、トレッド面２２を形作る第一成形面７０を備えている。第一成形面７０は、キャビティ面６８の一部をなす。この第一成形面７０には、縦穴５６に対応する第一凸部７２が設けられている。第一凸部７２は、セグメント６４の本体７４から半径方向外向きに延びている。このタイヤ２には、多数の縦穴５６が設けられている。したがって、このセグメント６４は多数の第一凸部７２を備えている。 The segment 64 includes a first molding surface 70 that forms the tread surface 22. The first molding surface 70 forms part of the cavity surface 68. A first convex portion 72 corresponding to the vertical hole 56 is provided on the first molding surface 70. The first protrusion 72 extends radially outward from the main body 74 of the segment 64. The tire 2 is provided with a number of vertical holes 56. Therefore, the segment 64 includes a large number of first convex portions 72.

サイドプレート６６は、サイド面５０を形作る第二成形面７６を備えている。第二成形面７６は、キャビティ面６８の他の一部をなす。この第二成形面７６には、横穴５８に対応する第二凸部７８が設けられている。第二凸部７８は、サイドプレート６６の本体８０から半径方向外向きに延びている。このタイヤ２には、多数の横穴５８が設けられている。したがって、このサイドプレート６６は多数の第二凸部７８を備えている。 The side plate 66 includes a second molding surface 76 that forms the side surface 50. The second molding surface 76 forms another part of the cavity surface 68. The second molding surface 76 is provided with a second convex portion 78 corresponding to the lateral hole 58. The second convex portion 78 extends radially outward from the main body 80 of the side plate 66. The tire 2 is provided with a large number of lateral holes 58. Accordingly, the side plate 66 includes a large number of second convex portions 78.

この製造方法では、モールド６２が締められるとき、セグメント６４はローカバー８２に近づいていく。これにより、このセグメント６４の第一凸部７２がローカバー８２にめり込んでいく。サイドプレート６６もローカバー８２に近づいていく。これにより、このサイドプレート６６の第二凸部７８がローカバー８２にめり込んでいく。セグメント６４及びサイドプレート６６が組み合わされモールド６２が締められると、第一凸部７２の先端が第二凸部７８の先端に突き合わされる。 In this manufacturing method, the segments 64 approach the raw cover 82 when the mold 62 is tightened. Thereby, the first convex portion 72 of the segment 64 is recessed into the raw cover 82. The side plate 66 also approaches the raw cover 82. As a result, the second convex portion 78 of the side plate 66 is recessed into the raw cover 82. When the segment 64 and the side plate 66 are combined and the mold 62 is tightened, the tip of the first convex portion 72 is abutted against the tip of the second convex portion 78.

このモールド６２では、第一凸部７２はセグメント６４の本体７４に固定されている。第二凸部７８は、サイドプレート６６の本体８０に固定されている。このセグメント６４が、モールド６２が締められた後、その本体７４から第一凸部７２が飛び出すように構成されてもよい。サイドプレート６６が、モールド６２が締められた後、その本体８０から第二凸部７８が飛び出すように構成されてもよい。 In the mold 62, the first convex portion 72 is fixed to the main body 74 of the segment 64. The second convex part 78 is fixed to the main body 80 of the side plate 66. The segment 64 may be configured such that the first convex portion 72 protrudes from the main body 74 after the mold 62 is tightened. The side plate 66 may be configured such that the second convex portion 78 protrudes from the main body 80 after the mold 62 is tightened.

