JP2014076769A - Retreaded tire - Google Patents

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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a retreaded tire capable of suppressing buckle.SOLUTION: A retreaded tire 1 includes a base tire 3, and a tread 2 arranged on the outer periphery of the base tire 3, and is manufactured by a remold method. Further, the retreaded tire 1 also includes a projection part 5 projecting from a profile of a buttress part. Furthermore, at least a part of the projection part 5 is arranged in a region of 70 [%] or more and 85[%] or less of a tire cross section height SH. An end on the outside in the tire radial direction of the projection part 5 is located in a region of 85[%] or less of the tire cross section height SH.

Description

この発明は、更生タイヤに関し、さらに詳しくは、バックルの発生を抑制できる更生タイヤに関する。   The present invention relates to a retread tire, and more particularly to a retread tire that can suppress the occurrence of buckles.

更生タイヤは、残溝が寿命に達したタイヤのトレッドゴムを貼り替えて再利用されるタイヤであり、例えば、トラック・バスなどの重荷重用タイヤに用いられる。   Rehabilitated tires are tires that are reused by replacing the tread rubber of tires whose remaining grooves have reached the end of their lives, and are used, for example, for heavy duty tires such as trucks and buses.

一方、近年では、重荷重用タイヤの低扁平化が進んでいる。かかる低扁平タイヤは、トレッドゴムのボリュームがトレッド部ショルダー領域からバットレス部に向かって急激に減少する構造を有する。このため、タイヤ加硫時にて、台タイヤの表面が新たなトレッドに押し込まれて、バックル（トレッド表面がウェーブ状に湾曲する現象）が生じ易いという課題がある。   On the other hand, in recent years, the flattening of heavy duty tires has progressed. Such a low-flat tire has a structure in which the volume of the tread rubber rapidly decreases from the shoulder region of the tread portion toward the buttress portion. For this reason, at the time of tire vulcanization, there is a problem that the surface of the base tire is pushed into a new tread and a buckle (a phenomenon in which the tread surface is curved in a wave shape) easily occurs.

かかる課題に関する従来の更生タイヤとして、特許文献１、２に記載される技術が知られている。   As conventional retreaded tires related to such problems, techniques described in Patent Documents 1 and 2 are known.

特開平８−２４４０３６号公報JP-A-8-244036 特開平８−２６７４５９号公報Japanese Patent Application Laid-Open No. 8-26759

この発明は、バックルの発生を抑制できる更生タイヤを提供することを目的とする。   An object of this invention is to provide the retreaded tire which can suppress generation | occurrence | production of a buckle.

上記目的を達成するため、この発明にかかる更生タイヤは、台タイヤと、前記台タイヤの外周に配置されるトレッドとを備えると共に、リモールド方式により製造される更生タイヤであって、バットレス部のプロファイルから突出する凸部を備え、且つ、前記凸部の少なくとも一部が、タイヤ断面高さＳＨの７０［％］以上８５［％］以下の領域にあることを特徴とする。   In order to achieve the above object, a retread tire according to the present invention comprises a pedestal tire and a tread disposed on the outer periphery of the pedestal tire, and is a retread tire manufactured by a remolding method, and a profile of a buttress portion. And at least a part of the convex portion is in a region of 70% to 85% of the tire cross-section height SH.

この発明にかかる更生タイヤでは、タイヤ断面高さＳＨの７０［％］以上８５［％］以下の領域に凸部が配置されるので、更生タイヤの加硫工程（リモールド時）にて、この領域における台タイヤとタイヤ成形金型とのクリアランスが確保される。すると、台タイヤに巻き付けられた未加硫ゴム（新たなトレッドを構成するゴム材料）がこのクリアランスに流入することにより、新たなトレッドによる台タイヤの押し込み量が低減される。これにより、バックルの発生が抑制される利点がある。   In the retreaded tire according to the present invention, the convex portion is arranged in the region of 70 [%] or more and 85 [%] or less of the tire cross-section height SH. Therefore, in the vulcanized tire vulcanization process (at the time of remolding), this region The clearance between the base tire and the tire molding die is ensured. Then, the unvulcanized rubber (rubber material constituting the new tread) wound around the base tire flows into this clearance, so that the amount of pressing of the base tire by the new tread is reduced. Thereby, there exists an advantage by which generation | occurrence | production of a buckle is suppressed.

図１は、この発明の実施の形態にかかる更生タイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。FIG. 1 is a cross-sectional view in the tire meridian direction showing a retread tire according to an embodiment of the present invention. 図２は、図１に記載した更生タイヤのバットレス部を示す拡大図である。FIG. 2 is an enlarged view showing a buttress portion of the retread tire described in FIG. 1. 図３は、図１に記載した更生タイヤを示す側面図である。FIG. 3 is a side view showing the retread tire described in FIG. 1. 図４は、図１に記載した更生タイヤの凸部を示す拡大図である。FIG. 4 is an enlarged view showing a convex portion of the retread tire described in FIG. 1. 図５は、図１に記載した更生タイヤの変形例を示す説明図である。FIG. 5 is an explanatory view showing a modified example of the retread tire described in FIG. 1. 図６は、図１に記載した更生タイヤの変形例を示す説明図である。FIG. 6 is an explanatory view showing a modified example of the retread tire described in FIG. 1. 図７は、図１に記載した更生タイヤの変形例を示す説明図である。FIG. 7 is an explanatory view showing a modified example of the retread tire described in FIG. 1. 図８は、図１に記載した更生タイヤの変形例を示す説明図である。FIG. 8 is an explanatory view showing a modified example of the retread tire described in FIG. 1. 図９は、図１に記載した更生タイヤの変形例を示す説明図である。FIG. 9 is an explanatory view showing a modified example of the retread tire described in FIG. 1. 図１０は、図１に記載した更生タイヤの変形例を示す説明図である。FIG. 10 is an explanatory view showing a modified example of the retread tire described in FIG. 1. 図１１は、図１に記載した更生タイヤの変形例を示す説明図である。FIG. 11 is an explanatory view showing a modified example of the retread tire described in FIG. 1. 図１２は、この発明の実施の形態にかかる更生タイヤの評価試験の結果を示す図表である。FIG. 12 is a chart showing the results of the retreaded tire evaluation test according to the embodiment of the present invention.

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。   Hereinafter, the present invention will be described in detail with reference to the drawings. Note that the present invention is not limited to the embodiments. Further, the constituent elements of this embodiment include those that can be replaced while maintaining the identity of the invention and that are obvious for replacement. In addition, a plurality of modifications described in this embodiment can be arbitrarily combined within a range obvious to those skilled in the art.

