JP2014114877A - Automatic transmission - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、トルクコンバータと変速機構とを備えた車両用の自動変速機に関し、車両用変速機の技術分野に属する。 The present invention relates to an automatic transmission for a vehicle including a torque converter and a transmission mechanism, and belongs to the technical field of a transmission for a vehicle.
一般的に、エンジン自動車用の自動変速機は、エンジン出力を変速するための変速機構と、該変速機構にエンジン出力を伝達するトルクコンバータとを備える。 Generally, an automatic transmission for an engine vehicle includes a transmission mechanism for shifting engine output and a torque converter for transmitting the engine output to the transmission mechanism.
トルクコンバータは、エンジンのクランクシャフトと一体的に回転するポンプと、該ポンプに対向配置され、該ポンプにより流体を介して駆動されるタービンと、該ポンプとタービンとの対向部の内側に配置されてトルク増大作用を行うステータとを有する。また、エンジンの燃費性能を向上させるため、トルク増大作用を利用する発進時等やポンプとタービンの相対回転を許容する必要がある変速時等を除いて、該ポンプとタービンとを直結するロックアップクラッチが設けられることがある。 The torque converter includes a pump that rotates integrally with the crankshaft of the engine, a turbine that is disposed opposite to the pump and driven by fluid by the pump, and is disposed inside an opposed portion of the pump and the turbine. And a stator for increasing torque. Also, in order to improve the fuel efficiency of the engine, the lockup that directly connects the pump and the turbine is excluded except when starting using torque increasing action or when the gearbox needs to allow relative rotation of the pump and turbine. A clutch may be provided.
この種のトルクコンバータにおいて、ロックアップクラッチのピストン部(ロックアップピストン)を挟んだ一方の側には油圧室が形成され、該油圧室に締結油圧が供給されることで、ロックアップピストンが摩擦板に締結力を作用させて、ロックアップクラッチが締結される。また、油圧室に供給される締結油圧ないし締結力の調整により、ロックアップクラッチをスリップ制御することができる。このスリップ制御を行うことにより、エンジンのトルク変動を効果的に吸収することができる。 In this type of torque converter, a hydraulic chamber is formed on one side of the lock-up clutch between which the piston portion (lock-up piston) is sandwiched. The lockup clutch is fastened by applying a fastening force to the plate. Further, the lock-up clutch can be slip-controlled by adjusting the fastening hydraulic pressure or the fastening force supplied to the hydraulic chamber. By performing this slip control, engine torque fluctuations can be effectively absorbed.
ところで、トルクコンバータのケース内には、ポンプとタービンとの間で動力を伝達するための作動油が充填されているが、このケース内の油圧(内圧)は、ポンプの回転速度、タービンの回転速度、及びポンプとタービンの速度比等の変化に伴って大きく変動する。このような内圧が、上記ロックアップピストンに反油圧室側から作用する場合、この内圧の変動に伴って、一定の締結油圧に対して摩擦板に作用する締結力が変動するため、ロックアップクラッチの締結制御やスリップ制御を緻密に制御することが困難になる。また、このように締結力を変動させる内圧の変動を考慮すると、内圧が最も高くなる状態に対応させるために締結油圧を高めに設定する必要があるため、高容量の油圧ポンプが必要となり、結果として、エンジン負荷の増大ひいては燃費の悪化を招いてしまう。 By the way, the case of the torque converter is filled with hydraulic oil for transmitting power between the pump and the turbine. The hydraulic pressure (internal pressure) in the case is determined by the rotation speed of the pump and the rotation of the turbine. It fluctuates greatly with changes in speed and speed ratio of the pump and turbine. When such an internal pressure acts on the lockup piston from the side opposite to the hydraulic chamber, the fastening force acting on the friction plate with respect to a constant fastening hydraulic pressure fluctuates as the internal pressure fluctuates. It is difficult to precisely control the fastening control and slip control. Also, considering the fluctuation of the internal pressure that fluctuates the fastening force in this way, it is necessary to set the fastening hydraulic pressure higher in order to correspond to the state where the internal pressure becomes the highest, so a high-capacity hydraulic pump is required, and as a result As a result, an increase in engine load and a deterioration in fuel consumption are caused.
この問題を解消するために、例えば特許文献1の第3図に開示されているように、ロックアップピストンを挟んだ油圧室とは反対側にキャンセル室を設けることがある。このキャンセル室は、絞り(オリフィス)を介して内圧室に連通するように設けられる。これにより、キャンセル室には、内圧よりも低い油圧が絞りを介して安定的に供給され、ケース内の内圧がロックアップピストンに反油圧室側から作用することを阻止することができる。よって、内圧の変動によるロックアップクラッチの締結力の変動を抑制することができ、これにより、ロックアップクラッチの締結制御やスリップ制御を緻密に行うことが可能になる。
In order to solve this problem, for example, as disclosed in FIG. 3 of
ところで、上記の特許文献1には、キャンセル室に導入された作動油をどのように排出するかについて記載されていないが、一般的には、タービンシャフト(トルクコンバータの出力軸、すなわち、変速機構の入力軸)に、キャンセル室の排油を変速機構側へ導く排油路を設けて、この排油路により導かれた排油を変速機構において潤滑油として利用することが考えられる。
By the way, the above-mentioned
しかしながら、このようにタービンシャフト内の排油路によって導かれた排油を潤滑油として変速機構に導入すると、該変速機構におけるクラッチやブレーキ等の摩擦締結要素への潤滑油の供給が過剰となり、解放時の摩擦締結要素が受ける粘性による回転抵抗が増大する懸念がある。そうすると、駆動損失の増大、ひいてはエンジンの燃費の増大を招いてしまう。 However, when the drainage oil guided by the drainage passage in the turbine shaft is introduced into the transmission mechanism as the lubricant, the supply of the lubricant to the frictional engagement elements such as the clutch and the brake in the transmission mechanism becomes excessive, There is a concern that the rotational resistance due to the viscosity received by the frictional engagement element during release increases. Then, an increase in driving loss and an increase in fuel consumption of the engine are caused.
そこで、本発明は、トルクコンバータ内に、ロックアップクラッチのピストン部の締結力が内圧の変動に伴って変動することを抑制するためのキャンセル室を設ける場合に、このキャンセル室からの排油による駆動損失を抑制することができる自動変速機を提供することを課題とする。 Therefore, the present invention provides a cancel chamber for suppressing the fastening force of the piston portion of the lock-up clutch from fluctuating with the fluctuation of the internal pressure in the torque converter. It is an object of the present invention to provide an automatic transmission that can suppress drive loss.
前記課題を解決するため、本発明は、次のように構成したことを特徴とする。 In order to solve the above problems, the present invention is configured as follows.
