JP2014118058A

JP2014118058A - Steering device, switching device for the same, and program

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Publication number: JP2014118058A
Application number: JP2012275112A
Authority: JP
Inventors: Yuya Nambu; 雄也南部; Hiroaki Kurihara; 紘章栗原
Original assignee: Showa Corp
Current assignee: Showa Corp
Priority date: 2012-12-17
Filing date: 2012-12-17
Publication date: 2014-06-30
Anticipated expiration: 2032-12-17
Also published as: JP6013171B2

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a steering device etc. which enables wheels to be steered and achieves excellent safety even if a vehicle moves when controlling means for controlling an electric motor that steers the wheels is in a stop state.SOLUTION: A steering device 100 includes: an electric motor 110 which steers wheels 150 mechanically separated from a steering wheel 101; a control device 10 which controls driving of the electric motor 110 on the basis of the operation of the steering wheel 101; and switching means 180 which switches a state of the control device 10 between an operation state and a stop state. The switching means 180 switches the control device 10 to the operation state when obtaining a detection signal, which indicates that a vehicle moves or the vehicle is turned into a movable state, at the time that the control device 10 is in the stop state.

Description

本発明は、操舵装置、操舵装置用の切替え装置、プログラムに関する。 The present invention relates to a steering device, a switching device for a steering device, and a program.

車両等に使用される従来の操舵装置は、ステアリングホイールと車輪とがシャフト等を介して接続されている。そしてこの操舵装置においてドライバの操舵を軽くするため、電動モータによりステアリングホイールの操舵をアシストする電動パワーステアリング機構を装備することが一般的となっている。対して、近年ステアリングホイールと車輪とが、シャフト等により接続されず、機械的に分離したステアバイワイヤシステムによる操舵装置が提案されている。これは例えば、ドライバにより操作されるステアリングホイールのトルクを検出し、このトルクに応じて電動モータを制御し、車輪を転舵するものである。 In a conventional steering device used for a vehicle or the like, a steering wheel and wheels are connected via a shaft or the like. In order to lighten the steering of the driver in this steering device, it is common to equip an electric power steering mechanism that assists steering of the steering wheel by an electric motor. On the other hand, in recent years, a steering device using a steer-by-wire system in which a steering wheel and a wheel are not connected by a shaft or the like and mechanically separated has been proposed. For example, the torque of a steering wheel operated by a driver is detected, the electric motor is controlled according to the torque, and the wheel is steered.

特許文献１には、運転者の意図を検出する意図検出手段と、意図検出手段の出力に応じて電気的にアクチュエータを作動させる複数のバイワイヤシステムと、各バイワイヤシステムの異常を検出する異常検出手段と、異常検出手段により異常が検出されたバイワイヤシステムの作動を、他のバイワイヤシステムの作動により補完する補完手段とを備えた車両制御装置が開示されている。
また特許文献２には、シフトバイワイヤ機構により非パーキングレンジからパーキングレンジへの切替操作が実行される際には、車両に前後方向の制動力を付与するようにステアバイワイヤ機構により車輪の方向を変化させる据え切り制御を実行するものであることから、Ｐスイッチ等のシフト操作装置による操作から実際に切替が行われるまでのタイムラグにおける車両の前後方向の挙動を好適に抑制することができる車両の制御装置が開示されている。 Patent Document 1 discloses an intention detection unit that detects a driver's intention, a plurality of by-wire systems that electrically operate an actuator in accordance with an output of the intention detection unit, and an abnormality detection unit that detects an abnormality in each by-wire system. And a supplementary means for complementing the operation of the by-wire system in which an abnormality is detected by the abnormality detection means by the operation of another by-wire system is disclosed.
Further, in Patent Document 2, when a shift operation from the non-parking range to the parking range is executed by the shift-by-wire mechanism, the direction of the wheels is changed by the steer-by-wire mechanism so as to apply a longitudinal braking force to the vehicle. The vehicle control can suitably suppress the behavior in the longitudinal direction of the vehicle in the time lag from the operation by the shift operation device such as the P switch until the actual switching is performed. An apparatus is disclosed.

特開２００５−２６３１８２号公報JP 2005-263182 A 特開２０１１−２５５７０１号公報JP 2011-255701 A

ステアバイワイヤシステムによる操舵装置では、車輪を転舵させる電動モータを制御するモータ制御手段に電力が供給されないと、ドライバは車両を操舵することができない。しかしながらステアバイワイヤシステムによる操舵装置では、駐車時等にバッテリの消耗を抑制するため、モータ制御手段を停止させることがある。そしてこのときに車両が移動した場合、ドライバは、車両を操舵することができないという問題があった。
本発明は、車輪を転舵させる電動モータを制御するモータ制御手段が停止状態のときに車両が移動しても、車輪を転舵させるようにすることができ、車両を操舵することができる。 In the steering device using the steer-by-wire system, the driver cannot steer the vehicle unless electric power is supplied to the motor control means that controls the electric motor that steers the wheels. However, in a steering device using a steer-by-wire system, the motor control means may be stopped in order to suppress battery consumption during parking or the like. If the vehicle moves at this time, there is a problem that the driver cannot steer the vehicle.
The present invention can steer the wheels even if the vehicle moves when the motor control means for controlling the electric motor that steers the wheels is stopped, and the vehicle can be steered.

かかる目的のもと、本発明は、ステアリングホイールと機械的に分離した車輪を転舵させる電動モータと、ステアリングホイールの操作に基づき電動モータの駆動を制御するモータ制御手段と、モータ制御手段を動作状態と停止状態との間で切替える切替え手段と、を備え、切替え手段は、モータ制御手段が停止状態にあるときに、車両が移動したことまたは車両が移動し得る状態になったことを示す検知信号を取得したときに、モータ制御手段を動作状態に切替えることを特徴とする操舵装置である。 For this purpose, the present invention operates an electric motor that steers a wheel that is mechanically separated from the steering wheel, a motor control means that controls the driving of the electric motor based on the operation of the steering wheel, and operates the motor control means. Switching means for switching between a state and a stopped state, the switching means detecting when the motor control means is in a stopped state, indicating that the vehicle has moved or that the vehicle has become movable When the signal is acquired, the steering device is characterized in that the motor control means is switched to an operating state.

ここで、切替え手段は、検知信号を生成する検知手段から検知信号を取得し、検知信号が車両が移動したことまたは車両が移動し得る状態になったことを示すものであるか否かを判断することが好ましい。
また、切替え手段は、車両が移動し得る状態になったことを示す検知信号として、運転者が車両に対し行なう動作に関し検知したものを取得することが好ましい。 Here, the switching unit obtains the detection signal from the detection unit that generates the detection signal, and determines whether or not the detection signal indicates that the vehicle has moved or that the vehicle is ready to move. It is preferable to do.
Moreover, it is preferable that a switching means acquires what was detected regarding the operation | movement which a driver | operator performs with respect to a vehicle as a detection signal which shows that it was in the state which can move a vehicle.

