JP2014080074A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤ Download PDFInfo
- Publication number
- JP2014080074A JP2014080074A JP2012228329A JP2012228329A JP2014080074A JP 2014080074 A JP2014080074 A JP 2014080074A JP 2012228329 A JP2012228329 A JP 2012228329A JP 2012228329 A JP2012228329 A JP 2012228329A JP 2014080074 A JP2014080074 A JP 2014080074A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- tire
- width direction
- belt
- tire width
- layer
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Images
Landscapes
- Tires In General (AREA)
Abstract
【課題】乗り心地性および耐ロードノイズ性を維持しつつ高速耐久性および操縦安定性を改善すること。
【解決手段】トレッド部2にてカーカス層6のタイヤ径方向外側に設けられておりタイヤ周方向に対して交差するコードを有するベルト7A,7Bを、コードが交差するように少なくとも2層配置したベルト層7と、ベルト層7のタイヤ径方向外側に配置されるベルト補強層8と、を含む。そして、ベルト補強層8は、ベルト層7における各ベルト7A,7Bのタイヤ幅方向外側の端部を覆いつつタイヤ周方向に巻回して設けられた繊維コードを、タイヤ周方向に対して実質的に0[°]の縦材と、タイヤ周方向に対して実質的に90[°]の横材と、タイヤ周方向に対して30[°]以上60[°]以下であって互いに交差する2つの斜材とが織られた4軸織物で構成する。
【選択図】図1
【解決手段】トレッド部2にてカーカス層6のタイヤ径方向外側に設けられておりタイヤ周方向に対して交差するコードを有するベルト7A,7Bを、コードが交差するように少なくとも2層配置したベルト層7と、ベルト層7のタイヤ径方向外側に配置されるベルト補強層8と、を含む。そして、ベルト補強層8は、ベルト層7における各ベルト7A,7Bのタイヤ幅方向外側の端部を覆いつつタイヤ周方向に巻回して設けられた繊維コードを、タイヤ周方向に対して実質的に0[°]の縦材と、タイヤ周方向に対して実質的に90[°]の横材と、タイヤ周方向に対して30[°]以上60[°]以下であって互いに交差する2つの斜材とが織られた4軸織物で構成する。
【選択図】図1
Description
本発明は、空気入りタイヤに関し、特に、ベルト層の少なくともタイヤ幅方向両端部を覆うベルト補強層の工夫により、乗り心地性および耐ロードノイズ性を維持しつつ高速耐久性および操縦安定性を改善した空気入りタイヤに関するものである。
空気入りタイヤにおいて、高速耐久性や転がり抵抗、ロードノイズの改善を目的として、ベルト層のタイヤ径方向外側に、補強コードをタイヤ周方向に沿って配列してなるベルト補強層を配置することが行われている。ベルト補強層の補強コードとしては、ナイロンコードが一般的に使用され、ポリエステルコードを使用することも提案されている。一方、近年では、車両の高性能化に伴い、高い次元で乗り心地性および耐ロードノイズ性と、高速耐久性および操縦安定性とを両立することが要求されている。補強コードをタイヤ周方向に沿って配列してなるベルト補強層では、その要求特性を必ずしも満足することができないのが現状である。
従来、特許文献1に記載の空気入りタイヤは、トレッドゴム層とカーカス層のクラウン領域の間に配置されて補強ベルトを形成する少なくとも2枚のベルトプライ層と、該補強ベルトのタイヤ径方向外側で補強ベルトの全体および/または両端部を覆うように配置され、タイヤ周方向に対し平行に配列した補強素子のゴム引き層からなるベルト補強プライ層とを備え、ベルト層の、径方向内側、半径方向外側、ベルト補強プライ層の外側、およびカーカス層の内側の少なくとも1箇所に3軸織物とゴムとからなるベルト補強層を備える。
また、従来、特許文献2に記載の空気入りタイヤは、タイヤの少なくとも一部を、3軸以上の多軸織物により構成している。この空気入りタイヤでは、具体的に、カーカス層、ベルト層、およびベルト補強層を有するタイヤで、多軸織物をカーカス層に用いることを望ましいとしている。
上述した特許文献1および特許文献2の空気入りタイヤは、ベルト層のタイヤ径方向外側に配置されるベルト補強層(特許文献1ではベルト補強プライ層に相当、特許文献2ではベルト補強層の配置は特定できない)に改善がなされるものではない。
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、ベルト層の少なくともタイヤ幅方向両端部を覆うベルト補強層の工夫により、乗り心地性および耐ロードノイズ性を維持しつつ高速耐久性および操縦安定性を改善することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
上述した課題を解決し、目的を達成するために、第1の発明の空気入りタイヤは、トレッド部にてカーカス層のタイヤ径方向外側に設けられておりタイヤ周方向に対して交差するコードを有するベルトを前記コードが交差するように少なくとも2層配置したベルト層と、前記ベルト層のタイヤ径方向外側に配置されるベルト補強層と、を含む空気入りタイヤにおいて、前記ベルト補強層は、前記ベルト層における各ベルトのタイヤ幅方向外側の端部を覆いつつタイヤ周方向に巻回して設けられる繊維コードを、タイヤ周方向に対して実質的に0[°]の縦材と、タイヤ周方向に対して実質的に90[°]の横材と、タイヤ周方向に対して30[°]以上60[°]以下であって互いに交差する2つの斜材とが織られた4軸織物で構成されることを特徴とする。
この空気入りタイヤによれば、4軸織物である繊維コードを有するベルト補強層は、一般に用いられているタイヤ周方向にのみコードを有するベルト補強層と比較して高い剛性を有する。このベルト補強層によりベルト層のタイヤ幅方向の端部を覆うことで、高速走行によるベルト層の端部の破壊を高い次元で抑制するため、高速耐久性を向上することができる。また、このベルト補強層によりベルト層のタイヤ幅方向の端部を覆うことで、ベルト層のタイヤ幅方向の端部のタガ効果を高い次元で得るため、操縦安定性を向上することができる。また、このベルト補強層によりベルト層のタイヤ幅方向の端部を覆うことで、ショルダー部の剛性が向上するため、トレッド部が路面から受ける振動の伝達を抑えて乗り心地性および耐ロードノイズ性を維持することができる。
また、第2の発明の空気入りタイヤは、第1の発明において、前記縦材および前記斜材を、弾性率1[GPa]以上の繊維で形成することを特徴とする。
この空気入りタイヤによれば、タイヤ周方向の成分を有する縦材および斜材を、弾性率1[GPa]以上の繊維で形成することで、剛性を向上させる効果が大きく、高速耐久性および操縦安定性の向上効果を顕著に得ることができる。
また、第3の発明の空気入りタイヤは、第1または第2の発明において、前記縦材、前記横材、および前記斜材を、芳香族ポリアミド繊維、脂肪族ポリアミド繊維、ポリエステル繊維、ポリパラフェニレンベンゾオキサゾール繊維、ポリケトン繊維、セルロール繊維、または炭素繊維で形成することを特徴とする。
この空気入りタイヤによれば、縦材、横材、および斜材を上記繊維で構成することで、乗り心地性および耐ロードノイズ性を維持し、高速耐久性および操縦安定性を向上する効果を顕著に得ることができる。
また、第4の発明の空気入りタイヤは、第1〜第3の何れか1つの発明において、前記4軸織物のタイヤ幅方向外側の端部を、前記ベルト層におけるタイヤ幅方向最大幅のベルトのタイヤ幅方向の端部からタイヤ幅方向外側に少なくとも5[mm]の位置に配置することを特徴とする。
この空気入りタイヤによれば、上記位置に4軸織物のタイヤ幅方向外側の端部を配置することで、ベルト層のタイヤ幅方向最大幅の端部を確実に覆うため、ベルト層のタイヤ幅方向の端部で剛性を向上させる効果が大きく、高速耐久性および操縦安定性の向上効果を顕著に得ることができる。