この製造方法では、モールド６２が締められると、ローカバー８２はモールド６２のキャビティ面６８とブラダー８４とに挟まれて加圧される。ブラダー８４及びモールド６２からの熱伝導により、ローカバー８２は加熱される。加圧と加熱とにより、ローカバー８２のゴム組成物が流動する。加熱により、ゴム組成物が架橋反応を起こし、ローカバー８２が加硫される。ローカバー８２を加硫する工程は、加硫工程と称される。加硫工程が完了すると、モールド６２は開かれる。このときの様子が、図６に示されている。この図６において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。 In this manufacturing method, when the mold 62 is tightened, the raw cover 82 is sandwiched between the cavity surface 68 of the mold 62 and the bladder 84 and pressed. The raw cover 82 is heated by heat conduction from the bladder 84 and the mold 62. The rubber composition of the raw cover 82 flows due to the pressurization and heating. By heating, the rubber composition causes a crosslinking reaction, and the raw cover 82 is vulcanized. The process of vulcanizing the raw cover 82 is called a vulcanization process. When the vulcanization process is completed, the mold 62 is opened. The situation at this time is shown in FIG. In FIG. 6, the vertical direction is the radial direction of the tire 2, the horizontal direction is the axial direction of the tire 2, and the direction perpendicular to the paper surface is the circumferential direction of the tire 2.

図示されているように、モールド６２が開かれるとき、サイドプレート６６は軸方向外向きに移動させられる。これにより、第二凸部７８がタイヤ２から引き抜かれる。セグメント６４は、半径方向外向きに移動させられる。これにより、第一凸部７２がタイヤ２から引き抜かれる。このようにしてモールド６２が開かれ、図１に示されたタイヤ２がモールド６２から取り出される。 As shown, the side plate 66 is moved axially outward when the mold 62 is opened. Thereby, the second convex part 78 is pulled out from the tire 2. The segment 64 is moved radially outward. As a result, the first convex portion 72 is pulled out from the tire 2. In this way, the mold 62 is opened, and the tire 2 shown in FIG.

このタイヤ２では、第一凸部７２が引き抜かれた部分が縦穴５６である。この第二凸部７８が引き抜かれた部分は、横穴５８である。前述したように、モールド６２が締められたとき、第一凸部７２の先端は第二凸部７８の先端に突き合わされている。このため、縦穴５６と横穴５８とは、それぞれの底において繋がった状態で得られる。この製造方法では、このようにして貫通孔５４が形成される。この貫通孔５４の形成は、容易である。 In the tire 2, the portion from which the first convex portion 72 is pulled out is the vertical hole 56. A portion from which the second convex portion 78 is pulled out is a lateral hole 58. As described above, when the mold 62 is tightened, the tip of the first convex portion 72 is abutted against the tip of the second convex portion 78. For this reason, the vertical hole 56 and the horizontal hole 58 are obtained in the state connected in each bottom. In this manufacturing method, the through hole 54 is formed in this way. The formation of the through hole 54 is easy.

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。 Hereinafter, the effects of the present invention will be clarified by examples. However, the present invention should not be construed in a limited manner based on the description of the examples.

［実施例１］
図１に示された基本構成を備え、下記の表１に示された実施例１の空気入りタイヤを得た。このタイヤのサイズは、１８５／６０Ｒ１４とされた。このタイヤのショルダーには、１８個の貫通孔が等間隔で設けられた。縦穴の断面積Ａｔは４０ｍｍ^２とされた。横穴の断面積Ａｓは４０ｍｍ^２とされた。縦穴の深さＤｂは４．５ｍｍとされた。トレッドの厚みＴＡは９ｍｍとされた。したがって、深さＤｂの厚みＴＡに対する比（Ｄｂ／ＴＡ）は、０．５であった。横穴の深さＤｃは１０ｍｍとされた。軸方向において、横穴の底ＰＣ（貫通孔の内側端）は補強層の端と一致するよう配置された。このことが表中、「底位置」の欄に「ｏｎ」で表されている。補強層の端から底ＰＣまでの軸方向距離Ｌｄは、０ｍｍとされた。 [Example 1]
The pneumatic tire of Example 1 having the basic configuration shown in FIG. 1 and shown in Table 1 below was obtained. The tire size was 185 / 60R14. Eighteen through-holes were provided at equal intervals in the tire shoulder. The cross-sectional area At of the vertical hole was 40 mm ² . The cross-sectional area As of the horizontal hole was 40 mm ² . The depth Db of the vertical hole was 4.5 mm. The thickness TA of the tread was 9 mm. Therefore, the ratio (Db / TA) of the depth Db to the thickness TA was 0.5. The depth Dc of the lateral hole was 10 mm. In the axial direction, the bottom PC (inner end of the through hole) of the horizontal hole was arranged to coincide with the end of the reinforcing layer. This is indicated by “on” in the “bottom position” column. The axial distance Ld from the end of the reinforcing layer to the bottom PC was 0 mm.