［リモールド方式による更生タイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかる更生タイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、リモールド方式により製造された更生タイヤ１を示している。なお、符号ＣＬは、タイヤ赤道面を示し、符号Ｔは、トレッド端を示している。 [Rehabilitated tire by remolding method]
FIG. 1 is a cross-sectional view in the tire meridian direction showing a retread tire according to an embodiment of the present invention. FIG. 1 shows a retread tire 1 manufactured by a remolding method. In addition, the code | symbol CL shows the tire equator surface and the code | symbol T has shown the tread end.

更生タイヤ１は、残溝が寿命に達したタイヤのトレッドゴムを貼り替えて再利用されるタイヤであり、例えば、トラック、バスなどの重荷重用タイヤに用いられる。   The retread tire 1 is a tire that is reused by replacing the tread rubber of a tire whose remaining groove has reached the end of its life. For example, the retread tire 1 is used for a heavy load tire such as a truck or a bus.

リモールド方式により製造される更生タイヤ１は、図１に示すように、トレッド２と、台タイヤ３とを備える。トレッド２は、材料段階にて未加硫のゴムであり、製品段階にて更生タイヤ１のトレッド部を構成する。このトレッド２は、例えば、ストリップ状の未加硫ゴム、板状の未加硫ゴムなどから構成され得る。台タイヤ３は、残溝が寿命に達したタイヤのトレッドゴムの一部およびサイドウォールゴムの一部を切除して、その表面をバフ処理した部材である。   The retread tire 1 manufactured by the remolding method includes a tread 2 and a base tire 3 as shown in FIG. The tread 2 is unvulcanized rubber at the material stage, and constitutes the tread portion of the retread tire 1 at the product stage. The tread 2 can be made of, for example, a strip-shaped unvulcanized rubber, a plate-shaped unvulcanized rubber, or the like. The base tire 3 is a member in which a part of the tread rubber and a part of the side wall rubber of the tire whose remaining grooves have reached the end of life are cut off and the surface thereof is buffed.

また、更生タイヤ１は、一般的な構成要素として、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、複数のベルトプライ１４１〜１４４（図１では、高角度ベルト１４１、一対の交差ベルトプライ１４２、１４３およびベルトカバー１４４）を積層して成るベルト層１４と、トレッド部を構成するトレッドゴム１５と、左右のサイドウォール部を構成するサイドウォールゴム１６、１６と、左右のビード部を構成するリムクッションゴム１７、１７とを備える。これらの構成要素のうち、トレッドゴム１５は、主として新たに追加されたトレッド２から成り、他の構成要素は、台タイヤ３に含まれる。   Further, the retread tire 1 includes a pair of bead cores 11 and 11, a pair of bead fillers 12 and 12, a carcass layer 13, and a plurality of belt plies 141 to 144 (in FIG. 1, a high angle Belt 141, a pair of cross belt plies 142, 143, and belt cover 144), a tread rubber 15 constituting a tread portion, and side wall rubbers 16, 16 constituting left and right side wall portions. And rim cushion rubbers 17 and 17 constituting left and right bead portions. Among these constituent elements, the tread rubber 15 is mainly composed of a newly added tread 2, and the other constituent elements are included in the base tire 3.

なお、図１の構成では、更生タイヤ１が、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２１、２２と、これらの周方向主溝に区画されて成る複数の陸部３１、３２を備えている。また、これらの周方向主溝２１、２２および陸部３１、３２が、タイヤ赤道面ＣＬを中心として左右対称に配置されている。   In the configuration of FIG. 1, the retread tire 1 includes a plurality of circumferential main grooves 21 and 22 extending in the tire circumferential direction and a plurality of land portions 31 and 32 that are partitioned by these circumferential main grooves. I have. Further, the circumferential main grooves 21 and 22 and the land portions 31 and 32 are arranged symmetrically with respect to the tire equatorial plane CL.

かかるリモールド方式による更生タイヤ１は、以下の工程により製造される。   The retreaded tire 1 by this remolding method is manufactured by the following processes.

まず、残溝が寿命に達したタイヤのトレッドゴムが切除され、バフ処理が施されて、台タイヤ３が取得される。このバフ処理は、タイヤに内圧を付与した状態で行われる。   First, the tread rubber of the tire whose remaining groove has reached the end of its life is cut out, buffed, and the base tire 3 is acquired. This buffing process is performed in a state where an internal pressure is applied to the tire.

次に、トレッド２が、台タイヤ３の外周面に配置される。このとき、（ａ）ストリップ状の未加硫ゴムが台タイヤ３の外周面に螺旋状に巻き付けられて、トレッド２が形成されても良いし、（ｂ）基礎となる板状のゴム部材が台タイヤ３の外周面に巻き付けられ、その外周にストリップ状の未加硫ゴムが螺旋状に巻き付けられて、トレッド２が形成されても良い。後者（ｂ）の場合には、前者（ａ）の場合と比較して、トレッド２の設置工程に要する時間を短縮できる。   Next, the tread 2 is disposed on the outer peripheral surface of the base tire 3. At this time, (a) strip-shaped unvulcanized rubber may be spirally wound around the outer peripheral surface of the base tire 3 to form the tread 2, or (b) a base plate-like rubber member may be formed. The tread 2 may be formed by being wound around the outer peripheral surface of the base tire 3 and spirally wrapping strip-shaped unvulcanized rubber around the outer periphery. In the case of the latter (b), the time required for the installation process of the tread 2 can be shortened compared to the case of the former (a).

次に、加硫工程が行われる。この加硫工程では、トレッド２および台タイヤ３の組立体が、タイヤ成形金型を有するタイヤ加硫モールド（図示省略）に充填される。次に、トレッド２および台タイヤ３の組立体が加圧装置により径方向外方に拡張されて、トレッド２がタイヤ成形金型に押圧される。また、トレッド２および台タイヤ３の組立体が加熱されることにより、トレッド２が加硫されて、タイヤ成形金型の形状がトレッド２に転写される。その後に、加硫後のタイヤがタイヤ加硫モールドから取り出される。   Next, a vulcanization process is performed. In this vulcanization process, the assembly of the tread 2 and the base tire 3 is filled into a tire vulcanization mold (not shown) having a tire molding die. Next, the assembly of the tread 2 and the base tire 3 is expanded radially outward by the pressure device, and the tread 2 is pressed against the tire molding die. In addition, the tread 2 and the tire assembly 3 are heated to vulcanize the tread 2 and transfer the shape of the tire molding die to the tread 2. Thereafter, the vulcanized tire is taken out from the tire vulcanization mold.

