JP2014094668A - Tire - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、タイヤに関する。 The present invention relates to a tire.
従来、トレッド部10において、タイヤ径方向外側から2枚の保護ベルト11A/11Bからなる保護ベルト層11、2枚の主交錯ベルト12A/12Bからなる主交錯ベルト層12、及び、2枚の小交錯ベルト13A/13Bからなる小交錯ベルト層13を有する重荷重用のタイヤ1が知られている(例えば、特許文献1)。
Conventionally, in the tread portion 10, a protective belt layer 11 composed of two
上述のタイヤ1において、ベルト層を構成するコードとタイヤ周方向Lとがなす角度が大きい領域では、ベルト張力が小さくなるため、かかる領域は、タイヤ周方向Lに大きく収縮する。その結果、かかるタイヤ1が回転すると、タイヤ赤道線CL近傍の領域では、タイヤ回転方向の力(ドライビング力)が発生し、タイヤ幅方向Wの端部近傍の領域では、タイヤ回転方向の反対方向の力(ブレーキング力)が発生するため、両領域の境界付近で剪断力が発生する。 In the tire 1 described above, in a region where the angle formed by the cord constituting the belt layer and the tire circumferential direction L is large, the belt tension is small, and thus the region is greatly contracted in the tire circumferential direction L. As a result, when the tire 1 rotates, a force in the tire rotation direction (driving force) is generated in a region near the tire equator line CL, and a direction opposite to the tire rotation direction in a region near the end in the tire width direction W. Therefore, a shearing force is generated near the boundary between the two regions.
また、上述のように、剪断力が大きい部分を有していると、摩耗が進行しやすくなる。また、摩耗が進行し、例えば、陸部の高さが半減すると、陸部の剛性が高まるため、その結果、摩耗が一層進行しやすくなってしまう。 Further, as described above, when the portion having a large shearing force is included, the wear easily proceeds. Further, when the wear progresses, for example, when the height of the land portion is halved, the rigidity of the land portion is increased. As a result, the wear is further facilitated.
そこで、本発明は、上述の課題に鑑みてなされたものであり、タイヤ赤道線CL近傍の領域とタイヤ幅方向Wの端部近傍の領域との間で発生する剪断力を低減しつつ、摩耗の進行を抑制することができるタイヤを提供することを目的とする。 Therefore, the present invention has been made in view of the above-described problems, and reduces the shear force generated between the region near the tire equator line CL and the region near the end in the tire width direction W, while wearing. It aims at providing the tire which can suppress progress of this.
本発明の第1の特徴は、トレッド部において、タイヤ周方向に延びる周方向溝若しくは前記トレッド部のタイヤ幅方向の端部と、前記タイヤ幅方向の長さが前記タイヤ幅方向における前記トレッド部の長さの30%以上となるように構成された前記タイヤ幅方向に延びる幅方向溝とによって区画化された複数の陸部を有するタイヤであって、前記幅方向溝は、タイヤ赤道線の少なくとも片側において、少なくとも1つのタイヤ回転方向の反対方向に屈曲するように構成されている屈曲部を有しており、前記陸部には、前記屈曲部よりも前記タイヤ赤道線側において、前記タイヤ幅方向に延びる幅方向細溝が形成されており、前記陸部の接地面に形成される前記幅方向細溝のエッジ成分よりも、前記陸部のタイヤ径方向内側に形成される前記幅方向細溝のエッジ成分の方が大きいことを要旨とする。 The first feature of the present invention is that, in the tread portion, a circumferential groove extending in the tire circumferential direction or an end portion of the tread portion in the tire width direction, and a length in the tire width direction of the tread portion in the tire width direction. A tire having a plurality of land portions partitioned by a widthwise groove extending in the tire width direction and configured to be 30% or more of the length of the tire, wherein the widthwise groove is a tire equator line At least one side has at least one bent portion configured to bend in a direction opposite to the tire rotation direction, and the land portion has the tire equator line side with respect to the tire equator line side. A width direction narrow groove extending in the width direction is formed, and the width formed on the inner side in the tire radial direction of the land portion with respect to an edge component of the width direction narrow groove formed on the ground contact surface of the land portion. And summarized in that the larger edge component of MukoHosomizo.
本発明の第1の特徴において、幅方向細溝は、前記接地面よりもタイヤ径方向内側において分岐してもよい。また、幅方向細溝は、前記タイヤ赤道線上を交差するように形成されていてもよい。 In the first feature of the present invention, the widthwise narrow groove may be branched on the inner side in the tire radial direction from the ground contact surface. Moreover, the width direction narrow groove may be formed so as to intersect on the tire equator line.
