JP2014068432A

JP2014068432A - Power control device of vehicle

Info

Publication number: JP2014068432A
Application number: JP2012210467A
Authority: JP
Inventors: Yasuyoshi Yamazaki; 泰由山▲崎▼
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 2012-09-25
Filing date: 2012-09-25
Publication date: 2014-04-17

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a power control device of a vehicle that can rapidly and surely consume residual electric power of a capacitor.SOLUTION: A capacitor 2 is interposed on an electric circuit 30 built into a vehicle. A discharge device 3 consuming residual electric power of the capacitor 2 is connected to the capacitor 2 and a converter 9 transforming the residual electric power of the capacitor 2 into actuation power for the discharge device 3 is connected to the discharge device 3. Further a normally-used feeder 33 is provided that connects an auxiliary battery 17 of the vehicle to the discharge battery 3 and an emergency feeder 31 is provided that connects the discharge device 3 to the converter 9. The emergency feeder 31 is supplied with actuation power at voltage lower than voltage for the normally-used feeder 33 by the discharge device 3.

Description

本発明は、電気回路に電圧平滑化用のコンデンサを内蔵する車両の電力制御装置に関する。 The present invention relates to a power control apparatus for a vehicle in which a voltage smoothing capacitor is built in an electric circuit.

電動ドライブを備えたハイブリッド自動車や電気自動車には、バッテリの直流電力を交流電力へと変換するインバータが搭載されている。インバータでは、複数のスイッチング素子のそれぞれが高周期で断接制御され、多相の交流電力が生成される。インバータから出力される交流電圧のパルス幅を変更することにより、電動ドライブで発生する駆動トルクを調整することができる。 Hybrid vehicles and electric vehicles equipped with electric drives are equipped with inverters that convert the DC power of the battery into AC power. In the inverter, each of the plurality of switching elements is controlled to be connected / disconnected at a high cycle, and multiphase AC power is generated. By changing the pulse width of the AC voltage output from the inverter, the driving torque generated by the electric drive can be adjusted.

ところで、一般的なインバータには、スイッチング素子に入力される直流電圧を平滑化する平滑コンデンサと、平滑コンデンサの残留電荷を除去するための放電抵抗器とが内蔵される。平滑コンデンサは、典型的にはインバータ内の電力変換回路に対して並列に接続され、バッテリから出力される直流電圧の脈動を抑制するように機能する。 By the way, a general inverter incorporates a smoothing capacitor for smoothing a DC voltage input to the switching element and a discharge resistor for removing the residual charge of the smoothing capacitor. The smoothing capacitor is typically connected in parallel to the power conversion circuit in the inverter, and functions to suppress pulsation of the DC voltage output from the battery.

例えば、バッテリの出力電圧が一時的に低下したようなときには、低下分の電圧が平滑コンデンサにストックされた電圧によって補填される。これにより、電力変換回路に入力される電圧が安定化し、延いてはインバータでの変換後の交流電圧が安定する。また、放電抵抗器は電力変換回路での電力変換が不要であるときに、平滑コンデンサに残留した電荷を消費する機能を持つ。これにより、バッテリ及びインバータ間の直流回路に残留する電圧が低下し、回路の安全性が保証される。 For example, when the output voltage of the battery is temporarily reduced, the reduced voltage is compensated by the voltage stored in the smoothing capacitor. As a result, the voltage input to the power conversion circuit is stabilized, and thus the AC voltage after conversion by the inverter is stabilized. In addition, the discharge resistor has a function of consuming the electric charge remaining in the smoothing capacitor when the power conversion in the power conversion circuit is unnecessary. As a result, the voltage remaining in the DC circuit between the battery and the inverter is reduced, and the safety of the circuit is guaranteed.

このような平滑コンデンサの残留電荷を取り除くための制御に関して、残留電力を他の電装品に充当する技術も提案されている。例えば特許文献１には、平滑コンデンサの残留電力をDC-DCコンバータで電圧変換したうえで、補機バッテリの充電電力とする技術が記載されている。このような制御により、エネルギーロスを削減できるとされている。 With respect to the control for removing the residual charge of such a smoothing capacitor, a technique for applying the residual power to other electrical components has also been proposed. For example, Patent Document 1 describes a technique for converting the residual power of a smoothing capacitor into a voltage by a DC-DC converter and then charging the auxiliary battery. It is said that energy loss can be reduced by such control.

特開平10-164709号公報Japanese Patent Laid-Open No. 10-164709

しかしながら、上記のような従来の手法では、車両故障や衝突等による車両停止時に、平滑コンデンサに残留する電荷を放電させることができない場合がある。例えば、特許文献１の技術において、車両の衝突によって補機バッテリが破損し、あるいは補機バッテリの給電回路に断線が生じると、平滑コンデンサの残留電荷を補機バッテリに充電することができなくなる。また、補機バッテリの機能が失われると、放電抵抗器に電流を流すためのスイッチやリレーが作動しなくなり、残留電荷を消費できなくなる。 However, in the conventional method as described above, there are cases where the electric charge remaining in the smoothing capacitor cannot be discharged when the vehicle is stopped due to a vehicle failure or a collision. For example, in the technique of Patent Document 1, if the auxiliary battery is damaged due to a vehicle collision or the power supply circuit of the auxiliary battery is disconnected, the remaining charge of the smoothing capacitor cannot be charged to the auxiliary battery. Further, if the function of the auxiliary battery is lost, a switch or a relay for supplying a current to the discharge resistor will not operate, and the residual charge cannot be consumed.

本件の目的の一つは、上記のような課題に鑑み創案されたもので、迅速かつ確実にコンデンサの残留電荷を消費することのできる車両の電力制御装置を提供することである。
なお、この目的に限らず、後述する発明を実施するための形態に示す各構成により導かれる作用効果であって、従来の技術によっては得られない作用効果を奏することも本件の他の目的として位置づけることができる。 One of the objects of the present invention has been developed in view of the above-described problems, and is to provide a vehicle power control device that can quickly and surely consume residual charge of a capacitor.
The present invention is not limited to this purpose, and is a function and effect derived from each configuration shown in the embodiments for carrying out the invention described later, and other effects of the present invention are to obtain a function and effect that cannot be obtained by conventional techniques. Can be positioned.

（１）ここで開示する車両の電力制御装置は、車両に内蔵される電気回路上に介装されたコンデンサと、前記コンデンサに接続され、前記コンデンサの残留電力を消費する放電装置とを備える。また、前記放電装置に接続され、前記コンデンサの残留電力を前記放電装置の起動電力に変換するコンバータを備える。
また、前記車両の補機バッテリと前記放電装置とを接続する通常用給電線を備える。さらに、前記通常用給電線の電圧よりも低い電圧で前記起動電力を前記放電装置に供給するように前記放電装置と前記コンバータとを接続する非常用給電線を備える。
つまり、放電装置には、補機バッテリに接続された通常用給電線と、コンバータの出力側に接続された非常用給電線との二つの給電ラインが接続され、後者の電圧が前者の電圧よりも低圧とされる。 (1) A vehicle power control device disclosed herein includes a capacitor interposed on an electric circuit built in the vehicle, and a discharge device connected to the capacitor and consuming residual power of the capacitor. A converter connected to the discharge device for converting residual power of the capacitor into starting power of the discharge device;
In addition, a normal power supply line for connecting the auxiliary battery of the vehicle and the discharge device is provided. Furthermore, an emergency power supply line is provided for connecting the discharge device and the converter so as to supply the starting power to the discharge device at a voltage lower than the voltage of the normal power supply line.
In other words, the discharge device is connected to two power supply lines, a normal power supply line connected to the auxiliary battery and an emergency power supply line connected to the output side of the converter, and the latter voltage is higher than the former voltage. Is also low pressure.

（２）また、前記非常用給電線上に介装された抵抗器をさらに備えることが好ましい。これにより、前記抵抗器よりも下流側の電圧が、前記コンバータで変換された電圧よりも低圧となる。
（３）また、前記補機バッテリと前記コンバータとを接続する充電用給電線をさらに備えることが好ましい。つまり、前記コンバータの出力側の回路が、前記非常用給電線と前記充電用給電線との二系統に分岐形成されることが好ましい。 (2) It is preferable to further comprise a resistor interposed on the emergency power supply line. As a result, the voltage downstream of the resistor is lower than the voltage converted by the converter.
(3) It is preferable to further include a charging power supply line for connecting the auxiliary battery and the converter. That is, it is preferable that the circuit on the output side of the converter is branched into two systems of the emergency power supply line and the charging power supply line.

（４）また、前記非常用給電線が、前記補機バッテリよりも低い電圧を前記放電装置に供給し、前記充電用給電線が、前記補機バッテリよりも高い電圧を前記補機バッテリに供給することが好ましい。つまり、前記非常用給電線の電圧が前記補機バッテリよりも低電圧とされ、前記充電用給電線の電圧が前記補機バッテリよりも高電圧とされることが好ましい。 (4) The emergency power supply line supplies a voltage lower than that of the auxiliary battery to the discharge device, and the charging power supply line supplies a voltage higher than the auxiliary battery to the auxiliary battery. It is preferable to do. That is, it is preferable that the voltage of the emergency power supply line is lower than that of the auxiliary battery, and the voltage of the charging power supply line is higher than that of the auxiliary battery.