また本発明は、車両が移動したことまたは車両が移動し得る状態になったことを検知する検知手段から検知信号を取得する検知信号取得部と、ステアリングホイールと機械的に分離した車輪を転舵させる電動モータをステアリングホイールの操作に基づき制御するモータ制御手段が停止状態にあるときに、検知信号が車両が移動したことまたは車両が移動し得る状態になったことを示すものであるか否かを判断する判断部と、判断部が検知信号が車両が移動したことまたは車両が移動し得る状態になったと判断したときに、モータ制御手段を動作状態に切替える切替え部と、を備えることを特徴とする操舵装置用の切替え装置である。 The present invention also provides a detection signal acquisition unit that acquires a detection signal from a detection unit that detects that the vehicle has moved or has entered a state in which the vehicle can move, and steers a wheel that is mechanically separated from the steering wheel. Whether or not the detection signal indicates that the vehicle has moved or that the vehicle can move when the motor control means for controlling the electric motor to be driven based on the operation of the steering wheel is in a stopped state. And a switching unit that switches the motor control means to an operating state when the determination unit determines that the detection signal has moved or has entered a state in which the vehicle can move. Is a switching device for a steering device.

さらに本発明は、コンピュータに、車両が移動したことまたは車両が移動し得る状態になったことを検知する検知手段から検知信号を取得する機能と、ステアリングホイールと機械的に分離した車輪を転舵させる電動モータをステアリングホイールの操作に基づき制御するモータ制御手段が停止状態にあるときに、検知信号が車両が移動したことまたは車両が移動し得る状態になったことを示すものであるか否かを判断する機能と、検知信号が車両が移動したことまたは車両が移動し得る状態になったと判断したときに、モータ制御手段を動作状態に切替える機能と、を実現させるプログラムである。 Furthermore, the present invention provides a computer with a function of obtaining a detection signal from a detection means for detecting that the vehicle has moved or has entered a state in which the vehicle can move, and a steering wheel that is mechanically separated from the steering wheel. Whether or not the detection signal indicates that the vehicle has moved or that the vehicle can move when the motor control means for controlling the electric motor to be driven based on the operation of the steering wheel is in a stopped state. And a function for switching the motor control means to an operating state when the detection signal determines that the vehicle has moved or has entered a state where the vehicle can move.

本発明は、車輪を転舵させる電動モータを制御する制御手段が停止状態のときに車両が移動しても、車輪を転舵させるようにすることができ、車両を操舵することができる。 According to the present invention, even when the vehicle moves when the control means for controlling the electric motor that steers the wheels is stopped, the wheels can be steered and the vehicle can be steered.

本実施の形態に係る操舵装置の概略構成を示す図である。It is a figure which shows schematic structure of the steering device which concerns on this Embodiment. 操舵装置の制御装置の概略構成図である。It is a schematic block diagram of the control apparatus of a steering device. 目標電流算出部の概略構成図である。It is a schematic block diagram of a target current calculation part. 操舵角と共に操舵トルクを基にして目標電流を決定する場合の目標電流算出部の概略構成図である。It is a schematic block diagram of the target current calculation part in the case of determining a target current based on a steering torque with a steering angle. 制御部の概略構成図である。It is a schematic block diagram of a control part. 切替え手段について説明した図である。It is a figure explaining the switching means. （ａ）は、制御装置が停止しているときに、車両が移動する場合について例示した表である。（ｂ）は、制御装置が停止しているときに、車両が移動し得る状態になった場合について例示した表である。(A) is the table | surface illustrated about the case where a vehicle moves, when a control apparatus has stopped. (B) is the table | surface illustrated about the case where it came to the state which a vehicle can move, when a control apparatus has stopped.

以下、添付図面を参照して、本発明の実施の形態について詳細に説明する。
＜操舵装置全体の説明＞
図１は、本実施の形態に係る操舵装置１００の概略構成を示す図である。
図示する操舵装置１００は、車両の進行方向を任意に変えるためのかじ取り装置である。
操舵装置１００は、ドライバ（運転者）が操作する車輪（ホイール）状のステアリングホイール（ハンドル）１０１と、ステアリングホイール１０１の操舵角を検出する操舵角センサ１０２と、ドライバに対し操舵反力を与える反力装置１０３とを備える。 Embodiments of the present invention will be described below in detail with reference to the accompanying drawings.
<Description of the entire steering device>
FIG. 1 is a diagram showing a schematic configuration of a steering device 100 according to the present embodiment.
The illustrated steering device 100 is a steering device for arbitrarily changing the traveling direction of the vehicle.
The steering device 100 is a wheel-like steering wheel (handle) 101 operated by a driver (driver), a steering angle sensor 102 that detects a steering angle of the steering wheel 101, and gives a steering reaction force to the driver. Reaction force device 103.

また、操舵装置１００は、転動輪としての左右の車輪１５０のそれぞれに連結されたタイロッド１０４と、タイロッド１０４に連結されたラック軸１０５とを備えている。また、操舵装置１００は、ラック軸１０５に形成されたラック歯１０５ａとともにラック・ピニオン機構を構成するピニオン１０６ａとを備えている。ピニオン１０６ａは、ピニオンシャフト１０６の下端部に形成されている。さらに操舵装置１００は、ピニオンシャフト１０６を収納するステアリングギアボックス１０７を有している。 The steering device 100 includes a tie rod 104 connected to each of the left and right wheels 150 serving as rolling wheels, and a rack shaft 105 connected to the tie rod 104. Further, the steering device 100 includes a pinion 106 a that constitutes a rack and pinion mechanism together with rack teeth 105 a formed on the rack shaft 105. The pinion 106 a is formed at the lower end portion of the pinion shaft 106. Further, the steering device 100 includes a steering gear box 107 that houses the pinion shaft 106.

また、操舵装置１００は、ステアリングギアボックス１０７に支持された電動モータ１１０と、電動モータ１１０の駆動力を減速してピニオンシャフト１０６に伝達する減速機構１１１とを有している。本実施の形態に係る電動モータ１１０は、３相ブラシレスモータである。電動モータ１１０に実際に流れる実電流の大きさおよび方向は、モータ電流検出部３３（図５参照）にて検出される。 Further, the steering device 100 includes an electric motor 110 supported by the steering gear box 107, and a speed reduction mechanism 111 that reduces the driving force of the electric motor 110 and transmits it to the pinion shaft 106. Electric motor 110 according to the present embodiment is a three-phase brushless motor. The magnitude and direction of the actual current that actually flows through the electric motor 110 is detected by the motor current detector 33 (see FIG. 5).

そして、操舵装置１００は、電動モータ１１０の作動を制御する制御装置１０を備えている。本実施の形態では、制御装置１０は、ステアリングホイール１０１の操作に基づき電動モータ１１０の駆動を制御するモータ制御手段として機能する。
さらに操舵装置１００は、操舵装置用の切替え装置の一例であり、制御装置１０を動作状態と停止状態との間で切替える切替え手段１８０を備えている。 The steering device 100 includes a control device 10 that controls the operation of the electric motor 110. In the present embodiment, the control device 10 functions as a motor control unit that controls the driving of the electric motor 110 based on the operation of the steering wheel 101.
Furthermore, the steering device 100 is an example of a switching device for a steering device, and includes a switching unit 180 that switches the control device 10 between an operating state and a stopped state.