また、第5の発明の空気入りタイヤは、第1〜第4の何れか1つの発明において、前記4軸織物をタイヤ幅方向の両側に設け、それぞれのタイヤ幅方向外側の端部で前記ベルト層における各ベルトのタイヤ幅方向外側の端部を覆い、それぞれのタイヤ幅方向内側の端部を、タイヤ幅方向外側から前記ベルト層のタイヤ幅方向最大幅の1/4の位置までの範囲に配置することを特徴とする。
この空気入りタイヤによれば、上記範囲内に4軸織物を配置することで、ベルト層のタイヤ幅方向の端部で剛性を向上させる効果が大きく、高速耐久性および操縦安定性の向上効果を顕著に得ることができる。
また、第6の発明の空気入りタイヤは、第1〜第4の何れか1つの発明において、前記4軸織物をタイヤ幅方向の両側に設け、それぞれのタイヤ幅方向外側の端部で前記ベルト層における各ベルトのタイヤ幅方向外側の端部を覆い、それぞれのタイヤ幅方向内側の端部を、前記ベルト層におけるタイヤ幅方向最大幅のベルトのタイヤ幅方向の端部からタイヤ幅方向内側に少なくとも5[mm]の位置に配置することを特徴とする。
通常、ベルト層のタイヤ幅方向最小幅のベルトのタイヤ幅方向の端部は、タイヤ幅方向最大幅のベルトのタイヤ幅方向の端部からタイヤ幅方向内側に5[mm]の範囲に配置されている。この空気入りタイヤによれば、上記位置に4軸織物のタイヤ幅方向内側の端部を配置することで、ベルト層のタイヤ幅方向最小幅の端部を確実に覆うため、ベルト層のタイヤ幅方向の端部で剛性を向上させる効果が大きく、高速耐久性および操縦安定性の向上効果を顕著に得ることができる。
本発明に係る空気入りタイヤは、乗り心地性および耐ロードノイズ性を維持しつつ高速耐久性および操縦安定性を改善することができる。
以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、この実施形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。
[実施形態1]
図1は、本実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ1の回転軸(図示せず)と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面(タイヤ赤道線)CLに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面CLから離れる側をいう。タイヤ赤道面CLとは、空気入りタイヤ1の回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤ1のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ幅は、タイヤ幅方向の外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面CLから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面CL上にあって空気入りタイヤ1のタイヤ周方向に沿う線をいう。本実施形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「CL」を付す。
図1は、本実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ1の回転軸(図示せず)と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面(タイヤ赤道線)CLに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面CLから離れる側をいう。タイヤ赤道面CLとは、空気入りタイヤ1の回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤ1のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ幅は、タイヤ幅方向の外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面CLから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面CL上にあって空気入りタイヤ1のタイヤ周方向に沿う線をいう。本実施形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「CL」を付す。
本実施形態の空気入りタイヤ1は、図1に示すようにトレッド部2と、その両側のショルダー部3と、各ショルダー部3から連続するサイドウォール部4およびビード部5とを有している。また、この空気入りタイヤ1は、カーカス層6と、ベルト層7と、ベルト補強層8とを備えている。
トレッド部2は、ゴム材(トレッドゴム)からなり、空気入りタイヤ1のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面が空気入りタイヤ1の輪郭となる。トレッド部2の外周表面、つまり、走行時に路面と接触する踏面には、トレッド面21が形成されている。トレッド面21は、タイヤ周方向に沿って延び、タイヤ赤道線CLと平行なストレート主溝である複数(本実施形態では4本)の主溝22が設けられている。そして、トレッド面21は、これら複数の主溝22により、タイヤ周方向に沿って延び、タイヤ赤道線CLと平行なリブ状の陸部23が複数形成されている。また、図には明示しないが、トレッド面21は、各陸部23において、主溝22に交差するラグ溝が設けられている。ラグ溝は、陸部23がタイヤ周方向で複数に分割するように、両端が主溝22に連通して設けられていてもよく、または陸部23がタイヤ周方向で連通するように、先端が陸部23の途中で終端して設けられていてもよい。また、ラグ溝は、タイヤ幅方向最外側の陸部23では、タイヤ幅方向外側に開口して形成されている。
ショルダー部3は、トレッド部2におけるタイヤ幅方向両外側の部位である。また、サイドウォール部4は、空気入りタイヤ1におけるタイヤ幅方向の最も外側に露出したものである。また、ビード部5は、ビードコア51とビードフィラー52とを有する。ビードコア51は、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されている。ビードフィラー52は、カーカス層6のタイヤ幅方向の端部がビードコア51の位置で折り返されることにより形成された空間に配置されるゴム材である。
カーカス層6は、トレッド部2から両タイヤ幅方向の端部を各ビード5部に延在させ、各タイヤ幅方向の端部が、一対のビードコア51でタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返され、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するものである。このカーカス層6は、タイヤ周方向に対する角度がタイヤ子午線方向に沿いつつタイヤ周方向にある角度を持って複数並設されたカーカスコード(図示せず)が、コートゴムで被覆されたものである。カーカスコードは、有機繊維(ポリエステルやレーヨンやナイロンなど)からなる。このカーカス層6は、少なくとも1層で設けられている。
ベルト層7は、少なくとも2層のベルト7A,7Bを積層した多層構造をなし、トレッド部2においてカーカス層6の外周であるタイヤ径方向外側に配置され、カーカス層6をタイヤ周方向で覆うものである。ベルト7A,7Bは、タイヤ周方向に対して所定の角度(例えば、20[°]〜30[°])で複数並設されたコード(図示せず)が、コートゴムで被覆されたものである。コードは、スチールまたは有機繊維(ポリエステルやレーヨンやナイロンなど)からなる。また、重なり合うベルト7A,7Bは、互いのコードが交差するように配置されている。タイヤ径方向内側のベルト7Aは、そのタイヤ径方向外側のベルト7Bよりもタイヤ幅方向寸法が大きく形成され、ベルト7Bのタイヤ幅方向の端部よりもタイヤ幅方向外側にはみ出して配置されている。このベルト7Aのタイヤ幅方向寸法は、ベルト層7のタイヤ幅方向最大幅となる。
ベルト補強層8は、ベルト層7の外周であるタイヤ径方向外側に巻回して配置されてベルト層7をタイヤ周方向で覆うものである。ベルト補強層8は、後述する繊維コード81がコートゴムで被覆されたものである。図1で示すベルト補強層8は、ベルト層7のタイヤ幅方向の端部をそれぞれ覆うようにタイヤ幅方向両側に分けて1層ずつ配置されている。ベルト補強層8の構成は、上記に限らず、図には明示しないが、例えばタイヤ径方向で重なる2層の補強層を有し、各補強層がベルト層7のタイヤ幅方向の端部をそれぞれ覆うようにタイヤ幅方向両側に分けて配置されている構成であってもよい。すなわち、ベルト補強層8は、ベルト層7の少なくともタイヤ幅方向の端部にタイヤ径方向で重なり、当該ベルト層7のタイヤ幅方向の端部付近を補強するものである。