以上説明したように、本発明によれば、タイヤ赤道線CL近傍の領域とタイヤ幅方向Wの端部近傍の領域との間で発生する剪断力を低減しつつ、摩耗の進行を抑制することができるタイヤを提供することができる。 As described above, according to the present invention, the progress of wear is suppressed while reducing the shearing force generated between the region near the tire equator line CL and the region near the end in the tire width direction W. The tire which can be provided can be provided.
(本発明の第1の実施形態)
図1乃至図4を参照して、本発明の第1の実施形態に係るタイヤ1について説明する。本実施形態では、タイヤ1の一例として、重荷重用のタイヤ1について説明するが、本発明は、かかるタイヤに限定されるものではない。
(First embodiment of the present invention)
A tire 1 according to a first embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. 1 to 4. In the present embodiment, a heavy load tire 1 will be described as an example of the tire 1, but the present invention is not limited to such a tire.
本実施形態に係るタイヤ1は、複数のベルト層を具備している。具体的には、本実施形態に係るタイヤ1は、図1に示すように、トレッド部10において、トレッド径方向外側から2枚の保護ベルト11A/11Bからなる保護ベルト層11、2枚の主交錯ベルト12A/12Bからなる主交錯ベルト層12、及び、2枚の小交錯ベルト13A/13Bからなる小交錯ベルト層13を具備する。
The tire 1 according to the present embodiment includes a plurality of belt layers. Specifically, as shown in FIG. 1, the tire 1 according to the present embodiment includes, in the tread portion 10, two main belts 11 and 11 of a protective belt layer including two protective belts 11 </ b> A / 11 </ b> B from the outer side in the tread radial direction. A main crossing belt layer 12 made of
また、本実施形態に係るタイヤ1は、図2に示すように、トレッド部10において、タイヤ周方向Lに延びる周方向溝30若しくはトレッド部10のタイヤ幅方向Wの端部10Eと、タイヤ幅方向Wに延びる幅方向溝20とによって区画化された複数の陸部40を具備している。
Further, as shown in FIG. 2, the tire 1 according to the present embodiment includes, in the tread portion 10, a
ここで、例えば、周方向溝30は、溝幅10mm以下であり、幅方向溝は、50mm以下であることが好ましい。なお、かかる陸部40には、50mm以下の周方向に延びる1本又は複数本の周方向細溝(サイプ)が設けられていてもよい。なお、かかる周方向細溝のタイヤ径方向の深さは、周方向溝30及び幅方向溝20のタイヤ径方向の深さよりも浅い。
Here, for example, the
また、本実施形態に係るタイヤ1では、タイヤ幅方向Wにおける幅方向溝20の長さが、タイヤ幅方向Wにおけるトレッド部10の長さW1の30%以上となるように構成されている。さらに、本実施形態に係るタイヤ1では、各陸部40(幅方向溝20)のピッチPは、50mm以上となるように構成されていてもよい。
In the tire 1 according to this embodiment, the length of the
また、本実施形態に係るタイヤ1では、図2に示すように、幅方向溝20は、タイヤ赤道線CLの少なくとも片側において、少なくとも1つのタイヤ回転方向Rの反対方向に屈曲するように構成されている屈曲部52A/52Bを有するように構成されている。
Further, in the tire 1 according to the present embodiment, as illustrated in FIG. 2, the
図2の例では、幅方向溝20は、タイヤ赤道線CLの左側において、1つの屈曲部50Aを有し、タイヤ赤道線CLの右側において、1つの屈曲部50Bを有している。
In the example of FIG. 2, the
ここで、幅方向溝20は、タイヤ赤道線CLの左側(或いは、右側)のみにおいて、1つの屈曲部50A(或いは、50B)を有していてもよい。
Here, the
ここで、上述の屈曲部50A/50Bによって、タイヤ赤道線CLの両側に配置されている陸部40のうちの少なくとも一方の蹴出側に、窪み(凹部)が形成されることになる。
Here, by the above-described
また、上述の屈曲部50A/50Bによって、タイヤ赤道線CLの両側に配置されている陸部40のうちの少なくとも一方の踏込側に、突部(凸部)が形成されることになる。
Further, the above-described
なお、図2に示すように、本実施形態に係るタイヤ1は、かかるタイヤ1の回転方向Rを特定する方向性パターンを有するものとする。すなわち、本実施形態に係るタイヤ1では、ホイールに対するタイヤ1の装着方向が決まっているものとする。 As shown in FIG. 2, the tire 1 according to the present embodiment has a directional pattern that specifies the rotation direction R of the tire 1. That is, in the tire 1 according to the present embodiment, it is assumed that the mounting direction of the tire 1 with respect to the wheel is determined.