［バックル抑制構造］
近年では、トラック・バスなどに用いられる重荷重用タイヤの低扁平化が進んでいる。 [Buckle suppression structure]
In recent years, the flattening of heavy duty tires used for trucks and buses has been progressing.

低い扁平率を有するタイヤは、トレッドゴムのボリュームがトレッド部ショルダー領域からバットレス部に向かって急激に減少する構造を有する。このため、タイヤ加硫時にて、台タイヤの表面が新たなトレッドに押し込まれて、バックル（トレッド表面がウェーブ状に湾曲する現象）が生じ易いという課題がある。   A tire having a low flatness ratio has a structure in which the volume of the tread rubber decreases rapidly from the shoulder region of the tread portion toward the buttress portion. For this reason, at the time of tire vulcanization, there is a problem that the surface of the base tire is pushed into a new tread and a buckle (a phenomenon in which the tread surface is curved in a wave shape) easily occurs.

そこで、この更生タイヤ１では、バックルの発生を抑制するために、以下の構成を採用している。   Therefore, the retread tire 1 employs the following configuration in order to suppress the occurrence of buckles.

図２は、図１に記載した更生タイヤのバットレス部を示す拡大図である。図３は、図１に記載した更生タイヤを示す側面図である。図４は、図１に記載した更生タイヤの凸部を示す拡大図である。図２および図４では、凸部５の配置位置におけるタイヤプロファイルが仮想線で示されている。   FIG. 2 is an enlarged view showing a buttress portion of the retread tire described in FIG. 1. FIG. 3 is a side view showing the retread tire described in FIG. 1. FIG. 4 is an enlarged view showing a convex portion of the retread tire described in FIG. 1. In FIG. 2 and FIG. 4, the tire profile at the arrangement position of the convex portion 5 is indicated by an imaginary line.

図２に示すように、この更生タイヤ１は、バットレス部に凸部５を備える。この凸部５は、バットレス部のプロファイルからタイヤ外部に突出する形状を有する。また、凸部５は、その少なくとも一部を、タイヤ断面高さＳＨの７０［％］以上８５［％］以下の領域に有する。   As shown in FIG. 2, the retread tire 1 includes a convex portion 5 at the buttress portion. The convex portion 5 has a shape protruding from the profile of the buttress portion to the outside of the tire. Moreover, the convex part 5 has at least one part in the area | region of 70 [%] or more and 85 [%] or less of tire cross-section height SH.

また、凸部５は、更生タイヤの加硫工程（リモールド時）にて、バットレス部に一時に形成されることを要する。したがって、凸部５は、加硫成形後のタイヤに対して後付けされるゴム部材を含まない。かかる凸部５は、タイヤ成形金型の成形面の形状を調整することにより容易に実現できる。   Moreover, the convex part 5 needs to be formed in a buttress part at a time in the vulcanization process (at the time of remolding) of a retreaded tire. Therefore, the convex part 5 does not include a rubber member retrofitted to the tire after vulcanization molding. The convex portion 5 can be easily realized by adjusting the shape of the molding surface of the tire molding die.

なお、バットレス部とは、トレッド部のプロファイルと、サイドウォール部のプロファイルとの接続部であり、ショルダー陸部のタイヤ幅方向外側の側壁面を構成する。バットレス部のプロファイルは、一般に、直線あるいはタイヤ内部側に凸となる円弧から構成される。   The buttress portion is a connection portion between the profile of the tread portion and the profile of the sidewall portion, and constitutes the side wall surface on the outer side in the tire width direction of the shoulder land portion. The profile of the buttress portion is generally composed of a straight line or an arc that protrudes toward the inside of the tire.

タイヤ断面高さＳＨとは、タイヤ外径とリム径との差の１／２をいい、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。   The tire cross-section height SH is a half of the difference between the tire outer diameter and the rim diameter, and is measured as a no-load state while applying a specified internal pressure by mounting the tire on a specified rim.

ここで、規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。   Here, the prescribed rim refers to “applied rim” prescribed in JATMA, “Design Rim” prescribed in TRA, or “Measuring Rim” prescribed in ETRTO. The specified internal pressure means “maximum air pressure” defined by JATMA, the maximum value of “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” defined by TRA, or “INFLATION PRESSURES” defined by ETRTO. The specified load means the “maximum load capacity” defined by JATMA, the maximum value of “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” defined by TRA, or “LOAD CAPACITY” defined by ETRTO. However, in JATMA, in the case of tires for passenger cars, the specified internal pressure is air pressure 180 [kPa], and the specified load is 88 [%] of the maximum load capacity.

上記の構成では、タイヤ断面高さＳＨの７０［％］以上８５［％］以下の領域に凸部５が配置されるので、更生タイヤの加硫工程（リモールド時）にて、この領域における台タイヤ３とタイヤ成形金型とのクリアランスが確保される。すると、台タイヤ３に巻き付けられた未加硫ゴム（新たなトレッド２を構成するゴム材料）がこのクリアランスに流入することにより、新たなトレッド２による台タイヤ３の押し込み量が低減される。これにより、バックルの発生が抑制される。   In the above configuration, since the convex portion 5 is disposed in the region of 70 [%] to 85 [%] of the tire cross-section height SH, in the vulcanized tire vulcanization process (during remolding), A clearance between the tire 3 and the tire molding die is ensured. Then, the unvulcanized rubber (rubber material constituting the new tread 2) wound around the base tire 3 flows into this clearance, so that the amount by which the base tire 3 is pushed by the new tread 2 is reduced. Thereby, generation | occurrence | production of a buckle is suppressed.

また、この更生タイヤ１では、図２に示すように、凸部５のタイヤ径方向外側の端部が、タイヤ断面高さＳＨの８５［％］以下の領域にあることが好ましい。すなわち、凸部５が、タイヤ断面高さＳＨの８５％の位置よりもタイヤ径方向外側に延在しないように配置される。これにより、ショルダー部におけるトレッド２のゴムボリュームの増加が抑制されて、低発熱性の悪化が抑制される。   Moreover, in this retread tire 1, as shown in FIG. 2, it is preferable that the edge part of the tire radial direction outer side of the convex part 5 exists in the area | region of 85 [%] or less of tire cross-section height SH. That is, the convex portion 5 is disposed so as not to extend outward in the tire radial direction from a position of 85% of the tire cross-section height SH. Thereby, the increase in the rubber volume of the tread 2 in the shoulder portion is suppressed, and the deterioration of the low heat generation property is suppressed.