制御装置１０には、操舵角センサ１０２で検出されたステアリングホイール１０１の操舵角Ｓを示す操舵角信号Ｓｄ、自動車の移動速度である車速Ｖｃを検出する車速センサ１７０の出力値が入力される。また制御装置１０には、切替え手段１８０から制御装置１０を動作状態と停止状態との間で切替える制御信号が入力される。
詳しくは後述するが、切替え手段１８０には、制御装置１０が停止状態にあるときに、車両が移動したことまたは車両が移動し得る状態になったことを検知する検知手段１９０からの検知信号が入力される。そして切替え手段１８０は、この検知信号を取得したときに、制御装置１０を停止状態から動作状態に切替える。 The control device 10 receives the steering angle signal Sd indicating the steering angle S of the steering wheel 101 detected by the steering angle sensor 102 and the output value of the vehicle speed sensor 170 that detects the vehicle speed Vc that is the moving speed of the automobile. The control device 10 receives a control signal for switching the control device 10 between the operating state and the stopped state from the switching unit 180.
As will be described in detail later, the switching means 180 receives a detection signal from a detection means 190 that detects that the vehicle has moved or that the vehicle can move when the control device 10 is in a stopped state. Entered. And the switching means 180 switches the control apparatus 10 from a stop state to an operation state, when this detection signal is acquired.

以上のように構成された操舵装置１００は、ステアリングホイール１０１の操舵角Ｓを操舵角センサ１０２で検出し、検出された操舵角Ｓに応じて電動モータ１１０を制御し、車輪１５０を転舵させる。そしてこれにより車両の向きを変更することができる。 The steering apparatus 100 configured as described above detects the steering angle S of the steering wheel 101 by the steering angle sensor 102, controls the electric motor 110 according to the detected steering angle S, and turns the wheel 150. . Thereby, the direction of the vehicle can be changed.

このように本実施の形態の操舵装置１００は、ステアリングホイール１０１と車輪１５０とが機械的に分離している、いわゆるステアバイワイヤシステムとなっている。
このようなステアバイワイヤシステムでは、車輪１５０からの外乱によりステアリングホイール１０１が影響を受けることにより生ずるいわゆるハンドル取られが生じることがなく、ドライバの操舵負担を軽減することができる。 Thus, the steering device 100 of the present embodiment is a so-called steer-by-wire system in which the steering wheel 101 and the wheel 150 are mechanically separated.
In such a steer-by-wire system, the steering wheel 101 is not picked up due to the steering wheel 101 being affected by disturbance from the wheel 150, and the steering burden on the driver can be reduced.

またステアリングホイール１０１と車輪１５０とが機械的に接続する場合、ステアリングシャフトを設けることによりステアリングホイール１０１とステアリングギアボックス１０７とを接続するのが一般的である。この場合、ステアリングシャフトを設けるスペースが必要となる。一方、本実施の形態のステアバイワイヤシステムでは、ステアリングシャフトを設ける必要がないため、車内レイアウトの自由度が高くなる。 When the steering wheel 101 and the wheel 150 are mechanically connected, the steering wheel 101 and the steering gear box 107 are generally connected by providing a steering shaft. In this case, a space for providing the steering shaft is required. On the other hand, in the steer-by-wire system according to the present embodiment, since it is not necessary to provide a steering shaft, the degree of freedom in the interior layout is increased.

さらにステアリングシャフトを設けた場合、車両が衝突したときにステアリングシャフトによる突き上げが生じ、ドライバに危険を及ぼすおそれがある。対して、本実施の形態の操舵装置１００は、ステアリングシャフトを設ける必要がないため、車両が衝突したときにステアリングシャフトによる突き上げが生じず、より安全性が高いという利点がある。 Further, when a steering shaft is provided, when the vehicle collides, the steering shaft is pushed up, which may cause danger to the driver. On the other hand, the steering device 100 according to the present embodiment does not need to be provided with a steering shaft, and therefore has an advantage that the steering shaft does not push up when the vehicle collides and the safety is higher.

＜制御装置１０の説明＞
次に、制御装置１０について説明する。
図２は、操舵装置１００の制御装置１０の概略構成図である。
制御装置１０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、バックアップＲＡＭ等からなる算術論理演算回路である。
制御装置１０には、上述した操舵角センサ１０２にて検出された操舵角Ｓが出力信号に変換された操舵角信号Ｓｄと、車速センサ１７０にて検出された車速Ｖｃが出力信号に変換された車速信号ｖなどが入力される。
そして、制御装置１０は、操舵角信号Ｓｄに基づいて目標トルクを算出し、この目標トルクを電動モータ１１０が供給するのに必要となる目標電流を算出する目標電流算出部２０と、目標電流算出部２０が算出した目標電流に基づいてフィードバック制御などを行う制御部３０とを有している。 <Description of Control Device 10>
Next, the control device 10 will be described.
FIG. 2 is a schematic configuration diagram of the control device 10 of the steering device 100.
The control device 10 is an arithmetic and logic circuit composed of a CPU, ROM, RAM, backup RAM, and the like.
In the control device 10, the steering angle signal Sd in which the steering angle S detected by the steering angle sensor 102 described above is converted into an output signal and the vehicle speed Vc detected in the vehicle speed sensor 170 are converted into output signals. A vehicle speed signal v or the like is input.
Then, the control device 10 calculates a target torque based on the steering angle signal Sd, calculates a target current necessary for the electric motor 110 to supply the target torque, and a target current calculation. And a control unit 30 that performs feedback control based on the target current calculated by the unit 20.

＜目標電流算出部２０の説明＞
次に、目標電流算出部２０について詳述する。
図３は、目標電流算出部２０の概略構成図である。
目標電流算出部２０は、目標電流を設定する上で基準となるベース電流を算出するベース電流算出部２１と、電動モータ１１０の慣性モーメントを打ち消すための電流を算出するイナーシャ補償電流算出部２２と、モータの回転を制限する電流を算出するダンパー補償電流算出部２３とを備えている。また、目標電流算出部２０は、ベース電流算出部２１、イナーシャ補償電流算出部２２、ダンパー補償電流算出部２３にて算出された値に基づいて目標電流を決定する目標電流決定部２５とを備えている。 <Description of Target Current Calculation Unit 20>
Next, the target current calculation unit 20 will be described in detail.
FIG. 3 is a schematic configuration diagram of the target current calculation unit 20.
The target current calculation unit 20 includes a base current calculation unit 21 that calculates a base current that serves as a reference for setting the target current, an inertia compensation current calculation unit 22 that calculates a current for canceling the inertia moment of the electric motor 110, and And a damper compensation current calculation unit 23 for calculating a current for limiting the rotation of the motor. The target current calculation unit 20 includes a base current calculation unit 21, an inertia compensation current calculation unit 22, and a target current determination unit 25 that determines a target current based on values calculated by the damper compensation current calculation unit 23. ing.

なお、目標電流算出部２０には、操舵角信号Ｓｄ、車速信号ｖ、電動モータ１１０の回転速度Ｎｍが出力信号に変換された回転速度信号Ｎｍｓなどが入力される。回転速度信号Ｎｍｓは、例えば３相ブラシレスモータである電動モータ１１０の回転子（ロータ）の回転位置を検出するセンサ（例えば、回転子の回転位置を検出するレゾルバ、ロータリエンコーダ等で構成されるロータ位置検出回路）にて検出された電動モータ１１０の回転角度が微分されることにより得られた値が出力信号に変換されたものであることを例示することができる。 The target current calculation unit 20 is input with a steering angle signal Sd, a vehicle speed signal v, a rotation speed signal Nms obtained by converting the rotation speed Nm of the electric motor 110 into an output signal, and the like. The rotational speed signal Nms is, for example, a sensor configured to detect a rotational position of a rotor (rotor) of the electric motor 110 that is a three-phase brushless motor (for example, a rotor configured by a resolver, a rotary encoder, or the like that detects the rotational position of the rotor) It can be exemplified that the value obtained by differentiating the rotation angle of the electric motor 110 detected by the position detection circuit) is converted into an output signal.

