JP5986789B2 - tire - Google Patents
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Description
本発明は、タイヤに関する。 The present invention relates to a tire.
従来、図1に示すように、トレッド部10において、2枚の保護ベルト11A/11Bからなる保護ベルト層11、2枚の主交錯ベルト12A/12Bからなる主交錯ベルト層12、及び、2枚の小交錯ベルト13A/13Bからなる小交錯ベルト層13を有する重荷重用のタイヤ1が知られている(例えば、特許文献1及び2参照)。
Conventionally, as shown in FIG. 1, in the
図1に示すように、かかるタイヤ1では、主交錯ベルト層12は、小交錯ベルト層13のタイヤ径方向外側に配置されており、保護ベルト層11は、主交錯ベルト層12のタイヤ径方向外側に配置されている。
As shown in FIG. 1, in such a
例えば、かかるタイヤ1では、小交錯ベルト層13を構成するコードとタイヤ周方向Lとがなす角度は、4〜10°であり、主交錯ベルト層12を構成するコードとタイヤ周方向Lとがなす角度は、18〜35°であり、保護交錯ベルト層11を構成するコードとタイヤ周方向Lとがなす角度は、22〜33°である。
For example, in such a
したがって、かかるタイヤ1のトレッド部10において、タイヤ赤道線CL近傍の領域(センター領域)では、タイヤ幅方向Wの端部近傍の領域(ショルダー領域)と比べて、各ベルト層を構成するコードとタイヤ周方向Lとなす角度が小さい。
Therefore, in the
上述のタイヤ1において、ベルト層を構成するコードとタイヤ周方向Lとがなす角度が大きい領域では、ベルト張力が小さくなるため、かかる領域は、タイヤ周方向Lに大きく収縮する。
In the
その結果、かかるタイヤ1が回転すると、タイヤ周方向Lにおけるタイヤ幅方向Wの端部近傍の領域は、タイヤ周方向Lに大きく収縮するため、タイヤ周方向Lにおけるタイヤ赤道線CL近傍の領域の長さは、タイヤ周方向Lにおけるタイヤ幅方向Wの端部近傍の領域の長さよりも長くなる。
As a result, when the
したがって、かかるタイヤ1が回転すると、タイヤ赤道線CL近傍の領域では、タイヤ回転方向の力(ドライビング力)が発生し、タイヤ幅方向Wの端部近傍の領域では、タイヤ回転方向の反対方向の力(ブレーキング力)が発生するため、両領域の境界付近で剪断力が発生する。
Therefore, when the
さらに、かかるタイヤ1に対して、内圧が加えられた後、荷重が加えられた場合には、タイヤ赤道線CL近傍の領域とタイヤ幅方向Wの端部近傍の領域との間で、タイヤ径方向における変形の度合いが異なるため、両者の境界付近で剪断力が発生する。
Further, when a load is applied to the
特に、かかるタイヤ1が、操舵軸に装着された際には、舵角によるタイヤ幅方向Wの力が加えられ、かかるタイヤ1が、制動力が働く軸に装着された際には、制動力が加えられることで、より一層、剪断力が大きくなる。
In particular, when such a
特に、かかる現象は、タイヤ幅方向Wにおける陸部の長さがタイヤ幅方向Wにおけるトレッド部10の長さの30%以上となるように構成されている重荷重用のタイヤ1において顕著になる。
In particular, this phenomenon becomes remarkable in the
そこで、本発明は、上述の課題に鑑みてなされたものであり、タイヤ赤道線CL近傍の領域とタイヤ幅方向Wの端部近傍の領域との間で発生する剪断力を低減することができるタイヤを提供することを目的とする。 Therefore, the present invention has been made in view of the above-described problems, and it is possible to reduce the shearing force generated between the region near the tire equator line CL and the region near the end in the tire width direction W. The object is to provide a tire.