さらに、凸部５のタイヤ径方向外側の端部が、タイヤ断面高さＳＨの８０［％］以上８５［％］以下の領域にあることが好ましい。これにより、台タイヤ３とタイヤ成形金型とのクリアランスが適正に確保されて、バックルの発生が抑制される。   Furthermore, it is preferable that the edge part of the tire radial direction outer side of the convex part 5 exists in the area | region of 80 [%] or more and 85 [%] or less of tire cross-section height SH. Thereby, the clearance between the base tire 3 and the tire molding die is appropriately secured, and the occurrence of buckles is suppressed.

また、凸部５のタイヤ径方向内側の端部が、タイヤ断面高さＳＨの７０［％］以上の領域にあることが好ましい。すなわち、凸部５が、タイヤ断面高さＳＨの７０％の位置よりもタイヤ径方向内側に延在しないように配置される。これは、この位置よりもタイヤ径方向内側では、新たなトレッド２のゴムボリュームが少ない（あるいは新たなトレッド２が配置されない）ため、バックルが発生し難いことによる。   Moreover, it is preferable that the edge part of the tire radial direction inner side of the convex part 5 exists in the area | region 70% or more of tire cross-section height SH. That is, the convex portion 5 is disposed so as not to extend inward in the tire radial direction from a position of 70% of the tire cross-section height SH. This is because the rubber volume of the new tread 2 is small (or the new tread 2 is not disposed) on the inner side in the tire radial direction from this position, so that buckle hardly occurs.

また、図２に示すように、タイヤ断面高さＳＨの７０［％］の位置から８５［％］の位置までのタイヤ径方向の距離Ｄと、タイヤ断面高さＳＨの７０［％］以上８５［％］以下の領域にある凸部５の部分のタイヤ径方向の距離Ｂとが、０．５０≦Ｂ／Ｄ≦０．７０の関係を有する。すなわち、凸部５が、タイヤ断面高さＳＨの７０［％］以上８５［％］以下の領域のうち、５０［％］以上７０［％］以下の範囲に延在して配置される。これにより、上記の領域における凸部５の延在範囲が適正化される。   Further, as shown in FIG. 2, the distance D in the tire radial direction from the position of 70 [%] of the tire cross-section height SH to the position of 85 [%] and the tire cross-section height SH of 70 [%] or more and 85 [%] The distance B in the tire radial direction of the portion of the convex portion 5 in the following region has a relationship of 0.50 ≦ B / D ≦ 0.70. That is, the convex portion 5 is disposed so as to extend in a range of 50 [%] to 70 [%] in a region of 70 [%] to 85 [%] of the tire cross-section height SH. Thereby, the extension range of the convex part 5 in said area | region is optimized.

距離Ｄ、Ｂは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。また、凸部５の距離Ｂは、図４に示すように、凸部５のタイヤ径方向外側の端部からタイヤ径方向内側の端部までのタイヤ径方向の距離として測定される。なお、凸部５の端部とは、タイヤ子午線方向の断面視における凸部５の外形線とタイヤプロファイルとの交点をいう。   The distances D and B are measured as a no-load state while applying a specified internal pressure by mounting the tire on a specified rim. Further, as shown in FIG. 4, the distance B of the convex portion 5 is measured as a distance in the tire radial direction from an end portion on the outer side in the tire radial direction of the convex portion 5 to an end portion on the inner side in the tire radial direction. In addition, the edge part of the convex part 5 means the intersection of the outline of the convex part 5 and a tire profile in the cross sectional view of a tire meridian direction.

例えば、図２の構成では、凸部５が、バットレス部のプロファイルから突出する台形断面のリブであり、図３に示すように、バットレス部に沿ってタイヤ全周に渡って連続的に延在する環状構造を有している。また、タイヤ断面高さＳＨの７０［％］以上８５［％］以下の領域に、単一の凸部５が配置されている。また、凸部５のタイヤ径方向外側の端部およびタイヤ径方向内側の端部がタイヤ断面高さＳＨの７０［％］以上８５［％］以下の領域にあり、凸部５が、この領域内に収まっている。また、この領域の距離Ｄと、凸部５の延在範囲（距離Ｂ）とが０．５０≦Ｂ／Ｄ≦０．７０の関係を満たしている。   For example, in the configuration of FIG. 2, the convex portion 5 is a trapezoidal cross-section rib protruding from the profile of the buttress portion, and continuously extends over the entire circumference of the tire along the buttress portion as shown in FIG. 3. It has an annular structure. Moreover, the single convex part 5 is arrange | positioned in the area | region of 70 [%] or more and 85 [%] or less of tire cross-section height SH. Further, the end portion of the convex portion 5 on the outer side in the tire radial direction and the end portion on the inner side in the tire radial direction are in a region of 70% to 85% of the tire cross-section height SH, and the convex portion 5 is in this region. It is within. Moreover, the distance D of this area | region and the extension range (distance B) of the convex part 5 satisfy | fill the relationship of 0.50 <= B / D <= 0.70.

また、この更生タイヤ１では、図４において、凸部５の最大高さＨが、１．０［ｍｍ］≦Ｈ≦２．５［ｍｍ］の範囲内にあることが好ましく、１．５［ｍｍ］≦Ｈ≦２．０［ｍｍ］の範囲内にあることがより好ましい。   Moreover, in this retreaded tire 1, in FIG. 4, it is preferable that the maximum height H of the convex part 5 exists in the range of 1.0 [mm] <= H <= 2.5 [mm], and 1.5 [ mm] ≦ H ≦ 2.0 [mm] is more preferable.

凸部５の最大高さＨは、タイヤ子午線方向の断面視にて、タイヤプロファイルと、凸部５の表面との距離の最大値として測定される。この凸部５の最大高さＨは、凸部５の配置位置における台タイヤ３とタイヤ成形金型との間のクリアランスの大きさに関係する。   The maximum height H of the convex portion 5 is measured as the maximum value of the distance between the tire profile and the surface of the convex portion 5 in a sectional view in the tire meridian direction. The maximum height H of the convex portion 5 is related to the size of the clearance between the base tire 3 and the tire molding die at the position where the convex portion 5 is disposed.

また、図４において、凸部５のタイヤ径方向外側の端部の傾斜角αが、２０［deg］≦α≦７０［deg］の範囲内にあることが好ましく、３０［deg］≦α≦６０［deg］の範囲内にあることがより好ましい。   In FIG. 4, the inclination angle α of the end portion of the convex portion 5 on the outer side in the tire radial direction is preferably in the range of 20 [deg] ≦ α ≦ 70 [deg], and 30 [deg] ≦ α ≦. More preferably, it is within the range of 60 [deg].