ベース電流算出部２１は、操舵角信号Ｓｄと、車速センサ１７０からの車速信号ｖとに基づいてベース電流Ｉｂを算出し、このベース電流Ｉｂの情報を含むベース電流信号Ｉｍｂを出力する。なお、ベース電流算出部２１は、例えば、予め経験則に基づいて作成しＲＯＭに記憶しておいた、操舵角信号Ｓｄおよび車速信号ｖとベース電流Ｉｂとの対応を示すマップに、操舵角信号Ｓｄおよび車速信号ｖを代入することによりベース電流を算出する。 The base current calculation unit 21 calculates a base current Ib based on the steering angle signal Sd and the vehicle speed signal v from the vehicle speed sensor 170, and outputs a base current signal Imb including information on the base current Ib. Note that the base current calculation unit 21, for example, displays a steering angle signal on a map indicating the correspondence between the steering angle signal Sd, the vehicle speed signal v, and the base current Ib, which is previously created based on empirical rules and stored in the ROM. The base current is calculated by substituting Sd and the vehicle speed signal v.

イナーシャ補償電流算出部２２は、操舵角信号Ｓｄと、車速信号ｖとに基づいて電動モータ１１０およびシステムの慣性モーメントを打ち消すためのイナーシャ補償電流を算出し、この電流の情報を含むイナーシャ補償電流信号Ｉｓを出力する。なお、イナーシャ補償電流算出部２２は、例えば、予め経験則に基づいて作成しＲＯＭに記憶しておいた、操舵角信号Ｓｄおよび車速信号ｖとイナーシャ補償電流との対応を示すマップに、操舵角信号Ｓｄおよび車速信号ｖを代入することによりイナーシャ補償電流を算出する。 The inertia compensation current calculation unit 22 calculates an inertia compensation current for canceling the inertia moment of the electric motor 110 and the system based on the steering angle signal Sd and the vehicle speed signal v, and an inertia compensation current signal including information on this current Is is output. Note that the inertia compensation current calculation unit 22 displays, for example, a steering angle on a map indicating the correspondence between the steering angle signal Sd and the vehicle speed signal v and the inertia compensation current, which is created based on an empirical rule and stored in the ROM in advance. An inertia compensation current is calculated by substituting the signal Sd and the vehicle speed signal v.

ダンパー補償電流算出部２３は、操舵角信号Ｓｄと、車速信号ｖと、電動モータ１１０の回転速度信号Ｎｍｓとに基づいて、電動モータ１１０の回転を制限するダンパー補償電流を算出し、この電流の情報を含むダンパー補償電流信号Ｉｄを出力する。なお、ダンパー補償電流算出部２３は、例えば、予め経験則に基づいて作成しＲＯＭに記憶しておいた、操舵角信号Ｓｄ、車速信号ｖおよび回転速度信号Ｎｍｓと、ダンパー補償電流との対応を示すマップに、操舵角信号Ｓｄと車速信号ｖと回転速度信号Ｎｍｓとを代入することによりダンパー補償電流を算出する。 The damper compensation current calculation unit 23 calculates a damper compensation current for limiting the rotation of the electric motor 110 based on the steering angle signal Sd, the vehicle speed signal v, and the rotation speed signal Nms of the electric motor 110, and A damper compensation current signal Id including information is output. For example, the damper compensation current calculation unit 23 determines the correspondence between the steering angle signal Sd, the vehicle speed signal v, the rotation speed signal Nms, and the damper compensation current, which are previously created based on empirical rules and stored in the ROM. The damper compensation current is calculated by substituting the steering angle signal Sd, the vehicle speed signal v, and the rotational speed signal Nms into the map shown.

目標電流決定部２５は、ベース電流算出部２１にて算出されたベース電流信号Ｉｍｂ、イナーシャ補償電流算出部２２にて算出されたイナーシャ補償電流信号Ｉｓおよびダンパー補償電流算出部２３にて算出されたダンパー補償電流信号Ｉｄに基づいて目標電流を決定し、この電流の情報を含む目標電流信号ＩＴＦを出力する。目標電流決定部２５は、例えば、ベース電流に、イナーシャ補償電流を加算するとともにダンパー補償電流を減算して得た補償電流を、予め経験則に基づいて作成しＲＯＭに記憶しておいた、補償電流と目標電流との対応を示すマップに代入することにより目標電流を算出する。 The target current determination unit 25 is calculated by the base current signal Imb calculated by the base current calculation unit 21, the inertia compensation current signal Is calculated by the inertia compensation current calculation unit 22, and the damper compensation current calculation unit 23. A target current is determined based on the damper compensation current signal Id, and a target current signal ITF including information on this current is output. The target current determination unit 25, for example, creates a compensation current obtained by adding the inertia compensation current to the base current and subtracting the damper compensation current based on an empirical rule in advance and storing it in the ROM. The target current is calculated by substituting it into a map showing the correspondence between the current and the target current.

なお上述した例では、操舵角センサ１０２を設け、この操舵角センサ１０２によりステアリングホイール１０１の操舵角Ｓを検出し、さらにこの操舵角Ｓを基にして目標電流を決定していたが、これに限られるものではない。例えば、操舵角センサ１０２の替わりまたは操舵角センサ１０２と共にステアリングホイール１０１の操舵トルクを検知するトルクセンサを設け、操舵角Ｓの替わりまたは操舵角Ｓと共に操舵トルクを基にして目標電流を決定してもよい。
以下、操舵角センサ１０２と共にトルクセンサを設け、操舵角Ｓと共に操舵トルクを基にして目標電流を決定する場合について説明を行う。 In the above-described example, the steering angle sensor 102 is provided, the steering angle sensor 102 detects the steering angle S of the steering wheel 101, and the target current is determined based on the steering angle S. It is not limited. For example, instead of the steering angle sensor 102 or a torque sensor for detecting the steering torque of the steering wheel 101 together with the steering angle sensor 102, a target current is determined based on the steering torque instead of the steering angle S or the steering angle S. Also good.
Hereinafter, a case where a torque sensor is provided together with the steering angle sensor 102 and the target current is determined based on the steering torque together with the steering angle S will be described.

図４は、操舵角Ｓと共に操舵トルクを基にして目標電流を決定する場合の目標電流算出部２０の概略構成図である。
図示するように目標電流算出部２０には、図３で説明した操舵角信号Ｓｄ等の各信号の他に、トルクセンサで検出されたステアリングホイール１０１のトルクＴが出力信号に変換されたトルク信号Ｔｄが入力される。そしてこのトルク信号Ｔｄをさらに加味することで目標電流を決定する。 FIG. 4 is a schematic configuration diagram of the target current calculation unit 20 when the target current is determined based on the steering torque and the steering torque S.
As shown in the figure, the target current calculation unit 20 has a torque signal obtained by converting the torque T of the steering wheel 101 detected by the torque sensor into an output signal in addition to the signals such as the steering angle signal Sd described in FIG. Td is input. Then, the target current is determined by further considering this torque signal Td.