まず、本願の請求項1に記載の発明は、
トルクコンバータと、
該トルクコンバータの出力がタービンシャフトを介して入力される変速機構とを有し、
前記トルクコンバータは、その入力側と出力側とを結合するロックアップクラッチを備え、
前記トルクコンバータ内に、前記ロックアップクラッチのピストン部を挟んで、締結油圧が供給される油圧室と、絞りを介してトルクコンバータ内圧室に連通されたキャンセル室とが設けられた自動変速機であって、
前記キャンセル室の作動油を、前記タービンシャフトを通して前記変速機構側に導くキャンセル室用の排油路が設けられ、
該キャンセル室用の排油路の排油口は、軸方向において、前記変速機構を構成する摩擦締結要素とオーバーラップしない位置に設けられていることを特徴とする。
First, the invention according to
A torque converter;
A transmission mechanism in which the output of the torque converter is input via a turbine shaft;
The torque converter includes a lock-up clutch that connects an input side and an output side thereof,
An automatic transmission provided in the torque converter with a hydraulic chamber to which a fastening hydraulic pressure is supplied across a piston portion of the lockup clutch and a cancel chamber communicated with the torque converter internal pressure chamber via a throttle. There,
An oil discharge passage for the cancel chamber is provided that guides the hydraulic oil in the cancel chamber to the transmission mechanism side through the turbine shaft.
The oil discharge port of the oil discharge passage for the cancel chamber is provided in a position in the axial direction so as not to overlap with a frictional engagement element constituting the speed change mechanism.
また、請求項2に記載の発明は、前記請求項1に記載の自動変速機において、
前記変速機構は、前記タービンシャフトと軸方向にオーバーラップする遠心バランス室を備えた摩擦締結要素を含み、
前記遠心バランス室から作動油を排出する遠心バランス室用の排油路が、前記キャンセル室用の排油路に合流して前記排油口に通じるように形成されていることを特徴とする。
According to a second aspect of the present invention, in the automatic transmission according to the first aspect,
The transmission mechanism includes a frictional engagement element including a centrifugal balance chamber that axially overlaps the turbine shaft,
An oil discharge passage for the centrifugal balance chamber that discharges hydraulic oil from the centrifugal balance chamber is formed so as to join the oil discharge passage for the cancel chamber and communicate with the oil discharge port.
さらに、請求項3に記載の発明は、前記請求項2に記載の自動変速機において、
変速機ケース内に、前記トルクコンバータの収容部と前記変速機構の収容部とを仕切る仕切壁が設けられ、
該仕切壁に、前記タービンシャフトが貫通するボス部が変速機構側へ軸方向に延びるように設けられ、
該ボス部の周壁内に形成された1つの油穴が、前記キャンセル室用の排油路と前記遠心バランス室用の排油路との合流部から前記排油口に向かう油路を構成していることを特徴とする。
Furthermore, the invention according to
In the transmission case, a partition wall that partitions the accommodating portion of the torque converter and the accommodating portion of the transmission mechanism is provided,
A boss portion through which the turbine shaft passes is provided in the partition wall so as to extend in the axial direction toward the speed change mechanism,
One oil hole formed in the peripheral wall of the boss portion constitutes an oil passage from the junction of the oil discharge passage for the cancellation chamber and the oil discharge passage for the centrifugal balance chamber toward the oil discharge port. It is characterized by.
さらにまた、請求項4に記載の発明は、前記請求項3に記載の自動変速機において、
前記タービンシャフト内に、前記キャンセル室用の排油路を構成する第1油路と、前記油圧室に締結油圧を供給する給油路を構成する第2油路とが設けられ、
前記ボス部の周壁内に、前記キャンセル室用の排油路における第1油路よりも下流側部分を構成する第3油路と、前記給油路における第2油路よりも上流側部分を構成する第4油路とが設けられ、
前記タービンシャフトの外周面に、第1油路の出口と第2油路の入口とが設けられ、
前記ボス部の内周面に、第3油路の入口と第4油路の出口とが設けられ、
前記タービンシャフトの外周面と前記ボス部の内周面との嵌合部において、第1油路の出口と第3油路の入口とを連通させる排油用連通部を挟んで、軸方向トルクコンバータ側に、前記トルクコンバータ内圧室に連通する内圧室連通部との間を仕切る第1シール部材が、軸方向反トルクコンバータ側に、第4油路の出口と第2油路の入口とを連通させる給油用連通部との間を仕切る第2シール部材が、それぞれタービンシャフト外周面に設けられたシールリング溝に装着されていることを特徴とする。
Furthermore, the invention according to
In the turbine shaft, a first oil passage that constitutes an oil discharge passage for the cancellation chamber, and a second oil passage that constitutes an oil supply passage that supplies fastening hydraulic pressure to the hydraulic chamber are provided,
In the peripheral wall of the boss portion, a third oil passage that constitutes a downstream portion of the oil discharge passage for the cancel chamber from the first oil passage, and an upstream portion of the second oil passage in the oil supply passage. A fourth oil passage is provided,
On the outer peripheral surface of the turbine shaft, an outlet of the first oil passage and an inlet of the second oil passage are provided,
On the inner peripheral surface of the boss portion, an inlet of the third oil passage and an outlet of the fourth oil passage are provided,
In the fitting portion between the outer peripheral surface of the turbine shaft and the inner peripheral surface of the boss portion, an axial torque is interposed across an oil discharge communicating portion that communicates the outlet of the first oil passage and the inlet of the third oil passage. A first seal member that partitions the converter side from the internal pressure chamber communicating portion that communicates with the internal pressure chamber of the torque converter includes an outlet of the fourth oil passage and an inlet of the second oil passage on the axial anti-torque converter side. The second seal members for partitioning between the communicating portions for refueling to be communicated are respectively mounted in seal ring grooves provided on the outer peripheral surface of the turbine shaft.
以上の構成により、本願各請求項の発明によれば、次の効果が得られる。 With the above configuration, according to the invention of each claim of the present application, the following effects can be obtained.
まず、本願の請求項1に記載の発明に係る自動変速機によれば、トルクコンバータ内に、ロックアップクラッチのピストン部の締結力が内圧の変動に伴って変動することを抑制するためのキャンセル室を設ける場合において、このキャンセル室用の排油路の排油口が、タービンシャフトの軸方向において、変速機構を構成する摩擦締結要素とオーバーラップしない位置に設けられるため、前記排油口から排出された排油が前記摩擦締結要素に付着することを防止できる。そのため、該摩擦締結要素が解放時に受ける粘性による回転抵抗の増大が抑制され、これにより、駆動損失の抑制を図ることができる。
First, according to the automatic transmission according to the invention described in
また、請求項2に記載の発明によれば、変速機構を構成する摩擦締結要素の遠心バランス室から作動油を排出する遠心バランス室用の排油路が、前記キャンセル室用の排油路に合流して前記排油口に通じているため、該キャンセル室用の排油路を利用して、遠心バランス室の作動油を摩擦締結要素に付着しないように排出することができる。また、遠心バランス室用の排油路をキャンセル室用の排油路から完全に独立して形成する場合に比べて、自動変速機の製造の簡略化および小型化を図ることができる。 According to the second aspect of the present invention, the oil discharge passage for the centrifugal balance chamber that discharges the hydraulic oil from the centrifugal balance chamber of the frictional engagement element that constitutes the speed change mechanism is the oil discharge passage for the cancel chamber. Since they merge and communicate with the oil discharge port, the hydraulic oil in the centrifugal balance chamber can be discharged so as not to adhere to the frictional engagement element by using the oil discharge passage for the cancel chamber. Further, compared to the case where the oil discharge passage for the centrifugal balance chamber is formed completely independently from the oil discharge passage for the cancel chamber, the manufacture of the automatic transmission can be simplified and reduced in size.