本実施形態に係るタイヤ1において、陸部40は、図2に示すように、トレッド踏面の平面視において、矢羽状の形状を有している。
In the tire 1 according to the present embodiment, the
また、本実施形態に係るタイヤ1では、図2に示すように、屈曲部50A/50Bは、ベルト層を構成するコードとタイヤ周方向Lとなす角度が最も小さいベルト層(すなわち、小交錯ベルト層13)の端部に対応するタイヤ幅方向位置Aの近傍に設けられていているのが好ましい。ここで、「タイヤ幅方向位置Aの近傍」とは、例えば、トレッド踏面におけるタイヤ幅方向Wの端部10Eからタイヤ1の幅(タイヤ幅方向Wの長さ)の1/4の距離にある地点を中心として、タイヤ幅方向Wにおいて陸部40の幅(タイヤ幅方向Wの長さ)の1/3以内の距離にある領域である。
Further, in the tire 1 according to the present embodiment, as shown in FIG. 2, the
例えば、タイヤ幅方向位置Aとタイヤ赤道線CLとの間のタイヤ幅方向Wにおける長さW3は、タイヤ幅方向Wにおけるトレッド部10の長さW1の約1/4であってもよい。 For example, the length W3 in the tire width direction W between the tire width direction position A and the tire equator line CL may be about 1/4 of the length W1 of the tread portion 10 in the tire width direction W.
本実施形態に係るタイヤ1のトレッド部10において、小交錯ベルト層13の端部よりもタイヤ幅方向Wの端部側の領域A2では、小交錯ベルト層13の端部よりもタイヤ赤道線CL側の領域A1と比べて、各ベルト層を構成するコードとタイヤ周方向Lとなす角度が大きい。 In the tread portion 10 of the tire 1 according to the present embodiment, in the region A2 on the end side in the tire width direction W from the end portion of the small crossing belt layer 13, the tire equator line CL is more than the end portion of the small crossing belt layer 13. The angle formed by the cords constituting each belt layer and the tire circumferential direction L is larger than that of the side region A1.
その結果、かかるタイヤ1のトレッド部10において、小交錯ベルト層13の端部よりもタイヤ幅方向Wの端部側の領域A2は、小交錯ベルト層13の端部よりもタイヤ赤道線CL側の領域A1と比べて、タイヤ周方向Lに大きく収縮する。 As a result, in the tread portion 10 of the tire 1, the region A2 on the end side in the tire width direction W from the end portion of the small crossing belt layer 13 is closer to the tire equator line CL side than the end portion of the small crossing belt layer 13. Compared with the region A1, the tire contracts in the tire circumferential direction L greatly.
したがって、かかるタイヤ1が回転すると、領域A1では、タイヤ回転方向Rの力(ドライビング力)が発生し、領域A2では、タイヤ回転方向Rの反対方向の力(ブレーキング力)が発生するため、領域A1及び領域A2の境界付近(すなわち、小交錯ベルト層13の端部近傍の領域)で剪断力が発生する。 Therefore, when the tire 1 rotates, a force in the tire rotation direction R (driving force) is generated in the region A1, and a force (braking force) in the opposite direction to the tire rotation direction R is generated in the region A2. A shearing force is generated in the vicinity of the boundary between the region A1 and the region A2 (that is, the region near the end of the small crossing belt layer 13).