具体的には、ベース電流算出部２１は、操舵角信号Ｓｄと、トルク信号Ｔｄと、車速センサ１７０からの車速信号ｖとに基づいてベース電流Ｉｂを算出し、このベース電流Ｉｂの情報を含むベース電流信号Ｉｍｂを出力する。
またイナーシャ補償電流算出部２２は、操舵角信号Ｓｄと、トルク信号Ｔｄと、車速信号ｖとに基づいて電動モータ１１０およびシステムの慣性モーメントを打ち消すためのイナーシャ補償電流を算出し、この電流の情報を含むイナーシャ補償電流信号Ｉｓを出力する。
さらにダンパー補償電流算出部２３は、操舵角信号Ｓｄと、トルク信号Ｔｄと、車速信号ｖと、電動モータ１１０の回転速度信号Ｎｍｓとに基づいて、電動モータ１１０の回転を制限するダンパー補償電流を算出し、この電流の情報を含むダンパー補償電流信号Ｉｄを出力する。
なお目標電流決定部２５の動作は、図３の場合と同様である。 Specifically, the base current calculation unit 21 calculates a base current Ib based on the steering angle signal Sd, the torque signal Td, and the vehicle speed signal v from the vehicle speed sensor 170, and includes information on the base current Ib. The base current signal Imb is output.
The inertia compensation current calculation unit 22 calculates an inertia compensation current for canceling the moment of inertia of the electric motor 110 and the system based on the steering angle signal Sd, the torque signal Td, and the vehicle speed signal v, and information on this current Inertia compensation current signal Is including
Further, the damper compensation current calculation unit 23 calculates a damper compensation current for limiting the rotation of the electric motor 110 based on the steering angle signal Sd, the torque signal Td, the vehicle speed signal v, and the rotation speed signal Nms of the electric motor 110. The damper compensation current signal Id including the current information is calculated and output.
The operation of the target current determination unit 25 is the same as in the case of FIG.

＜制御部３０の説明＞
次に、制御部３０について詳述する。
図５は、制御部３０の概略構成図である。
制御部３０は、電動モータ１１０の作動を制御するモータ駆動制御部３１と、電動モータ１１０を駆動させるモータ駆動部３２と、電動モータ１１０に実際に流れる実電流を検出し、実電流検出信号Ｉｍをモータ駆動制御部３１に出力するモータ電流検出部３３とを有している。
モータ駆動制御部３１は、目標電流算出部２０にて最終的に決定された目標電流（目標電流信号ＩＴＦが示す値）と、モータ電流検出部３３にて検出された電動モータ１１０へ供給される実電流（実電流検出信号Ｉｍが示す値）との偏差に基づいてフィードバック制御を行うフィードバック（Ｆ／Ｂ）制御部４０と、電動モータ１１０をＰＷＭ駆動するためのＰＷＭ（パルス幅変調）信号を生成するＰＷＭ信号生成部６０とを有している。 <Description of Control Unit 30>
Next, the control unit 30 will be described in detail.
FIG. 5 is a schematic configuration diagram of the control unit 30.
The control unit 30 detects a motor drive control unit 31 that controls the operation of the electric motor 110, a motor drive unit 32 that drives the electric motor 110, an actual current that actually flows through the electric motor 110, and an actual current detection signal Im. Is output to the motor drive control unit 31.
The motor drive control unit 31 is supplied to the target current finally determined by the target current calculation unit 20 (value indicated by the target current signal ITF) and the electric motor 110 detected by the motor current detection unit 33. A feedback (F / B) control unit 40 that performs feedback control based on a deviation from the actual current (value indicated by the actual current detection signal Im), and a PWM (pulse width modulation) signal for PWM driving the electric motor 110 And a PWM signal generation unit 60 for generation.

フィードバック制御部４０は、目標電流算出部２０にて最終的に決定された目標電流とモータ電流検出部３３にて検出された実電流との偏差を求める偏差演算部４１と、その偏差がゼロとなるようにフィードバック処理を行うフィードバック（Ｆ／Ｂ）処理部４２とを有している。 The feedback control unit 40 includes a deviation calculation unit 41 for obtaining a deviation between the target current finally determined by the target current calculation unit 20 and the actual current detected by the motor current detection unit 33, and the deviation is zero. A feedback (F / B) processing unit 42 for performing feedback processing.

フィードバック（Ｆ／Ｂ）処理部４２は、目標電流と実電流とが一致するようにフィードバック制御を行うものであり、例えば、偏差演算部４１にて算出された偏差に対して、比例要素で比例処理し、積分要素で積分処理し、加算演算部でこれらの値を加算する。
ＰＷＭ信号生成部６０は、フィードバック制御部４０からの出力値に基づいて電動モータ１１０をＰＷＭ（パルス幅変調）駆動するためのＰＷＭ信号を生成し、生成したＰＷＭ信号６０ａを出力する。 The feedback (F / B) processing unit 42 performs feedback control so that the target current and the actual current coincide with each other. For example, the feedback (F / B) processing unit 42 is proportional to the deviation calculated by the deviation calculating unit 41 with a proportional factor. Then, integration processing is performed by the integration element, and these values are added by the addition operation unit.
The PWM signal generation unit 60 generates a PWM signal for driving the electric motor 110 by PWM (pulse width modulation) based on the output value from the feedback control unit 40, and outputs the generated PWM signal 60a.

モータ駆動部３２は、所謂インバータであり、例えば、スイッチング素子として６個の独立したトランジスタ（ＦＥＴ）を備え、６個の内の３個のトランジスタは電源の正極側ラインと各相の電気コイルとの間に接続され、他の３個のトランジスタは各相の電気コイルと電源の負極側（アース）ラインと接続されている。そして、６個の中から選択した２個のトランジスタのゲートを駆動してこれらのトランジスタをスイッチング動作させることにより、電動モータ１１０の駆動を制御する。
モータ電流検出部３３は、モータ駆動部３２に接続されたシャント抵抗の両端に生じる電圧から電動モータ１１０に流れる実電流の値を検出する。 The motor drive unit 32 is a so-called inverter, and includes, for example, six independent transistors (FETs) as switching elements. Three of the six transistors are a positive line of a power source, an electric coil of each phase, The other three transistors are connected to the electric coil of each phase and the negative side (ground) line of the power source. Then, the driving of the electric motor 110 is controlled by driving the gates of two transistors selected from the six and switching the transistors.
The motor current detection unit 33 detects the value of the actual current flowing through the electric motor 110 from the voltage generated at both ends of the shunt resistor connected to the motor drive unit 32.

＜切替え手段１８０および検知手段１９０の説明＞
本実施の形態の操舵装置１００は、ステアリングホイール１０１と機械的に分離した車輪１５０を転舵させるために、電動モータ１１０を用いる。そのため操舵装置１００が動作しているときは、電力を消費する。よって例えば、車両の駐車時などのようにエンジンが停止し、車両からの電力供給がなくなると、バッテリの消費を抑制するため、操舵装置１００を停止する必要がある。 <Description of Switching Unit 180 and Detection Unit 190>
Steering device 100 according to the present embodiment uses electric motor 110 to steer wheel 150 mechanically separated from steering wheel 101. Therefore, power is consumed when the steering device 100 is operating. Therefore, for example, when the engine is stopped, such as when the vehicle is parked, and power is not supplied from the vehicle, the steering device 100 needs to be stopped to suppress battery consumption.