さらに、請求項3に記載の発明を請求項2に記載の発明に適用すれば、変速機ケース内の仕切壁におけるボス部の周壁内に形成された1つの油穴が、キャンセル室用の排油路と遠心バランス室用の排油路との合流部から前記排油口に向かう油路を構成しているため、前記2つの排油路のためにボス部の周壁内に2つの油穴を形成する場合に比べて、ボス部の小型化および強度向上を図ることができる。
Furthermore, when the invention according to
さらに、請求項4に記載の発明を請求項3に記載の発明に適用すれば、タービンシャフトの外周面と前記ボス部の内周面との嵌合部において、キャンセル室用の排油路をそれぞれ構成するタービンシャフト内の第1油路とボス部周壁内の第3油路とを連通させる排油用連通部と、トルクコンバータ内圧室に連通する内圧室連通部とが第1シール部材で仕切られ、ロックアップクラッチの締結油圧を供給する給油路をそれぞれ構成するタービンシャフト内の第2油路とボス部周壁内の第4油路とを連通させる給油用連通部と、前記排油用連通部とが第2シール部材で仕切られる。この構成によれば、内圧室連通部には、常に、キャンセル室からの排圧よりも高い内圧が作用し、給油用連通部には、ロックアップクラッチの締結及びスリップ制御中、キャンセル室からの排圧よりも高い油圧が作用することになる。そのため、ロックアップクラッチの締結及びスリップ制御中、第1シール部材と第2シール部材は、上記の圧力差により、シールリング溝内において排油用連通部側へ寄せられた状態が維持され、これにより、良好なシール性を得ることができる。特に、第2シール部材のシール性が良好となることで、ロックアップクラッチの締結油圧を精度よく制御でき、特に緻密な制御が要求されるスリップ制御を良好に行うことが可能になる。
Furthermore, when the invention according to
以下、本発明の実施形態について説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described.
図1は、本実施形態に係る自動変速機1の構成を示す骨子図である。この自動変速機1は、フロントエンジンフロントドライブ車等のエンジン横置き式自動車に適用されるものである。
FIG. 1 is a skeleton diagram showing a configuration of an
図1に示すように、自動変速機1は、主たる構成要素として、エンジン出力軸2に取り付けられたトルクコンバータ3と、該トルクコンバータ3の出力回転がタービンシャフト4を介して入力される変速機構5とを有する。なお、タービンシャフト4は、トルクコンバータ3の出力軸、及び、変速機構5の入力軸として機能するものである。
As shown in FIG. 1, an
以下、説明の便宜上、タービンシャフト4の軸方向に関して、エンジン側(図の右側)をフロント側、反エンジン側(図の左側)をリヤ側として説明する。
Hereinafter, for convenience of explanation, the engine side (right side in the figure) will be described as the front side and the non-engine side (left side in the figure) as the rear side with respect to the axial direction of the
トルクコンバータ3は、エンジン出力軸2に連結されたケース3aと、該ケース3a内に固設されたポンプ3bと、該ポンプ3bに対向配置されて該ポンプ3bにより作動油を介して駆動されるタービン3cと、該ポンプ3bとタービン3cとの間に介設され、且つ、前記変速機ケース6にワンウェイクラッチ3dを介して支持されてトルク増大作用を生じさせるステータ3eとを備えている。タービン3cの回転は、トルクコンバータ3の出力回転として、タービンシャフト4を介して変速機構5に伝達されるようになっている。
The
また、トルクコンバータ3は、その入力側であるケース3aと出力側であるタービン3cとを結合するロックアップクラッチ3fを備えている。該ロックアップクラッチ3fによりケース3aとタービン3cとが結合されることで、エンジン出力軸2がケース3aを介してタービン3cに直結される。
The
変速機構5は、タービンシャフト4の軸心上に配置された状態で、変速機ケース6に収容されている。変速機ケース6は、外周囲を構成する本体部6aと、トルクコンバータ3を介してエンジンにより駆動される機械式のオイルポンプ30が収納されるポンプ収納壁部6bと、本体部6aのリヤ側の開口端部を閉塞するエンドカバー6cとを有する。なお、変速機ケース6は、変速機構5と共にトルクコンバータ3を収容するように構成されており、前記ポンプ収納壁部6bは、変速機ケース6内においてトルクコンバータ3の収容部と変速機構5の収容部とを仕切る仕切壁としての機能を有する。
The transmission mechanism 5 is accommodated in the
変速機構5は、トルクコンバータ3からの動力がタービンシャフト4を介して入力される第1クラッチ10及び第2クラッチ20と、これらのクラッチ10,20の一方または両方からの動力が入力される第1、第2及び第3プラネタリギヤセット(以下、単に「第1、第2、第3ギヤセット」という)とを有する。
The speed change mechanism 5 includes a first clutch 10 and a second clutch 20 to which power from the
第1クラッチ10と第2クラッチ20とは軸方向にオーバーラップして配設されており、第2クラッチ20の径方向外側に第1クラッチ10が配設されている。第1、第2クラッチ10,20のリヤ側には、フロント側から順に第1ギヤセット40、第2ギヤセット50、第3ギヤセット60が配設されている。また、軸方向において、第1、第2クラッチ10,20と第1ギヤセット40との間には出力ギヤ7が配設されている。出力ギヤ7は、変速機構5の出力回転を、カウンタドライブ機構8を介して差動装置9に伝達し、これにより、左右の車軸9a,9bが駆動されるようになっている。
The first clutch 10 and the second clutch 20 are disposed so as to overlap in the axial direction, and the first clutch 10 is disposed on the radially outer side of the
また、変速機構5は、第1、第2クラッチ10,20以外の摩擦要素として、第1ブレーキ70、第2ブレーキ80及び第3ブレーキ90を備えており、これらのブレーキ70,80,90はフロント側からこの順序で配置されている。さらに、変速機構5は、第1ブレーキ70と並列に配置されたワンウェイクラッチ100を備えている。
The transmission mechanism 5 includes a
第1、第2、第3ギヤセット40,50,60は、いずれもシングルピニオン型のプラネタリギヤセットであり、それぞれ、サンギヤ41,51,61と、サンギヤ41,51,61にそれぞれ噛み合った複数のピニオン42,52,62と、これらのピニオン42,52,62を支持するキャリヤ43,53,63と、複数のピニオン42,52,62に噛み合ったリングギヤ44,54,64とを備えている。
The first, second, and third gear sets 40, 50, and 60 are all single-pinion type planetary gear sets, and are respectively sun gears 41, 51, and 61, and a plurality of pinions that mesh with the sun gears 41, 51, and 61, respectively. 42, 52, 62,
第3ギヤセット60のサンギヤ61にはタービンシャフト4が直結されている。また、第1ギヤセット40のサンギヤ41と第2ギヤセット50のサンギヤ51とが互いに連結され、第1ギヤセット40のリングギヤ44と第2ギヤセット50のキャリヤ53とが互いに連結され、第2ギヤセット50のリングギヤ54と第3ギヤセット60のキャリヤ63とが互いに連結されている。さらに、第1ギヤセット40のキャリヤ43には出力ギヤ7が連結されている。
The