本発明の第1の特徴は、トレッド部において、タイヤ周方向に延びる周方向溝若しくは前記トレッド部のタイヤ幅方向の端部と、前記タイヤ幅方向の長さが前記タイヤ幅方向における前記トレッド部の長さの30%以上となるように構成された前記タイヤ幅方向に延びる幅方向溝とによって区画化された複数の陸部を有するタイヤであって、前記幅方向溝は、タイヤ赤道線の少なくとも片側において、少なくとも1つのタイヤ回転方向の反対方向に屈曲するように構成されている屈曲部を有することを要旨とする。 The first feature of the present invention is that, in the tread portion, a circumferential groove extending in the tire circumferential direction or an end portion of the tread portion in the tire width direction, and a length in the tire width direction of the tread portion in the tire width direction. A tire having a plurality of land portions partitioned by a widthwise groove extending in the tire width direction and configured to be 30% or more of the length of the tire, wherein the widthwise groove is a tire equator line The gist is to have at least one bent portion configured to be bent in the opposite direction to the tire rotation direction on at least one side.
本発明の第1の特徴において、複数のベルト層を具備しており、前記屈曲部の少なくとも1つは、前記ベルト層を構成するコードと前記タイヤ周方向となす角度が最も小さいベルト層の端部に対応するタイヤ幅方向位置の近傍に設けられていてもよい。 In the first feature of the present invention, the belt layer includes a plurality of belt layers, and at least one of the bent portions is an end of the belt layer having the smallest angle between the cord constituting the belt layer and the tire circumferential direction. It may be provided in the vicinity of the position in the tire width direction corresponding to the portion.
本発明の第1の特徴において、前記幅方向溝は、前記タイヤ赤道線の少なくとも片側において、少なくとも2つの前記屈曲部を有しており、前記幅方向溝は、2つの前記屈曲部の間において、前記タイヤ幅方向に対して概平行になるように形成されている平坦部を有していてもよい。 In the first feature of the present invention, the widthwise groove has at least two bent portions on at least one side of the tire equator line, and the widthwise groove is between the two bent portions. The flat portion may be formed so as to be substantially parallel to the tire width direction.
本発明の第1の特徴において、前記平坦部と交差し前記タイヤ周方向に延びる周方向細溝が設けられていてもよい。 1st characteristic of this invention WHEREIN: The circumferential direction fine groove which cross | intersects the said flat part and extends in the said tire circumferential direction may be provided.
以上説明したように、本発明によれば、タイヤ赤道線CL近傍の領域とタイヤ幅方向Wの端部近傍の領域との間で発生する剪断力を低減することができるタイヤを提供することができる。 As described above, according to the present invention, it is possible to provide a tire capable of reducing the shearing force generated between the region near the tire equator line CL and the region near the end in the tire width direction W. it can.
(本発明の第1の実施形態)
図1乃至図4を参照して、本発明の第1の実施形態に係るタイヤ1について説明する。
(First embodiment of the present invention)
A
図1に、本実施形態に係るタイヤ1のタイヤ径方向に沿いタイヤ周方向に直交する断面図を示し、図3に、本実施形態に係るタイヤ1におけるトレッド踏面の一部の平面図を示す。