（５）また、前記車両の衝突時に、前記コンバータの許容入力電圧を低下させる制御手段をさらに備えることが好ましい。
この場合、車両の非衝突時には、コンバータの許容入力電圧が平常値（例えば100〜210[V]以上）に制御される。これにより、回路電圧が平常値以上の状態であればコンバータが作動し、補機バッテリが充電される。また、回路電圧が平常値未満の状態ではコンバータが非作動となり、それ以上の電圧低下が阻止される。 (5) Moreover, it is preferable to further comprise control means for reducing the allowable input voltage of the converter at the time of a collision of the vehicle.
In this case, when the vehicle is not colliding, the allowable input voltage of the converter is controlled to a normal value (for example, 100 to 210 [V] or more). Thus, if the circuit voltage is equal to or higher than the normal value, the converter is activated and the auxiliary battery is charged. In addition, when the circuit voltage is less than the normal value, the converter is deactivated and further voltage drop is prevented.

一方、車両の衝突時には、コンバータの許容入力電圧が低下するように制御されるため（例えば0〜100[V]）、例えば走行用バッテリのコンタクタが遮断された状態であっても残留電力でコンバータが作動することになり、放電装置の起動電圧（起動電力）がより確実に生成されることになる。 On the other hand, since the allowable input voltage of the converter is controlled to decrease at the time of a vehicle collision (for example, 0 to 100 [V]), for example, even if the contactor of the battery for traveling is shut off, the converter uses residual power. As a result, the starting voltage (starting power) of the discharge device is generated more reliably.

開示の車両の電力制御装置によれば、放電装置に二つの給電ラインを設け、非常用給電線の駆動電圧を通常用給電線の補機バッテリ電圧よりも低くすることで、通常用給電線側の断線や電圧降下が発生した場合であっても、確実に放電装置を作動させることができ、コンデンサの残留電力を消費することができるとともに、フェイルセーフ性を高めることができ、迅速かつ確実に、放電制御を実施することができる。 According to the vehicle power control device of the disclosure, the normal power supply line side is provided by providing two power supply lines in the discharge device and making the drive voltage of the emergency power supply line lower than the auxiliary battery voltage of the normal power supply line. Even when a disconnection or voltage drop occurs, the discharge device can be operated reliably, the residual power of the capacitor can be consumed, and the fail-safe property can be improved, quickly and reliably. The discharge control can be performed.

一実施形態に係る電力制御装置が適用された車両の構成を例示する側面図である。1 is a side view illustrating a configuration of a vehicle to which a power control device according to an embodiment is applied. 本電力制御装置の構成を例示するブロック図及び回路図である。It is the block diagram and circuit diagram which illustrate the composition of this electric power control device. 本電力制御装置での制御を説明するためのフローチャートの例である。It is an example of the flowchart for demonstrating the control in this electric power control apparatus.

図面を参照して車両の電力制御装置について説明する。なお、以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。本実施形態の各構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができるとともに、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせることが可能である。 A power control apparatus for a vehicle will be described with reference to the drawings. Note that the embodiment described below is merely an example, and there is no intention to exclude various modifications and technical applications that are not explicitly described in the following embodiment. Each configuration of the present embodiment can be implemented with various modifications without departing from the spirit of the present embodiment, and can be selected or combined as necessary.

［１．車両構成］
本実施形態の電力制御装置が適用された車両２０を図１に示す。この車両２０は、電力で走行する電気自動車、又はプラグインハイブリッド自動車である。この車両２０には、車両駆動用のメインバッテリ１６と、電動式のモータ１５（走行用モータ）とが設けられる。車両２０がプラグインハイブリッド自動車である場合には、エンジン２６（内燃機関）も搭載される。 [1. Vehicle configuration]
A vehicle 20 to which the power control apparatus of this embodiment is applied is shown in FIG. The vehicle 20 is an electric vehicle that runs on electric power or a plug-in hybrid vehicle. The vehicle 20 is provided with a main battery 16 for driving the vehicle and an electric motor 15 (traveling motor). When the vehicle 20 is a plug-in hybrid vehicle, an engine 26 (internal combustion engine) is also mounted.

メインバッテリ１６は、車両２０自身が発電した電力や外部電源から供給される電力で充電可能な蓄電装置であり、モータ１５を駆動するための電力源である。車両２０の発電電力としては、モータ１５の回生作動時やエンジン２６の駆動力による発電電力が挙げられる。また、外部電力としては、家庭用コンセントから供給される100[V]，200[V]交流電力や、充電ステーションから供給される高電圧交流電力等が挙げられる。メインバッテリ１６のバッテリ電圧は、モータ１５の作動特性に応じて比較的高電圧（例えば200〜400[V]）に設定される。 The main battery 16 is a power storage device that can be charged with power generated by the vehicle 20 itself or power supplied from an external power source, and is a power source for driving the motor 15. Examples of the power generated by the vehicle 20 include power generated by the regenerative operation of the motor 15 and power generated by the driving force of the engine 26. Examples of external power include 100 [V], 200 [V] AC power supplied from a household outlet, and high voltage AC power supplied from a charging station. The battery voltage of the main battery 16 is set to a relatively high voltage (for example, 200 to 400 [V]) according to the operating characteristics of the motor 15.

モータ１５は、メインバッテリ１６の電力を消費して車輪を回転駆動する機能と、車輪の慣性トルクを利用した発電によって電力を回生する機能とを兼ね備えた交流同期型又は非同期型のモータ・ジェネレータである。モータ１５とメインバッテリ１６との間にはインバータ１が介装され、ここで直流電力と交流電力との変換が実施される。モータ１５の機能やインバータ１の作動状態は、後述する電子制御装置１０において、車両２０の走行状態に応じて制御される。 The motor 15 is an AC synchronous type or asynchronous type motor / generator that has both a function of rotating the wheel by consuming electric power of the main battery 16 and a function of regenerating electric power by generating power using the inertia torque of the wheel. is there. An inverter 1 is interposed between the motor 15 and the main battery 16, and conversion between DC power and AC power is performed here. The function of the motor 15 and the operating state of the inverter 1 are controlled in accordance with the traveling state of the vehicle 20 in the electronic control device 10 described later.

車両２０の内部には、補機バッテリ１７が設けられる。この補機バッテリ１７は、車両２０に搭載される補機類の電源となる比較的低電圧（例えば12〜14[V]）の蓄電装置である。補機バッテリ１７の電力は、投光装置や空調装置，音響装置，各種電子制御装置等の多様な低電圧機器に供給される。以下、補機バッテリ１７の電力で作動する補機類のことを、単に電装負荷３４とも呼ぶ。 An auxiliary battery 17 is provided inside the vehicle 20. The auxiliary battery 17 is a power storage device having a relatively low voltage (for example, 12 to 14 [V]) that serves as a power source for auxiliary equipment mounted on the vehicle 20. The power of the auxiliary battery 17 is supplied to various low voltage devices such as a light projector, an air conditioner, an acoustic device, and various electronic control devices. Hereinafter, the auxiliary machines that operate with the electric power of the auxiliary battery 17 are also simply referred to as an electrical load 34.

車両２０の外表面には、外部充電時に充電ケーブル２２を接続するためのインレット２１（電力引き込み口）が設けられる。また、インレット２１とメインバッテリ１６とを接続する回路上には、車載充電器１８が介装される。この車載充電器１８は、交流電力を直流電力に変換する電力変換装置である。外部電源から入力された交流電流は、車載充電器１８の内部で直流電流に変換され、メインバッテリ１６に充電される。 The outer surface of the vehicle 20 is provided with an inlet 21 (power inlet) for connecting the charging cable 22 during external charging. An on-vehicle charger 18 is interposed on the circuit connecting the inlet 21 and the main battery 16. The in-vehicle charger 18 is a power conversion device that converts AC power into DC power. An alternating current input from an external power source is converted into a direct current inside the in-vehicle charger 18 and charged to the main battery 16.

車両２０の任意の位置には、衝突センサ２３，イグニッションリレー２４及び車速センサ２５が設けられる。衝突センサ２３とは、車両２０と他の物体との衝突（実際に接触，衝突したことや、接触，衝突の可能性が高いこと等）を検出するものであり、例えば衝突時の車体加速度を検出する加速度センサや、周囲の物体の位置を検出するレーダー装置等である。衝突センサ２３で検出された車両２０の衝突に関する情報は、電子制御装置１０に伝達される。 A collision sensor 23, an ignition relay 24, and a vehicle speed sensor 25 are provided at an arbitrary position of the vehicle 20. The collision sensor 23 detects a collision between the vehicle 20 and another object (actual contact / collision, contact / high possibility of collision, etc.). These include an acceleration sensor for detecting, a radar device for detecting the position of surrounding objects, and the like. Information regarding the collision of the vehicle 20 detected by the collision sensor 23 is transmitted to the electronic control unit 10.

イグニッションリレー２４は、イグニッションキースイッチ（パワースイッチ）の操作位置に応じた信号を出力するものである。ここでは、イグニッションキースイッチの操作位置がオン位置（又はアクセサリ位置）であるときにオン信号が出力され、オフ位置であるときにオフ信号が出力される（又は、信号出力が停止する）。また、車速センサ２５は、車両２０の走行速度（車速）を検出するものである。イグニッションリレー２４の出力信号と車速センサ２５で検出された車速の情報も、電子制御装置１０に伝達される。 The ignition relay 24 outputs a signal corresponding to the operation position of the ignition key switch (power switch). Here, an ON signal is output when the operation position of the ignition key switch is the ON position (or accessory position), and an OFF signal is output when the operation position of the ignition key switch is the OFF position (or signal output stops). The vehicle speed sensor 25 detects the traveling speed (vehicle speed) of the vehicle 20. Information on the output signal of the ignition relay 24 and the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 25 is also transmitted to the electronic control unit 10.