また、第1ギヤセット40のサンギヤ41及び第2ギヤセット50のサンギヤ51は、第1クラッチ10の出力部材11に連結されており、これにより、第1クラッチ10を介して断接可能にタービンシャフト4に連結されている。さらに、第2ギヤセット50のキャリヤ53は、第2クラッチ20の出力部材21に連結されており、これにより、第2クラッチ20を介して断接可能にタービンシャフト4に連結されている。
Further, the sun gear 41 of the first gear set 40 and the sun gear 51 of the second gear set 50 are connected to the
以上の構成により、この自動変速機1によれば、第1、第2クラッチ10,20及び第1、第2、第3ブレーキ70,80,90の締結状態の組み合わせにより、前進6速と後退速とが得られるようになっており、その締結状態の組み合わせと変速段との関係は、図2の締結表に示す通りである。
With the above configuration, according to the
図2に示すように、第1クラッチ10は、比較的低変速段(第1〜第4速)で締結されるロークラッチであり、第2クラッチ20は、比較的高変速段(第4〜第6速)で締結されるハイクラッチである。なお、図2の締結表に関して、第1ブレーキ70は、エンジンブレーキ作動用のレンジで締結されるようになっており、Dレンジ等では、該第1ブレーキ70に代えてワンウェイクラッチ100がロックすることにより1速段が実現されるようになっているが、Dレンジ等の1速で第1ブレーキ70を締結する場合もある。
As shown in FIG. 2, the first clutch 10 is a low clutch that is engaged at a relatively low speed (first to fourth speed), and the second clutch 20 is a relatively high speed (fourth to fourth). The high clutch is engaged at the sixth speed). 2, the
以下、自動変速機1の特徴的な構成について、実施形態毎に説明する。
Hereinafter, a characteristic configuration of the
[第1の実施形態]
図3及び図4を参照しながら、第1の実施形態に係る自動変速機1の特徴部分の構成について説明する。
[First Embodiment]
The configuration of the characteristic part of the
先ず、図3を参照しながら、自動変速機1のフロント側部分の構成について説明する。なお、図3では、トルクコンバータ3の各構成部材の一部または全部の図示を省略している。
First, the configuration of the front side portion of the
図3に示すように、タービンシャフト4の内部には、フロント側の端面から軸方向リヤ側に延びる油穴35が形成されている。この油穴35にはパイプ部材36が内嵌されており、油穴35の内部は、パイプ部材36の外側の油路65aと、パイプ部材36の内側の油路55aとに仕切られている。また、パイプ部材36は油穴35よりも短尺であり、油穴35には、パイプ部材36のリヤ側端部よりもリヤ側に隙間55eが形成されている。
As shown in FIG. 3, an
トルクコンバータ3のタービン3cの内周部はボス状のタービンハブ33fで構成されている。タービンハブ33fは、タービンシャフト4のフロント側端部に外嵌されており、タービンハブ33fのリヤ側部分がタービンシャフト4にスプライン嵌合されている。これにより、タービン3cの駆動力は、タービンシャフト4を介して変速機構5へ伝達されるようになっている。
The inner peripheral portion of the
トルクコンバータ3のケース3aは、エンジン出力軸2に連結されたフロントカバー33aでフロント側の半部が構成され、ポンプ3bの外殻を形成するポンプシェル33bでリヤ側の半部が構成されている。フロントカバー33aの内周部には軸方向リヤ側に延びるボス部33eが設けられ、該ボス部33eの内側に、タービンシャフト4及びタービンハブ33fのフロント側端部が嵌合している。なお、ボス部33eの内部空間において、タービンシャフト4及びタービンハブ33fのフロント側端面よりもフロント側には隙間55dが形成されている。一方、ポンプシェル33bの内周端部には、軸方向リヤ側に延びるスリーブ33gが設けられている。
The
フロントカバー33aとタービン3cとの間には、ロックアップクラッチ3fのピストン部としてのロックアップピストン33cと、シールプレート33dとが、フロント側からこの順序で配設されている。これらロックアップピストン33cとシールプレート33dとは、前記ボス部33eの外周部に取り付けられている。
Between the
トルクコンバータ3のケース3a内には、オイルポンプ30から供給される作動油が充満される。本明細書では、このケース3a内の油圧を「内圧」と定義し、ケース3a内において内圧が生じる空間を「トルクコンバータ内圧室」(以下、単に「内圧室34a」という)と定義して説明する。
The
トルクコンバータ3内において、シールプレート33dを挟んでリヤ側の空間は内圧室34aの一部を構成しており、ロックアップピストン33cとシールプレート33dとの間には、ロックアップクラッチ3fの締結油圧が供給される油圧室34bが形成されている。
In the
油圧室34bに後述の給油路55から作動油圧が導入されると、ロックアップピストン33cが締結方向(軸方向フロント側に向かう方向)に作動する。このロックアップピストン33cによって、タービン3cに連結された摩擦板(図示せず)がリヤ側からフロントカバー33aに押しつけられ、これにより、ロックアップクラッチ3fが締結されるようになっている。
When hydraulic pressure is introduced into the
なお、ロックアップクラッチ3fの締結制御では、該クラッチ3fの締結時のショックを抑制するために、油圧室34bに供給される締結油圧を制御して該クラッチ3fを一旦スリップ状態とし、その後、完全に締結する。
In the engagement control of the lock-up clutch 3f, in order to suppress a shock at the time of engagement of the clutch 3f, the engagement hydraulic pressure supplied to the
また、トルクコンバータ3内において、ロックアップピストン33cを挟んで油圧室34bの反対側、すなわち、フロントカバー33aとロックアップピストン33cとの間にキャンセル室34cが形成されている。キャンセル室34cは、例えば前記ボス部33eを貫通する油穴からなる絞り39を介して、内圧室34aに連通されている。
In the
これにより、キャンセル室34cには、内圧よりも低い油圧が絞り39を介して安定的に供給され、ケース3a内の内圧がロックアップピストン33cに反油圧室側から作用することを阻止することができる。よって、内圧の変動によるロックアップクラッチ3fの締結力の変動を抑制することができ、これにより、ロックアップクラッチ3fの締結制御やスリップ制御を緻密に行うことが可能になる。キャンセル室34cの作動油は、後述の排油路65を通して変速機構5側へ排出される。
As a result, a hydraulic pressure lower than the internal pressure is stably supplied to the cancel
オイルポンプ30は内外一対のポンプギヤ31を備え、該ポンプギヤ31は、変速機ケース6のポンプ収納壁部6bと、該ポンプ収納壁部6bのフロント側に配設されたポンプカバー32との間に収納されている。内側のポンプギヤ31はスリーブ33gのリヤ側端部に係合しており、これにより、エンジン出力軸2の回転によって、ケース3a及びスリーブ33gを介してオイルポンプ30が駆動されるようになっている。
The
ポンプ収納壁部6bの内周端部には軸方向フロント側(トルクコンバータ側)に延びるポンプスリーブ6eと、軸方向リヤ側(変速機構側)に延びるボス部6dとが設けられている。
A
ポンプスリーブ6eは、タービンシャフト4の外周面とスリーブ33gの内周面との間に介装されている。ポンプスリーブ6eの外周面とスリーブ33gの内周面との間には、トルクコンバータ3の内圧室34aへ作動油を供給する給油路59が形成され、ポンプスリーブ6eの内周面とタービンシャフト4の外周面との間には、内圧室34aから作動油を排出する排油路69が形成されている。また、ポンプスリーブ6eのフロント側端部の外周部には、トルクコンバータ3のワンウェイクラッチ3dがスプライン嵌合されている。