FIG. 1 shows a cross-sectional view perpendicular to the tire circumferential direction along the tire radial direction of the
本実施形態では、タイヤ1の一例として、重荷重用のタイヤ1について説明するが、本発明は、かかるタイヤに限定されるものではない。
In the present embodiment, a
図1に示すように、本実施形態に係るタイヤ1では、タイヤ幅方向Wにおける陸部40の長さW2が、タイヤ幅方向Wにおけるトレッド部10の長さW1の30%以上となるように構成されている。
As shown in FIG. 1, in the
また、本実施形態に係るタイヤ1は、複数のベルト層を具備している。具体的には、本実施形態に係るタイヤ1は、図1及び図2に示すように、トレッド部10において、2枚の保護ベルト11A/11Bからなる保護ベルト層11、2枚の主交錯ベルト12A/12Bからなる主交錯ベルト層12、及び、2枚の小交錯ベルト13A/13Bからなる小交錯ベルト層13を具備する。
The
図1及び図2に示すように、かかるタイヤ1では、主交錯ベルト層12は、小交錯ベルト層13のタイヤ径方向外側に配置されており、保護ベルト層11は、主交錯ベルト層12のタイヤ径方向外側に配置されている。
As shown in FIGS. 1 and 2, in the
例えば、図2に示すように、かかるタイヤ1では、小交錯ベルト層13を構成するコードとタイヤ周方向Lとがなす角度は、4〜10°であり、主交錯ベルト層12を構成するコードとタイヤ周方向Lとがなす角度は、18〜35°であり、保護交錯ベルト層11を構成するコードとタイヤ周方向Lとがなす角度は、22〜33°である。
For example, as shown in FIG. 2, in such a
また、本実施形態に係るタイヤ1は、図3に示すように、トレッド部10において、タイヤ周方向Lに延びる周方向溝30若しくはトレッド部10のタイヤ幅方向Wの端部10Eと、タイヤ幅方向Wに延びる幅方向溝20とによって区画化された複数の陸部40を具備している。
Further, as shown in FIG. 3, the
ここで、例えば、周方向溝30は、溝幅10mm以下であり、幅方向溝は、50mm以下であることが好ましい。なお、かかる陸部40には、50mm以下の周方向に延びる1本又は複数本の周方向細溝(サイプ)(後述する図8及び図10における周方向細溝70)が設けられていてもよい。
Here, for example, the
なお、かかる周方向細溝のタイヤ径方向の深さは、周方向溝30及び幅方向溝20のタイヤ径方向の深さよりも浅い。
The depth in the tire radial direction of the circumferential narrow groove is shallower than the depth in the tire radial direction of the
ここで、摩耗性に着目する場合には、かかる周方向溝30の幅(タイヤ幅方向Wの長さ)は、力が加わった際に陸部40同士が支え合うため、10mm以下がよい。
Here, when paying attention to wear, the width of the circumferential groove 30 (the length in the tire width direction W) is preferably 10 mm or less because the
一方、放熱性に着目する場合には、かかる周方向溝30の幅(タイヤ幅方向Wの長さ)は、10mmよりも大きい方がよい。 On the other hand, when paying attention to heat dissipation, the width of the circumferential groove 30 (the length in the tire width direction W) is preferably larger than 10 mm.
また、本実施形態に係るタイヤ1では、タイヤ幅方向Wにおける幅方向溝20の長さが、タイヤ幅方向Wにおけるトレッド部10の長さW1の30%以上となるように構成されている。
In the
さらに、本実施形態に係るタイヤ1では、各陸部40(幅方向溝20)のピッチPは、50mm以上となるように構成されていてもよい。
Furthermore, in the
また、本実施形態に係るタイヤ1では、図3に示すように、幅方向溝20は、タイヤ赤道線CLの少なくとも片側において、少なくとも1つのタイヤ回転方向Rの反対方向に屈曲するように構成されている屈曲部50A/50Bを有するように構成されている。
In the
図3の例では、幅方向溝20は、タイヤ赤道線CLの左側において、1つの屈曲部50Aを有し、タイヤ赤道線CLの右側において、1つの屈曲部50Bを有している。
In the example of FIG. 3, the
ここで、幅方向溝20は、タイヤ赤道線CLの左側(或いは、右側)のみにおいて、1つの屈曲部50A(或いは、50B)を有していてもよい。
Here, the
また、幅方向溝20は、図3に示す2つの屈曲部50A/50Bに加えて、別の屈曲部を更に有するように構成されていてもよい。
Moreover, the width direction groove |
また、全ての幅方向溝20が、上述の屈曲部を有するように構成されていてもよいし、所定の幅方向溝20のみが、上述の屈曲部を有するように構成されていてもよい。
Moreover, all the
なお、幅方向溝20は、図3に示すように、タイヤ赤道線CLにおいて連続するように構成されていてもよい、タイヤ赤道線CLにおいて連続しないように構成されていてもよい。