［２．回路構成］
図２は、メインバッテリ１６からモータ１５への給電回路を模式的に示す回路図である。図２中の太実線は、メインバッテリ１６に接続された高電圧回路３０を示し、細実線は補機バッテリ１７に接続された低電圧回路４０を示す。 [2. Circuit configuration]
FIG. 2 is a circuit diagram schematically showing a power feeding circuit from the main battery 16 to the motor 15. A thick solid line in FIG. 2 indicates the high voltage circuit 30 connected to the main battery 16, and a thin solid line indicates the low voltage circuit 40 connected to the auxiliary battery 17.

低電圧回路４０には、回路電圧を検出するための信号線２７と複数の電装負荷３４とが接続される。信号線２７は、低電圧回路４０の電圧（すなわち補機バッテリ１７の端子間電圧）に対応する電圧信号を電子制御装置１０に伝達するラインである。低電圧回路４０が断線したときには、信号線２７上の電圧信号が消失する。したがって、信号線２７は、低電圧回路４０の断線を検出する手段としての機能を持つ。また、電装負荷３４とは、例えば上述の投光装置や空調装置，音響装置，各種電子制御装置等の低電圧機器である。なお、図２中では記載を省略して一つの電装負荷３４のみを図示する。 The low voltage circuit 40 is connected to a signal line 27 for detecting a circuit voltage and a plurality of electrical loads 34. The signal line 27 is a line for transmitting a voltage signal corresponding to the voltage of the low voltage circuit 40 (that is, the voltage between terminals of the auxiliary battery 17) to the electronic control device 10. When the low voltage circuit 40 is disconnected, the voltage signal on the signal line 27 disappears. Therefore, the signal line 27 has a function as means for detecting disconnection of the low voltage circuit 40. The electrical load 34 is a low-voltage device such as the above-mentioned light projecting device, air conditioner, acoustic device, and various electronic control devices. In FIG. 2, the description is omitted, and only one electrical load 34 is shown.

高電圧回路３０及び低電圧回路４０の活電部は、全て絶縁体で被覆される。以下、高電圧回路３０を構成する給電線のうち、メインバッテリ１６の一方の電極に接続されたものを給電線Ｌ１と呼び、他方の電極に接続されたものを給電線Ｌ２と呼ぶ。高電圧回路３０上には、コンタクタ１４，車載充電器１８，メインバッテリ１６，インバータ１及びコンバータ９が介装される。 The live parts of the high voltage circuit 30 and the low voltage circuit 40 are all covered with an insulator. Hereinafter, among the power supply lines constituting the high voltage circuit 30, the one connected to one electrode of the main battery 16 is referred to as a power supply line L1, and the one connected to the other electrode is referred to as a power supply line L2. On the high voltage circuit 30, the contactor 14, the in-vehicle charger 18, the main battery 16, the inverter 1 and the converter 9 are interposed.

コンタクタ１４（遮断器）は、高電圧回路３０のメインスイッチであり、メインバッテリ１６からの給電を遮断又は許可（接続）するものである。コンタクタ１４の断接状態は、電子制御装置１０で制御される。例えば、イグニッションリレー２４からオフ信号が出力されたときや、衝突センサ２３で車両２０の衝突が検出されたときには、コンタクタ１４が切断状態とされる。なお、高電圧回路３０上でのコンタクタ１４の配設位置は、インバータ１とコンバータ９とによって挟まれる区間以外の位置に設定される。 The contactor 14 (breaker) is a main switch of the high voltage circuit 30 and cuts off or permits (connects) the power supply from the main battery 16. The connection / disconnection state of the contactor 14 is controlled by the electronic control unit 10. For example, when an off signal is output from the ignition relay 24 or when a collision of the vehicle 20 is detected by the collision sensor 23, the contactor 14 is disconnected. In addition, the arrangement position of the contactor 14 on the high voltage circuit 30 is set to a position other than the section sandwiched between the inverter 1 and the converter 9.

車載充電器１８は、交流電力を直流電力に変換する電力変換装置である。例えば、外部充電時にインレット２１から入力される交流電流は、車載充電器１８で直流電流に変換されたのち、メインバッテリ１６に充電される。なお、車載充電器１８は、インレット２１に充電ケーブル２２が差し込まれたときにのみ作動可能な状態となる。 The in-vehicle charger 18 is a power conversion device that converts AC power into DC power. For example, an alternating current input from the inlet 21 during external charging is converted into a direct current by the in-vehicle charger 18 and then charged to the main battery 16. The on-vehicle charger 18 is operable only when the charging cable 22 is inserted into the inlet 21.

インバータ１は、メインバッテリ１６の直流電力を交流電力に変換する電力変換装置である。このインバータ１には、図２に示すように、変換回路８，コンデンサ２及び放電装置３が内蔵される。変換回路８（DC-AC変換回路）は、メインバッテリ１６から導入される直流電流を交流電流に変換してモータ１５に供給する電気回路である。例えば、モータ１５が三相交流モータである場合には、変換回路８内で三相交流の電力が生成される。 The inverter 1 is a power conversion device that converts the DC power of the main battery 16 into AC power. As shown in FIG. 2, the inverter 1 includes a conversion circuit 8, a capacitor 2, and a discharge device 3. The conversion circuit 8 (DC-AC conversion circuit) is an electric circuit that converts a direct current introduced from the main battery 16 into an alternating current and supplies the alternating current to the motor 15. For example, when the motor 15 is a three-phase AC motor, three-phase AC power is generated in the conversion circuit 8.

コンデンサ２は、変換回路８に対して並列に接続された蓄電器である。このコンデンサ２は、変換回路８に入力される直流の端子間電圧を平滑化する機能を持つ。メインバッテリ１６から導入される直流電圧の一時的な変化やノイズ成分は、コンデンサ２の働きによって吸収され、電圧が安定化する。 The capacitor 2 is a capacitor connected in parallel to the conversion circuit 8. The capacitor 2 has a function of smoothing the DC inter-terminal voltage input to the conversion circuit 8. Temporary changes and noise components of the DC voltage introduced from the main battery 16 are absorbed by the action of the capacitor 2 and the voltage is stabilized.

放電装置３は、コンデンサ２に蓄電された電荷（電力）を消費するための回路であり、コンデンサ２に対して並列に接続される。この放電装置３には、放電回路４，放電抵抗５及びスイッチ６が設けられる。放電回路４は、図２に示すように、給電線Ｌ１及び給電線Ｌ２間を接続する回路である。また、放電抵抗５及びスイッチ６は、放電回路４上に直列に配置される。 The discharge device 3 is a circuit for consuming the electric charge (electric power) stored in the capacitor 2, and is connected in parallel to the capacitor 2. The discharge device 3 is provided with a discharge circuit 4, a discharge resistor 5 and a switch 6. As shown in FIG. 2, the discharge circuit 4 is a circuit that connects between the power supply line L1 and the power supply line L2. Further, the discharge resistor 5 and the switch 6 are arranged in series on the discharge circuit 4.

放電抵抗５は、コンデンサ２に蓄えられている電荷を消費するための抵抗器である。電荷の消費は、電子制御装置１０においてコンデンサ２による平準化が不要であると判断されたときに実施される。また、スイッチ６は、放電回路４を断接するための開閉器である。スイッチ６の作動状態はスイッチ駆動回路７で制御される。例えば、コンタクタ１４が切断されている状態でスイッチ６がオンに制御されると、コンデンサ２及び放電装置３間で閉回路が形成され、コンデンサ２に蓄えられた電力が放電抵抗５で消費される。なお、トランジスタを用いてスイッチ６及びスイッチ駆動回路７を形成してもよい。 The discharge resistor 5 is a resistor for consuming the electric charge stored in the capacitor 2. The electric charge is consumed when the electronic control unit 10 determines that leveling by the capacitor 2 is unnecessary. The switch 6 is a switch for connecting and disconnecting the discharge circuit 4. The operating state of the switch 6 is controlled by the switch drive circuit 7. For example, when the switch 6 is controlled to be turned on while the contactor 14 is disconnected, a closed circuit is formed between the capacitor 2 and the discharge device 3, and the electric power stored in the capacitor 2 is consumed by the discharge resistor 5. . Note that the switch 6 and the switch drive circuit 7 may be formed using transistors.

スイッチ駆動回路７には、非常用給電線３１及び通常用給電線３３の二系統の給電線が接続される。通常用給電線３３は、スイッチ駆動回路７と低電圧回路４０とを接続する給電線である。一方、非常用給電線３１は、放電装置３のスイッチ駆動回路７とコンバータ９の低圧出力側とを接続する給電線であり、駆動電圧（起動電圧）を放電装置３に供給するように機能するものである。この非常用給電線３１については後述する。 The switch drive circuit 7 is connected to two power supply lines, an emergency power supply line 31 and a normal power supply line 33. The normal power supply line 33 is a power supply line that connects the switch drive circuit 7 and the low voltage circuit 40. On the other hand, the emergency power supply line 31 is a power supply line that connects the switch drive circuit 7 of the discharge device 3 and the low-voltage output side of the converter 9, and functions to supply a drive voltage (starting voltage) to the discharge device 3. Is. The emergency power supply line 31 will be described later.