［比較例１］
貫通孔を設けなかった他は実施例１と同様にして、比較例１のタイヤを得た。 [Comparative Example 1]
A tire of Comparative Example 1 was obtained in the same manner as Example 1 except that no through hole was provided.

［比較例２］
横穴を設けなかった他は実施例１と同様にして、比較例２のタイヤを得た。 [Comparative Example 2]
A tire of Comparative Example 2 was obtained in the same manner as in Example 1 except that no lateral hole was provided.

［比較例３］
縦穴を設けなかった他は実施例１と同様にして、比較例３のタイヤを得た。 [Comparative Example 3]
A tire of Comparative Example 3 was obtained in the same manner as in Example 1 except that no vertical hole was provided.

［比較例４］
縦穴及び横穴をそれぞれの底において繋げず、縦穴及び横穴を周方向に交互に配置させた他は実施例１と同様にして、比較例４のタイヤを得た。この比較例４では、横穴は、周方向において一の縦穴とこの一の縦穴の隣に位置する他の縦穴との中間に位置している。 [Comparative Example 4]
A tire of Comparative Example 4 was obtained in the same manner as in Example 1 except that the vertical holes and the horizontal holes were not connected to each bottom and the vertical holes and the horizontal holes were alternately arranged in the circumferential direction. In Comparative Example 4, the horizontal hole is located in the middle between one vertical hole and another vertical hole located next to the one vertical hole in the circumferential direction.

［実施例２−６］
断面積Ａｔ及び断面積Ａｓを下記の表２の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２−６のタイヤを得た。 [Example 2-6]
A tire of Example 2-6 was obtained in the same manner as Example 1 except that the cross-sectional area At and the cross-sectional area As were as shown in Table 2 below.

［実施例７−１２］
比（Ｄｂ／ＴＡ）を下記の表３の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例７−１２のタイヤを得た。 [Example 7-12]
Tires of Examples 7-12 were obtained in the same manner as in Example 1, except that the ratio (Db / TA) was as shown in Table 3 below.

［実施例１３−１７］
深さＤｃを変えて底位置及び距離Ｌｄを下記の表４の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１３−１７のタイヤを得た。実施例１３−１６では、横穴の底ＰＣは補強層の端より軸方向内側に配置された。このことが表中、「底位置」の欄に「ｉｎ」で表されている。実施例１７では、横穴の底ＰＣは補強層の端より軸方向外側に配置された。このことが表中、「底位置」の欄に「ｏｕｔ」で表されている。 [Examples 13-17]
Tires of Examples 13-17 were obtained in the same manner as in Example 1 except that the depth Dc was changed and the bottom position and the distance Ld were as shown in Table 4 below. In Examples 13-16, the bottom PC of the horizontal hole was arranged on the inner side in the axial direction from the end of the reinforcing layer. This is indicated by “in” in the “bottom position” column in the table. In Example 17, the bottom PC of the horizontal hole was disposed on the axially outer side from the end of the reinforcing layer. This is indicated by “out” in the “bottom position” column.