凸部５の傾斜角αは、タイヤ子午線方向の断面視にて、タイヤプロファイルと、凸部５のタイヤ径方向外側の端部から凸部５の最大高さ位置に引いた直線とのなす角として測定される。この凸部５の傾斜角αは、凸部５の配置位置における台タイヤ３とタイヤ成形金型との間のクリアランスの大きさ、および、凸部５における未加硫ゴムの流入容易性に関係する。   The inclination angle α of the convex portion 5 is an angle formed by the tire profile and a straight line drawn from the outer end of the convex portion 5 in the tire radial direction to the maximum height position of the convex portion 5 in a cross-sectional view in the tire meridian direction. As measured. The inclination angle α of the convex portion 5 is related to the size of the clearance between the base tire 3 and the tire molding die at the arrangement position of the convex portion 5 and the ease of inflow of unvulcanized rubber in the convex portion 5. To do.

また、タイヤ断面高さＳＨの７５［％］の位置におけるタイヤプロファイル上の点Ｒと、台タイヤ３の外周面との距離Ｇａが、３．０［ｍｍ］≦Ｇａ≦６．０［ｍｍ］の範囲内にあることが好ましく、４．０［ｍｍ］≦Ｇａ≦５．０［ｍｍ］の範囲内にあることがより好ましい。これにより、タイヤ断面高さＳＨの７５［％］の位置における新たなトレッド２のゴムゲージ（距離Ｇａ）が適正化される。   Further, the distance Ga between the point R on the tire profile at the position of 75 [%] of the tire cross-section height SH and the outer peripheral surface of the base tire 3 is 3.0 [mm] ≦ Ga ≦ 6.0 [mm]. Preferably, it is in the range of 4.0 [mm] ≦ Ga ≦ 5.0 [mm]. Thereby, the rubber gauge (distance Ga) of the new tread 2 at the position of 75 [%] of the tire cross-section height SH is optimized.

図５〜図１１は、図１に記載した更生タイヤの変形例を示す説明図である。これらの図において、図５および図６は、更生タイヤ１の側面図を示し、図７〜図１１は、タイヤ子午線方向の断面視における凸部５の拡大図を示している。   5-11 is explanatory drawing which shows the modification of the retreaded tire described in FIG. In these drawings, FIGS. 5 and 6 show side views of the retread tire 1, and FIGS. 7 to 11 show enlarged views of the convex portion 5 in a sectional view in the tire meridian direction.

図３の構成では、凸部５が、バットレス部に沿ってタイヤ全周に渡って連続的に延在する環状構造を有している。   In the configuration of FIG. 3, the convex portion 5 has an annular structure extending continuously over the entire circumference of the tire along the buttress portion.

しかし、これに限らず、図５および図６に示すように、凸部５が、バットレス部に沿ってタイヤ全周に渡って不連続に配置された複数のブロックから構成されても良い。このとき、図５に示すように、各凸部５が、同一長さおよび同一幅を有しても良いし、図６に示すように、各凸部５が、異なる長さ（あるいは異なる幅、異なる形状など）を有しても良い。一方で、図５および図６の構成では、各凸部５が、等間隔で配置されることが好ましい。これにより、タイヤの加硫成形工程にて、凸部５に対するゴム流れが好適となる。   However, the present invention is not limited to this, and as shown in FIGS. 5 and 6, the convex portion 5 may be composed of a plurality of blocks arranged discontinuously along the buttress portion over the entire circumference of the tire. At this time, as shown in FIG. 5, each convex part 5 may have the same length and the same width, and as shown in FIG. 6, each convex part 5 has a different length (or different width). , Different shapes, etc.). On the other hand, in the configuration of FIGS. 5 and 6, it is preferable that the convex portions 5 are arranged at equal intervals. Thereby, the rubber | gum flow with respect to the convex part 5 becomes suitable in the vulcanization molding process of a tire.

また、図５および図６の構成では、タイヤ周方向にかかる凸部５の配置領域（凸部５の周方向長さの総和）が、タイヤ全周に対して５０［％］以上あることが好ましく、８０［％］以上あることがより好ましい。これにより、バットレス部における台タイヤ３とタイヤ成形金型との間のクリアランスが適正に確保される。   5 and 6, the arrangement region of the protrusions 5 in the tire circumferential direction (the sum of the circumferential lengths of the protrusions 5) may be 50% or more with respect to the entire circumference of the tire. Preferably, it is more preferably 80 [%] or more. Thereby, the clearance between the base tire 3 and the tire molding die in the buttress portion is appropriately secured.

また、図４の構成では、タイヤ子午線方向の断面視にて、凸部５が、タイヤプロファイル上に長尺な下辺を置いた台形断面を有している。   In the configuration of FIG. 4, the convex portion 5 has a trapezoidal cross section in which a long lower side is placed on the tire profile in a sectional view in the tire meridian direction.

しかし、これに限らず、図７および図８に示すように、凸部５が、タイヤプロファイル上に長辺を置いた三角形断面を有しても良い。さらに、凸部５が、任意の多角形を有しても良い（図示省略）。かかる構成では、凸部５の最大高さ位置をタイヤ径方向に移動させることにより、凸部５のタイヤ径方向外側の端部の傾斜角αを容易に調整できる。   However, the present invention is not limited to this, and as shown in FIGS. 7 and 8, the convex portion 5 may have a triangular cross section with long sides placed on the tire profile. Furthermore, the convex part 5 may have an arbitrary polygon (not shown). In such a configuration, the inclination angle α of the end portion of the convex portion 5 on the outer side in the tire radial direction can be easily adjusted by moving the maximum height position of the convex portion 5 in the tire radial direction.

また、図９および図１０に示すように、凸部５のタイヤ径方向外側の立ち上がり部分が、凸状の円弧形状（図９）あるいは凹状の円弧形状（図１０）を有しても良い。これにより、凸部５のタイヤ径方向外側の端部におけるゴム流れを調整でき、あるいは、凸部５のタイヤ径方向外側の端部形状を調整できる。   As shown in FIGS. 9 and 10, the rising portion of the convex portion 5 on the outer side in the tire radial direction may have a convex arc shape (FIG. 9) or a concave arc shape (FIG. 10). Thereby, the rubber flow in the tire radial direction outer side edge part of the convex part 5 can be adjusted, or the edge part shape of the convex part 5 outside the tire radial direction can be adjusted.

また、図１１に示すように、凸部５が、ディンプル、細溝、セレーションなどの凹部を有しても良い。かかる構成では、凹部が、凸部５に生ずる応力を緩和する作用を有することにより、凸部５および凸部５の周辺におけるクラックの発生が抑制される。   Moreover, as shown in FIG. 11, the convex part 5 may have concave parts, such as a dimple, a fine groove, and a serration. In such a configuration, the concave portion has an action of relieving the stress generated in the convex portion 5, thereby suppressing the occurrence of cracks around the convex portion 5 and the convex portion 5.