コンバータ９（DC-DCコンバータ）は、高電圧回路３０の電圧を減圧して低電圧回路４０側に供給するための電圧変換装置である。コンバータ９の高電圧側の回路は、インバータ１の放電装置３と並列に接続される。また、低電圧側の回路は、低電圧回路４０に接続される充電用給電線３２と上記の非常用給電線３１とに分岐形成される。
充電用給電線３２を介して低電圧回路４０に導入される電力は、補機バッテリ１７の充電電力となり、あるいは電装負荷３４で消費される電力となる。一方、非常用給電線３１を介してスイッチ駆動回路７に導入される電力は、通常用給電線３３からの給電が滞ったときに使用されるフェイルセーフとしての非常用電力となる。 The converter 9 (DC-DC converter) is a voltage converter for reducing the voltage of the high voltage circuit 30 and supplying it to the low voltage circuit 40 side. The circuit on the high voltage side of the converter 9 is connected in parallel with the discharge device 3 of the inverter 1. The low voltage side circuit is branched into the charging power supply line 32 connected to the low voltage circuit 40 and the emergency power supply line 31.
The power introduced into the low voltage circuit 40 via the charging power supply line 32 becomes the charging power for the auxiliary battery 17 or the power consumed by the electrical load 34. On the other hand, the power introduced into the switch drive circuit 7 via the emergency power supply line 31 becomes emergency power as fail-safe that is used when the power supply from the normal power supply line 33 stagnates.

上記の通りコンバータ９は、メインバッテリ１６の電力を車両２０の駆動以外の用途に流用させるように機能する。しかし、高電圧回路３０の電力を無闇に低電圧回路４０側に流出させると、メインバッテリ１６の電力が浪費されることになる。そこで、給電線Ｌ１及び給電線Ｌ２間の電圧が、車両２０の走行に支障を生じうる所定電圧以下であるときには、コンバータ９を作動させないようになっている。 As described above, the converter 9 functions to divert the electric power of the main battery 16 for uses other than driving the vehicle 20. However, if the power of the high voltage circuit 30 is caused to flow out to the low voltage circuit 40 side, the power of the main battery 16 is wasted. Therefore, the converter 9 is not operated when the voltage between the power supply line L1 and the power supply line L2 is equal to or lower than a predetermined voltage that may interfere with the traveling of the vehicle 20.

以下、この所定電圧のことを「コンバータ９の許容入力電圧」と呼ぶ。一般に、コンバータ９の許容入力電圧の値は、低電圧回路４０の電圧と比較して極めて大きく、例えば100〜210[V]以上である。コンバータ９の許容入力電圧は電子制御装置１０で設定され、その設定に応じてコンバータ９の動作が制御される。 Hereinafter, this predetermined voltage is referred to as “allowable input voltage of converter 9”. In general, the value of the allowable input voltage of the converter 9 is extremely large as compared with the voltage of the low voltage circuit 40, for example, 100 to 210 [V] or more. The allowable input voltage of the converter 9 is set by the electronic control unit 10, and the operation of the converter 9 is controlled according to the setting.

充電用給電線３２上には、コンバータ９側への直流電流の逆流を防止するためのダイオード９ａが介装される。一方、非常用給電線３１上には、充電用給電線３２と同様のダイオード９ｂが介装されるとともに、抵抗器９ｃがこれと直列に配置される。抵抗器９ｃは、コンバータ９で変換された直流電圧を低下させるように機能する。 On the charging power supply line 32, a diode 9a for preventing a backflow of a direct current to the converter 9 is interposed. On the other hand, a diode 9b similar to the charging power supply line 32 is interposed on the emergency power supply line 31, and a resistor 9c is arranged in series therewith. Resistor 9c functions to reduce the DC voltage converted by converter 9.

例えば、コンバータ９での変換後の電圧が13[V]であるとき、充電用給電線３２側の電圧はこれと同一の13[V]となるのに対し、非常用給電線３１側の電圧はこれよりも低い電圧（例えば11[V]）となる。ただし、非常用給電線３１側の電圧が少なくともスイッチ駆動回路７を作動させうる電圧（切断状態のスイッチ６を接続させうる電圧）となるように、抵抗器９ｃの抵抗値が設定される。 For example, when the voltage after conversion by the converter 9 is 13 [V], the voltage on the charging power supply line 32 side is the same 13 [V], whereas the voltage on the emergency power supply line 31 side is Becomes a lower voltage (for example, 11 [V]). However, the resistance value of the resistor 9c is set so that the voltage on the emergency power supply line 31 side is at least a voltage that can operate the switch drive circuit 7 (a voltage that can connect the switch 6 in a disconnected state).

コンバータ９で変換された電力を補機バッテリ１７に充電する際には、変換後の電圧が少なくとも補機バッテリ１７の電圧よりも高い電圧となるように、コンバータ９が制御される。したがって、充電用給電線３２の電圧は、補機バッテリ１７の電圧よりも高電圧である。一方、非常用給電線３１には抵抗器９ｃが介装されるため、非常用給電線３１の電圧は少なくとも充電用給電線３２の電圧よりも低い電圧となる。本実施形態では、抵抗器９ｃの抵抗値が調節されており、非常用給電線３１の電圧が補機バッテリ１７の電圧よりも低電圧とされる。つまり、非常用給電線３１の電圧は、通常用給電線３３の電圧よりも低い電圧とされる。 When charging the auxiliary battery 17 with the electric power converted by the converter 9, the converter 9 is controlled so that the converted voltage is at least higher than the voltage of the auxiliary battery 17. Therefore, the voltage of the charging power supply line 32 is higher than the voltage of the auxiliary battery 17. On the other hand, since the resistor 9 c is interposed in the emergency power supply line 31, the voltage of the emergency power supply line 31 is at least lower than the voltage of the charging power supply line 32. In the present embodiment, the resistance value of the resistor 9 c is adjusted, and the voltage of the emergency power supply line 31 is set lower than the voltage of the auxiliary battery 17. That is, the voltage of the emergency power supply line 31 is lower than the voltage of the normal power supply line 33.

［３．電子制御装置］
電子制御装置１０（制御手段）は、車両２０に搭載される各種コンポーネントを総合的に制御するものである。この電子制御装置１０は、例えばマイクロプロセッサやROM，RAM等を集積したLSIデバイスや組み込み電子デバイスとして構成され、車両２０に設けられた車載ネットワーク網の通信ラインに接続される。電子制御装置１０の入力側には、図２に示すように、衝突センサ２３，イグニッションリレー２４，車速センサ２５及び信号線２７が接続される。一方、電子制御装置１０の出力側には、インバータ１，コンバータ９，コンタクタ１４及び車載充電器１８が接続される。本実施形態では、コンデンサ２に蓄えられた電荷を消費，放電させる放電制御について詳述する。 [3. Electronic control unit]
The electronic control device 10 (control means) comprehensively controls various components mounted on the vehicle 20. The electronic control device 10 is configured as, for example, an LSI device or an embedded electronic device in which a microprocessor, ROM, RAM, and the like are integrated, and is connected to a communication line of an in-vehicle network provided in the vehicle 20. As shown in FIG. 2, a collision sensor 23, an ignition relay 24, a vehicle speed sensor 25, and a signal line 27 are connected to the input side of the electronic control device 10. On the other hand, an inverter 1, a converter 9, a contactor 14 and an in-vehicle charger 18 are connected to the output side of the electronic control device 10. In the present embodiment, discharge control for consuming and discharging the electric charge stored in the capacitor 2 will be described in detail.

［３−１．制御の内容］
この電子制御装置１０では、二種類の放電制御が実施される。
第一の放電制御は、車両２０のトリップ終了時に実施される通常放電制御である。ここでいうトリップ終了時とは、例えば車両２０が自宅駐車場や目的地に到着して停車したときであり、あるいは車両２０のイグニッションキースイッチやパワースイッチがオフ操作されたときである。車両２０のトリップが一旦終了したときには、再び車両２０が使用されるまでの間はコンデンサ２に電荷を蓄えておく必要がないため、その電荷が強制的に消費，放電される。 [3-1. Control details]
In the electronic control device 10, two types of discharge control are performed.
The first discharge control is normal discharge control that is performed at the end of the trip of the vehicle 20. Here, when the trip ends, for example, is when the vehicle 20 arrives at a home parking lot or a destination and stops, or when an ignition key switch or a power switch of the vehicle 20 is turned off. When the trip of the vehicle 20 is once completed, it is not necessary to store the electric charge in the capacitor 2 until the vehicle 20 is used again, so that the electric charge is forcibly consumed and discharged.

この通常放電制御では、通常用給電線３３を介して低電圧回路４０の電力が放電装置３のスイッチ駆動回路７に導入され、スイッチ６がオン状態に制御される。これにより、コンデンサ２に蓄積されている電荷が放電回路４へと流入し、放電抵抗５で熱に変換されて、残留電力が消費される。 In this normal discharge control, the power of the low voltage circuit 40 is introduced into the switch drive circuit 7 of the discharge device 3 through the normal power supply line 33, and the switch 6 is controlled to be in the ON state. As a result, the electric charge accumulated in the capacitor 2 flows into the discharge circuit 4 and is converted into heat by the discharge resistor 5 to consume residual power.

第二の放電制御は、車両２０の衝突時に実施される非常放電制御である。これは、例えば車両２０の故障や衝突による車両停止時が想定された制御である。衝突の発生時には、必ずしも低電圧回路４０の電力を当てにできず、給電系の接触不良や断線によりスイッチ駆動回路７が作動しないことが考えられる。このような技術課題を踏まえて、高電圧回路３０の残留電力を入力源として、放電装置３の起動電圧（起動電力）及び駆動電圧をコンバータ９で変換，生成しながらスイッチ駆動回路７に供給することでフェイルセーフ性を向上させた制御が、非常放電制御である。 The second discharge control is emergency discharge control that is performed when the vehicle 20 collides. This is a control that is assumed when the vehicle is stopped due to, for example, a failure or collision of the vehicle 20. When a collision occurs, it is not always possible to rely on the power of the low voltage circuit 40, and the switch drive circuit 7 may not operate due to poor contact or disconnection of the power feeding system. Based on such technical problems, the starting power (starting power) and driving voltage of the discharge device 3 are converted and generated by the converter 9 using the residual power of the high voltage circuit 30 as an input source, and supplied to the switch driving circuit 7. Therefore, the control that improves the fail-safe property is the emergency discharge control.