ここで、本実施形態に係るタイヤ1において、上述の屈曲部50A/50Bを設けることによって、図3に示すように、かかる屈曲部50A/50Bが設けられていないケースと比べて、陸部40において発生するタイヤ回転方向Rの反対方向の力(ブレーキング力)F1が小さくなる。その結果、領域A1及び領域A2の境界付近(すなわち、小交錯ベルト層13の端部近傍の領域)で発生する剪断力を低減することができる。
Here, in the tire 1 according to the present embodiment, by providing the above-described
また、本実施形態では、陸部40には、屈曲部50A/50Bよりもタイヤ赤道線CL側において、タイヤ幅方向Wに延びる幅方向細溝100(幅方向サイプ)が形成されている。なお、本実施形態では、幅方向細溝100のタイヤ周方向Lにおける間隔Lpは、陸部40のピッチPと等しい場合を例に挙げている(図2を参照)。
In the present embodiment, the
具体的に、図4に示すように、幅方向細溝100は、接地面40zよりもタイヤ径方向D内側において分岐する。すなわち、幅方向細溝100は、タイヤ周方向L及びタイヤ径方向Dの断面において、Y字状に形成される。
Specifically, as shown in FIG. 4, the width direction
なお、陸部40のタイヤ径方向Dにおける高さDzと、接地面40zから分岐部110までのタイヤ径方向Dにおける深さD1とは、D1=Dz÷3の関係を満たすことが好ましい。分岐部110から幅方向細溝100の溝底120A/120Bまでの深さD2は、D2=Dz÷3の関係を満たすことが好ましい。また、タイヤ幅方向Wにおけるトレッド部10の長さW1(トレッド幅)と幅方向細溝100の接地面40zにおけるタイヤ幅方向長さWsは、Ws=W1÷8の関係を満たすことが好ましい。また、幅方向細溝100のタイヤ周方向Lにおける間隔Lpと幅方向細溝100の溝底120Aから溝底120Bの間の間隔Lsとは、Ls=Lp÷3の関係を満たすことが好ましい。
In addition, it is preferable that the height Dz in the tire radial direction D of the
また、本実施形態に係るタイヤ1によれば、幅方向細溝100が、分岐部110において分岐している。したがって、分岐部110よりもタイヤ径方向D内側において、幅方向細溝100の数が増加することで、エッジ成分が増加する。
Further, according to the tire 1 according to the present embodiment, the width direction
具体的に、陸部40の摩耗がタイヤ径方向Dにおける深さDよりも深くまで進行した場合、すなわち、分岐部110よりもタイヤ径方向D内側まで進行した場合(摩耗中期の場合)には、幅方向細溝100の数が増加するので、陸部40の領域A1における剛性を一層抑制することで、摩耗の進行を抑制できる。
Specifically, when the wear of the
以上のように、本実施形態に係るタイヤ1によれば、タイヤ赤道線CL近傍の領域とタイヤ幅方向Wの端部近傍の領域との間で発生する剪断力を低減しつつ、摩耗の進行を抑制することができる。 As described above, according to the tire 1 according to the present embodiment, the progress of wear while reducing the shearing force generated between the region near the tire equator line CL and the region near the end in the tire width direction W. Can be suppressed.
(変更例1)
以下、本発明の変更例1に係るタイヤ1について、上述の実施形態1に係るタイヤとの相違点に着目して説明する。
(Modification 1)
Hereinafter, the tire 1 according to the first modification of the present invention will be described by focusing on the differences from the tire according to the first embodiment.
本変更例1に係るタイヤ1において、幅方向細溝100Aは、分岐部110よりもタイヤ径方向D内側において、タイヤ径方向D内側に向かって、曲線状に湾曲するように構成されていてもよい。
In the tire 1 according to the first modification, the width direction narrow groove 100A may be configured to be curved in a curved shape toward the inner side in the tire radial direction D on the inner side in the tire radial direction D than the branching
次に、本発明の効果を明確にするために、比較例1及び実施例1に係るタイヤを用いて行った試験の結果について説明する。なお、本発明は、これらの例によって何ら限定されるものではない。 Next, in order to clarify the effect of the present invention, results of tests performed using tires according to Comparative Example 1 and Example 1 will be described. In addition, this invention is not limited at all by these examples.
本実験において、実施例1に係るタイヤとしては、屈曲部50A/50Bを有する幅方向溝20と幅方向細溝100とを有する図2に示すラジアルタイヤを用い、比較例1に係るタイヤとしては、屈曲部50A/50Bを有する幅方向溝20を有しているものの、幅方向細溝100を有しないラジアルタイヤを用いた。
In this experiment, as the tire according to Example 1, the radial tire shown in FIG. 2 having the
また、本試験では、全てのラジアルタイヤのサイズを「59/80R63」とした。すなわち、全てのタイヤを重荷重用タイヤとした。また、本試験では、特開平7-63658号公報に記載の測定装置を用いて、図1に示すタイヤ幅方向位置Aにおける摩耗エネルギーと、タイヤ赤道線CL上における摩耗エネルギーとを測定した。なお、摩耗エネルギー測定は、各タイヤに摩耗がない新品時(初期)と、各タイヤの摩耗が深さD1よりも深くまで進行した摩耗中期とにおいて、測定した。 In this test, the size of all radial tires was “59 / 80R63”. That is, all tires were heavy duty tires. In this test, the wear energy at the tire width direction position A shown in FIG. 1 and the wear energy on the tire equator line CL were measured using a measuring apparatus described in JP-A-7-63658. The wear energy was measured at the time when the tires were not worn (initial stage), and at the middle stage when the wear of each tire progressed deeper than the depth D1.