図2は、ベルト補強層の繊維コードの拡大平面図であり、図3は、図1に示すベルト補強層の繊維コードの一部展開平面図である。
上述した空気入りタイヤ1において、ベルト補強層8は、繊維コード81が4軸織物で構成されている。4軸織物は、図2に示すように、タイヤ周方向に対して実質的に0[°](±5[°]を含む)の縦材81aと、タイヤ周方向に対して実質的に90[°](±5[°]を含む)の横材81bと、タイヤ周方向に対して30[°]以上60[°]以下(好ましくは実質的に45[°](±5[°]を含む))であって互いに交差する2つの斜材81c,81dとが織られたものである。図2において、4軸織物は、縦材81aと横材81bとがタイヤ周方向およびタイヤ幅方向で交互にタイヤ径方向で重なり、一方の斜材81cが縦材81aおよび横材81bのタイヤ径方向の一方側(例えば、タイヤ径方向内側)にて他方の斜材81dに対してタイヤ径方向の他方側(例えば、タイヤ径方向外側)で重なり、かつ他方の斜材81dが縦材81aのタイヤ径方向の他方側(例えば、タイヤ径方向外側)に重なるとともに横材81bのタイヤ径方向の一方側(例えば、タイヤ径方向内側)に重なるように織られたものである。4軸織物は、図2に示す織り形状に限らず、縦材81aと横材81bと斜材81c,81dとが、それぞれ分離しないように織られていればよい。
ベルト補強層8は、4軸織物からなる繊維コード81がコートゴムで被覆された1枚のシートを、タイヤ周方向に巻き付けて設けてベルト層7のタイヤ幅方向の端部を覆う構成がある。また、ベルト補強層8は、4軸織物からなる繊維コード81がコートゴムで被覆されて帯状(例えば幅10[mm])とされたストリップ材を、タイヤ幅方向で一部重なるようにタイヤ周方向に螺旋状に巻き付けて設けてベルト層7のタイヤ幅方向の端部を覆う構成がある。
このように、本実施形態の空気入りタイヤ1は、トレッド部2にてカーカス層6のタイヤ径方向外側に設けられておりタイヤ周方向に対して交差するコードを有するベルト7A,7Bを、コードが交差するように少なくとも2層配置したベルト層7と、ベルト層7のタイヤ径方向外側に配置されるベルト補強層8と、を含む。そして、ベルト補強層8は、ベルト層7における各ベルト7A,7Bのタイヤ幅方向外側の端部を覆いつつタイヤ周方向に巻回して設けられる繊維コード81を、タイヤ周方向に対して実質的に0[°]の縦材81aと、タイヤ周方向に対して実質的に90[°]の横材81bと、タイヤ周方向に対して30[°]以上60[°]以下であって互いに交差する2つの斜材81c,81dとが織られた4軸織物で構成する。
この空気入りタイヤ1によれば、4軸織物である繊維コード81を有するベルト補強層8は、一般に用いられているタイヤ周方向にのみコードを有するベルト補強層と比較して高い剛性を有する。このベルト補強層8によりベルト層7のタイヤ幅方向の端部を覆うことで、高速走行によるベルト層7の端部の破壊を高い次元で抑制するため、高速耐久性を向上することが可能になる。また、このベルト補強層8によりベルト層7のタイヤ幅方向の端部を覆うことで、ベルト層7のタイヤ幅方向の端部のタガ効果を高い次元で得るため、操縦安定性を向上することが可能になる。また、このベルト補強層8によりベルト層7のタイヤ幅方向の端部を覆うことで、ショルダー部3の剛性が向上するため、トレッド部2が路面から受ける振動の伝達を抑えて乗り心地性および耐ロードノイズ性を維持することが可能になる。なお、ベルト補強層の高剛性化を図る手段として、そのコードをスチールコードやスチールコードと繊維コードとの複合コードを用いることがあるが、本実施形態の空気入りタイヤ1では、4軸織物である繊維コード81を有するベルト補強層8としたことで、スチールコードや複合コードを適用した場合と比較してタイヤ重量の軽量化を図ることが可能になる。
また、本実施形態の空気入りタイヤ1は、縦材81aおよび斜材81c,81dを、弾性率1[GPa]以上の繊維で形成することが好ましい。
ここで、弾性率は、JIS L−1017に準拠して、コード径の測定と引張試験を行って応力−ひずみ曲線を描き、10[N]と67[N]の点を結び、その直線の傾きを求めることで得ることができる。この測定は、コード20本について行い、その平均値をコードの弾性率とする。
この空気入りタイヤ1によれば、タイヤ周方向の成分を有する縦材81aおよび斜材81c,81dを、弾性率1[GPa]以上の繊維で形成することで、剛性を向上させる効果が大きく、高速耐久性および操縦安定性の向上効果を顕著に得ることが可能になる。なお、弾性率の上限としては、乗り心地性を損なわない剛性を確保するため、100[GPa]以下が好ましい。
また、本実施形態の空気入りタイヤ1は、縦材81a、横材81b、および斜材81c,81dを、芳香族ポリアミド(アラミド)繊維、脂肪族ポリアミド(ナイロン)繊維、ポリエチレンテレフタレート(PET)繊維やポリエチレンナフタレート(PEN)繊維などのポリエステル繊維、ポリパラフェニレンベンゾオキサゾール(PBO)繊維、ポリケトン(PK)繊維やレーヨンなどのセルロール繊維、または炭素繊維で形成することが好ましい。
この空気入りタイヤ1によれば、縦材81a、横材81b、各斜材81c,81dを上記繊維で構成することで、乗り心地性および耐ロードノイズ性を維持し、高速耐久性および操縦安定性を向上する効果を顕著に得ることが可能である。なお、主にタイヤ周方向の成分を有する縦材81aおよび斜材81c,81dを、ポリエチレンテレフタレート(PET)繊維やポリエチレンナフタレート(PEN)繊維などのポリエステル繊維、またはポリパラフェニレンベンゾオキサゾール(PBO)繊維で形成し、タイヤ幅方向の成分を有する横材81bを、脂肪族ポリアミド(ナイロン)繊維、ポリエチレンテレフタレート(PET)繊維やポリエチレンナフタレート(PEN)繊維などのポリエステル繊維で形成することがより好ましい。
また、本実施形態の空気入りタイヤ1は、図3に示すように、4軸織物のタイヤ幅方向外側の端部8aを、ベルト層7におけるタイヤ幅方向最大幅のベルト7Aのタイヤ幅方向の端部7Aaからタイヤ幅方向外側に少なくとも5[mm]の位置Pに配置することが好ましい。
この空気入りタイヤ1によれば、上記位置Pに4軸織物のタイヤ幅方向外側の端部8aを配置することで、ベルト層7のタイヤ幅方向最大幅の端部(ベルト7Aのタイヤ幅方向の端部7Aa)を確実に覆うため、ベルト層7のタイヤ幅方向の端部で剛性を向上させる効果が大きく、高速耐久性および操縦安定性の向上効果を顕著に得ることが可能になる。
また、本実施形態の空気入りタイヤ1は、図3に示すように、4軸織物をタイヤ幅方向の両側に設け、それぞれのタイヤ幅方向外側の端部8aでベルト層7における各ベルト7A,7Bのタイヤ幅方向外側の端部7Aa,7Baを覆い、それぞれのタイヤ幅方向内側の端部8bを、タイヤ幅方向外側(ベルト層7のタイヤ幅方向の端部であるベルト7Aのタイヤ幅方向の端部7Aa)からベルト層7のタイヤ幅方向最大幅WBの1/4の位置7Abまでの範囲Wbに配置することが好ましい。
この空気入りタイヤ1によれば、上記範囲内に4軸織物を配置することで、ベルト層7のタイヤ幅方向の端部で剛性を向上させる効果が大きく、高速耐久性および操縦安定性の向上効果を顕著に得ることが可能になる。
また、本実施形態の空気入りタイヤ1は、図3に示すように、4軸織物をタイヤ幅方向の両側に設け、それぞれのタイヤ幅方向外側の端部8aでベルト層7における各ベルト7A,7Bのタイヤ幅方向外側の端部7Aa,7Baを覆い、それぞれのタイヤ幅方向内側の端部8bを、ベルト層7におけるタイヤ幅方向最大幅のベルト7Aのタイヤ幅方向の端部7Aaからタイヤ幅方向内側に少なくとも5[mm]の位置Qに配置することが好ましい。
通常、ベルト層7のタイヤ幅方向最小幅のベルト7Bのタイヤ幅方向の端部7Baは、タイヤ幅方向最大幅のベルト7Aのタイヤ幅方向の端部7Aaからタイヤ幅方向内側に5[mm]の範囲に配置されている。この空気入りタイヤ1によれば、上記位置Qに4軸織物のタイヤ幅方向内側の端部8bを配置することで、ベルト層7のタイヤ幅方向最小幅の端部(ベルト7Bのタイヤ幅方向の端部7Ba)を確実に覆うため、ベルト層7のタイヤ幅方向の端部で剛性を向上させる効果が大きく、高速耐久性および操縦安定性の向上効果を顕著に得ることが可能になる。なお、4軸織物のタイヤ幅方向内側の端部8bを位置Qに配置し、かつ4軸織物のタイヤ幅方向外側の端部8aを上記位置Pに配置する場合が、最も4軸織物のタイヤ幅方向寸法が小さくなるため、タイヤ重量の増加を抑えた最低限の構成により高速耐久性および操縦安定性の向上効果を顕著に得ることが可能になる。