この非常放電制御では、コンバータ９の許容入力電圧が通常時よりも大幅に引き下げられるとともに、スイッチ駆動回路７の駆動電圧（起動電圧）がコンバータ９で生成され、スイッチ駆動回路７へと供給される。このとき、低電圧回路４０及び通常用給電線３３が機能している状態であれば、通常放電制御時と同様にスイッチ６がオン状態に制御される。また、たとえ低電圧回路４０及び通常用給電線３３が機能していない状態であっても、非常用給電線３１を介して駆動電力（起動電力）がスイッチ駆動回路７に導入され、スイッチ６がオン状態に制御される。何れにしても、コンデンサ２に蓄積されている電荷が放電回路４へと流入し、放電抵抗５で熱に変換されて、残留電力が消費される。 In this emergency discharge control, the allowable input voltage of the converter 9 is greatly reduced as compared with the normal time, and the drive voltage (starting voltage) of the switch drive circuit 7 is generated by the converter 9 and supplied to the switch drive circuit 7. . At this time, if the low voltage circuit 40 and the normal power supply line 33 are functioning, the switch 6 is controlled to be in the ON state as in the normal discharge control. Even if the low voltage circuit 40 and the normal power supply line 33 are not functioning, drive power (startup power) is introduced into the switch drive circuit 7 via the emergency power supply line 31 and the switch 6 is Controlled to the on state. In any case, the electric charge accumulated in the capacitor 2 flows into the discharge circuit 4 and is converted into heat by the discharge resistor 5 to consume residual power.

非常放電制御時におけるコンバータ９の許容入力電圧は、少なくとも衝突時ではない通常時と比較して小さく設定され、例えば0〜100[V]の範囲内で設定される。なお、非常放電制御中に高電圧回路３０に残留する電圧が許容入力電圧以下になると、コンバータ９の動作が停止してしまう。したがって、非常放電制御時の許容入力電圧は、可能な限り小さく設定することが好ましい。 The allowable input voltage of the converter 9 at the time of emergency discharge control is set to be smaller than at least the normal time that is not at the time of collision, and is set within a range of, for example, 0 to 100 [V]. Note that if the voltage remaining in the high voltage circuit 30 becomes equal to or lower than the allowable input voltage during the emergency discharge control, the operation of the converter 9 is stopped. Therefore, it is preferable to set the allowable input voltage during emergency discharge control as small as possible.

［３−２．電子制御装置の構成］
上記の二種類の放電制御を実施するための要素として、電子制御装置１０には判定部１１及び制御部１２が設けられる。これらの各要素は電子回路（ハードウェア）によって実現してもよく、ソフトウェアとしてプログラミングされたものとしてもよいし、あるいはこれらの機能のうちの一部をハードウェアとして設け、他部をソフトウェアとしたものであってもよい。 [3-2. Configuration of electronic control unit]
As an element for performing the above two types of discharge control, the electronic control device 10 is provided with a determination unit 11 and a control unit 12. Each of these elements may be realized by an electronic circuit (hardware), may be programmed as software, or some of these functions are provided as hardware, and the other part is software. It may be a thing.

判定部１１は、放電制御の開始条件及び終了条件を判定するものである。ここでは、衝突センサ２３で検出された情報やイグニッションリレー２４から出力された信号，高電圧回路３０及び低電圧回路４０の回路電圧等に基づき、条件判定が実施される。 The determination unit 11 determines a start condition and an end condition for discharge control. Here, the condition determination is performed based on the information detected by the collision sensor 23, the signal output from the ignition relay 24, the circuit voltages of the high voltage circuit 30 and the low voltage circuit 40, and the like.

具体的な条件例を以下に列挙する。条件１，２は通常放電制御の開始条件の例であり、条件３，４は非常放電制御の開始条件の例であり、条件５は両制御の終了条件の例である。判定部１１は、例えば条件１及び条件２がともに成立したときに、通常放電制御の開始条件が成立したと判定する。また、例えば条件３又は条件４の何れか一方が成立したときに、非常放電制御の開始条件が成立したと判定する。さらに、何れかの放電制御の実施中に条件５が成立したときに、終了条件が成立したと判定する。ここでの判定結果は制御部１２に伝達され、実制御に反映される。 Specific example conditions are listed below. Conditions 1 and 2 are examples of starting conditions for normal discharge control, Conditions 3 and 4 are examples of starting conditions for emergency discharge control, and Condition 5 is an example of conditions for ending both controls. The determination unit 11 determines that the normal discharge control start condition is satisfied, for example, when both the condition 1 and the condition 2 are satisfied. Further, for example, when one of the condition 3 or the condition 4 is satisfied, it is determined that the emergency discharge control start condition is satisfied. Further, it is determined that the end condition is satisfied when the condition 5 is satisfied during any of the discharge controls. The determination result here is transmitted to the control unit 12 and reflected in the actual control.

条件１．車両２０が停止状態である
条件２．イグニッションリレー２４からオフ信号が出力されている
条件３．低電圧回路４０に不具合が発生した（補機バッテリ１７が破損した）
条件４．車両２０の衝突が検出された
条件５．高電圧回路３０の残留電力が十分に消費された Condition 1. Condition in which the vehicle 20 is stopped. 2. An off signal is output from the ignition relay 24. Condition 3. A malfunction occurred in the low voltage circuit 40 (the auxiliary battery 17 was damaged)
Condition 4. 4. A collision of the vehicle 20 is detected. The residual power of the high voltage circuit 30 is sufficiently consumed

条件１は、車速センサ２５で検出された車速の情報に基づいて判定される。例えば、車速センサ２５で検出された車速が所定値未満（5[km/h]未満）であるときに、車両２０が停止状態であると判断される。また、条件２は、イグニッションリレー２４から伝達される信号に基づいて判定される。
条件３は、信号線２７を介して伝達される低電圧回路４０の電圧の大きさに基づいて判定される。例えば、低電圧回路４０の電圧が所定範囲外であるとき（例えば、10〜16[V]の範囲外であるとき）に、低電圧回路４０に不具合が発生したと判定する。あるいは、低電圧回路４０の電圧が所定値以下であるとき（例えば、1[V]以下であるとき）に、低電圧回路４０が断線したと判定してもよい。 Condition 1 is determined based on vehicle speed information detected by the vehicle speed sensor 25. For example, when the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 25 is less than a predetermined value (less than 5 [km / h]), it is determined that the vehicle 20 is in a stopped state. Condition 2 is determined based on a signal transmitted from the ignition relay 24.
Condition 3 is determined based on the magnitude of the voltage of the low voltage circuit 40 transmitted through the signal line 27. For example, when the voltage of the low voltage circuit 40 is outside a predetermined range (for example, outside the range of 10 to 16 [V]), it is determined that a problem has occurred in the low voltage circuit 40. Alternatively, it may be determined that the low voltage circuit 40 is disconnected when the voltage of the low voltage circuit 40 is equal to or lower than a predetermined value (for example, when it is equal to or lower than 1 [V]).

条件４は、衝突センサ２３から伝達される情報に基づいて判定される。具体的な衝突判定手法は種々考えられ、例えば所定値以上の車体加速度（前後加速度，横加速度，ロール方向やヨー方向の回転角加速度等）が検出されたときに、車両２０と物体とが衝突したと判定してもよいし、レーダー装置で検知された周囲の物体までの距離が0に近い微小値未満となったときに、車両２０と物体とが衝突したと判定してもよい。なお、実際の衝突が検出された場合だけでなく、衝突の可能性が高い場合に、この条件が成立することとしてもよい。 Condition 4 is determined based on information transmitted from the collision sensor 23. Various specific collision determination methods are conceivable. For example, when a vehicle acceleration (a longitudinal acceleration, a lateral acceleration, a rotational angular acceleration in a roll direction or a yaw direction, etc.) exceeding a predetermined value is detected, the vehicle 20 collides with an object. It may be determined that the vehicle 20 has collided with the object when the distance to the surrounding object detected by the radar device is less than a minute value close to 0. Note that this condition may be satisfied not only when an actual collision is detected but also when the possibility of a collision is high.

条件５は、コンデンサ２に蓄えられた残留電力の放出の度合いを判断するための条件である。具体的には、例えばコンデンサ２の残留電圧を検出する残留電圧センサを設け、残留電圧が所定電圧以下になったときに残留電力が十分に消費されたと判定することが考えられる。あるいは、スイッチ６をオン状態に制御してからの経過時間を計測し、その経過時間が所定時間以上になったことを以て、残留電力が十分に消費されたと判定してもよい。 Condition 5 is a condition for determining the degree of discharge of the residual power stored in the capacitor 2. Specifically, for example, a residual voltage sensor for detecting the residual voltage of the capacitor 2 may be provided, and it may be determined that the residual power is sufficiently consumed when the residual voltage becomes a predetermined voltage or less. Alternatively, an elapsed time after the switch 6 is controlled to be turned on may be measured, and it may be determined that the residual power has been sufficiently consumed when the elapsed time has reached a predetermined time or more.