In addition, as shown in FIG. 3, the width direction groove |
図3の例では、幅方向溝20は、タイヤ赤道線CLにおいて連続しており、タイヤ赤道線CLにおいて、タイヤ回転方向Rに屈曲するように構成されている。
In the example of FIG. 3, the
ここで、上述の屈曲部50A/50Bによって、タイヤ赤道線CLの両側に配置されている陸部40のうちの少なくとも一方の蹴出側に、窪み(凹部)が形成されることになる。
Here, by the above-described
また、上述の屈曲部50A/50Bによって、タイヤ赤道線CLの両側に配置されている陸部40のうちの少なくとも一方の踏込側に、突部(凸部)が形成されることになる。
Further, the above-described
なお、図3に示すように、本実施形態に係るタイヤ1は、かかるタイヤ1の回転方向Rを特定する方向性パターンを有するものとする。すなわち、本実施形態に係るタイヤ1では、ホイールに対するタイヤ1の装着方向が決まっているものとする。
As shown in FIG. 3, the
例えば、本実施形態に係るタイヤ1では、屈曲部50A/50Bにおいて屈曲した幅方向溝20は、トレッド踏面の平面視において、タイヤ周方向Lに対して0°〜80°傾斜し、タイヤ幅方向Wに対して0°〜80°傾斜するように形成されていてもよい。
For example, in the
ここで、トレッド踏面におけるタイヤ幅方向Wの端部10E近傍の領域において、かかる幅方向溝20のタイヤ幅方向Wに対する傾斜角は、緩やかになるように構成されていてもよい。
Here, in the region near the
かかる場合、本実施形態に係るタイヤ1において、陸部40は、図3に示すように、トレッド踏面の平面視において、矢羽状の形状を有している。
In such a case, in the
また、本実施形態に係るタイヤ1では、図1及び図3に示すように、屈曲部50A/50Bは、ベルト層を構成するコードとタイヤ周方向Lとなす角度が最も小さいベルト層(すなわち、小交錯ベルト層13)の端部に対応するタイヤ幅方向位置Aの近傍に設けられていてもよい。
Further, in the
ここで、「タイヤ幅方向位置Aの近傍」とは、例えば、トレッド踏面におけるタイヤ幅方向Wの端部10Eからタイヤ1の幅(タイヤ幅方向Wの長さ)の1/4の距離にある地点を中心として、タイヤ幅方向Wにおいて陸部40の幅(タイヤ幅方向Wの長さ)の1/3以内の距離にある領域である。
Here, “in the vicinity of the position A in the tire width direction” is, for example, a distance of 1/4 of the width of the tire 1 (the length in the tire width direction W) from the
例えば、タイヤ幅方向位置Aとタイヤ赤道線CLとの間のタイヤ幅方向Wにおける長さW3は、タイヤ幅方向Wにおけるトレッド部10の長さW1の約1/4であってもよい。
For example, the length W3 in the tire width direction W between the tire width direction position A and the tire equator line CL may be about 1/4 of the length W1 of the
本実施形態に係るタイヤ1のトレッド部10において、小交錯ベルト層13の端部よりもタイヤ幅方向Wの端部側の領域A2では、小交錯ベルト層13の端部よりもタイヤ赤道線CL側の領域A1と比べて、各ベルト層を構成するコードとタイヤ周方向Lとなす角度が大きい。
In the
すなわち、かかるタイヤ1のトレッド部10において、小交錯ベルト層13の端部よりもタイヤ幅方向Wの端部側の領域A2では、小交錯ベルト層13の端部よりもタイヤ赤道線CL側の領域A1と比べて、ベルト張力が小さい。
That is, in the
その結果、かかるタイヤ1のトレッド部10において、小交錯ベルト層13の端部よりもタイヤ幅方向Wの端部側の領域A2は、小交錯ベルト層13の端部よりもタイヤ赤道線CL側の領域A1と比べて、タイヤ周方向Lに大きく収縮するため、タイヤ周方向Lにおける領域A1の長さは、タイヤ周方向Lにおける領域A2の長さよりも長くなる。
As a result, in the
したがって、かかるタイヤ1が回転すると、領域A1では、タイヤ回転方向Rの力(ドライビング力)が発生し、領域A2では、タイヤ回転方向Rの反対方向の力(ブレーキング力)が発生するため、領域A1及び領域A2の境界付近(すなわち、小交錯ベルト層13の端部近傍の領域)で剪断力が発生する。
Therefore, when the
ここで、本実施形態に係るタイヤ1において、上述の屈曲部50A/50Bを設けることによって、図4に示すように、かかる屈曲部50A/50Bが設けられていないケースと比べて、陸部40において発生するタイヤ回転方向Rの反対方向の力(ブレーキング力)F1が小さくなる。
Here, in the
その結果、領域A1及び領域A2の境界付近(すなわち、小交錯ベルト層13の端部近傍の領域)で発生する剪断力を低減することができる。 As a result, the shear force generated near the boundary between the regions A1 and A2 (that is, the region near the end of the small crossing belt layer 13) can be reduced.