[実施形態2]
図4は、本実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図であり、図5は、図4に示すベルト補強層の繊維コードの一部展開平面図である。図4および図5に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ1は、上述した実施形態1と比較し、ベルト補強層8の構成が異なる。従って、本実施形態では、実施形態1と同等の構成には同一の符号を付して説明を省略し、ベルト補強層8の構成について説明する。
図4は、本実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図であり、図5は、図4に示すベルト補強層の繊維コードの一部展開平面図である。図4および図5に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ1は、上述した実施形態1と比較し、ベルト補強層8の構成が異なる。従って、本実施形態では、実施形態1と同等の構成には同一の符号を付して説明を省略し、ベルト補強層8の構成について説明する。
ベルト補強層8は、ベルト層7の外周であるタイヤ径方向外側に配置されてベルト層7をタイヤ周方向で覆うものである。ベルト補強層8は、後述する繊維コード81がコートゴムで被覆されたものである。図4で示すベルト補強層8は、ベルト層7の全体を覆うように1層で配置されている。ベルト補強層8の構成は、上記に限らず、図には明示しないが、例えばタイヤ径方向で重なる2層の補強層を有し、各補強層がベルト層7の全体を覆うように配置されている構成であってもよく、あるいは、例えば2層の補強層を有し、タイヤ径方向内側の補強層がベルト層7よりもタイヤ幅方向で大きく形成されてベルト層7全体を覆うように配置され、タイヤ径方向外側の補強層が実施形態1のようにベルト層7のタイヤ幅方向の端部をそれぞれ覆うように配置されている構成であってもよい。すなわち、ベルト補強層8は、ベルト層7の少なくともタイヤ幅方向の端部に重なり、当該ベルト層7のタイヤ幅方向の端部付近を補強するものである。
ベルト補強層8は、図2に示すように、繊維コード81が4軸織物で構成されている。4軸織物は、図2に示すように、タイヤ周方向に対して実質的に0[°](±5[°]を含む)の縦材81aと、タイヤ周方向に対して実質的に90[°](±5[°]を含む)の横材81bと、タイヤ周方向に対して30[°]以上60[°]以下(好ましくは実質的に45[°](±5[°]を含む))であって互いに交差する2つの斜材81c,81dとが織られたものである。図2において、4軸織物は、縦材81aと横材81bとがタイヤ周方向およびタイヤ幅方向で交互にタイヤ径方向で重なり、一方の斜材81cが縦材81aおよび横材81bのタイヤ径方向の一方側(例えば、タイヤ径方向内側)にて他方の斜材81dに対してタイヤ径方向の他方側(例えば、タイヤ径方向外側)で重なり、かつ他方の斜材81dが縦材81aのタイヤ径方向の他方側(例えば、タイヤ径方向外側)に重なるとともに横材81bのタイヤ径方向の一方側(例えば、タイヤ径方向内側)に重なるように織られたものである。4軸織物は、図2に示す織り形状に限らず、縦材81aと横材81bと斜材81c,81dとが、それぞれ分離しないように織られていればよい。
ベルト補強層8は、4軸織物からなる繊維コード81がコートゴムで被覆された1枚のシートを、タイヤ周方向に巻き付けて設けてベルト層7のタイヤ幅方向の端部を覆う構成がある。また、ベルト補強層8は、4軸織物からなる繊維コード81がコートゴムで被覆されて帯状(例えば幅10[mm])とされたストリップ材を、タイヤ幅方向で一部重なるようにタイヤ周方向に螺旋状に巻き付けて設けてベルト層7のタイヤ幅方向の端部を覆う構成がある。
このように、本実施形態の空気入りタイヤ1は、トレッド部2にてカーカス層6のタイヤ径方向外側に設けられておりタイヤ周方向に対して交差するコードを有するベルト7A,7Bを、コードが交差するように少なくとも2層配置したベルト層7と、ベルト層7のタイヤ径方向外側に配置されるベルト補強層8と、を含む。そして、ベルト補強層8は、ベルト層7における各ベルト7A,7Bのタイヤ幅方向外側の端部を覆いつつタイヤ周方向に巻回して設けられる繊維コード81を、タイヤ周方向に対して実質的に0[°]の縦材81aと、タイヤ周方向に対して実質的に90[°]の横材81bと、タイヤ周方向に対して30[°]以上60[°]以下であって互いに交差する2つの斜材81c,81dとが織られた4軸織物で構成する。
この空気入りタイヤ1によれば、4軸織物である繊維コード81を有するベルト補強層8は、一般に用いられているタイヤ周方向にのみコードを有するベルト補強層と比較して高い剛性を有する。このベルト補強層8によりベルト層7のタイヤ幅方向の端部を覆うことで、高速走行によるベルト層7の端部の破壊を高い次元で抑制するため、高速耐久性を向上することが可能になる。また、このベルト補強層8によりベルト層7のタイヤ幅方向の端部を覆うことで、ベルト層7のタイヤ幅方向の端部のタガ効果を高い次元で得るため、操縦安定性を向上することが可能になる。また、このベルト補強層8によりベルト層7のタイヤ幅方向の端部を覆うことで、ショルダー部3の剛性が向上するため、トレッド部2が路面から受ける振動の伝達を抑えて乗り心地性および耐ロードノイズ性を維持することが可能になる。なお、ベルト補強層の高剛性化を図る手段として、そのコードをスチールコードやスチールコードと繊維コードとの複合コードを用いることがあるが、本実施形態の空気入りタイヤ1では、4軸織物である繊維コード81を有するベルト補強層8としたことで、スチールコードや複合コードを適用した場合と比較してタイヤ重量の軽量化を図ることが可能になる。
また、本実施形態の空気入りタイヤ1は、縦材81aおよび斜材81c,81dを、弾性率1[GPa]以上の繊維で形成することが好ましい。
この空気入りタイヤ1によれば、タイヤ周方向の成分を有する縦材81aおよび斜材81c,81dを、弾性率1[GPa]以上の繊維で形成することで、剛性を向上させる効果が大きく、高速耐久性および操縦安定性の向上効果を顕著に得ることが可能になる。なお、弾性率の上限としては、乗り心地性を損なわない剛性を確保するため、100[GPa]以下が好ましい。
また、本実施形態の空気入りタイヤ1は、縦材81a、横材81b、および斜材81c,81dを、芳香族ポリアミド(アラミド)繊維、脂肪族ポリアミド(ナイロン)繊維、ポリエチレンテレフタレート(PET)繊維やポリエチレンナフタレート(PEN)繊維などのポリエステル繊維、ポリパラフェニレンベンゾオキサゾール(PBO)繊維、ポリケトン(PK)繊維やレーヨンなどのセルロール繊維、または炭素繊維で形成することが好ましい。
この空気入りタイヤ1によれば、縦材81a、横材81b、各斜材81c,81dを上記繊維で構成することで、乗り心地性および耐ロードノイズ性を維持し、高速耐久性および操縦安定性を向上する効果を顕著に得ることが可能である。なお、主にタイヤ周方向の成分を有する縦材81aおよび斜材81c,81dを、ポリエチレンテレフタレート(PET)繊維やポリエチレンナフタレート(PEN)繊維などのポリエステル繊維、またはポリパラフェニレンベンゾオキサゾール(PBO)繊維で形成し、タイヤ幅方向の成分を有する横材81bを、脂肪族ポリアミド(ナイロン)繊維、ポリエチレンテレフタレート(PET)繊維やポリエチレンナフタレート(PEN)繊維などのポリエステル繊維で形成することがより好ましい。
また、本実施形態の空気入りタイヤ1は、図5に示すように、4軸織物のタイヤ幅方向外側の端部8aを、ベルト層7におけるタイヤ幅方向最大幅のベルト7Aのタイヤ幅方向の端部7Aaからタイヤ幅方向外側に少なくとも5[mm]の位置Pに配置することが好ましい。
この空気入りタイヤ1によれば、上記位置Pに4軸織物のタイヤ幅方向外側の端部8aを配置することで、ベルト層7のタイヤ幅方向最大幅の端部(ベルト7Aのタイヤ幅方向の端部7Aa)を確実に覆うため、ベルト層7のタイヤ幅方向の端部で剛性を向上させる効果が大きく、高速耐久性および操縦安定性の向上効果を顕著に得ることが可能になる。