［効果］
以上説明したように、この更生タイヤ１は、台タイヤ３と、台タイヤ３の外周に配置されるトレッド２とを備えると共に、リモールド方式により製造される（図１参照）。また、更生タイヤ１は、バットレス部のプロファイルから突出する凸部５を備える（図２参照）。また、凸部５の少なくとも一部が、タイヤ断面高さＳＨの７０［％］以上８５［％］以下の領域にある。 [effect]
As described above, the retread tire 1 includes the base tire 3 and the tread 2 disposed on the outer periphery of the base tire 3 and is manufactured by a remolding method (see FIG. 1). Moreover, the retread tire 1 is provided with the convex part 5 which protrudes from the profile of a buttress part (refer FIG. 2). Further, at least a part of the convex portion 5 is in a region of 70 [%] to 85 [%] of the tire cross-section height SH.

かかる構成では、タイヤ断面高さＳＨの７０［％］以上８５［％］以下の領域に凸部５が配置されるので、更生タイヤの加硫工程（リモールド時）にて、この領域における台タイヤ３とタイヤ成形金型とのクリアランスが確保される。すると、台タイヤ３に巻き付けられた未加硫ゴム（新たなトレッド２を構成するゴム材料）がこのクリアランスに流入することにより、新たなトレッド２による台タイヤ３の押し込み量が低減される。これにより、バックルの発生が抑制される利点がある。   In such a configuration, the convex portion 5 is arranged in a region of 70 [%] or more and 85 [%] or less of the tire cross-section height SH. Therefore, in the vulcanized tire vulcanization process (at the time of remolding), the base tire in this region 3 and the tire mold are secured. Then, the unvulcanized rubber (rubber material constituting the new tread 2) wound around the base tire 3 flows into this clearance, so that the amount by which the base tire 3 is pushed by the new tread 2 is reduced. Thereby, there exists an advantage by which generation | occurrence | production of a buckle is suppressed.

また、この更生タイヤ１では、凸部５のタイヤ径方向外側の端部が、タイヤ断面高さＳＨの８５［％］以下の領域にある（図２参照）。かかる構成では、凸部５がタイヤ断面高さＳＨの８５［％］の位置よりもタイヤ径方向内側にあるので、凸部５よるショルダー部のゴムボリュームの増加が回避される。これにより、タイヤ転動時におけるショルダー部の低発熱性が維持される利点がある。   Moreover, in this retreaded tire 1, the edge part of the tire radial direction outer side of the convex part 5 exists in the area | region below 85 [%] of tire cross-section height SH (refer FIG. 2). In such a configuration, since the convex portion 5 is located on the inner side in the tire radial direction from the position of 85 [%] of the tire cross-section height SH, an increase in the rubber volume of the shoulder portion due to the convex portion 5 is avoided. Thereby, there exists an advantage by which the low heat generation property of the shoulder part at the time of tire rolling is maintained.

また、この更生タイヤ１では、タイヤ断面高さＳＨの７０［％］の位置から８５［％］の位置までのタイヤ径方向の距離Ｄと、タイヤ断面高さＳＨの７０［％］以上８５［％］以下の領域にある凸部５の部分のタイヤ径方向の距離Ｂとが、０．５０≦Ｂ／Ｄ≦０．７０の関係を有する（図２参照）。かかる構成では、上記の領域における凸部５の延在範囲が適正化される利点がある。すなわち、０．５０≦Ｂ／Ｄであることにより、上記の領域における台タイヤ３とタイヤ成形金型とのクリアランスが適正に確保されて、バックルの発生が抑制される。また、Ｂ／Ｄ≦０．７０であることにより、凸部５によるバットレス部のゴムボリュームの増加が抑制されて、タイヤの低発熱性が適性に維持される。   Further, in this retreaded tire 1, the distance D in the tire radial direction from the position of 70 [%] of the tire cross-section height SH to the position of 85 [%] and the tire cross-section height SH of 70 [%] or more 85 [ %] The distance B in the tire radial direction of the convex portion 5 in the following region has a relationship of 0.50 ≦ B / D ≦ 0.70 (see FIG. 2). With such a configuration, there is an advantage that the extension range of the convex portion 5 in the above region is optimized. That is, by satisfying 0.50 ≦ B / D, the clearance between the base tire 3 and the tire molding die in the above region is appropriately secured, and the occurrence of buckles is suppressed. Further, when B / D ≦ 0.70, an increase in the rubber volume of the buttress portion due to the convex portion 5 is suppressed, and the low heat generation property of the tire is maintained appropriately.

また、この更生タイヤ１では、凸部５の最大高さＨが、１．０［ｍｍ］≦Ｈ≦２．５［ｍｍ］の範囲内にある（図４参照）。これにより、凸部５の最大高さＨが適正化される利点がある。すなわち、１．０［ｍｍ］≦Ｈであることにより、台タイヤ３とタイヤ成形金型とのクリアランスが適正に確保されて、バックルの発生が抑制される。また、Ｈ≦２．５［ｍｍ］であることにより、凸部５によるバットレス部のゴムボリュームの増加が抑制されて、タイヤの低発熱性が適性に維持される。   Moreover, in this retreaded tire 1, the maximum height H of the convex part 5 exists in the range of 1.0 [mm] <= H <= 2.5 [mm] (refer FIG. 4). Thereby, there exists an advantage by which the maximum height H of the convex part 5 is optimized. That is, by satisfying 1.0 [mm] ≦ H, the clearance between the base tire 3 and the tire molding die is appropriately secured, and the occurrence of buckle is suppressed. Moreover, by being H <= 2.5 [mm], the increase in the rubber volume of the buttress part by the convex part 5 is suppressed, and the low heat generation property of a tire is maintained appropriately.

また、この更生タイヤ１では、凸部５のタイヤ径方向外側の端部の傾斜角αが、２０［deg］≦α≦７０［deg］の範囲内にある（図４参照）。これにより、凸部５の傾斜角αが適正化される利点がある。すなわち、２０［deg］≦αであることにより、台タイヤ３とタイヤ成形金型とのクリアランスが適正に確保されて、バックルの発生が抑制される。また、α≦７０［deg］であることにより、タイヤ加硫成形時における凸部５へのゴム流れが適正に確保される。   Moreover, in this retreaded tire 1, the inclination angle α of the end portion of the convex portion 5 on the outer side in the tire radial direction is within a range of 20 [deg] ≦ α ≦ 70 [deg] (see FIG. 4). Thereby, there exists an advantage by which inclination-angle (alpha) of the convex part 5 is optimized. That is, by satisfying 20 [deg] ≦ α, the clearance between the base tire 3 and the tire molding die is appropriately ensured, and the occurrence of buckle is suppressed. Moreover, the rubber flow to the convex part 5 at the time of tire vulcanization molding is appropriately ensured by α ≦ 70 [deg].