The
ボス部6dの内側にはタービンシャフト4が貫通されており、ボス部6dの外側にはロークラッチ(第1クラッチ)10とハイクラッチ(第2クラッチ)20とが配設されている。また、ボス部6dの周壁内には、後述する油路55b、65bを構成する油穴を含む複数の油穴が、周方向に間隔を空けて設けられている。
The
ロークラッチ10は、ドラム12と、その内側に配置されたハブ13とを有する。ドラム12の内周端部は、前記ボス部6dの外周部に配設されたボス状の基部38に結合されている。この基部38は、ボス部6dよりも軸方向リヤ側に突出して設けられ、この基部38のリヤ側突出部38aはタービンシャフト4の外周部にスプライン嵌合されている。一方、ハブ13の内周端部は、タービンシャフト4が貫通するスリーブ状の前記出力部材11に結合されている。
The low clutch 10 includes a
ドラム12とハブ13との間には、これらに交互に係合された複数の摩擦板14が配設されている。これらの摩擦板14を締結させるピストン15とドラム12との間には、締結油圧が供給される油圧室18が形成されている。ピストン15を挟んで油圧室18の反対側にはシールプレート16が配設され、ピストン15とシールプレート16との間に、ピストン15を反締結方向に付勢するリターンスプリング17が介装されている。
Between the
また、ピストン15を挟んで油圧室18の反対側には、ピストン15とシールプレート16との間に遠心バランス室19が形成されている。この遠心バランス室19に作動油が供給されることで、ロークラッチ10の解放時における油圧室18の残存作動油に起因する引きずり抵抗が抑制され、ロークラッチ10の解放制御を精度よく行うことができる。また、ロークラッチ10の締結及びスリップ制御は、遠心バランス室19に作動油が供給されていることを前提として行われるため、遠心バランス室19に作動油が適度に供給されることで、ロークラッチ10を緻密に制御することができる。
A
ハイクラッチ20の構成も、ロークラッチ10と概ね同様である。すなわち、ハイクラッチ20は、ドラム22と、その内側に配置されたハブ23とを有する。ドラム22の内周端部は、ロークラッチ10のドラム12と同じく、前記基部38に結合されている。ハブ23の内周端部は、タービンシャフト4の外周面と前記出力部材11の内周面との間に介装された前記出力部材21に結合されている。
The configuration of the
ドラム22とハブ23との間には、これらに交互に係合された複数の摩擦板24が配設されている。これらの摩擦板24を締結させるピストン25とドラム22との間には、締結油圧が供給される油圧室28が形成されている。ピストン25を挟んで油圧室28の反対側にはシールプレート26が配設され、ピストン25とシールプレート26との間に、ピストン25を反締結方向に付勢するリターンスプリング27が介装されている。
Between the
また、ピストン25を挟んで油圧室28の反対側には、ピストン25とシールプレート26との間に遠心バランス室29が形成されている。この遠心バランス室19に作動油が適度に供給されることで、ハイクラッチ20の解放制御と、締結制御及びスリップ制御とを緻密に行うことができる。
A
以下、トルクコンバータ3の油圧室34bへ締結油圧を供給する給油路55と、トルクコンバータ3のキャンセル室34cから作動油を排出する排油路65の構成について説明する。
Hereinafter, the configuration of the
図3に示すように、給油路55は、オイルポンプ30から供給される締結油圧をタービンシャフト4内の前記パイプ部材36の内側の油路55aを通して油圧室34bに導くように設けられている。
As shown in FIG. 3, the
具体的に、給油路55は、上流側から順に、前記ボス部6dの周壁内に設けられた油路55bと、この油路55bからボス部6dの内周側に向かって延びるように該ボス部6dに設けられた油路55gと、この油路55gに連通可能なようにタービンシャフト4における油穴35から外周側に向かって延設された油路55fと、この油路55fに連通するように油穴35に配設された前記隙間55eと、この隙間55eに連通するように配設された前記パイプ部材36の内側の油路55aと、この油路55aに連通するようにフロントカバー33aのボス部33eの内部空間に配設された前記隙間55dと、この隙間55dとトルクコンバータ3の油圧室34bとを連通するようにボス部33eの周壁に形成された油路55cとを備える。
Specifically, the
前記油路55bは、ボス部6dの周壁のリヤ側端面から軸方向フロント側に向かってポンプ収納壁部6bまで延びると共に、該ポンプ収納壁部6bにおいて、オイルポンプ30の吐出部に連通するように設けられている。該油路55bのリヤ側の開放端部は栓37によって閉塞されている。また、タービンシャフト4の周壁における前記油路55fは、周方向に間隔を空けて複数設けられている。
The
このように構成された給油路55を通してオイルポンプ55から油圧室34bに締結油圧が供給されると、上述のようにロックアップピストン33cが締結方向に作動する。
When the fastening hydraulic pressure is supplied from the
一方、排油路65は、キャンセル室34cの作動油を、タービンシャフト4内における前記パイプ部材36の外側の油路65aを通して変速機構5側に導くように設けられている。
On the other hand, the
具体的に、排油路65は、上流側から順に、フロントカバー33aのボス部33eの外周面におけるキャンセル室34cを構成する部分から内周側に向かって延びるように該ボス部33eに設けられた油路65cと、該油路65cに連通可能なようにタービンハブ33fの周壁を径方向に貫通して設けられた油路65dと、この油路65dに連通するようにタービンシャフト4の周壁を径方向に貫通して設けられた油路65eと、該油路65eに連通するようにタービンシャフト4の油穴35における前記パイプ部材36の外側に形成された油路65aと、この油路65aの下流部に連通するようにタービンシャフト4の周壁を貫通して設けられた油路65fと、この油路65fに連通可能なように前記ボス部6dの周壁内周面から径方向外側に延びるように設けられた油路65gと、該油路65gに連通するように前記ボス部6dの周壁内に設けられた油路65bとを備えている。
Specifically, the
タービンハブ33f及びタービンシャフト4の周壁には、互いに連通する前記油路65d,65eが周方向に間隔を空けて複数組設けられている。また、タービンシャフト4の周壁における前記油路65fも、周方向に間隔を空けて複数設けられている。
A plurality of sets of the
前記油路65bは、ボス部6dの周壁のリヤ側端面から軸方向フロント側に向かってポンプ収納壁部6bまで延びた後、該ポンプ収納壁部6bにおいて径方向外側へ屈曲し、該ポンプ収納壁部6bにおける変速機構5側の面まで延設されている。
The
排油路65の排油口66は、ポンプ収納壁部6bの変速機構5側の面における前記油路65bの出口で構成されている。なお、この油路65bが設けられたポンプ収納壁部6b及びボス部6dには遠心力が作用しないことから、該油路65bの出口からなる排油口66は、該排油口66からの円滑な排油を実現するために、タービンシャフト4の軸心よりも下側に配設されることが好ましい。
The
この排油口66は、ロークラッチ10及びハイクラッチ20に対して、軸方向フロント側にオフセットして配設されており、排油口66からの排油は、ロークラッチ10のドラム12と、ポンプ収納壁部6bとの間へ導かれるようになっている。
The
そのため、排油口66からの排油がロークラッチ10及びハイクラッチ20の摩擦板14,24に付着することを防止できる。よって、これらのクラッチ10,20の解放時に摩擦板14,24が受ける粘性による回転抵抗の増大が抑制され、これにより、タービンシャフト4の駆動損失の抑制を図ることができる。
Therefore, it is possible to prevent the oil discharged from the
また、ロークラッチ10及びハイクラッチ20は、変速機構5において最もフロント側に配設された摩擦締結要素であることから、前記排油口66は、軸方向において、変速機構5を構成する全ての摩擦締結要素とオーバーラップしない位置に設けられていることになる。そのため、排油口66から排出された排油による変速機構5の摩擦締結要素の回転抵抗の増大を確実に抑制することができる。