図6は、図4に示すベルト補強層の繊維コードの他の例の一部展開平面図である。図6に示す繊維コード81は、図4に示すように、ベルト補強層8が、ベルト層7の全体を覆うように少なくとも1層で配置されているが、4軸織物からなる繊維コード81がコートゴムで被覆された側方ベルト補強部8Aによりベルト層7のタイヤ幅方向の端部を覆い、側方ベルト補強部8Aの間に縦材81aからなる繊維コード81がコートゴムで被覆された中央ベルト補強部8Bによりベルト層7の中央を覆うように構成されている。
図6に示すベルト補強層8は、4軸織物と縦材81aとからなる繊維コード81がコートゴムで被覆された1枚のシートを、タイヤ周方向に巻き付けて設けて4軸織物の部分でベルト層7のタイヤ幅方向の端部を覆う構成がある。また、図6に示すベルト補強層8は、4軸織物からなる繊維コード81がコートゴムで被覆されて帯状(例えば幅10[mm])とされたストリップ材と、縦材81aからなる繊維コード81がコートゴムで被覆されて帯状(例えば幅10[mm])とされたストリップ材とを、タイヤ幅方向で一部重なるようにタイヤ周方向に螺旋状に巻き付けて設けてベルト層7のタイヤ幅方向の端部を覆う構成がある。この場合、4軸織物のストリップ材と縦材81aのストリップ材との境は、各ストリップ材がタイヤ幅方向で一部重なるように構成される。
このような構成の空気入りタイヤ1であっても、比較的高い剛性を有するベルト補強層8によりベルト層7のタイヤ幅方向の端部を覆うことで、高速走行によるベルト層7の端部の破壊を高い次元で抑制するため、高速耐久性を向上することが可能になる。また、このベルト補強層8によりベルト層7のタイヤ幅方向の端部を覆うことで、ベルト層7のタイヤ幅方向の端部のタガ効果を高い次元で得るため、操縦安定性を向上することが可能になる。また、このベルト補強層8によりベルト層7のタイヤ幅方向の端部を覆うことで、ショルダー部3の剛性が向上するため、トレッド部2が路面から受ける振動の伝達を抑えて乗り心地性および耐ロードノイズ性を維持することが可能になる。なお、ベルト補強層の高剛性化を図る手段として、そのコードをスチールコードやスチールコードと繊維コードとの複合コードを用いることがあるが、本実施形態の空気入りタイヤ1では、4軸織物である繊維コード81を有するベルト補強層8としたことで、スチールコードや複合コードを適用した場合と比較してタイヤ重量の軽量化を図ることが可能になる。
また、図6に示す空気入りタイヤ1であっても、縦材81aおよび斜材81c,81dを、弾性率1[GPa]以上の繊維で形成することが好ましい。
この空気入りタイヤ1によれば、タイヤ周方向の成分を有する縦材81aおよび斜材81c,81dを、弾性率1[GPa]以上の繊維で形成することで、剛性を向上させる効果が大きく、高速耐久性および操縦安定性の向上効果を顕著に得ることが可能になる。なお、弾性率の上限としては、乗り心地性を損なわない剛性を確保するため、100[GPa]以下が好ましい。
また、図6に示す空気入りタイヤ1であっても、縦材81a、横材81b、および斜材81c,81dを、芳香族ポリアミド(アラミド)繊維、脂肪族ポリアミド(ナイロン)繊維、ポリエチレンテレフタレート(PET)繊維やポリエチレンナフタレート(PEN)繊維などのポリエステル繊維、ポリパラフェニレンベンゾオキサゾール(PBO)繊維、ポリケトン(PK)繊維やレーヨンなどのセルロール繊維、または炭素繊維で形成することが好ましい。
この空気入りタイヤ1によれば、縦材81a、横材81b、各斜材81c,81dを上記繊維で構成することで、乗り心地性および耐ロードノイズ性を維持し、高速耐久性および操縦安定性を向上する効果を顕著に得ることが可能である。なお、主にタイヤ周方向の成分を有する縦材81aおよび斜材81c,81dを、ポリエチレンテレフタレート(PET)繊維やポリエチレンナフタレート(PEN)繊維などのポリエステル繊維、またはポリパラフェニレンベンゾオキサゾール(PBO)繊維で形成し、タイヤ幅方向の成分を有する横材81bを、脂肪族ポリアミド(ナイロン)繊維、ポリエチレンテレフタレート(PET)繊維やポリエチレンナフタレート(PEN)繊維などのポリエステル繊維で形成することがより好ましい。
また、図6に示す空気入りタイヤ1は、4軸織物である側方ベルト補強部8Aのタイヤ幅方向外側の端部8Aaを、ベルト層7におけるタイヤ幅方向最大幅のベルト7Aのタイヤ幅方向の端部7Aaからタイヤ幅方向外側に少なくとも5[mm]の位置Pに配置することが好ましい。
この空気入りタイヤ1によれば、上記位置Pに4軸織物である側方ベルト補強部8Aのタイヤ幅方向外側の端部8Aaを配置することで、ベルト層7のタイヤ幅方向最大幅の端部(ベルト7Aのタイヤ幅方向の端部7Aa)を確実に覆うため、ベルト層7のタイヤ幅方向の端部で剛性を向上させる効果が大きく、高速耐久性および操縦安定性の向上効果を顕著に得ることが可能になる。
また、図6に示す空気入りタイヤ1は、4軸織物である側方ベルト補強部8Aをタイヤ幅方向の両側に設け、それぞれのタイヤ幅方向外側の端部8Aaでベルト層7における各ベルト7A,7Bのタイヤ幅方向外側の端部7Aa,7Baを覆い、それぞれのタイヤ幅方向内側の端部8Abを、タイヤ幅方向外側(ベルト層7のタイヤ幅方向の端部であるベルト7Aのタイヤ幅方向の端部7Aa)からベルト層7のタイヤ幅方向最大幅WBの1/4の位置7Abまでの範囲Wbに配置することが好ましい。
この空気入りタイヤ1によれば、上記範囲内に4軸織物である側方ベルト補強部8Aを配置することで、ベルト層7のタイヤ幅方向の端部で剛性を向上させる効果が大きく、高速耐久性および操縦安定性の向上効果を顕著に得ることが可能になる。
また、図6に示す空気入りタイヤ1は、4軸織物である側方ベルト補強部8Aをタイヤ幅方向の両側に設け、それぞれのタイヤ幅方向外側の端部8Aaでベルト層7における各ベルト7A,7Bのタイヤ幅方向外側の端部7Aa,7Baを覆い、それぞれのタイヤ幅方向内側の端部8Abを、ベルト層7におけるタイヤ幅方向最大幅のベルト7Aのタイヤ幅方向の端部7Aaからタイヤ幅方向内側に少なくとも5[mm]の位置Qに配置することが好ましい。
通常、ベルト層7のタイヤ幅方向最小幅のベルト7Bのタイヤ幅方向の端部7Baは、タイヤ幅方向最大幅のベルト7Aのタイヤ幅方向の端部7Aaからタイヤ幅方向内側に5[mm]の範囲に配置されている。この空気入りタイヤ1によれば、上記位置Qに4軸織物のタイヤ幅方向内側の端部8Abを配置することで、ベルト層7のタイヤ幅方向最小幅の端部(ベルト7Bのタイヤ幅方向の端部7Ba)を確実に覆うため、ベルト層7のタイヤ幅方向の端部で剛性を向上させる効果が大きく、高速耐久性および操縦安定性の向上効果を顕著に得ることが可能になる。なお、4軸織物である側方ベルト補強部8Aのタイヤ幅方向内側の端部8Abを位置Qに配置し、かつ4軸織物である側方ベルト補強部8Aのタイヤ幅方向外側の端部8Aaを上記位置Pに配置する場合が、最も4軸織物である側方ベルト補強部8Aのタイヤ幅方向寸法が小さくなるため、タイヤ重量の増加を抑えた最低限の構成により高速耐久性および操縦安定性の向上効果を顕著に得ることが可能になる。
図7〜図9は、本実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。本実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、耐ロードノイズ性(騒音性能)、乗り心地性、高速耐久性、および操縦安定性に関する性能試験が行われた。
この性能試験では、タイヤサイズ205/65R15の空気入りタイヤを試験タイヤとした。
耐ロードノイズ性の評価方法は、正規リムに組み付け、正規内圧(200[kPa])を充填した試験タイヤを試験車両(国産フロントエンジン前輪駆動セダン)に装着して、この試験車両で粗い路面を有するテストコースを60[km/h]で走行し、運転席の窓側位置に取り付けられたマイクロフォンにより音圧レベルが測定される。そして、この測定結果に基づいて、従来例1〜従来例3をそれぞれ基準(100)とした指数評価が行われる。この評価は、数値が90以上であることが、許容範囲として耐ロードノイズ性を維持していることを示している(しかし、指数が99〜100になるように配置することが好ましい)。
ここで、正規リムとは、JATMAで規定する「標準リム」、TRAで規定する「Design Rim」、あるいは、ETRTOで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、JATMAで規定する「最高空気圧」、TRAで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはETRTOで規定する「INFLATION PRESSURES」である。