［操縦安定性］
タイヤを１４×５．５Ｊのリムに組み込み、このタイヤに内圧が２００ｋＰａとなるように空気を充填した。このタイヤを、排気量が１５００ｃｃである前輪駆動の乗用車に装着した。ドライバーに、この乗用車をレーシングサーキットで運転させて、操縦安定性を評価させた。この結果が、指数として下記の表１から４に示されている。数値が大きいほど好ましい。 [Steering stability]
The tire was incorporated into a 14 × 5.5 J rim, and the tire was filled with air so that the internal pressure was 200 kPa. This tire was mounted on a front-wheel drive passenger car having a displacement of 1500 cc. The driver was driven on the racing circuit to evaluate the driving stability. The results are shown in Tables 1 to 4 below as indices. Larger numbers are preferable.

［高速耐久性］
タイヤを１４×５．５Ｊのリムに組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を２８０ｋＰａとした。このタイヤをドラム式走行試験機に装着し、３．７３ｋＮの縦荷重をタイヤに負荷した。このタイヤを、１７０ｋｍ／ｈの速度から２０分ずつ途中中断することなく１０ｋｍ／ｈずつこの速度を上昇させつつ、半径が１．７ｍであるドラムの上を走行させた。タイヤが損傷するまでの速度と時間を計測した。この結果が、比較例１を１００とした指数値で、下記の表１から４に示されている。数値が大きいほど、好ましい。 [High-speed durability]
The tire was incorporated into a 14 × 5.5 J rim, and the tire was filled with air to adjust the internal pressure to 280 kPa. This tire was mounted on a drum-type running test machine, and a longitudinal load of 3.73 kN was applied to the tire. The tire was run on a drum having a radius of 1.7 m while increasing the speed by 10 km / h without interruption from the speed of 170 km / h for 20 minutes. The speed and time until the tire was damaged were measured. This result is an index value with Comparative Example 1 as 100, and is shown in Tables 1 to 4 below. A larger numerical value is preferable.

表１から４に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。 As shown in Tables 1 to 4, the tire of the example has a higher evaluation than the tire of the comparative example. From this evaluation result, the superiority of the present invention is clear.

以上説明されたタイヤは、種々の車両にも適用されうる。 The tire described above can be applied to various vehicles.

２・・・タイヤ
６・・・トレッド
８・・・サイドウォール
１６・・・補強層
２２・・・トレッド面
３６・・・ベルト
３８・・・内側層
４０・・・外側層
４２・・・内側カバリング
４４・・・外側カバリング
４６・・・ヒール
４８・・・外面
５０・・・サイド面
５４・・・貫通孔
５６・・・縦穴
５８・・・横穴 2 ... Tire 6 ... Tread 8 ... Side wall 16 ... Reinforcement layer 22 ... Tread surface 36 ... Belt 38 ... Inner layer 40 ... Outer layer 42 ... Inside Covering 44 ... Outside covering 46 ... Heel 48 ... Outer surface 50 ... Side surface 54 ... Through hole 56 ... Vertical hole 58 ... Horizontal hole

Claims

A tread located on the radially outer side, a pair of sidewalls each extending substantially inward in the radial direction from the end of the tread, and the other end near one end of the tread on the radially inner side of the tread. A tire with a reinforcing layer extending axially close to the tire,
The outer surface of the tire includes a tread surface that is in contact with the road surface, and a pair of side surfaces each extending substantially inward in the radial direction from an end of the tread surface.
A number of through holes are provided in the shoulder of this tire,
These through holes are arranged at intervals in the circumferential direction,
Each through hole includes a vertical hole extending radially inward from the tread surface and a lateral hole extending axially inward from the side surface,
A pneumatic tire in which the vertical hole and the horizontal hole are connected to each other at the bottom.

The pneumatic tire according to claim 1, wherein a cross-sectional area of the through hole is 20 mm ² or more and 50 mm ² or less.

The pneumatic tire according to claim 1 or 2, wherein a ratio of the depth of the vertical hole to the thickness of the tread is 0.5 or more and 0.8 or less.

The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 3, wherein the horizontal hole has a depth of 10 mm or more.