また、本実施形態に係るタイヤ1において、上述の屈曲部50A/50Bを設けることによって、図4に示すように、かかる屈曲部50A/50Bが設けられていないケースと比べて、陸部40において発生するタイヤ回転方向Rの力(ドライビング力)F2が大きくなる。
Further, in the
その結果、領域A1及び領域A2の境界付近(すなわち、小交錯ベルト層13の端部近傍の領域)で発生する剪断力を低減することができる。 As a result, the shear force generated near the boundary between the regions A1 and A2 (that is, the region near the end of the small crossing belt layer 13) can be reduced.
なお、本実施形態に係るタイヤ1において、求められる性能に応じて、更に、細溝(サイプ)や各種溝が設けられていてもよい。
In the
(変更例1)
以下、図5を参照して、本発明の変更例1に係るタイヤ1について、上述の実施形態1に係るタイヤとの相違点に着目して説明する。
(Modification 1)
Hereinafter, with reference to FIG. 5, the
図5に示すように、本変更例1に係るタイヤ1において、屈曲部50A/50Bによって屈曲した幅方向溝20は、曲線状に湾曲するように構成されていてもよい。
As shown in FIG. 5, in the
本変更例1に係るタイヤ1によれば、屈曲部50A/50Bの頂点50Cの周辺領域において、幅方向溝20のタイヤ幅方向Wに対する傾斜角が大きくになるように構成されているため、屈曲部50A/50Bの頂点50Cの周辺領域におけるドライビング効果が大きくなり、頂点50Cの周辺領域以外の領域では、幅方向溝20のタイヤ幅方向Wに対する傾斜角が小さくになるように構成されているため、頂点50Cの周辺領域以外の領域において、ブレーキング効果を分散することができる。
According to the
(変更例2)
以下、図6を参照して、本発明の変更例2に係るタイヤ1について、上述の実施形態1に係るタイヤとの相違点に着目して説明する。
(Modification 2)
Hereinafter, the
本変更例2に係るタイヤ1では、幅方向溝20は、タイヤ赤道線CLの少なくとも片側において、少なくとも2つの屈曲部51A1/51A2(或いは、51B1/51B2)を有している。
In the
ここで、幅方向溝20は、2つの屈曲部51A1/51(或いは、51B1/51B2)の間において、タイヤ幅方向Wに対して概平行になるように形成されている平坦部60A(或いは、60B)を有している。
Here, the
本変更例1に係るタイヤ1によれば、2つの屈曲部51A1/51(或いは、51B1/51B2)の間に平坦部60A(或いは、60B)が設けられているため、平坦部60A/60Bの全体においてドライビング力が発生する。
According to the
なお、実際のタイヤ1では、ある程度の範囲において、ドライビング力を発生する必要があるケースが想定されるため、このようなケースにおいて、平坦部60A/60Bを設けることは、かかるタイヤ1の性能の改良に繋がる。
In the
(変更例3)
以下、図7を参照して、本発明の変更例3に係るタイヤ1について、上述の実施形態1に係るタイヤとの相違点に着目して説明する。
(Modification 3)
Hereinafter, with reference to FIG. 7, the
図7に示すように、本発明の変更例3に係るタイヤ1では、幅方向溝20は、タイヤ赤道線CLにおいて連続しないように構成されている。
As shown in FIG. 7, in the
すなわち、本発明の変更例3に係るタイヤ1では、タイヤ赤道線CLの両側に配置されている各陸部40のピッチP1/P2が、ずれるように構成されていてもよい。
That is, in the
例えば、かかるピッチP1/P2のずれ量Δは、タイヤ周方向Lにおける各陸部40の長さL1の20%以下であってもよい。
For example, the deviation amount Δ of the pitch P1 / P2 may be 20% or less of the length L1 of each
本発明の変更例3に係るタイヤ1によれば、タイヤ周方向Lにおける剛性を均一化することができる。
According to the
(変更例4)