Further, since the low clutch 10 and the
ところで、ボス部6dに外嵌された前記基部38のリヤ側突出部38aには、径方向に貫通する油路67aが形成されている。該油路67aは、周方向に間隔を空けて複数設けられている。これにより、ハイクラッチ20の前記遠心バランス室29の作動油は、該油路67aを通ってリヤ側突出部38aの内周側へ排出されるようになっている。すなわち、この油路67aは、遠心バランス室29から作動油を排出する遠心バランス室用の排油路67を構成している。
Incidentally, an
該遠心バランス室用の排油路67を構成する前記油路67aの出口は、ボス部6dの周壁のリヤ側端面のリヤ側に隣接して配設されている。さらに、ボス部6dにおいてキャンセル室34c用の排油路65を構成する前記油路65bのリヤ側端部は開放されている。そのため、前記油路67aから排出される遠心バランス室29の排油は、ボス部6dの前記油路65bにリヤ側開放端部から導入されるようになっている。一方、該油路65bに導入されるキャンセル室34cの排油は、該油路65bのリヤ側の開放端部から導入される遠心バランス室29の排油によってフロント側へ押し込まれることで、この遠心バランス室29の排油と共に排油口66に導かれる。このように、遠心バランス室用の排油路67は、キャンセル室用の排油路65に合流して前記排油口66に通じるように形成されている。
The outlet of the
そのため、キャンセル室用の排油路65を利用して、遠心バランス室29の作動油を摩擦板24に付着しないように排出することができる。また、遠心バランス室用の排油路67をキャンセル室用の排油路65から完全に独立して形成する場合に比べて、自動変速機1の製造の簡略化および小型化を図ることができる。特に、キャンセル室用の排油路65と遠心バランス室用の排油路67との合流部から排油口66に向かう油路65bは、ボス部6dの周壁内に形成された1つの油穴で構成されているため、前記2つの排油路65,67のためにボス部6dの周壁内に2つの油穴を形成する場合に比べて、ボス部6dの小型化および強度向上を図ることができる。
Therefore, the hydraulic oil in the
続いて、図4を参照しながら、タービンシャフト4の外周面と前記ボス部6dの内周面との嵌合部の構成について説明する。
Next, the configuration of the fitting portion between the outer peripheral surface of the
図4に示すように、タービンシャフト4の外周面には、キャンセル室34c用の排油路65を構成する前記油路(特許請求の範囲に記載の第1油路)65fの出口と、油圧室34b用の給油路55を構成する前記油路(特許請求の範囲に記載の第2油路)55fの入口とが設けられている。該油路55fは、前記油路65fよりもリヤ側に配設されている。
As shown in FIG. 4, on the outer peripheral surface of the
一方、ボス部6dの内周面には、排油路65における前記油路65fよりも下流側部分を構成する前記油路(特許請求の範囲に記載の第3油路)65gの入口と、給油路55における前記油路55fよりも上流側部分を構成する前記油路(特許請求の範囲に記載の第4油路)55g(図3参照)の出口とが設けられている。該油路55gは、前記油路65gよりもリヤ側に配設されている(図3参照)。
On the other hand, on the inner peripheral surface of the
排油路65を構成する前記油路65fの出口と前記油路65gの入口とは軸方向にオーバーラップして配設され、このオーバーラップ部分を含む軸方向位置において、タービンシャフト4の外周面とボス部6dの内周面との嵌合部には、油路65fの出口と油路65gの入口とを連通させる排油用連通部91aが周方向に連続して形成されている。
The outlet of the
一方、給油路55を構成する前記油路55g(図3参照)の出口と前記油路55fの位置繰りとは軸方向にオーバーラップして配設され、このオーバーラップ部分を含む軸方向位置において、タービンシャフト4の外周面とボス部6dの内周面との嵌合部には、油路55gの出口と油路55fの入口とを連通させる給油用連通部91cが周方向に連続して形成されている。該給油用連通部91cは、排油用連通部91aよりもリヤ側(軸方向反トルクコンバータ側)に配設されている。
On the other hand, the outlet of the
また、タービンシャフト4の外周面とボス部6dの内周面との嵌合部において、排油用連通部91aよりもフロント側には、内圧室34a用の前記排油路69を介して内圧室34aに連通する内圧室連通部91bが形成されている。該内圧室連通部91bにおいて、タービンシャフト4の外周面とボス部6dの内周面との間にニードルベアリング77が介装されている。
Further, in the fitting portion between the outer peripheral surface of the
タービンシャフト4の外周面とボス部6dの内周面との嵌合部において、排油用連通部91aを挟んでフロント側(軸方向トルクコンバータ側)には、内圧室連通部91bとの間を仕切る第1シール部材71が設けられ、リヤ側(軸方向反トルクコンバータ側)には、給油用連通部91cとの間を仕切る第2シール部材72が設けられ、給油用連通部91cのリヤ側(軸方向反トルクコンバータ側)には第3シール部材73が設けられている。
In the fitting portion between the outer peripheral surface of the
各シール部材71,72,73は、例えば金属製のC型リングであり、タービンシャフト4の外周面に設けられたシールリング溝81,82,83に装着されている。各シール部材71,72,73は、該シール部材を挟んだ両側の油圧の状態によっては、シールリング溝81,82,83内において軸方向にがたつくことがあり、この場合、シール性が損なわれる懸念がある。
Each of the
この点に関して、本実施形態では、内圧室連通部91bには、常に、キャンセル室34cからの排圧よりも高い内圧が作用し、給油用連通部91cには、ロックアップクラッチ3fの締結及びスリップ制御中、キャンセル室34cからの排圧よりも高い油圧が作用することになる。そのため、ロックアップクラッチ3fの締結及びスリップ制御中、第1シール部材71と第2シール部材72は、上記の圧力差により、シールリング溝81,82内において排油用連通部91a側へ寄せられた状態が維持され、これにより、これらのシール部材71,72について良好なシール性を得ることができる。
In this regard, in the present embodiment, an internal pressure higher than the exhaust pressure from the cancel
また、ロックアップクラッチ3fの締結及びスリップ制御中、給油用連通部91cには、第3シール部材73を挟んだリヤ側部分よりも高い油圧が作用するため、この圧力差により、第3シール部材73は、シールリング溝83内においてリヤ側へ寄せられた状態が維持され、これにより、第3シール部材73についても良好なシール性を得ることができる。このように、給油用連通部91cを挟んだ軸方向両側のシール性が良好に維持されることで、ロックアップクラッチ3fの締結油圧を精度よく制御でき、特に緻密な制御が要求されるスリップ制御を良好に行うことが可能になる。
Further, during the engagement and slip control of the lock-up clutch 3f, a higher hydraulic pressure acts on the oil
なお、第1の実施形態では、前記ボス部6dに形成された油路65bにおいて、キャンセル室34c用の排油路65と遠心バランス室29用の排油路67とを合流させる構成について説明したが、本発明では、前記油路65bのリヤ側開放端部を、前記油路55bに設けられた栓37と同様の栓によって塞ぐことで、両排油路65,67を合流させないようにしてもよい。
In the first embodiment, the configuration in which the
[第2の実施形態]
図5を参照しながら、本発明の第2の実施形態について説明する。
[Second Embodiment]
A second embodiment of the present invention will be described with reference to FIG.