制御部１２は、判定部１１での判定結果に応じてインバータ１及びコンバータ９を制御し、放電制御を実施するものである。通常放電制御の開始条件が成立したときには、通常放電制御が実施され、非常放電制御の開始条件が成立したときには、非常放電制御が実施される。 The control part 12 controls the inverter 1 and the converter 9 according to the determination result in the determination part 11, and implements discharge control. When the normal discharge control start condition is satisfied, the normal discharge control is performed. When the emergency discharge control start condition is satisfied, the emergency discharge control is performed.

通常放電制御時には、インバータ１のスイッチ駆動回路７に対して、スイッチ６を作動させてオン状態とする制御信号が制御部１２から出力される。これにより、コンデンサ２及び放電装置３間で閉回路が形成され、コンデンサ２に蓄えられていた残留電力が放電抵抗５で消費される。
一方、非常放電制御時には、上記のスイッチ６を作動させる制御信号に加えて、コンバータ９の許容入力電圧を通常時よりも低下させる制御信号が制御部１２から出力される。これにより、スイッチ駆動回路７の駆動電圧（起動電圧）がコンバータ９で生成され、その駆動電圧（起動電圧）が非常用給電線３１を介してスイッチ駆動回路７へと供給される。 During the normal discharge control, a control signal for operating the switch 6 to turn on the switch drive circuit 7 of the inverter 1 is output from the control unit 12. As a result, a closed circuit is formed between the capacitor 2 and the discharge device 3, and the residual power stored in the capacitor 2 is consumed by the discharge resistor 5.
On the other hand, at the time of emergency discharge control, in addition to the control signal for operating the switch 6, a control signal for lowering the allowable input voltage of the converter 9 than that at the normal time is output from the control unit 12. As a result, the drive voltage (startup voltage) of the switch drive circuit 7 is generated by the converter 9, and the drive voltage (startup voltage) is supplied to the switch drive circuit 7 via the emergency power supply line 31.

ここで、仮に低電圧回路４０及び通常用給電線３３に接触不良や断線がない場合には、通常用給電線３３を介してスイッチ駆動回路７の駆動電圧（起動電圧）が与えられるため、通常放電制御時と同様に高電圧回路３０の残留電力が消費されることになる。また、非常用給電線３１には抵抗器９ｃが介装されているため、非常用給電線３１の電圧は通常用給電線３３の電圧よりも低圧である。したがって、スイッチ駆動回路７の実質的な駆動電力（起動電力）は、通常用給電線３３を介してスイッチ駆動回路７に導入される低電圧回路４０側の電圧となる。これにより、コンバータ９で発生した電力は、充電用給電線３２から低電圧回路４０側に流入することになり、補機バッテリ１７の充電電力や電装負荷３４，スイッチ駆動回路７の駆動電力（起動電力）として使用される。 Here, if there is no contact failure or disconnection in the low voltage circuit 40 and the normal power supply line 33, the drive voltage (start-up voltage) of the switch drive circuit 7 is applied via the normal power supply line 33. As in the discharge control, the residual power of the high voltage circuit 30 is consumed. Further, since the resistor 9 c is interposed in the emergency power supply line 31, the voltage of the emergency power supply line 31 is lower than the voltage of the normal power supply line 33. Accordingly, the substantial drive power (startup power) of the switch drive circuit 7 is a voltage on the low voltage circuit 40 side introduced into the switch drive circuit 7 via the normal power supply line 33. As a result, the power generated in the converter 9 flows from the charging power supply line 32 to the low voltage circuit 40 side, and the charging power of the auxiliary battery 17 and the driving power (starting up) of the electrical load 34 and the switch driving circuit 7 are started. Power).

一方、低電圧回路４０及び通常用給電線３３に接触不良や断線が生じている場合であっても、非常用給電線３１を介してスイッチ駆動回路７の駆動電圧（起動電圧）が与えられるため、高電圧回路３０の残留電力が消費される。したがって、接触不良や断線の有無に関わらず、コンデンサ２に蓄積されている残留電力が放電抵抗５で熱に変換され、消費される。 On the other hand, even if a contact failure or disconnection occurs in the low voltage circuit 40 and the normal power supply line 33, the drive voltage (starting voltage) of the switch drive circuit 7 is applied through the emergency power supply line 31. The residual power of the high voltage circuit 30 is consumed. Therefore, regardless of whether there is a contact failure or disconnection, the residual power stored in the capacitor 2 is converted into heat by the discharge resistor 5 and consumed.

このような放電制御は、残留電力が十分に消費されるまで継続される。なお、高電圧回路３０に残留する電圧が許容入力電圧以下になると、コンバータ９の動作が停止する。したがって、非常放電制御の終了時におけるコンデンサ２の残留電圧は、コンバータ９の許容入力電圧に応じた値となる。 Such discharge control is continued until the remaining power is sufficiently consumed. Note that when the voltage remaining in the high voltage circuit 30 becomes equal to or lower than the allowable input voltage, the operation of the converter 9 is stopped. Therefore, the residual voltage of capacitor 2 at the end of emergency discharge control is a value corresponding to the allowable input voltage of converter 9.

［４．フローチャート］
図３は、電子制御装置１０で実施される制御手順を例示するフローチャートである。このフローは、電子制御装置１０の内部において所定周期で繰り返し実施される。
ステップＡ１０では、放電制御に関する各種情報が電子制御装置１０に読み込まれる。ここでは、例えば衝突センサ２３で検出された車両２０の衝突に関する情報や、イグニッションリレー２４の出力信号，車速センサ２５で検出された車速情報，低電圧回路４０の電圧信号等が電子制御装置１０に入力される。 [4. flowchart]
FIG. 3 is a flowchart illustrating a control procedure performed by the electronic control device 10. This flow is repeatedly performed at a predetermined cycle inside the electronic control device 10.
In step A10, various information related to the discharge control is read into the electronic control unit 10. Here, for example, the information related to the collision of the vehicle 20 detected by the collision sensor 23, the output signal of the ignition relay 24, the vehicle speed information detected by the vehicle speed sensor 25, the voltage signal of the low voltage circuit 40, etc. are sent to the electronic control unit 10. Entered.

ステップＡ２０では、判定部１１において低電圧回路４０及び通常用給電線３３に接触不良，断線が生じているか否かが判定される。ここでは例えば、信号線２７上の電圧信号が消失している場合に、接触不良，断線が生じているものと判断され、ステップＡ４０に進む。一方、接触不良，断線が生じていない場合にはステップＡ３０に進む。
ステップＡ３０では、判定部１１において車両２０の衝突が検出されたか否かが判定される。ここでは、衝突センサ２３で検出された情報に基づいて衝突の有無が判断される。このステップでの判定条件が成立した場合にはステップＡ４０に進み、不成立の場合にはステップＡ８０に進む。 In Step A20, it is determined in the determination unit 11 whether or not a contact failure or disconnection has occurred in the low voltage circuit 40 and the normal power supply line 33. Here, for example, when the voltage signal on the signal line 27 disappears, it is determined that contact failure or disconnection has occurred, and the process proceeds to step A40. On the other hand, if no contact failure or disconnection occurs, the process proceeds to step A30.
In step A30, it is determined whether or not the collision of the vehicle 20 is detected in the determination unit 11. Here, the presence or absence of a collision is determined based on the information detected by the collision sensor 23. If the determination condition in this step is satisfied, the process proceeds to step A40, and if not, the process proceeds to step A80.

ステップＡ４０では、非常放電制御が開始される。まず、ステップＡ５０において、コンバータ９の許容入力電圧（許容作動入力電圧）を通常時よりも低下させる制御信号がコンバータ９に伝達される。これにより、高電圧回路３０の残留電力がコンバータ９で直流低電圧の電力に変換され、スイッチ駆動回路７の駆動電圧（起動電圧）が生成される。 In Step A40, emergency discharge control is started. First, in step A50, a control signal for lowering the allowable input voltage (allowable operation input voltage) of the converter 9 from that in the normal state is transmitted to the converter 9. As a result, the residual power of the high voltage circuit 30 is converted into DC low voltage power by the converter 9, and the drive voltage (startup voltage) of the switch drive circuit 7 is generated.

これに続くステップＡ６０では、放電装置３のスイッチ６をオン状態にする制御信号がインバータ１に伝達される。このとき、スイッチ駆動回路７には給電がなされているため、たとえ車両２０の衝突時であってもスイッチ６がオフ状態からオン状態へと確実に切り換えられる。これにより、コンデンサ２及び放電装置３間で閉回路が形成され、コンデンサ２に蓄えられた残留電力が放電抵抗５で消費される。
さらに、ステップＡ７０では、判定部１１において、高電圧回路３０の残留電力が十分に消費されたか否かが判定される。ここで、残留電力が十分に消費されるまでの間はステップＡ６０の制御が継続され、残留電力が十分に消費されたと判定されると本フローが終了する。 In subsequent step A60, a control signal for turning on the switch 6 of the discharge device 3 is transmitted to the inverter 1. At this time, since power is supplied to the switch drive circuit 7, the switch 6 is reliably switched from the off state to the on state even when the vehicle 20 collides. Thereby, a closed circuit is formed between the capacitor 2 and the discharge device 3, and the residual power stored in the capacitor 2 is consumed by the discharge resistor 5.
Further, in step A70, the determination unit 11 determines whether or not the residual power of the high voltage circuit 30 is sufficiently consumed. Here, the control in step A60 is continued until the remaining power is sufficiently consumed, and when it is determined that the remaining power is sufficiently consumed, this flow ends.