しかしながらこの状態で、車両が何らかの理由で移動を開始した場合、ドライバがステアリングホイール１０１を操作しても操舵装置１００が作動しないと車両の操舵をすることができない。その結果、車両が操舵不能となる恐れがあるという問題がある。 However, in this state, when the vehicle starts moving for some reason, the vehicle cannot be steered unless the steering device 100 is activated even if the driver operates the steering wheel 101. As a result, there is a problem that the vehicle may become unsteerable.

そこで本実施の形態では、切替え手段１８０および検知手段１９０を設けることで、この問題を解決する。具体的には、検知手段１９０が、車両が移動したことまたは車両が移動し得る状態になったことを示す検知信号を出力する。そして切替え手段１８０は、操舵装置１００の制御装置１０が停止しているときに、検知手段１９０から車両が移動したことまたは車両が移動し得る状態になったことを示す検知信号を取得したときに、制御装置１０を停止状態から動作状態に切替える。これにより操舵装置１００が動作可能となるため、ドライバがステアリングホイール１０１を操作したときには、操舵装置１００が作動し、車両の操舵が可能となる。 Therefore, in the present embodiment, this problem is solved by providing the switching unit 180 and the detection unit 190. Specifically, the detection unit 190 outputs a detection signal indicating that the vehicle has moved or that the vehicle is ready to move. When the control unit 10 of the steering device 100 is stopped, the switching unit 180 acquires from the detection unit 190 a detection signal indicating that the vehicle has moved or that the vehicle can move. Then, the control device 10 is switched from the stopped state to the operating state. As a result, the steering device 100 can be operated. Therefore, when the driver operates the steering wheel 101, the steering device 100 is activated and the vehicle can be steered.

以下、この事項についてさらに詳しく説明を行なう。
図６は、切替え手段１８０について説明した図である。
図示するように切替え手段１８０は、検知信号取得部１８１と、判断部１８２と、切替え部１８３とを備える。 Hereinafter, this matter will be described in more detail.
FIG. 6 is a diagram illustrating the switching unit 180.
As illustrated, the switching unit 180 includes a detection signal acquisition unit 181, a determination unit 182, and a switching unit 183.

検知信号取得部１８１は、検知手段１９０から検知信号Ｋを取得する。検知信号Ｋは、検知手段１９０から有線により送信してもよく、無線により送信してもよい。
判断部１８２は、制御装置１０が停止状態にあるときに、検知信号が車両が移動したことまたは車両が移動し得る状態になったことを示すものであるか否かを判断する。
切替え部１８３は、制御信号Ｃを制御装置１０に出力することで、制御装置１０を、動作状態と停止状態との間で切替える機能を有する。そして判断部１８２が検知信号が車両が移動したことまたは車両が移動し得る状態になったと判断したときに、制御装置１０を、停止状態から動作状態に切替える制御信号Ｃを制御装置１０に対し出力する。 The detection signal acquisition unit 181 acquires the detection signal K from the detection unit 190. The detection signal K may be transmitted from the detection unit 190 by wire or wirelessly.
Determination unit 182 determines whether or not the detection signal indicates that the vehicle has moved or that the vehicle can move when control device 10 is in a stopped state.
The switching unit 183 has a function of switching the control device 10 between an operating state and a stopped state by outputting the control signal C to the control device 10. When the determination unit 182 determines that the detection signal has moved or the vehicle can move, the control signal C for switching the control device 10 from the stop state to the operation state is output to the control device 10. To do.

検知手段１９０は、種々の形態のものが考えられる。以下、検知手段１９０の説明を、車両が移動したことを検知する場合と、車両が移動し得る状態になったことを検知する場合とに分けて行なう。 The detection means 190 may be in various forms. Hereinafter, the description of the detection unit 190 will be divided into a case where it is detected that the vehicle has moved and a case where it is detected that the vehicle is ready to move.

＜車両が移動したことを検知する場合についての説明＞
図７（ａ）は、制御装置１０が停止しているときに、車両が移動する場合について例示した表である。
図７（ａ）では、車両が移動する状態として車外から力を受けて動く場合と、路面の状態によって動く場合の２通りに分け、それぞれについて具体例を示している。即ち、車外から力を受けて動く場合は、例えば、車両が他の車両等によりけん引される場合であり、路面の状態によって動く場合は、例えば、車両を坂道で停車させた場合である。
そしてこれらの事例に対応するための検知手段１９０としては、図７（ａ）に挙げた以下のものが考えられる。 <Description of the case where it is detected that the vehicle has moved>
FIG. 7A is a table illustrating a case where the vehicle moves when the control device 10 is stopped.
FIG. 7A shows a specific example for each of the two types of cases where the vehicle moves by receiving a force from outside the vehicle and when the vehicle moves depending on the road surface. That is, the case where the vehicle is moved by receiving a force from the outside of the vehicle is, for example, the case where the vehicle is towed by another vehicle or the like, and the case where the vehicle is moved depending on the road surface is, for example, the case where the vehicle is stopped on a slope.
And as the detection means 190 for responding to these cases, the following can be considered as shown in FIG.

（１）車輪速センサ
車両の全車輪に車輪速センサを取り付け、これを検知手段１９０とする。そして車輪速センサは、車輪の速度を検出し、これを検知信号Ｋとして切替え手段１８０に対し出力する。そして切替え手段１８０は、制御装置１０が停止状態にあるときに、車輪の速度から何れかの車輪が動いたと判断した場合は、制御装置１０を停止状態から動作状態に切替える。なお車輪速センサは、車速センサ１７０と兼用することもできる。 (1) Wheel speed sensor A wheel speed sensor is attached to all the wheels of the vehicle, and this is used as the detection means 190. The wheel speed sensor detects the speed of the wheel and outputs this to the switching means 180 as a detection signal K. Then, when the control device 10 is in the stopped state, the switching unit 180 switches the control device 10 from the stopped state to the operating state when it is determined that one of the wheels has moved from the speed of the wheel. The wheel speed sensor can also be used as the vehicle speed sensor 170.

（２）ジャイロセンサ
ジャイロセンサを検知手段１９０とし、車両の動きをこのジャイロセンサにより監視する。そしてジャイロセンサは、角速度の変化を検出し、これを検知信号Ｋとして切替え手段１８０に対し出力する。そして切替え手段１８０は、制御装置１０が停止状態にあるときに、角速度が変化したと判断した場合は、制御装置１０を停止状態から動作状態に切替える。なおジャイロセンサは、例えば、カーナビゲーションシステムの電子コンパス機能として使用するものと兼用してもよい。 (2) Gyro sensor The gyro sensor is used as the detection means 190, and the movement of the vehicle is monitored by this gyro sensor. The gyro sensor detects a change in angular velocity and outputs this as a detection signal K to the switching means 180. When the switching device 180 determines that the angular velocity has changed when the control device 10 is in the stopped state, the switching device 180 switches the control device 10 from the stopped state to the operating state. Note that the gyro sensor may also be used, for example, as an electronic compass function for a car navigation system.