第2の実施形態に係る自動変速機1は、トルクコンバータ3の油圧室34b用の給油路55及びキャンセル室34c用の排油路65を除いて、第1の実施形態と同様に構成されている。したがって、図5において、第1の実施形態の構成要素と同じ構成要素については、図3及び図4と同じ符号を付しており、その構成要素についての詳細な説明を省略する。
The
第2の実施形態において、給油路55は、オイルポンプ30から供給される締結油圧をタービンシャフト4内の前記パイプ部材36の外側の油路55hを通して油圧室34bに導くように設けられている。
In the second embodiment, the
具体的に、給油路55は、上流側から順に、第1の実施形態と同様に前記ボス部6dの周壁に設けられた油路55b及び油路55gと、第1の実施形態と同様にタービンシャフト4に設けられた油路55fと、この油路55fに連通するように配設されたタービンシャフト4の油穴35におけるパイプ部材36の外側の油路55aと、この油路55aの下流部に連通するようにタービンシャフト4の周壁を径方向に貫通して設けられた油路55iと、この油路55iに連通するようにタービンハブ33fの周壁を径方向に貫通して設けられた油路55jと、この油路55jと油圧室34bとを連通可能なようにフロントカバー33aのボス部33eの周壁を径方向に貫通して設けられた油路55kとを備える。
Specifically, the
タービンハブ33f及びタービンシャフト4の周壁には、互いに連通する前記油路65i,65jが周方向に間隔を空けて複数組設けられている。
A plurality of sets of the
一方、排油路65は、キャンセル室34cの作動油を、タービンシャフト4内における前記パイプ部材36の内側の油路65jを通して変速機構5側に導くように設けられている。
On the other hand, the
具体的に、排油路65は、上流側から順に、フロントカバー33aのボス部33eの外周面におけるキャンセル室34cを構成する部分から内周側に向かって延びるように該ボス部33eに設けられた油路65hと、該油路65hに連通するようにボス部33eの内部空間においてタービンシャフト4及びタービンハブ33fのフロント側先端部よりもフロント側に形成された隙間65iと、この隙間65iに連通するようにパイプ部材36の内側に形成された前記油路65jと、この油路65jに連通するようにタービンシャフト4の油穴35においてパイプ部材36のリヤ側先端部よりもリヤ側に形成された空間65kと、この空間65kに連通するようにタービンシャフト4の周壁を径方向に貫通して設けられた油路65lと、この油路65lに連通するようにハイクラッチ20の前記出力部材21を径方向に貫通して設けられた油路65mと、この油路65mに連通するようにロークラッチ10の前記出力部材11を径方向に貫通して設けられた油路65nとを備える。
Specifically, the
タービンシャフト4の周壁における前記油路65lは、周方向に間隔を空けて複数設けられている。また、各出力部材11,21の油路65m,65nも周方向に間隔を空けて複数設けられている。
A plurality of the oil passages 65l in the peripheral wall of the
このように、第2の実施形態における排油路65は、遠心力が作用しないボス部6dを経由しないように構成されているため、タービンシャフト4等の回転による遠心力を利用することで、円滑な排油を実現することができる。
Thus, since the
この排油路65の排油口は、ロークラッチ10の出力部材11に設けられた前記複数の油路65nで構成されている。これらの排油口65nは、ロークラッチ10及びハイクラッチ20に対して、軸方向リヤ側にオフセットして配設されている。そのため、排油口65nからの排油がロークラッチ10及びハイクラッチ20の摩擦板14,24に付着することを防止できる。よって、これらのクラッチ10,20の解放時に摩擦板14,24が受ける粘性による回転抵抗の増大が抑制され、これにより、タービンシャフト4の駆動損失の抑制を図ることができる。
The oil discharge port of the
また、排油口65nは、軸方向において、変速機構5におけるロークラッチ10及びハイクラッチ20以外のいずれの摩擦締結要素よりもフロント側(トルクコンバータ側)に配設されている。したがって、第2の実施形態においても、排油路65の排油口65nは、軸方向において、変速機構5を構成するいずれの摩擦締結要素ともオーバーラップしないように配設されているため、いずれの摩擦締結要素についても、排油口65nからの排油による回転抵抗の増大を抑制することができ、タービンシャフト4の駆動損失を抑制することができる。
Further, the oil discharge port 65n is disposed on the front side (torque converter side) with respect to any frictional engagement element other than the low clutch 10 and the high clutch 20 in the transmission mechanism 5 in the axial direction. Accordingly, also in the second embodiment, the oil discharge port 65n of the
以上、上述の実施形態を挙げて本発明を説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではない。 While the present invention has been described with reference to the above-described embodiments, the present invention is not limited to the above-described embodiments.
例えば、上述の実施形態では、第1及び第2の実施形態で説明した構造を有する自動変速機1に本発明を適用する場合について説明したが、本発明は、あらゆる構造の自動変速機に適用することができる。
For example, in the above-described embodiment, the case where the present invention is applied to the
例えば、本発明が適用される自動変速機は、上述の実施形態と異なり、縦置き式の自動変速機であってもよいし、ロークラッチ(第1クラッチ)10とハイクラッチ(第2クラッチ)20の一方または両方を備えていない自動変速機であってもよい。 For example, the automatic transmission to which the present invention is applied differs from the above-described embodiment, and may be a vertical automatic transmission, or a low clutch (first clutch) 10 and a high clutch (second clutch). An automatic transmission that does not include one or both of 20 may be used.