乗り心地性の評価方法は、上記試験車両で速度40[km/h]〜80[km/h]で良路、継ぎ目路および悪路の実車走行を行い、熟練のドライバーによる官能評価(走行振動評価)により乗り心地性を評価した。そして、この官能評価に基づいて、従来例1〜従来例3をそれぞれ基準(100)とした指数評価が行われる。この評価は、指数が90以上であることが、許容範囲として乗り心地性を維持していることを示している(しかし、指数が99〜100になるように配置することが好ましい)。
高速耐久性の評価方法は、正規リムに組み付け、内圧350[kPa]、温度80[℃]の環境下で5日間乾燥劣化させた後、規定内圧(200[kPa])とし、ドラム径1707[mm]のドラム試験機にて、速度120[km/h]、荷重負荷5[kN]で走行開始し、24時間ごとに速度を10[km/h]ずつ増加させながら、タイヤが破損するまで試験を行ない、破損したときの走行距離を測定する。そして、この測定に基づいて、従来例1〜従来例3をそれぞれ基準(100)とした指数評価が行われる。この評価は、指数が大きいほど高速耐久性に優れていることを示している。
上記試験車両で、速度60[km/h]〜120[km/h]で直進時における直進安定性ならびにレーンチェンジ時およびコーナリング時における旋回安定性、剛性感、操舵性の項目について、熟練のドライバーによる官能評価により操縦安定性を評価した。そして、この官能評価に基づいて、従来例1〜従来例3をそれぞれ基準(100)とした指数評価が行われる。この評価は、指数が大きいほど操縦安定性が優れていることを示している。
図7において、従来例1、比較例1、実施例1〜実施例11の空気入りタイヤは、1層のベルト補強層が、タイヤ幅方向の両側にそれぞれ配置されている(図3参照)。
従来例1の空気入りタイヤは、縦材の1軸織物で、タイヤ幅方向の範囲について、ベルト補強層のタイヤ幅方向外側の端部がベルト層のタイヤ幅方向最大幅よりタイヤ幅方向外側に10[mm]の位置にあり、ベルト補強層のタイヤ幅方向内側の端部がベルト層のタイヤ幅方向最大幅の1/3までを覆う位置にある。
比較例1の空気入りタイヤは、縦材および各斜材の3軸織物で、タイヤ幅方向の範囲が従来例1と同じである。
従来例1の空気入りタイヤは、縦材の1軸織物で、タイヤ幅方向の範囲について、ベルト補強層のタイヤ幅方向外側の端部がベルト層のタイヤ幅方向最大幅よりタイヤ幅方向外側に10[mm]の位置にあり、ベルト補強層のタイヤ幅方向内側の端部がベルト層のタイヤ幅方向最大幅の1/3までを覆う位置にある。
比較例1の空気入りタイヤは、縦材および各斜材の3軸織物で、タイヤ幅方向の範囲が従来例1と同じである。
一方、図7において、実施例1〜実施例11の空気入りタイヤは、縦材、各斜材および横材の4軸織物である。
実施例1〜実施例6の空気入りタイヤは、タイヤ幅方向の範囲が従来例1と同じである。
実施例7の空気入りタイヤは、タイヤ幅方向の範囲について、ベルト補強層のタイヤ幅方向外側の端部がベルト層のタイヤ幅方向最大幅よりタイヤ幅方向外側に5[mm]の位置にあり、ベルト補強層のタイヤ幅方向内側の端部がベルト層のタイヤ幅方向最大幅の1/3までを覆う位置にある。
実施例8の空気入りタイヤは、タイヤ幅方向の範囲について、ベルト補強層のタイヤ幅方向外側の端部がベルト層のタイヤ幅方向最大幅よりタイヤ幅方向外側に10[mm]の位置にあり、ベルト補強層のタイヤ幅方向内側の端部がベルト層のタイヤ幅方向最大幅の1/4までを覆う位置にある。
実施例9の空気入りタイヤは、タイヤ幅方向の範囲について、ベルト補強層のタイヤ幅方向外側の端部がベルト層のタイヤ幅方向最大幅よりタイヤ幅方向外側に5[mm]の位置にあり、ベルト補強層のタイヤ幅方向内側の端部がベルト層のタイヤ幅方向最大幅の1/4までを覆う位置にある。
実施例10の空気入りタイヤは、タイヤ幅方向の範囲について、ベルト補強層のタイヤ幅方向外側の端部がベルト層のタイヤ幅方向最大幅よりタイヤ幅方向外側に10[mm]の位置にあり、ベルト補強層のタイヤ幅方向内側の端部がベルト層のタイヤ幅方向最大幅のベルトの内側10[mm]の位置にある。
実施例11の空気入りタイヤは、タイヤ幅方向の範囲について、ベルト補強層のタイヤ幅方向外側の端部がベルト層のタイヤ幅方向最大幅よりタイヤ幅方向外側に5[mm]の位置にあり、ベルト補強層のタイヤ幅方向内側の端部がベルト層のタイヤ幅方向最大幅のベルトの内側5[mm]の位置にある。
また、実施例2〜実施例11の空気入りタイヤは、縦材、各斜材、および横材を、弾性率1[GPa]以上の繊維で形成している。
実施例1〜実施例6の空気入りタイヤは、タイヤ幅方向の範囲が従来例1と同じである。
実施例7の空気入りタイヤは、タイヤ幅方向の範囲について、ベルト補強層のタイヤ幅方向外側の端部がベルト層のタイヤ幅方向最大幅よりタイヤ幅方向外側に5[mm]の位置にあり、ベルト補強層のタイヤ幅方向内側の端部がベルト層のタイヤ幅方向最大幅の1/3までを覆う位置にある。
実施例8の空気入りタイヤは、タイヤ幅方向の範囲について、ベルト補強層のタイヤ幅方向外側の端部がベルト層のタイヤ幅方向最大幅よりタイヤ幅方向外側に10[mm]の位置にあり、ベルト補強層のタイヤ幅方向内側の端部がベルト層のタイヤ幅方向最大幅の1/4までを覆う位置にある。
実施例9の空気入りタイヤは、タイヤ幅方向の範囲について、ベルト補強層のタイヤ幅方向外側の端部がベルト層のタイヤ幅方向最大幅よりタイヤ幅方向外側に5[mm]の位置にあり、ベルト補強層のタイヤ幅方向内側の端部がベルト層のタイヤ幅方向最大幅の1/4までを覆う位置にある。
実施例10の空気入りタイヤは、タイヤ幅方向の範囲について、ベルト補強層のタイヤ幅方向外側の端部がベルト層のタイヤ幅方向最大幅よりタイヤ幅方向外側に10[mm]の位置にあり、ベルト補強層のタイヤ幅方向内側の端部がベルト層のタイヤ幅方向最大幅のベルトの内側10[mm]の位置にある。
実施例11の空気入りタイヤは、タイヤ幅方向の範囲について、ベルト補強層のタイヤ幅方向外側の端部がベルト層のタイヤ幅方向最大幅よりタイヤ幅方向外側に5[mm]の位置にあり、ベルト補強層のタイヤ幅方向内側の端部がベルト層のタイヤ幅方向最大幅のベルトの内側5[mm]の位置にある。
また、実施例2〜実施例11の空気入りタイヤは、縦材、各斜材、および横材を、弾性率1[GPa]以上の繊維で形成している。
図8において、従来例2、比較例2、実施例12〜実施例18の空気入りタイヤは、1層のベルト補強層が、タイヤ幅方向全体に連続して配置されている(図5参照)。
従来例2の空気入りタイヤは、縦材の1軸織物で、タイヤ幅方向の範囲について、ベルト補強層のタイヤ幅方向外側の端部がベルト層のタイヤ幅方向最大幅よりタイヤ幅方向外側に10[mm]の位置にある。
比較例2の空気入りタイヤは、縦材および各斜材の3軸織物で、タイヤ幅方向の範囲が従来例2と同じである。
従来例2の空気入りタイヤは、縦材の1軸織物で、タイヤ幅方向の範囲について、ベルト補強層のタイヤ幅方向外側の端部がベルト層のタイヤ幅方向最大幅よりタイヤ幅方向外側に10[mm]の位置にある。
比較例2の空気入りタイヤは、縦材および各斜材の3軸織物で、タイヤ幅方向の範囲が従来例2と同じである。
一方、図8において、実施例12〜実施例18の空気入りタイヤは、縦材、各斜材および横材の4軸織物である。
実施例12〜実施例17の空気入りタイヤは、タイヤ幅方向の範囲が従来例2と同じである。
実施例18の空気入りタイヤは、タイヤ幅方向の範囲について、ベルト補強層のタイヤ幅方向外側の端部がベルト層のタイヤ幅方向最大幅よりタイヤ幅方向外側に5[mm]の位置にある。
また、実施例13〜実施例18の空気入りタイヤは、縦材、各斜材、および横材を、弾性率1[GPa]以上の繊維で形成している。
実施例12〜実施例17の空気入りタイヤは、タイヤ幅方向の範囲が従来例2と同じである。
実施例18の空気入りタイヤは、タイヤ幅方向の範囲について、ベルト補強層のタイヤ幅方向外側の端部がベルト層のタイヤ幅方向最大幅よりタイヤ幅方向外側に5[mm]の位置にある。
また、実施例13〜実施例18の空気入りタイヤは、縦材、各斜材、および横材を、弾性率1[GPa]以上の繊維で形成している。
図9において、従来例3、比較例3、実施例19〜実施例29の空気入りタイヤは、1層のベルト補強層が、タイヤ幅方向全体に配置されており、タイヤ幅方向の両側の側方ベルト補強部の間の中央ベルト補強部が縦材の1軸織物とされている(図6参照)。