（３）ＧＰＳ（Global Positioning System）
ＧＰＳを検知手段１９０とし、車両の動きをこのＧＰＳにより監視する。そしてＧＰＳは、車両の位置情報を検出し、これを検知信号Ｋとして切替え手段１８０に対し出力する。そして切替え手段１８０は、制御装置１０が停止状態にあるときに、位置情報が変化したと判断した場合は、制御装置１０を停止状態から動作状態に切替える。なおＧＰＳは、例えば、カーナビゲーションシステムの車両の位置情報取得に使用するものと兼用してもよい。 (3) GPS (Global Positioning System)
The GPS is used as the detection means 190, and the movement of the vehicle is monitored by this GPS. And GPS detects the positional information on a vehicle and outputs this to the switching means 180 as the detection signal K. FIG. When the control unit 10 determines that the position information has changed when the control device 10 is in the stopped state, the switching unit 180 switches the control device 10 from the stopped state to the operating state. Note that the GPS may also be used, for example, as a vehicle navigation system vehicle position information acquisition.

＜車両が移動し得る状態になったことを検知する場合についての説明＞
図７（ｂ）は、制御装置１０が停止しているときに、車両が移動し得る状態になった場合について例示した表である。
図７（ｂ）では、車両が移動し得る状態になった場合について、具体例およびこれらの具体例に対応する検知手段１９０について図示している。
以下、これらの検知手段１９０について説明を行なう。 <Description of the case where it is detected that the vehicle is ready to move>
FIG. 7B is a table illustrating a case where the vehicle can move when the control device 10 is stopped.
FIG. 7B shows specific examples and detection means 190 corresponding to these specific examples when the vehicle is ready to move.
Hereinafter, the detection means 190 will be described.

（４）ドアロックセンサ
車両のドアをロックするドアロックが解除された場合は、ドライバが車両に乗車し、これから車両が動き出す可能性がある。そのためドアロックセンサを検知手段１９０とし、ドアロック信号を検知信号Ｋとして切替え手段１８０に対し出力する。そして切替え手段１８０は、制御装置１０が停止状態にあるときに、ドアロック信号によりドアロックが解除されたと判断した場合は、制御装置１０を停止状態から動作状態に切替える。 (4) Door lock sensor When the door lock that locks the door of the vehicle is released, there is a possibility that the driver gets on the vehicle and the vehicle starts to move. Therefore, the door lock sensor is used as the detection unit 190, and the door lock signal is output as the detection signal K to the switching unit 180. When the switching device 180 determines that the door lock is released by the door lock signal when the control device 10 is in the stopped state, the switching device 180 switches the control device 10 from the stopped state to the operating state.

（５）ドア開閉センサ
車両のドアの開閉が行なわれた場合は、ドライバが車両に乗車し、これから車両が動き出す可能性がある。そのためドア開閉センサを検知手段１９０とし、ドア開閉信号を検知信号Ｋとして切替え手段１８０に対し出力する。そして切替え手段１８０は、制御装置１０が停止状態にあるときに、ドア開閉信号が、「開」を示す信号から、「閉」を示す信号に変化、または「閉」を示す信号から、「開」を示す信号に変化したときは、ドアの開閉が行なわれたと判断し、制御装置１０を停止状態から動作状態に切替える。 (5) Door open / close sensor When the door of the vehicle is opened / closed, there is a possibility that the driver gets on the vehicle and the vehicle starts to move. Therefore, the door opening / closing sensor is used as the detection unit 190, and the door opening / closing signal is output as the detection signal K to the switching unit 180. Then, when the control device 10 is in a stopped state, the switching unit 180 changes the door opening / closing signal from a signal indicating “open” to a signal indicating “closed” or from a signal indicating “closed”. Is changed to a signal indicating "", it is determined that the door has been opened and closed, and the control device 10 is switched from the stopped state to the operating state.

（６）着座検知センサ
ドライバが車両の座席に着座したときは、ドライバがエンジンを起動しこれから車両が動き出す可能性がある。そのため着座検知センサを検知手段１９０とし、着座検知信号を検知信号Ｋとして切替え手段１８０に対し出力する。そして切替え手段１８０は、制御装置１０が停止状態にあるときに、着座検知信号を受信した場合は、制御装置１０を停止状態から動作状態に切替える。なお着座検知センサは、座席内に配され座席に加えられた圧力を検知する圧力センサ等により実現することができる。 (6) Seating detection sensor When the driver is seated on the seat of the vehicle, the driver may start the engine and the vehicle may start moving. Therefore, the seating detection sensor is used as the detection unit 190, and the seating detection signal is output as the detection signal K to the switching unit 180. When the control device 10 is in the stopped state and the seating detection signal is received, the switching unit 180 switches the control device 10 from the stopped state to the operating state. The seating detection sensor can be realized by a pressure sensor or the like that is disposed in the seat and detects the pressure applied to the seat.

（７）シートベルト着用センサ
ドライバがシートベルトを着用したときは、これから車両が動き出す可能性がある。そのためシートベルト着用センサを検知手段１９０とし、シートベルト着用信号を検知信号Ｋとして切替え手段１８０に対し出力する。そして切替え手段１８０は、制御装置１０が停止状態にあるときに、シートベルト着用信号を受信した場合は、制御装置１０を停止状態から動作状態に切替える。なおシートベルト着用センサは、シートベルトのバックルにセンサを配設することで実現することができる。 (7) Seat belt wearing sensor When the driver wears a seat belt, the vehicle may start to move from now on. Therefore, the seat belt wearing sensor is used as the detection unit 190, and the seat belt wearing signal is output to the switching unit 180 as the detection signal K. Then, when the control device 10 is in the stopped state, the switching unit 180 switches the control device 10 from the stopped state to the operating state when a seat belt wearing signal is received. The seat belt wearing sensor can be realized by disposing the sensor on the seat belt buckle.

（８）パーキングブレーキのＯＮ／ＯＦＦセンサ
ドライバがパーキングブレーキを解除したときは、これから車両が動き出す可能性がある。そのためパーキングブレーキのＯＮ／ＯＦＦセンサを検知手段１９０とし、このＯＮ／ＯＦＦ信号を検知信号Ｋとして切替え手段１８０に対し出力する。そして切替え手段１８０は、制御装置１０が停止状態にあるときに、ＯＮ／ＯＦＦ信号が、パーキングブレーキが作動していることを意味するＯＮ信号から、パーキングブレーキが解除していることを意味するＯＦＦ信号に変化したときは、パーキングブレーキが解除されたと判断し、制御装置１０を停止状態から動作状態に切替える。 (8) Parking brake ON / OFF sensor When the driver releases the parking brake, the vehicle may start moving. Therefore, the ON / OFF sensor of the parking brake is used as the detection means 190, and this ON / OFF signal is output to the switching means 180 as the detection signal K. When the control device 10 is in a stopped state, the switching means 180 is turned OFF, which means that the parking brake is released from the ON signal that means that the parking brake is operating. When the signal changes, it is determined that the parking brake has been released, and the control device 10 is switched from the stopped state to the operating state.

（９）ステアリングホイール１０１に配設される圧力センサ
ドライバがステアリングホイール１０１を握ったときは、これから車両が動き出す可能性がある。そのためステアリングホイール１０１に圧力センサを配し、この圧力センサにより検出された圧力情報を検知信号Ｋとして切替え手段１８０に対し出力する。そして切替え手段１８０は、制御装置１０が停止状態にあるときに、圧力が予め定められた閾値を超えた場合は、ドライバがステアリングホイール１０１を握ったと判断し、制御装置１０を停止状態から動作状態に切替える。 (9) Pressure sensor disposed on the steering wheel 101 When the driver grips the steering wheel 101, there is a possibility that the vehicle will start to move. For this reason, a pressure sensor is provided on the steering wheel 101, and pressure information detected by the pressure sensor is output as a detection signal K to the switching means 180. When the control device 10 is in the stopped state, the switching unit 180 determines that the driver has grasped the steering wheel 101 when the pressure exceeds a predetermined threshold, and the control device 10 is moved from the stopped state to the operating state. Switch to.