また、この更生タイヤ１では、タイヤ断面高さＳＨの７５［％］の位置におけるタイヤプロファイル上の点Ｒと、台タイヤ３の外周面との距離Ｇａが、３．０［ｍｍ］≦Ｇａ≦６．０［ｍｍ］の範囲内にある（図２参照）。これにより、タイヤ断面高さＳＨの７５［％］の位置におけるトレッド２のゴムゲージ（距離Ｇａ）が適正化される利点がある。例えば、Ｇａ＜３．０［ｍｍ］とすると、トレッド２のゴムゲージが薄過ぎてトレッド２にクラックが発生し易くなり、好ましくない。また、６．０［ｍｍ］＜Ｇａとすると、バットレス部のゴムボリュームが過大となり、タイヤ転動時の発熱量が増加してタイヤの耐久性が悪化するため、好ましくない。   Moreover, in this retreaded tire 1, the distance Ga between the point R on the tire profile at the position of 75 [%] of the tire cross-section height SH and the outer peripheral surface of the base tire 3 is 3.0 [mm] ≦ Ga ≦ It is in the range of 6.0 [mm] (see FIG. 2). Thereby, there exists an advantage by which the rubber gauge (distance Ga) of the tread 2 in the position of 75 [%] of tire cross-section height SH is optimized. For example, if Ga <3.0 [mm], the rubber gauge of the tread 2 is too thin and cracks are likely to occur in the tread 2, which is not preferable. On the other hand, if 6.0 [mm] <Ga, the rubber volume of the buttress portion becomes excessive, and the amount of heat generated at the time of rolling of the tire increases to deteriorate the durability of the tire.

［適用対象］
また、この更生タイヤ１は、図１に示すように、トレッド展開幅ＴＤＷと、タイヤ総幅ＳＷとが、０．８０≦ＴＤＷ／ＳＷ≦０．９０の関係を有するタイヤに適用される。 [Applicable to]
Further, as shown in FIG. 1, the retread tire 1 is applied to a tire in which the tread development width TDW and the tire total width SW have a relationship of 0.80 ≦ TDW / SW ≦ 0.90.

トレッド展開幅ＴＤＷとは、タイヤが規定リムに装着されて規定内圧を付与されると共に無負荷状態とされたときのタイヤのトレッド模様部分の展開図における両端（トレッド端Ｔ、Ｔ）の直線距離をいう。   The tread development width TDW is a linear distance between both ends (tread ends T, T) in a development view of a tread pattern portion of the tire when the tire is mounted on a specified rim and applied with a specified internal pressure and is not loaded. Say.

タイヤ総幅ＳＷとは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときのサイドウォール間の（タイヤ側面の模様、文字などのすべての部分を含む）直線距離をいう。   The total tire width SW is the linear distance between the sidewalls (including all parts of the tire side pattern, characters, etc.) when the tire is mounted on the specified rim to provide the specified internal pressure and is in an unloaded state. Say.

また、この更生タイヤ１は、７０［％］以下の偏平率を有するタイヤに適用される。   Moreover, this retreaded tire 1 is applied to a tire having an aspect ratio of 70% or less.

一般に、上記の比ＴＤＷ／ＳＷおよび偏平率を有する更生タイヤは、ショルダー部からバットレス部に向かって新たなトレッドのゴムボリュームが急激に減少する構造を有する。一方で、更生タイヤの製造工程では、未加硫ゴムの巻き付け量をバットレス部にて部分的に減少させる加工が難しいため、上記のようなバックルが発生し易い。そこで、上記の比ＴＤＷ／ＳＷおよび偏平率を有する更生タイヤを適用対象とすることにより、バックル発生の抑制効果を顕著に得られる利点がある。   In general, a retread tire having the above ratio TDW / SW and flatness has a structure in which the rubber volume of a new tread decreases rapidly from the shoulder portion toward the buttress portion. On the other hand, in the manufacturing process of the retreaded tire, it is difficult to partially reduce the amount of unvulcanized rubber wound at the buttress portion, and thus the buckle as described above is likely to occur. Then, there exists an advantage by which the suppression effect of buckle generation | occurrence | production can be acquired notably by making the retreaded tire which has said ratio TDW / SW and flatness into application object.

図１２は、この発明の実施の形態にかかる更生タイヤの評価試験の結果を示す図表である。   FIG. 12 is a chart showing the results of the retreaded tire evaluation test according to the embodiment of the present invention.

この評価試験では、相互に異なる複数の更生タイヤタイヤについて、（１）バックル抑制性能および（２）耐久性能に関する評価が行われた（図１２参照）。この評価試験では、タイヤサイズ２７５／７０Ｒ２２．５の更生タイヤが製造される。   In this evaluation test, evaluations on (1) buckle suppression performance and (2) durability performance were performed on a plurality of different retread tires (see FIG. 12). In this evaluation test, a retread tire having a tire size of 275 / 70R22.5 is manufactured.

（１）バックル抑制性能に関する評価では、使用済みタイヤから更生タイヤを製造し、この更生タイヤをＪＡＴＭＡ規定の適用リムに組み付け、また、更生タイヤにＪＡＴＭＡ規定の最高空気圧を付与した状態で、ショルダー部に発生した凹凸（０．６５×ＳＨの位置のプロファイルとのゲージ差２［ｍｍ］以上のもの）の発生量が観察される。そして、この観察結果に基づいて、従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。また、数値１００であるときに、バックルの発生がゼロであり、数値９８以上であれば、バックル抑制効果が適正に得られているといえる。   (1) In the evaluation of buckle suppression performance, a retreaded tire is manufactured from a used tire, this retreaded tire is assembled to an applicable rim stipulated by JATMA, and the highest pressure of JATMA is applied to the retreaded tire. The amount of generated irregularities (with a gauge difference of 2 mm or more from the profile at the position of 0.65 × SH) is observed. Then, based on the observation result, index evaluation using the conventional example as a reference (100) is performed. This evaluation is preferable as the numerical value increases. Further, when the numerical value is 100, the occurrence of buckle is zero, and when the numerical value is 98 or more, it can be said that the buckle suppressing effect is appropriately obtained.