従来例3の空気入りタイヤは、側方ベルト補強部も縦材の1軸織物であり、中央ベルト補強部とともにタイヤ幅方向全体に連続して配置され、タイヤ幅方向の範囲について、側方ベルト補強部のタイヤ幅方向外側の端部がベルト層のタイヤ幅方向最大幅よりタイヤ幅方向外側に10[mm]の位置にある。
比較例3の空気入りタイヤは、側方ベルト補強部が縦材および各斜材の3軸織物で、タイヤ幅方向の範囲について、側方ベルト補強部のタイヤ幅方向外側の端部がベルト層のタイヤ幅方向最大幅よりタイヤ幅方向外側に10[mm]の位置にあり、側方ベルト補強部のタイヤ幅方向内側の端部がベルト層のタイヤ幅方向最大幅の1/3までを覆う位置にある。
従来例3の空気入りタイヤは、側方ベルト補強部も縦材の1軸織物であり、中央ベルト補強部とともにタイヤ幅方向全体に連続して配置され、タイヤ幅方向の範囲について、側方ベルト補強部のタイヤ幅方向外側の端部がベルト層のタイヤ幅方向最大幅よりタイヤ幅方向外側に10[mm]の位置にある。
比較例3の空気入りタイヤは、側方ベルト補強部が縦材および各斜材の3軸織物で、タイヤ幅方向の範囲について、側方ベルト補強部のタイヤ幅方向外側の端部がベルト層のタイヤ幅方向最大幅よりタイヤ幅方向外側に10[mm]の位置にあり、側方ベルト補強部のタイヤ幅方向内側の端部がベルト層のタイヤ幅方向最大幅の1/3までを覆う位置にある。
一方、図9において、実施例19〜実施例29の空気入りタイヤは、側方ベルト補強部が縦材、各斜材および横材の4軸織物である。
実施例19〜実施例24の空気入りタイヤは、タイヤ幅方向の範囲が比較例3と同じである。
実施例25の空気入りタイヤは、タイヤ幅方向の範囲について、側方ベルト補強部のタイヤ幅方向外側の端部がベルト層のタイヤ幅方向最大幅よりタイヤ幅方向外側に5[mm]の位置にあり、側方ベルト補強部のタイヤ幅方向内側の端部がベルト層のタイヤ幅方向最大幅の1/3までを覆う位置にある。
実施例26の空気入りタイヤは、タイヤ幅方向の範囲について、側方ベルト補強部のタイヤ幅方向外側の端部がベルト層のタイヤ幅方向最大幅よりタイヤ幅方向外側に10[mm]の位置にあり、側方ベルト補強部のタイヤ幅方向内側の端部がベルト層のタイヤ幅方向最大幅の1/4までを覆う位置にある。
実施例27の空気入りタイヤは、タイヤ幅方向の範囲について、側方ベルト補強部のタイヤ幅方向外側の端部がベルト層のタイヤ幅方向最大幅よりタイヤ幅方向外側に5[mm]の位置にあり、側方ベルト補強部のタイヤ幅方向内側の端部がベルト層のタイヤ幅方向最大幅の1/4までを覆う位置にある。
実施例28の空気入りタイヤは、タイヤ幅方向の範囲について、側方ベルト補強部のタイヤ幅方向外側の端部がベルト層のタイヤ幅方向最大幅よりタイヤ幅方向外側に10[mm]の位置にあり、側方ベルト補強部のタイヤ幅方向内側の端部がベルト層のタイヤ幅方向最大幅のベルトの内側10[mm]の位置にある。
実施例29の空気入りタイヤは、タイヤ幅方向の範囲について、側方ベルト補強部のタイヤ幅方向外側の端部がベルト層のタイヤ幅方向最大幅よりタイヤ幅方向外側に5[mm]の位置にあり、側方ベルト補強部のタイヤ幅方向内側の端部がベルト層のタイヤ幅方向最大幅のベルトの内側5[mm]の位置にある。
また、実施例20〜実施例29の空気入りタイヤは、縦材、各斜材、および横材を、弾性率1[GPa]以上の繊維で形成している。
実施例19〜実施例24の空気入りタイヤは、タイヤ幅方向の範囲が比較例3と同じである。
実施例25の空気入りタイヤは、タイヤ幅方向の範囲について、側方ベルト補強部のタイヤ幅方向外側の端部がベルト層のタイヤ幅方向最大幅よりタイヤ幅方向外側に5[mm]の位置にあり、側方ベルト補強部のタイヤ幅方向内側の端部がベルト層のタイヤ幅方向最大幅の1/3までを覆う位置にある。
実施例26の空気入りタイヤは、タイヤ幅方向の範囲について、側方ベルト補強部のタイヤ幅方向外側の端部がベルト層のタイヤ幅方向最大幅よりタイヤ幅方向外側に10[mm]の位置にあり、側方ベルト補強部のタイヤ幅方向内側の端部がベルト層のタイヤ幅方向最大幅の1/4までを覆う位置にある。
実施例27の空気入りタイヤは、タイヤ幅方向の範囲について、側方ベルト補強部のタイヤ幅方向外側の端部がベルト層のタイヤ幅方向最大幅よりタイヤ幅方向外側に5[mm]の位置にあり、側方ベルト補強部のタイヤ幅方向内側の端部がベルト層のタイヤ幅方向最大幅の1/4までを覆う位置にある。
実施例28の空気入りタイヤは、タイヤ幅方向の範囲について、側方ベルト補強部のタイヤ幅方向外側の端部がベルト層のタイヤ幅方向最大幅よりタイヤ幅方向外側に10[mm]の位置にあり、側方ベルト補強部のタイヤ幅方向内側の端部がベルト層のタイヤ幅方向最大幅のベルトの内側10[mm]の位置にある。
実施例29の空気入りタイヤは、タイヤ幅方向の範囲について、側方ベルト補強部のタイヤ幅方向外側の端部がベルト層のタイヤ幅方向最大幅よりタイヤ幅方向外側に5[mm]の位置にあり、側方ベルト補強部のタイヤ幅方向内側の端部がベルト層のタイヤ幅方向最大幅のベルトの内側5[mm]の位置にある。
また、実施例20〜実施例29の空気入りタイヤは、縦材、各斜材、および横材を、弾性率1[GPa]以上の繊維で形成している。
なお、図7〜図9に示す各従来例、各比較例、および各実施例において、縦材、各斜材、および横材の50[mm]あたりの打ち込み本数を50本としている。また、縦材、各斜材、および横材の繊維の重さを1670デシテックス[T/2]としている。
図7〜図9の試験結果に示すように、実施例1〜実施例29の空気入りタイヤは、それぞれ耐ロードノイズ性および乗り心地性が維持され、高速耐久性および操縦安定性が改善されていることが分かる。
1 空気入りタイヤ
6 カーカス層
7 ベルト層
7A,7B ベルト
7Aa ベルト7Aのタイヤ幅方向外側の端部
7Ab タイヤ幅方向外側からベルト層(ベルト7Aの)のタイヤ幅方向最大幅の1/4の位置
7Ba ベルト7Bのタイヤ幅方向外側の端部
8 ベルト補強層
81 繊維コード
81a 縦材
81b 横材
81c,81d 斜材
8a ベルト補強層のタイヤ幅方向外側の端部
8b ベルト補強層のタイヤ幅方向内側の端部
8A 側方ベルト補強部
8Aa 側方ベルト補強部のタイヤ幅方向外側の端部
8Ab 側方ベルト補強部のタイヤ幅方向内側の端部
8B 中央ベルト補強部
P ベルト層のタイヤ幅方向最大幅の端部からタイヤ幅方向外側に5[mm]の位置
Q ベルト層のタイヤ幅方向最大幅の端部からタイヤ幅方向内側に5[mm]の位置
WB ベルト層のタイヤ幅方向最大幅
Wb タイヤ幅方向外側からベルト層(ベルト7Aの)のタイヤ幅方向最大幅の1/4の範囲
6 カーカス層
7 ベルト層
7A,7B ベルト
7Aa ベルト7Aのタイヤ幅方向外側の端部
7Ab タイヤ幅方向外側からベルト層(ベルト7Aの)のタイヤ幅方向最大幅の1/4の位置
7Ba ベルト7Bのタイヤ幅方向外側の端部
8 ベルト補強層
81 繊維コード
81a 縦材
81b 横材
81c,81d 斜材
8a ベルト補強層のタイヤ幅方向外側の端部
8b ベルト補強層のタイヤ幅方向内側の端部
8A 側方ベルト補強部
8Aa 側方ベルト補強部のタイヤ幅方向外側の端部
8Ab 側方ベルト補強部のタイヤ幅方向内側の端部
8B 中央ベルト補強部
P ベルト層のタイヤ幅方向最大幅の端部からタイヤ幅方向外側に5[mm]の位置
Q ベルト層のタイヤ幅方向最大幅の端部からタイヤ幅方向内側に5[mm]の位置
WB ベルト層のタイヤ幅方向最大幅
Wb タイヤ幅方向外側からベルト層(ベルト7Aの)のタイヤ幅方向最大幅の1/4の範囲
また、第3の発明の空気入りタイヤは、第1または第2の発明において、前記縦材、前記横材、および前記斜材を、芳香族ポリアミド繊維、脂肪族ポリアミド繊維、ポリエステル繊維、ポリパラフェニレンベンゾオキサゾール繊維、ポリケトン繊維、セルロース繊維、または炭素繊維で形成することを特徴とする。
また、本実施形態の空気入りタイヤ1は、縦材81a、横材81b、および斜材81c,81dを、芳香族ポリアミド(アラミド)繊維、脂肪族ポリアミド(ナイロン)繊維、ポリエチレンテレフタレート(PET)繊維やポリエチレンナフタレート(PEN)繊維などのポリエステル繊維、ポリパラフェニレンベンゾオキサゾール(PBO)繊維、ポリケトン(PK)繊維、レーヨンなどのセルロース繊維、または炭素繊維で形成することが好ましい。