以下、図8を参照して、本発明の変更例4に係るタイヤ1について、上述の実施形態1に係るタイヤとの相違点に着目して説明する。
(Modification 4)
Hereinafter, with reference to FIG. 8, the
図8に示すように、加硫時の成形性の観点から、本発明の変更例4に係るタイヤ1では、陸部40内に、タイヤ周方向Lに沿って、周方向細溝70が設けられていてもよい。
As shown in FIG. 8, from the viewpoint of formability during vulcanization, in the
例えば、かかる周方向細溝70は、各陸部40において、タイヤ赤道線CLからタイヤ幅方向外側への距離が、0.55L〜0.70Lの領域内に形成されていてもよい。ここで、「L」は、タイヤ幅方向における各陸部40の長さである。
For example, the circumferential
なお、かかる周方向細溝70は、屈曲部50A/50Cの頂点50C(或いは、頂点50Cの周辺領域)と交差し、タイヤ周方向Lに延びるように構成されていてもよい。
The circumferential
(変更例5)
以下、図9を参照して、本発明の変更例5に係るタイヤ1について、上述の実施形態1に係るタイヤとの相違点に着目して説明する。
(Modification 5)
Hereinafter, with reference to FIG. 9, the
図9に示すように、本発明の変更例5に係るタイヤ1では、タイヤ赤道線CLの両側に配置されている陸部40A/40Bが、異なる形状を具備するように構成されていてもよい。
As shown in FIG. 9, in the
例えば、図9に示すように、本発明の変更例5に係るタイヤ1では、タイヤ赤道線CLの両側に配置されている陸部40A/40Bの幅(タイヤ幅方向Wにおける長さ)が、異なるように構成されていてもよい。
For example, as shown in FIG. 9, in the
図9に示すように、タイヤ赤道線CLの一方に配置されている陸部40A/40Bの幅とタイヤ赤道線CLの他方に配置されている各陸部40の幅との比は、6:4〜9:1の範囲にあってもよい。
As shown in FIG. 9, the ratio of the width of the
すなわち、本発明の変更例5に係るタイヤ1では、左側の陸部40Aのパターン及び右側の陸部40BAのパターンは、タイヤ赤道線に対して線対称になっていない。
That is, in the
本発明の変更例5に係るタイヤ1は、キャンバー角を付ける際に、タイヤ1の接地面の入力がタイヤ幅方向Wで異なる場合に有効である。
The
(変更例6)
以下、図10を参照して、本発明の変更例6に係るタイヤ1について、上述の実施形態1に係るタイヤとの相違点に着目して説明する。
(Modification 6)
Hereinafter, with reference to FIG. 10, the
本発明の変更例6に係るタイヤ1では、幅方向溝20は、タイヤ赤道線CLの左側において、2つの屈曲部51A1/51A2を有し、タイヤ赤道線CLの右側において、2つの屈曲部51B1/51B2を有している。
In the
ここで、幅方向溝20は、2つの屈曲部51A1/51(或いは、51B1/51B2)の間において、タイヤ幅方向Wに対して概平行になるように形成されている平坦部60A(或いは、60B)を有している。
Here, the
また、本発明の変更例6に係るタイヤ1では、タイヤ赤道線CLの左側において、平坦部60Aと交差しタイヤ周方向Lに延びる周方向細溝70Aが設けられており、タイヤ赤道線CLの右側において、平坦部60Bと交差しタイヤ周方向Lに延びる周方向細溝70Bが設けられている。
Further, in the
次に、本発明の効果を明確にするために、比較例1及び実施例1に係るタイヤを用いて行った試験の結果について説明する。なお、本発明は、これらの例によって何ら限定されるものではない。 Next, in order to clarify the effect of the present invention, results of tests performed using tires according to Comparative Example 1 and Example 1 will be described. In addition, this invention is not limited at all by these examples.