上記のステップＡ２０，Ａ３０での判定条件は、上記の条件３，４に対応するものであり、それぞれが非常放電制御の開始条件の一つである。一方、通常放電制御の開始条件は、ステップＡ３０の判定条件が不成立の場合に進むステップＡ８０以降で判定される。
ステップＡ８０では、判定部１１において、車両２０が停止状態であるか否かが判定される。この条件が不成立の場合には、通常放電制御の開始条件が成立しないものと判断されて、そのまま本フローが終了する。一方、この条件が成立した場合には、ステップＡ９０に進む。 The determination conditions in the above steps A20 and A30 correspond to the above conditions 3 and 4, and each is one of the emergency discharge control start conditions. On the other hand, the start condition of the normal discharge control is determined after step A80 that proceeds when the determination condition of step A30 is not satisfied.
In Step A80, the determination unit 11 determines whether or not the vehicle 20 is in a stopped state. If this condition is not satisfied, it is determined that the normal discharge control start condition is not satisfied, and this flow ends. On the other hand, if this condition is satisfied, the process proceeds to step A90.

ステップＡ９０では、判定部１１において、イグニッションリレー２４からオフ信号が出力されている（又は、信号出力が停止している）か否かが判定される。この判定条件が成立するときにはステップＡ１００へ進み、通常放電制御が開始される。通常放電制御では、放電装置３のスイッチ６をオン状態にする制御信号がインバータ１に伝達され、非常放電制御におけるステップＡ６０以降と同様の制御が実施される。つまり、非常放電制御とは異なり、通常放電制御ではコンバータ９が作動しない。しかし、通常用給電線３３を介してスイッチ駆動回路７の駆動電圧（起動電圧）が与えられるため、スイッチ６がオフ状態からオン状態へと切り換えられる。したがって、コンデンサ２及び放電装置３間で閉回路が形成され、コンデンサ２に蓄えられた電力が放電抵抗５で消費される。 In Step A90, the determination unit 11 determines whether an off signal is output from the ignition relay 24 (or signal output is stopped). When this determination condition is satisfied, the process proceeds to step A100, and normal discharge control is started. In the normal discharge control, a control signal for turning on the switch 6 of the discharge device 3 is transmitted to the inverter 1, and the same control as that after Step A60 in the emergency discharge control is performed. That is, unlike emergency discharge control, converter 9 does not operate in normal discharge control. However, since the drive voltage (start-up voltage) of the switch drive circuit 7 is applied via the normal power supply line 33, the switch 6 is switched from the off state to the on state. Therefore, a closed circuit is formed between the capacitor 2 and the discharge device 3, and the electric power stored in the capacitor 2 is consumed by the discharge resistor 5.

［５．作用，効果］
（１）本実施形態の電力制御装置には、車両２０の衝突時にコンバータ９を駆動してスイッチ駆動回路７の駆動電圧（起動電圧）を生成させる制御手段（電子制御装置１０）が設けられるとともに、放電装置３とコンバータ９の出力側とを接続する非常用給電線３１が設けられる。このように、放電装置３とコンバータ９の出力側とを非常用給電線３１で接続し、車両２０の衝突時に放電装置３の駆動電圧（起動電圧）を供給する構成とすることで、コンバータ９で生成された駆動電圧（起動電圧）を直接的にスイッチ駆動回路７へと供給することができる。したがって、迅速かつ確実にスイッチ６を作動させることができ、コンデンサ２の残留電力を消費することができる。 [5. Action, effect]
(1) The power control apparatus of the present embodiment is provided with control means (electronic control apparatus 10) that drives the converter 9 to generate the drive voltage (startup voltage) of the switch drive circuit 7 when the vehicle 20 collides. An emergency power supply line 31 that connects the discharge device 3 and the output side of the converter 9 is provided. Thus, by connecting the discharge device 3 and the output side of the converter 9 with the emergency power supply line 31 and supplying the drive voltage (starting voltage) of the discharge device 3 when the vehicle 20 collides, the converter 9 The drive voltage (start-up voltage) generated in (1) can be directly supplied to the switch drive circuit 7. Therefore, the switch 6 can be operated quickly and reliably, and the residual power of the capacitor 2 can be consumed.

（２）上記の電力制御装置には、車両２０と他の物体との衝突を検出する衝突センサ２３が設けられる。衝突センサ２３での検出情報を利用することで、低電圧回路４０の接触不良や断線が検出されていない状態であっても、非常用給電線３１を介した駆動電圧（起動電圧）の供給を実施すべき状態を精度よく把握することができる。つまり、低電圧回路４０や通常用給電線３３に接触不良や断線が生じうる状態であるか否かを正しく判断することができ、コンデンサ２の残留電力を消費すべきときに、迅速かつ確実に、非常放電制御を実施することができる。
一方、低電圧回路４０や通常用給電線３３が機能していると考えられる状態では、通常放電制御を実施することができ、過剰なコンバータ９の作動を抑制することができる。 (2) The power control apparatus is provided with a collision sensor 23 that detects a collision between the vehicle 20 and another object. By using the detection information from the collision sensor 23, the drive voltage (startup voltage) can be supplied via the emergency power supply line 31 even when the contact failure or disconnection of the low voltage circuit 40 is not detected. The state to be implemented can be accurately grasped. That is, it is possible to correctly determine whether the low voltage circuit 40 or the normal power supply line 33 is in a state where contact failure or disconnection may occur, and when the remaining power of the capacitor 2 is to be consumed quickly and reliably. Emergency discharge control can be implemented.
On the other hand, in a state where the low voltage circuit 40 and the normal power supply line 33 are considered to function, normal discharge control can be performed, and excessive operation of the converter 9 can be suppressed.

（３）上記の電力制御装置では、図２に示すように、スイッチ駆動回路７，コンバータ９及び補機バッテリ１７の三者が、非常用給電線３１，充電用給電線３２，通常用給電線３３及び低電圧回路４０によって環状に接続される。このような回路構造により、スイッチ駆動回路７は、低電圧回路４０側からだけでなく、コンバータ９側からも直接的に電力を受け取ることが可能となる。つまり、放電装置３の給電経路が複線化されることになり、放電制御のフェイルセーフ性を高めることができ、スイッチ６を作動させる際の信頼性，確実性を高めることができる。 (3) In the power control apparatus described above, as shown in FIG. 2, the switch drive circuit 7, the converter 9 and the auxiliary battery 17 include the emergency power supply line 31, the charging power supply line 32, and the normal power supply line. 33 and the low voltage circuit 40 are connected in a ring shape. With such a circuit structure, the switch drive circuit 7 can receive power directly not only from the low voltage circuit 40 side but also from the converter 9 side. That is, the power supply path of the discharge device 3 is doubled, the fail-safe property of the discharge control can be improved, and the reliability and certainty when the switch 6 is operated can be improved.

（４）上記の電力制御装置による非常放電制御では、コンバータ９の許容入力電圧が通常時よりも大幅に引き下げられる。例えば、通常放電制御では、コンバータ９の許容入力電圧が平常値（100〜210[V]程度）とされるため、コンデンサ２に残留する電圧がこれを下回る場合にはコンバータ９が作動しない。一方、非常放電制御では、コンバータ９の許容入力電圧が低下するように制御されるため（0〜100[V]）、コンバータ９が作動しやすくなり、すなわち放電装置３の駆動電圧（起動電圧）がより確実に生成されることになる。 (4) In the emergency discharge control by the power control device described above, the allowable input voltage of the converter 9 is greatly reduced as compared with the normal time. For example, in the normal discharge control, the allowable input voltage of the converter 9 is a normal value (about 100 to 210 [V]), and therefore the converter 9 does not operate when the voltage remaining in the capacitor 2 is lower than this. On the other hand, in the emergency discharge control, since the allowable input voltage of the converter 9 is controlled to decrease (0 to 100 [V]), the converter 9 is easily operated, that is, the driving voltage (starting voltage) of the discharging device 3. Will be generated more reliably.

このように、非常放電制御時のコンバータ９の許容入力電圧を通常放電制御時よりも低下させることで、放電装置３に対して確実に給電することができ、車両２０の衝突時に高電圧回路３０に残留しうる電圧を確実に低下させることができる。一方、車両２０の非衝突時にはコンバータ９の許容入力電圧が平常値のままとされるため、コンバータ９での過剰な電力変換（すなわち、メインバッテリ１６の電力の過剰消費）を抑制することができる。 In this way, by reducing the allowable input voltage of the converter 9 during emergency discharge control as compared with during normal discharge control, power can be reliably supplied to the discharge device 3, and the high voltage circuit 30 can be used when the vehicle 20 collides. It is possible to reliably reduce the voltage that can remain in the capacitor. On the other hand, since the allowable input voltage of the converter 9 is kept at a normal value when the vehicle 20 is not colliding, excessive power conversion (that is, excessive consumption of power of the main battery 16) in the converter 9 can be suppressed. .

（５）上記の電力制御装置の放電装置３には、補機バッテリ１７に接続された通常用給電線３３と、コンバータ９の出力側に接続された非常用給電線３１との二つの給電ラインが接続される。また、非常用給電線３１側の電圧は、通常用給電線３３側の電圧よりも低電圧とされる。このような電圧設定により、通常用給電線３３側の回路に接触不良や断線がない場合には、通常用給電線３３側の電力のみで放電装置３を作動させることができる。このとき、非常用給電線３１側の電力はほとんど消費されないため、エネルギーロスを抑制することができる。 (5) The discharge device 3 of the power control device includes two power supply lines, that is, a normal power supply line 33 connected to the auxiliary battery 17 and an emergency power supply line 31 connected to the output side of the converter 9. Is connected. Further, the voltage on the emergency power supply line 31 side is set to be lower than the voltage on the normal power supply line 33 side. With such a voltage setting, when there is no contact failure or disconnection in the circuit on the normal power supply line 33 side, the discharge device 3 can be operated only with the electric power on the normal power supply line 33 side. At this time, almost no power is consumed on the emergency power supply line 31 side, so that energy loss can be suppressed.