また、本実施形態の空気入りタイヤ1は、縦材81a、横材81b、および斜材81c,81dを、芳香族ポリアミド(アラミド)繊維、脂肪族ポリアミド(ナイロン)繊維、ポリエチレンテレフタレート(PET)繊維やポリエチレンナフタレート(PEN)繊維などのポリエステル繊維、ポリパラフェニレンベンゾオキサゾール(PBO)繊維、ポリケトン(PK)繊維、レーヨンなどのセルロース繊維、または炭素繊維で形成することが好ましい。
また、図6に示す空気入りタイヤ1であっても、縦材81a、横材81b、および斜材81c,81dを、芳香族ポリアミド(アラミド)繊維、脂肪族ポリアミド(ナイロン)繊維、ポリエチレンテレフタレート(PET)繊維やポリエチレンナフタレート(PEN)繊維などのポリエステル繊維、ポリパラフェニレンベンゾオキサゾール(PBO)繊維、ポリケトン(PK)繊維、レーヨンなどのセルロース繊維、または炭素繊維で形成することが好ましい。
Claims (6)
- トレッド部にてカーカス層のタイヤ径方向外側に設けられておりタイヤ周方向に対して交差するコードを有するベルトを前記コードが交差するように少なくとも2層配置したベルト層と、前記ベルト層のタイヤ径方向外側に配置されるベルト補強層と、を含む空気入りタイヤにおいて、
前記ベルト補強層は、前記ベルト層における各ベルトのタイヤ幅方向外側の端部を覆いつつタイヤ周方向に巻回して設けられる繊維コードを、タイヤ周方向に対して実質的に0[°]の縦材と、タイヤ周方向に対して実質的に90[°]の横材と、タイヤ周方向に対して30[°]以上60[°]以下であって互いに交差する2つの斜材とが織られた4軸織物で構成されることを特徴とする空気入りタイヤ。 - 前記縦材および前記斜材を、弾性率1[GPa]以上の繊維で形成することを特徴とする請求項1に記載の空気入りタイヤ。
- 前記縦材、前記横材、および前記斜材を、芳香族ポリアミド繊維、脂肪族ポリアミド繊維、ポリエステル繊維、ポリパラフェニレンベンゾオキサゾール繊維、ポリケトン繊維、セルロール繊維、または炭素繊維で形成することを特徴とする請求項1または2に記載の空気入りタイヤ。
- 前記4軸織物のタイヤ幅方向外側の端部を、前記ベルト層におけるタイヤ幅方向最大幅のベルトのタイヤ幅方向の端部からタイヤ幅方向外側に少なくとも5[mm]の位置に配置することを特徴とする請求項1〜3の何れか1つに記載の空気入りタイヤ。
- 前記4軸織物をタイヤ幅方向の両側に設け、それぞれのタイヤ幅方向外側の端部で前記ベルト層における各ベルトのタイヤ幅方向外側の端部を覆い、それぞれのタイヤ幅方向内側の端部を、タイヤ幅方向外側から前記ベルト層のタイヤ幅方向最大幅の1/4の位置までの範囲に配置することを特徴とする請求項1〜4の何れか1つに記載の空気入りタイヤ。
- 前記4軸織物をタイヤ幅方向の両側に設け、それぞれのタイヤ幅方向外側の端部で前記ベルト層における各ベルトのタイヤ幅方向外側の端部を覆い、それぞれのタイヤ幅方向内側の端部を、前記ベルト層におけるタイヤ幅方向最大幅のベルトのタイヤ幅方向の端部からタイヤ幅方向内側に少なくとも5[mm]の位置に配置することを特徴とする請求項1〜4の何れか1つに記載の空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2012228329A JP2014080074A (ja) | 2012-10-15 | 2012-10-15 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2012228329A JP2014080074A (ja) | 2012-10-15 | 2012-10-15 | 空気入りタイヤ |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2014080074A true JP2014080074A (ja) | 2014-05-08 |
Family
ID=50784699
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2012228329A Pending JP2014080074A (ja) | 2012-10-15 | 2012-10-15 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2014080074A (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2016011085A (ja) * | 2014-06-30 | 2016-01-21 | 東洋ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
WO2018135616A1 (ja) * | 2017-01-20 | 2018-07-26 | 東洋ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
WO2020241695A1 (ja) | 2019-05-31 | 2020-12-03 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
-
2012
- 2012-10-15 JP JP2012228329A patent/JP2014080074A/ja active Pending
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2016011085A (ja) * | 2014-06-30 | 2016-01-21 | 東洋ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
WO2018135616A1 (ja) * | 2017-01-20 | 2018-07-26 | 東洋ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
WO2020241695A1 (ja) | 2019-05-31 | 2020-12-03 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP5756486B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
JP6319415B1 (ja) | ランフラットタイヤ | |
JP5841383B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
JP5075688B2 (ja) | 自動二輪車用タイヤ | |
US7204285B2 (en) | Motorcycle tire | |
JP4900016B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
JP2017052432A (ja) | 空気入りタイヤ | |
JP5399535B2 (ja) | 二輪自動車用タイヤ | |
EP2261060A2 (en) | Motorcycle tire | |
CN109070641B (zh) | 充气轮胎 | |
US20180170120A1 (en) | Pneumatic Tire | |
JP2014080074A (ja) | 空気入りタイヤ | |
JP6018740B2 (ja) | 空気入りタイヤ及びその製造方法 | |
JP2014205397A (ja) | 空気入りタイヤ | |
JP5083041B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
JP2013212825A (ja) | 空気入りタイヤ | |
JP5089259B2 (ja) | 自動二輪車用空気入りタイヤ | |
JP6094382B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
JP5680881B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
JP5321104B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
JP6281976B2 (ja) | 全地形車用空気入りタイヤ | |
JP6028541B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
JP2014234126A (ja) | 空気入りタイヤ | |
JP5541614B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
JP2012162251A (ja) | 空気入りタイヤ |