本実験において、実施例1に係るタイヤとしては、屈曲部50A/50Bを有する幅方向溝20を有する図3に示すラジアルタイヤを用い、比較例1に係るタイヤとしては、屈曲部50A/50Bを有する幅方向溝20を有しないラジアルタイヤを用いた。
In this experiment, the radial tire shown in FIG. 3 having the
また、本試験では、全てのラジアルタイヤのサイズを「185/70R14」とした。また、本試験では、特開平7-63658号公報に記載の測定装置を用いて、速度50mm/s、荷重3.5kN、内圧0.19MPaとした状態で、図1に示すタイヤ幅方向位置Aにおける摩耗エネルギーを測定した。 In this test, the size of all radial tires was “185 / 70R14”. Further, in this test, the position A in the tire width direction shown in FIG. 1 was measured using a measuring device described in JP-A-7-63658, with a speed of 50 mm / s, a load of 3.5 kN, and an internal pressure of 0.19 MPa. The wear energy was measured.
ここで、本試験で用いたリムの幅は、5-J×14(JATMA規定の標準サイズ)とした。 Here, the width of the rim used in this test was 5-J × 14 (standard size specified by JATMA).
かかる測定結果によれば、本発明の構成を具備する実施例1に係るタイヤは、比較例1に係るタイヤと比較すると、摩耗エネルギーが20%程度低減した。 According to the measurement results, the tire according to Example 1 having the configuration of the present invention has a wear energy reduced by about 20% as compared with the tire according to Comparative Example 1.
以上、上述の実施形態を用いて本発明について詳細に説明したが、当業者にとっては、本発明が本明細書中に説明した実施形態に限定されるものではないということは明らかである。本発明は、特許請求の範囲の記載により定まる本発明の趣旨及び範囲を逸脱することなく修正及び変更態様として実施することができる。従って、本明細書の記載は、例示説明を目的とするものであり、本発明に対して何ら制限的な意味を有するものではない。 Although the present invention has been described in detail using the above-described embodiments, it is obvious to those skilled in the art that the present invention is not limited to the embodiments described in this specification. The present invention can be implemented as modified and changed modes without departing from the spirit and scope of the present invention defined by the description of the scope of claims. Therefore, the description of the present specification is for illustrative purposes and does not have any limiting meaning to the present invention.
1…タイヤ、10…トレッド部、11…保護ベルト層、11A、11B…保護ベルト、12…主交錯ベルト層、12A、12B…主交錯ベルト、13…小交錯ベルト層、13A、13B…小交錯ベルト、20…幅方向溝、30…周方向溝、40…陸部、50A、50B、51A1、51A2、51B1、51B2…屈曲部、60A、60B…平坦部、70、70A、70B…周方向細溝
DESCRIPTION OF
Claims (3)
前記幅方向溝は、タイヤ赤道線の少なくとも片側において、少なくとも1つのタイヤ回転方向の反対方向に屈曲するように構成されている屈曲部を有し、
複数のベルト層を具備しており、
前記屈曲部の少なくとも1つは、前記ベルト層を構成するコードと前記タイヤ周方向となす角度が最も小さいベルト層の端部に対応するタイヤ幅方向位置の近傍に設けられており、
前記トレッド部の平面視において、前記幅方向溝は、前記幅方向溝のタイヤ幅方向に対する傾斜角が前記屈曲部の頂点に近づくにつれて大きくなるように、曲線状に湾曲することを特徴とするタイヤ。 In the tread portion, a circumferential groove extending in the tire circumferential direction or an end portion of the tread portion in the tire width direction and a length in the tire width direction are 30% or more of a length of the tread portion in the tire width direction. A tire having a plurality of land portions partitioned by a widthwise groove extending in the tire width direction configured as described above,
The widthwise groove has a bent portion configured to bend in at least one side of the tire equator line in a direction opposite to at least one tire rotation direction,
It has a plurality of belt layers,
At least one of the bent portions is provided in the vicinity of the position in the tire width direction corresponding to the end portion of the belt layer having the smallest angle between the cord constituting the belt layer and the tire circumferential direction ,
In the plan view of the tread portion, the widthwise groove is curved in a curved shape so that an inclination angle of the widthwise groove with respect to the tire width direction increases as the apex of the bent portion increases. .
前記幅方向溝は、2つの前記屈曲部の間において、前記タイヤ幅方向に対して概平行になるように形成されている平坦部を有することを特徴とする請求項1に記載のタイヤ。 The width direction groove has at least two bent portions on at least one side of the tire equator line,
The tire according to claim 1, wherein the width direction groove has a flat portion formed between the two bent portions so as to be substantially parallel to the tire width direction.
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