（２）耐久性能に関する評価では、更生タイヤが、ＪＡＴＭＡ規定の適用リムに組み付けられ、この更生タイヤにＪＡＴＭＡ規定の最高空気圧および最大負荷が付与される。また、ＥＣＥ５４に準じた耐久試験条件（ただし、ＥＣＥ５４指定の耐久条件の完走後は、１０時間毎に荷重を２０［％］増加させる。）にて、タイヤが破壊するまでの走行距離が測定される。そして、この測定結果に基づいて、従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。また、数値９８以上であれば、耐久性が適正に確保されているといえる。   (2) In the evaluation regarding the durability performance, the retread tire is assembled to the applicable rim defined by JATMA, and the maximum tire pressure and the maximum load defined by JATMA are applied to the retread tire. In addition, the distance traveled until the tire breaks is measured under durability test conditions according to ECE54 (however, after completion of the durability conditions specified by ECE54, the load is increased by 20 [%] every 10 hours). The Then, based on the measurement result, index evaluation using the conventional example as a reference (100) is performed. This evaluation is preferable as the numerical value increases. Moreover, if the numerical value is 98 or more, it can be said that durability is ensured appropriately.

実施例１の更生タイヤ１は、図１〜図４に記載した構成を有し、タイヤ断面高さＳＨの７０［％］以上８５［％］以下の領域に単一の凸部５を有する。また、実施例２〜１３の更生タイヤ１は、実施例１の更生タイヤ１の変形例である。また、実施例１〜１３の更生タイヤ１では、ＳＨ＝２０６［ｍｍ］、ＳＷ＝２８０［ｍｍ］である。   The retread tire 1 of Example 1 has the structure described in FIGS. 1 to 4 and has a single convex portion 5 in a region of 70% to 85% of the tire cross-section height SH. Moreover, the retreaded tire 1 of Examples 2 to 13 is a modification of the retreaded tire 1 of Example 1. Moreover, in the retreaded tire 1 of Examples 1-13, it is SH = 206 [mm] and SW = 280 [mm].

従来例の更生タイヤは、実施例１の構成において、凸部５を備えていない。   The retread tire of the conventional example does not include the convex portion 5 in the configuration of the first embodiment.

試験結果に示すように、実施例１〜１３の更生タイヤ１では、バックル抑制性能および耐久性能が適正に得られることが分かる。   As shown in the test results, it can be seen that in the retread tires 1 of Examples 1 to 13, the buckle suppression performance and the durability performance can be appropriately obtained.

１ 更生タイヤ、２ トレッド、３ 台タイヤ、５ 凸部、１１ ビードコア、１２ ビードフィラー、１３ カーカス層、１４ ベルト層、１４１〜１４４ ベルトプライ、１５ トレッドゴム、１６ サイドウォールゴム、１７ リムクッションゴム、２１、２２ 周方向主溝、３１、３２ 陸部   1 retread tire, 2 tread, 3 tires, 5 convex part, 11 bead core, 12 bead filler, 13 carcass layer, 14 belt layer, 141-144 belt ply, 15 tread rubber, 16 sidewall rubber, 17 rim cushion rubber, 21, 22 Circumferential main grooves, 31, 32 Land

Claims (8)

台タイヤと、前記台タイヤの外周に配置されるトレッドとを備えると共に、リモールド方式により製造される更生タイヤであって、
バットレス部のプロファイルから突出する凸部を備え、且つ、
前記凸部の少なくとも一部が、タイヤ断面高さＳＨの７０［％］以上８５［％］以下の領域にあることを特徴とする更生タイヤ。 A retread tire that includes a base tire and a tread disposed on the outer periphery of the base tire, and is manufactured by a remolding method,
A convex portion protruding from the profile of the buttress portion; and
At least a part of the convex portion is in a region of 70 [%] to 85 [%] of the tire cross-section height SH. 前記凸部のタイヤ径方向外側の端部が、タイヤ断面高さＳＨの８５［％］以下の領域にある請求項１に記載の更生タイヤ。   The retreaded tire according to claim 1, wherein an end of the convex portion on the outer side in the tire radial direction is in an area of 85% or less of the tire cross-section height SH. タイヤ断面高さＳＨの７０［％］の位置から８５［％］の位置までのタイヤ径方向の距離Ｄと、タイヤ断面高さＳＨの７０［％］以上８５［％］以下の領域にある前記凸部の部分のタイヤ径方向の距離Ｂとが、０．５０≦Ｂ／Ｄ≦０．７０の関係を有する請求項１または２に記載の更生タイヤ。   The distance D in the tire radial direction from the position of 70 [%] of the tire cross-section height SH to the position of 85 [%], and the above-described region in the region of 70 [%] to 85 [%] of the tire cross-section height SH The retreaded tire according to claim 1 or 2, wherein the distance B in the tire radial direction of the convex portion has a relationship of 0.50 ≦ B / D ≦ 0.70. 前記凸部の最大高さＨが、１．０［ｍｍ］≦Ｈ≦２．５［ｍｍ］の範囲内にある請求項１〜３のいずれか一つに記載の更生タイヤ。   The retreaded tire according to any one of claims 1 to 3, wherein a maximum height H of the convex portion is in a range of 1.0 [mm] ≤ H ≤ 2.5 [mm]. 前記凸部のタイヤ径方向外側の端部の傾斜角αが、２０［deg］≦α≦７０［deg］の範囲内にある請求項１〜４のいずれか一つに記載の更生タイヤ。   The retreaded tire according to any one of claims 1 to 4, wherein an inclination angle α of an end portion in the tire radial direction of the convex portion is in a range of 20 [deg] ≤ α ≤ 70 [deg]. タイヤ断面高さＳＨの７５［％］の位置におけるタイヤプロファイル上の点Ｒと、前記台タイヤの外周面との距離Ｇａが、３．０［ｍｍ］≦Ｇａ≦６．０［ｍｍ］の範囲内にある請求項１〜５のいずれか一つに記載の更生タイヤ。   The distance Ga between the point R on the tire profile at a position of 75 [%] of the tire cross-section height SH and the outer peripheral surface of the base tire is in the range of 3.0 [mm] ≦ Ga ≦ 6.0 [mm]. The retreaded tire according to any one of claims 1 to 5, which is inside. トレッド展開幅ＴＤＷと、タイヤ総幅ＳＷとが、０．８０≦ＴＤＷ／ＳＷ≦０．９０の関係を有する請求項１〜６のいずれか一つに記載の更生タイヤ。   The retreaded tire according to any one of claims 1 to 6, wherein the tread developed width TDW and the tire total width SW have a relationship of 0.80 ≦ TDW / SW ≦ 0.90. ７０［％］以下の偏平率を有する請求項１〜７のいずれか一つに記載の更生タイヤ。   The retreaded tire according to any one of claims 1 to 7, which has a flatness ratio of 70% or less.
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