また、通常用給電線３３側の接触不良や断線，電圧降下等が発生した場合には、非常用給電線３１側の電力を用いて放電装置３を作動させることができ、スイッチ６をオン状態に制御してコンデンサ２の残留電力を消費することができるとともに、フェイルセーフ性を高めることができる。したがって、コンデンサ２の残留電力を消費すべきときに、迅速かつ確実に、放電制御を実施することができる。 In addition, when a contact failure, disconnection, voltage drop, or the like on the normal power supply line 33 side occurs, the discharge device 3 can be operated using the power on the emergency power supply line 31 side, and the switch 6 is turned on. In this way, the residual power of the capacitor 2 can be consumed and the fail-safe property can be enhanced. Therefore, when the residual power of the capacitor 2 is to be consumed, the discharge control can be performed quickly and reliably.

（６）また、上記の電力制御装置では、図２に示すように、非常用給電線３１上に抵抗器９ｃが介装されているため、抵抗器９ｃの下流側の電圧をコンバータ９で変換された電圧よりもさらに低下させることができる。これにより、非常用給電線３１側の電圧を通常用給電線３３側の電圧よりも低下させることができる。また、コンバータ９での変換後の電圧を必ずしも補機バッテリ１７の電圧よりも低くする必要がないという利点もある。 (6) Further, in the above power control device, as shown in FIG. 2, the resistor 9 c is interposed on the emergency power supply line 31, so that the voltage on the downstream side of the resistor 9 c is converted by the converter 9. The voltage can be further reduced below the applied voltage. As a result, the voltage on the emergency power supply line 31 side can be made lower than the voltage on the normal power supply line 33 side. Further, there is an advantage that the voltage after conversion by the converter 9 is not necessarily lower than the voltage of the auxiliary battery 17.

（７）上記の電力制御装置では、コンバータ９の低電圧側の回路（出力側の回路）が非常用給電線３１と充電用給電線３２とに分岐して形成されている。したがって、非常用給電線３１から給電される電力が放電装置３で使用されない状態では、充電用給電線３２を介してその電力を補機バッテリ１７に充電することができ、エネルギーの利用効率を高めることができる。 (7) In the power control device described above, the low voltage side circuit (output side circuit) of the converter 9 is formed by branching into the emergency power supply line 31 and the charging power supply line 32. Therefore, in a state where power supplied from the emergency power supply line 31 is not used in the discharge device 3, the power can be charged to the auxiliary battery 17 via the charging power supply line 32, and energy use efficiency is increased. be able to.

（８）上記の電力制御装置では、非常用給電線３１が補機バッテリ１７よりも低い電圧で放電装置３に電力を供給するのに対して、充電用給電線３２は補機バッテリ１７よりも高い電圧で補機バッテリ１７に電力を供給する回路構成となっている。このように、非常用給電線３１の電圧と充電用給電線３２の電圧とを相違させることにより、コンバータ９の充電機能と放電装置３への給電機能とを同時に両立させることができる。これにより、例えば、放電装置３への給電が不要な状況では、その電力を充電用の電力として転用することができる。 (8) In the power control device described above, the emergency power supply line 31 supplies power to the discharge device 3 at a voltage lower than that of the auxiliary battery 17, whereas the charging power supply line 32 is higher than the auxiliary battery 17. The circuit configuration supplies power to the auxiliary battery 17 at a high voltage. Thus, by making the voltage of the emergency power supply line 31 different from the voltage of the charging power supply line 32, the charging function of the converter 9 and the power supply function to the discharge device 3 can be simultaneously achieved. Thereby, for example, in a situation where power supply to the discharge device 3 is unnecessary, the power can be diverted as charging power.

［６．変形例］
上述した実施形態に関わらず、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。本実施形態の各構成は、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせてもよい。 [6. Modified example]
Regardless of the embodiment described above, various modifications can be made without departing from the spirit of the invention. Each structure of this embodiment can be selected as needed, or may be combined appropriately.

例えば、上述の実施形態では二種類の放電制御が実施されるものを例示したが、非常放電制御のみを実施するような制御構成としてもよい。つまり、通常放電制御，非常放電制御の何れかの開始条件が成立したときに、非常放電制御を実施するものとする。例えば、図３のフローチャート中のステップＡ１００の代わりに、ステップＡ４０の制御を実施し、その後ステップＡ５０〜Ａ７０を実施するような制御構成とすればよい。 For example, in the above-described embodiment, an example in which two types of discharge control are performed is illustrated, but a control configuration in which only emergency discharge control is performed may be employed. That is, the emergency discharge control is performed when the start condition of either the normal discharge control or the emergency discharge control is satisfied. For example, instead of step A100 in the flowchart of FIG. 3, the control configuration may be such that the control of step A40 is performed and then steps A50 to A70 are performed.

この場合、低電圧回路４０や通常用給電線３３が正しく機能している状態であっても、常にコンバータ９が作動して非常用給電線３１を介して給電が併用されることになる。したがって、放電制御のフェイルセーフ性を高めることができる。さらに、高電圧回路３０内の電力が、放電装置３内で消費されつつ補機バッテリ１７に充電されることになり、放電制御の実施時間を短縮することができるとともに、エネルギー効率を高めることができ、車両２０の電費を改善することができる。 In this case, even if the low voltage circuit 40 and the normal power supply line 33 are functioning correctly, the converter 9 always operates and power supply is used together via the emergency power supply line 31. Therefore, the fail-safe property of discharge control can be improved. Furthermore, the electric power in the high-voltage circuit 30 is charged in the auxiliary battery 17 while being consumed in the discharge device 3, so that the time for performing the discharge control can be shortened and the energy efficiency can be improved. The power consumption of the vehicle 20 can be improved.

また、上述の実施形態では、抵抗器９ｃを用いて非常用給電線３１の電圧を通常用給電線３３の電圧よりも低電圧とするものを例示したが、このような回路構成の代わりに、コンバータ９での変換後の電圧を通常用給電線３３の電圧よりも低電圧としてもよい。ただしこの場合、充電用給電線３２の電圧が補機バッテリ１７の電圧よりも低くなる可能性があるため、補機バッテリ１７の充電効率が低下しうる。したがって、状況が許す限り、コンバータ９での変換後の電圧が補機バッテリ１７の電圧よりも高電圧となるようにコンバータ９を制御することが好ましい。 In the above-described embodiment, the resistor 9c is used to make the voltage of the emergency power supply line 31 lower than the voltage of the normal power supply line 33, but instead of such a circuit configuration, The voltage after conversion by the converter 9 may be lower than the voltage of the normal power supply line 33. However, in this case, since the voltage of the charging power supply line 32 may be lower than the voltage of the auxiliary battery 17, the charging efficiency of the auxiliary battery 17 may be reduced. Therefore, as long as the situation permits, it is preferable to control converter 9 so that the voltage after conversion by converter 9 is higher than the voltage of auxiliary battery 17.

また、上述の実施形態では、衝突センサ２３で車両２０と物体との衝突を検出するものを例示したが、具体的な衝突検知の手法はこれに限定されない。例えば、車輪のロック状態やモータ１５，エンジン２６の作動状態等に基づき、電子制御装置１０内で車両２０の衝突の可能性を判断し、判断結果に基づいて放電制御を実施するような制御構成としてもよい。 In the above-described embodiment, the collision sensor 23 detects the collision between the vehicle 20 and the object, but the specific collision detection method is not limited to this. For example, a control configuration in which the possibility of a collision of the vehicle 20 is determined in the electronic control device 10 based on the wheel lock state, the motor 15 and the engine 26 operating state, and the discharge control is performed based on the determination result. It is good.

１インバータ
２コンデンサ
３放電装置
４放電回路
５放電抵抗
６スイッチ
７スイッチ駆動回路
９コンバータ
９ｃ抵抗器
１０電子制御装置（制御手段）
１７補機バッテリ
２０車両
２３衝突センサ
３０高電圧回路
３１非常用給電線
３２充電用給電線
３３通常用給電線
４０低電圧回路 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Inverter 2 Capacitor 3 Discharge device 4 Discharge circuit 5 Discharge resistor 6 Switch 7 Switch drive circuit 9 Converter 9c Resistor 10 Electronic control device (control means)
17 Auxiliary battery 20 Vehicle 23 Collision sensor 30 High voltage circuit 31 Emergency power supply line 32 Charging power supply line 33 Normal power supply line 40 Low voltage circuit

Claims

A capacitor interposed on an electric circuit built in the vehicle;
A discharging device connected to the capacitor and consuming residual power of the capacitor;
A converter connected to the discharge device and converting the residual power of the capacitor into the starting power of the discharge device;
A normal power supply line connecting the auxiliary battery of the vehicle and the discharge device;
An emergency power supply line that connects the discharge device and the converter so as to supply the starting power to the discharge device at a voltage lower than the voltage of the normal power supply line. Power control device.

The power control apparatus for a vehicle according to claim 1, further comprising a resistor interposed on the emergency power supply line.

The power control apparatus for a vehicle according to claim 1, further comprising a charging power supply line for connecting the auxiliary battery and the converter.

The emergency power supply line supplies a voltage lower than the auxiliary battery to the discharge device,
4. The power control apparatus for a vehicle according to claim 3, wherein the charging power supply line supplies a voltage higher than that of the auxiliary battery to the auxiliary battery.

5. The vehicle power control device according to claim 1, further comprising a control unit that reduces an allowable input voltage of the converter when the vehicle collides. 6.