以上のように、本発明によれば、トルクコンバータの内圧の変動に伴ってロックアップクラッチのピストン部の締結力が変動することを抑制するためのキャンセル室を設ける場合に、このキャンセル室からの排油による駆動損失を抑制することが可能になるため、この種の自動変速機、或いはこれを搭載する車両の製造技術分野において、好適に利用される可能性がある。 As described above, according to the present invention, when a cancel chamber is provided for suppressing a change in the fastening force of the piston portion of the lockup clutch due to a change in the internal pressure of the torque converter, Since it becomes possible to suppress the driving loss due to the oil drainage, there is a possibility that it can be suitably used in the technical field of manufacturing this type of automatic transmission or a vehicle equipped with the automatic transmission.
1 自動変速機
2 エンジン出力軸
3 トルクコンバータ
3f ロックアップクラッチ
4 タービンシャフト
5 変速機構
6 変速機ケース
6b ポンプ収納壁部(仕切壁)
6d ボス部
10 第1クラッチ(ロークラッチ)
11 出力部材
14 摩擦板
20 第2クラッチ(ハイクラッチ)
21 出力部材
24 摩擦板
29 遠心バランス室
30 オイルポンプ
33a フロントカバー
33b ポンプシェル
33c ロックアップピストン(ピストン部)
33d シールプレート
34a トルクコンバータ内圧室
34b 油圧室
34c キャンセル室
35 油穴
36 パイプ部材
39 絞り
55 油圧室用の給油路
55f 第2油路
55g 第4油路
65 キャンセル室用の排油路
65b キャンセル室用の排油路と遠心バランス室用の排油路との合流部から排油口に向かう油路
65f 第1油路
65g 第3油路
65n 排油口
66 排油口
67 遠心バランス室用の排油路
71 第1シール部材
72 第2シール部材
73 第3シール部材
81,82,83 シールリング溝
91a 排油用連通部
91b 内圧室連通部
91c 給油用連通部
DESCRIPTION OF
11
21
Claims (4)
該トルクコンバータの出力がタービンシャフトを介して入力される変速機構とを有し、
前記トルクコンバータは、その入力側と出力側とを結合するロックアップクラッチを備え、
前記トルクコンバータ内に、前記ロックアップクラッチのピストン部を挟んで、締結油圧が供給される油圧室と、絞りを介してトルクコンバータ内圧室に連通されたキャンセル室とが設けられた自動変速機であって、
前記キャンセル室の作動油を、前記タービンシャフトを通して前記変速機構側に導くキャンセル室用の排油路が設けられ、
該キャンセル室用の排油路の排油口は、軸方向において、前記変速機構を構成する摩擦締結要素とオーバーラップしない位置に設けられていることを特徴とする自動変速機。 A torque converter;
A transmission mechanism in which the output of the torque converter is input via a turbine shaft;
The torque converter includes a lock-up clutch that connects an input side and an output side thereof,
An automatic transmission provided in the torque converter with a hydraulic chamber to which a fastening hydraulic pressure is supplied across a piston portion of the lockup clutch and a cancel chamber communicated with the torque converter internal pressure chamber via a throttle. There,
An oil discharge passage for the cancel chamber is provided that guides the hydraulic oil in the cancel chamber to the transmission mechanism side through the turbine shaft.
The automatic transmission according to claim 1, wherein the oil discharge port of the oil discharge passage for the cancel chamber is provided at a position in the axial direction so as not to overlap with a frictional engagement element constituting the transmission mechanism.
前記遠心バランス室から作動油を排出する遠心バランス室用の排油路が、前記キャンセル室用の排油路に合流して前記排油口に通じるように形成されていることを特徴とする請求項1に記載の自動変速機。 The transmission mechanism includes a frictional engagement element including a centrifugal balance chamber that axially overlaps the turbine shaft,
The drainage passage for the centrifugal balance chamber that discharges hydraulic oil from the centrifugal balance chamber is formed so as to join the drainage passage for the cancellation chamber and communicate with the drainage port. Item 2. The automatic transmission according to Item 1.
該仕切壁に、前記タービンシャフトが貫通するボス部が変速機構側へ軸方向に延びるように設けられ、
該ボス部の周壁内に形成された1つの油穴が、前記キャンセル室用の排油路と前記遠心バランス室用の排油路との合流部から前記排油口に向かう油路を構成していることを特徴とする請求項2に記載の自動変速機。 In the transmission case, a partition wall that partitions the accommodating portion of the torque converter and the accommodating portion of the transmission mechanism is provided,
A boss portion through which the turbine shaft passes is provided in the partition wall so as to extend in the axial direction toward the speed change mechanism,
One oil hole formed in the peripheral wall of the boss portion constitutes an oil passage from the junction of the oil discharge passage for the cancellation chamber and the oil discharge passage for the centrifugal balance chamber toward the oil discharge port. The automatic transmission according to claim 2, wherein the automatic transmission is provided.
前記ボス部の周壁内に、前記キャンセル室用の排油路における第1油路よりも下流側部分を構成する第3油路と、前記給油路における第2油路よりも上流側部分を構成する第4油路とが設けられ、
前記タービンシャフトの外周面に、第1油路の出口と第2油路の入口とが設けられ、
前記ボス部の内周面に、第3油路の入口と第4油路の出口とが設けられ、
前記タービンシャフトの外周面と前記ボス部の内周面との嵌合部において、第1油路の出口と第3油路の入口とを連通させる排油用連通部を挟んで、軸方向トルクコンバータ側に、前記トルクコンバータ内圧室に連通する内圧室連通部との間を仕切る第1シール部材が、軸方向反トルクコンバータ側に、第4油路の出口と第2油路の入口とを連通させる給油用連通部との間を仕切る第2シール部材が、それぞれタービンシャフト外周面に設けられたシールリング溝に装着されていることを特徴とする請求項3に記載の自動変速機。 In the turbine shaft, a first oil passage that constitutes an oil discharge passage for the cancellation chamber, and a second oil passage that constitutes an oil supply passage that supplies fastening hydraulic pressure to the hydraulic chamber are provided,
In the peripheral wall of the boss portion, a third oil passage that constitutes a downstream portion of the oil discharge passage for the cancel chamber from the first oil passage, and an upstream portion of the second oil passage in the oil supply passage. A fourth oil passage is provided,
On the outer peripheral surface of the turbine shaft, an outlet of the first oil passage and an inlet of the second oil passage are provided,
On the inner peripheral surface of the boss portion, an inlet of the third oil passage and an outlet of the fourth oil passage are provided,
In the fitting portion between the outer peripheral surface of the turbine shaft and the inner peripheral surface of the boss portion, an axial torque is interposed across an oil discharge communicating portion that communicates the outlet of the first oil passage and the inlet of the third oil passage. A first seal member that partitions the converter side from the internal pressure chamber communicating portion that communicates with the internal pressure chamber of the torque converter includes an outlet of the fourth oil passage and an inlet of the second oil passage on the axial anti-torque converter side. 4. The automatic transmission according to claim 3, wherein the second seal members that partition between the communicating portions for oil supply to be communicated are mounted in seal ring grooves provided on the outer peripheral surface of the turbine shaft. 5.
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