かかる測定結果によれば、新品時においては、本発明の構成を具備する実施例1に係るタイヤは、比較例1に係るタイヤと比較すると、タイヤ幅方向位置Aにおける摩耗エネルギーが10%程度低減し、タイヤ赤道線CL上における摩耗エネルギーが10%程度低減した。 According to this measurement result, when new, the tire according to Example 1 having the configuration of the present invention has about 10% less wear energy at the tire width direction position A than the tire according to Comparative Example 1. In addition, the wear energy on the tire equator line CL was reduced by about 10%.
また、摩耗中期においては、本発明の構成を具備する実施例1に係るタイヤは、比較例1に係るタイヤと比較すると、タイヤ幅方向位置Aにおける摩耗エネルギーが15%程度低減し、タイヤ赤道線CL上における摩耗エネルギーが15%程度低減した。 Further, in the middle stage of wear, the tire according to Example 1 having the configuration of the present invention has a wear energy at the tire width direction position A reduced by about 15% as compared with the tire according to Comparative Example 1, and the tire equator line. The wear energy on CL was reduced by about 15%.
以上、上述の実施形態を用いて本発明について詳細に説明したが、当業者にとっては、本発明が本明細書中に説明した実施形態に限定されるものではないということは明らかである。本発明は、特許請求の範囲の記載により定まる本発明の趣旨及び範囲を逸脱することなく修正及び変更態様として実施することができる。従って、本明細書の記載は、例示説明を目的とするものであり、本発明に対して何ら制限的な意味を有するものではない。 Although the present invention has been described in detail using the above-described embodiments, it is obvious to those skilled in the art that the present invention is not limited to the embodiments described in this specification. The present invention can be implemented as modified and changed modes without departing from the spirit and scope of the present invention defined by the description of the scope of claims. Therefore, the description of the present specification is for illustrative purposes and does not have any limiting meaning to the present invention.
1…タイヤ、10…トレッド部、11…保護ベルト層、11A、11B…保護ベルト、12…主交錯ベルト層、12A、12B…主交錯ベルト、13…小交錯ベルト層、13A、13B…小交錯ベルト、20…幅方向溝、30…周方向溝、40…陸部、50A、50B、…屈曲部、70…周方向細溝、100、100A…幅方向細溝
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Tire, 10 ... Tread part, 11 ... Protection belt layer, 11A, 11B ... Protection belt, 12 ... Main crossing belt layer, 12A, 12B ... Main crossing belt, 13 ... Small crossing belt layer, 13A, 13B ...
Claims (3)
前記幅方向溝は、タイヤ赤道線の少なくとも片側において、少なくとも1つのタイヤ回転方向の反対方向に屈曲するように構成されている屈曲部を有しており、
前記陸部には、前記屈曲部よりも前記タイヤ赤道線側において、前記タイヤ幅方向に延びる幅方向細溝が形成されており、
前記陸部の接地面に形成される前記幅方向細溝のエッジ成分よりも、前記陸部のタイヤ径方向内側に形成される前記幅方向細溝のエッジ成分の方が大きい
ことを特徴とするタイヤ。 In the tread portion, a circumferential groove extending in the tire circumferential direction or an end portion of the tread portion in the tire width direction and a length in the tire width direction are 30% or more of a length of the tread portion in the tire width direction. A tire having a plurality of land portions partitioned by a widthwise groove extending in the tire width direction configured as described above,
The widthwise groove has a bent portion configured to bend in at least one side of the tire equator line in a direction opposite to at least one tire rotation direction,
In the land portion, a width direction narrow groove extending in the tire width direction is formed on the tire equator line side from the bent portion,
The edge component of the width direction narrow groove formed inside the tire radial direction of the land portion is larger than the edge component of the width direction narrow groove formed on the ground contact surface of the land portion. tire.
ことを特徴とする請求項1に記載のタイヤ。 2. The tire according to claim 1, wherein the narrow groove in the width direction branches on the inner side in the tire radial direction from the ground contact surface.
ことを特徴とする請求項1又は2に記載のタイヤ。 The tire according to claim 1 or 2, wherein the narrow groove in the width direction is formed so as to intersect the tire equator line.
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