以上のように本実施の形態では、車両が移動し得る状態になったことを示す検知信号として、主にドライバが車両に対し行なう動作に関して検知したものを取得する。 As described above, in the present embodiment, as a detection signal indicating that the vehicle is in a state where it can move, what is detected mainly with respect to the operation performed on the vehicle by the driver is acquired.

以上詳述したように、切替え手段１８０は、検知手段１９０からの検知信号を監視するのが主な機能であるので、その消費電力を制御装置１０全体の消費電力よりも小さくすることができる。そしてこれにより切替え手段１８０が、バッテリから電力供給を受けて作動していても、バッテリの消費を抑制することができる。なお切替え手段１８０の切替え部１８３が制御信号Ｃを制御装置１０に出力した場合、制御装置１０の方でもこの制御信号Ｃを受信する受信部が必要であるが、この受信部についても、制御信号Ｃの受信を監視するのが主な機能であるため、受信部の消費電力は、制御装置１０全体の消費電力に対し非常に小さくすることができる。よって切替え手段１８０を設け、切替え手段１８０により制御装置１０を停止状態から動作状態に切替えることができる本実施の形態の操舵装置１００は、省電力化を図りつつ、安全性を確保するものとなる。 As described above in detail, since the switching unit 180 mainly monitors the detection signal from the detection unit 190, the power consumption can be made smaller than the power consumption of the entire control device 10. As a result, even if the switching unit 180 is operated by receiving power supply from the battery, it is possible to suppress battery consumption. When the switching unit 183 of the switching unit 180 outputs the control signal C to the control device 10, the control device 10 also needs a receiving unit that receives the control signal C. However, this receiving unit also has a control signal. Since the main function is to monitor the reception of C, the power consumption of the receiving unit can be made very small relative to the power consumption of the entire control device 10. Therefore, the switching device 180 is provided, and the steering device 100 according to the present embodiment, which can switch the control device 10 from the stopped state to the operating state by the switching unit 180, ensures safety while saving power. .

なお以上詳述した切替え手段１８０は、制御装置１０と別体となっていたが、これに限られるものではなく、制御装置１０に切替え手段１８０を内蔵させてもよい。 The switching unit 180 described in detail above is separate from the control device 10, but is not limited to this, and the switching unit 180 may be built in the control device 10.

＜プログラムの説明＞
また本実施の形態における切替え手段１８０が行なう処理は、ソフトウェアとハードウェア資源とが協働することにより実現することができる。この場合、切替え手段１８０に設けられた制御用コンピュータ内部の図示しないＣＰＵが、切替え手段１８０の各機能を実現するプログラムを実行し、これらの各機能を実現させる。 <Description of the program>
Further, the processing performed by the switching unit 180 in the present embodiment can be realized by cooperation of software and hardware resources. In this case, a CPU (not shown) inside the control computer provided in the switching unit 180 executes a program for realizing each function of the switching unit 180 to realize each of these functions.

よって切替え手段１８０が行なう処理は、コンピュータに、車両が移動したことまたは車両が移動し得る状態になったことを検知する検知手段１９０から検知信号を取得する機能と、ステアリングホイール１０１と機械的に分離した車輪１５０を転舵させる電動モータ１１０をステアリングホイール１０１の操作に基づき制御する制御装置１０が停止状態にあるときに、検知信号が車両が移動したことまたは車両が移動し得る状態になったことを示すものであるか否かを判断する機能と、検知信号が車両が移動したことまたは車両が移動し得る状態になったと判断したときに、制御装置１０を動作状態に切替える機能と、を実現させるプログラムとして捉えることもできる。 Therefore, the processing performed by the switching unit 180 includes a function of acquiring a detection signal from the detection unit 190 for detecting that the vehicle has moved or the vehicle is ready to move, and the steering wheel 101 mechanically. When the control device 10 that controls the electric motor 110 that steers the separated wheel 150 based on the operation of the steering wheel 101 is in a stopped state, the detection signal has moved or the vehicle can move. And a function for switching the control device 10 to an operating state when the detection signal determines that the vehicle has moved or has entered a state in which the vehicle can move. It can also be understood as a program to be realized.

なお、本実施の形態を実現するプログラムは、通信手段により提供することはもちろん、ＣＤ−ＲＯＭ等の記録媒体に格納して提供することも可能である。 The program for realizing the present embodiment can be provided not only by communication means but also by storing it in a recording medium such as a CD-ROM.

１０…制御装置、２０…目標電流算出部、３０…制御部、１００…操舵装置、１０１…ステアリングホイール（ハンドル）、１１０…電動モータ、１５０…車輪、１８０…切替え手段、１８１…検知信号取得部、１８２…判断部、１８３…切替え部、１９０…検知手段 DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 ... Control apparatus, 20 ... Target electric current calculation part, 30 ... Control part, 100 ... Steering device, 101 ... Steering wheel (handle), 110 ... Electric motor, 150 ... Wheel, 180 ... Switching means, 181 ... Detection signal acquisition part 182 ... Judgment unit 183 ... Switching unit 190 ... Detection means

Claims

An electric motor that steers a wheel that is mechanically separated from the steering wheel;
Motor control means for controlling the driving of the electric motor based on the operation of the steering wheel;
Switching means for switching the motor control means between an operating state and a stopped state;
With
The switching means operates the motor control means when acquiring a detection signal indicating that the vehicle has moved or the vehicle is ready to move when the motor control means is in a stopped state. A steering device characterized by switching to a state.

Whether the switching means acquires the detection signal from the detection means that generates the detection signal, and whether the detection signal indicates that the vehicle has moved or that the vehicle is ready to move. The steering apparatus according to claim 1, wherein:

3. The switch according to claim 1, wherein the switching unit acquires a detection signal related to an operation performed on the vehicle by the driver as the detection signal indicating that the vehicle is ready to move. The steering apparatus described.

A detection signal acquisition unit that acquires a detection signal from a detection unit that detects that the vehicle has moved or that the vehicle has become movable;
When the motor control means for controlling the electric motor that steers a wheel mechanically separated from the steering wheel based on the operation of the steering wheel is in a stopped state, the detection signal indicates that the vehicle has moved or the vehicle has moved. A determination unit for determining whether or not it indicates that the state has become possible,
A switching unit that switches the motor control means to an operating state when the determination unit determines that the vehicle has moved or that the vehicle is ready to move;
A switching device for a steering device, comprising:

On the computer,
A function of obtaining a detection signal from a detection means for detecting that the vehicle has moved or that the vehicle has become movable; and
When the motor control means for controlling the electric motor that steers a wheel mechanically separated from the steering wheel based on the operation of the steering wheel is in a stopped state, the detection signal indicates that the vehicle has moved or the vehicle has moved. A function to determine whether or not it is possible to
A function of switching the motor control means to an operating state when the detection signal determines that the vehicle has moved or has entered a state in which the vehicle can move;
A program that realizes