JP2014066317A - Torque converter - Google Patents
Torque converter Download PDFInfo
- Publication number
- JP2014066317A JP2014066317A JP2012212668A JP2012212668A JP2014066317A JP 2014066317 A JP2014066317 A JP 2014066317A JP 2012212668 A JP2012212668 A JP 2012212668A JP 2012212668 A JP2012212668 A JP 2012212668A JP 2014066317 A JP2014066317 A JP 2014066317A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- clutch
- cylindrical member
- plate
- housing
- axial direction
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Images
Abstract
Description
本発明は、ポンプインペラを動力源から切り離すことが可能なクラッチ機構を有するトルクコンバータに関する。 The present invention relates to a torque converter having a clutch mechanism capable of disconnecting a pump impeller from a power source.
自動変速機を有する車両では、動力源と変速機との間の動力伝達経路上において、ストール状態から直結状態まで連続して動力源のトルクを伝達することが可能なトルクコンバータ（流体式クラッチ装置）が設けられている。トルクコンバータにおいては、走行時の燃費向上を狙って、ポンプインペラとタービンランナの回転数差が小さいときに、それらを直結して動力源とタービンランナの回転数差をなくすクラッチ機構（いわゆるロックアップクラッチ）を有するものがある。また、トルクコンバータにおいては、アイドリング時の燃料消費量を低減することを狙って、タービンランナとポンプインペラとの間の流体抵抗を低減するために、ポンプインペラを動力源から切り離すことが可能なクラッチ機構（いわゆるインペラクラッチ）を有するものがある。 In a vehicle having an automatic transmission, a torque converter (fluid clutch device) capable of continuously transmitting torque of a power source from a stalled state to a directly connected state on a power transmission path between the power source and the transmission. ) Is provided. In torque converters, a clutch mechanism (so-called lock-up) is used to improve the fuel efficiency during running when the difference between the rotational speeds of the pump impeller and turbine runner is small and to directly connect them to eliminate the rotational speed difference between the power source and the turbine runner. Some have a clutch). In the torque converter, a clutch capable of separating the pump impeller from the power source in order to reduce the fluid resistance between the turbine runner and the pump impeller with the aim of reducing fuel consumption during idling. Some have a mechanism (so-called impeller clutch).
例えば、特許文献１では、内燃機関とポンプホイール羽根（ポンプインペラ）との切離しを可能にするクラッチ機構（インペラクラッチ）を有する流体式クラッチ装置において、当該クラッチ機構は、クラッチハウジング内部に配設されたものが開示されている。
For example, in
以下の分析は、本願発明者により与えられる。 The following analysis is given by the inventor.
しかしながら、特許文献１に記載の流体式クラッチ装置では、クラッチ機構（インペラクラッチ）がトーラス部（ポンプホイール羽根、タービンホイール羽根、ガイドホイール羽根を囲むドーナツ状の部分）に対し軸方向の変速機側に配されているので、装置の軸長が増大する。装置の軸長が増大すると、部材のサイズが増大して装置のコストが増大したり、動力源と変速機との間のスペースが狭い車両に流体式クラッチ装置を搭載することができない可能性があった。
However, in the fluid clutch device described in
本発明の主な課題は、装置の軸長の増大を抑えることができるトルクコンバータを提供することである。 The main subject of this invention is providing the torque converter which can suppress the increase in the axial length of an apparatus.
本発明の一視点においては、トルクコンバータにおいて、動力源の回転動力が伝達されるハウジングと、前記ハウジング内に収納されるとともに、入力側のポンプインペラの回転動力を流体を介して出力側のタービンランナに伝達させるドーナツ状のトーラス部と、前記ハウジング内に収納されるとともに、前記ハウジングと前記ポンプインペラとを係合、切離し可能とするクラッチ機構と、を備え、前記クラッチ機構は、前記トーラス部の軸長内の径方向内側の空間内に少なくとも一部が配されることを特徴とする。 In one aspect of the present invention, in a torque converter, a housing to which rotational power of a power source is transmitted, and the rotational power of an input-side pump impeller that is housed in the housing via a fluid, is output to a turbine. A donut-shaped torus portion to be transmitted to the runner; and a clutch mechanism that is housed in the housing and that allows the housing and the pump impeller to be engaged and disengaged, the clutch mechanism including the torus portion It is characterized in that at least a part is arranged in a radially inner space within the axial length of the.
本発明の前記トルクコンバータにおいて、前記ハウジング内に収納されるとともに、前記ハウジングと前記タービンランナとを係合、切離し可能とする他のクラッチ機構を備え、前記クラッチ機構及び前記他のクラッチ機構は、それぞれ複数のクラッチ板を用いた構成となっており、前記クラッチ機構の前記クラッチ板は、前記他のクラッチ機構の前記クラッチ板と同じ大きさになっていることが好ましい。 In the torque converter of the present invention, the clutch converter is housed in the housing, and includes another clutch mechanism that allows the housing and the turbine runner to be engaged and disengaged, and the clutch mechanism and the other clutch mechanism include: Preferably, the clutch plates of the clutch mechanism are the same size as the clutch plates of the other clutch mechanisms.
本発明の前記トルクコンバータにおいて、前記クラッチ機構は、前記ハウジングと一体に回転する円筒部材と、前記円筒部材よりも径方向内側に配されるとともに、前記ポンプインペラと一体に回転する他の円筒部材と、外周部分で前記円筒部材と軸方向移動可能かつ回転不能に係合する第１クラッチ板と、内周部分で前記他の円筒部材と軸方向移動可能かつ回転不能に係合する第２クラッチ板と、前記円筒部材又は前記他の円筒部材に軸方向のうち前記第１クラッチ板及び前記第２クラッチ板から離れる方向の移動が規制されるように係合するサポートプレートと、前記円筒部材の内周にて軸方向にスライド可能に配されるとともに、軸方向にスライドすることにより前記第１クラッチ板と前記第２クラッチ板との係合、切離しを行うピストンと、を備え、前記ピストンは、前記円筒部材と軸方向移動可能かつ回転不能に係合することが好ましい。 In the torque converter of the present invention, the clutch mechanism is a cylindrical member that rotates integrally with the housing, and another cylindrical member that is disposed radially inward of the cylindrical member and rotates integrally with the pump impeller. A first clutch plate that is axially movable and non-rotatably engaged with the cylindrical member at the outer peripheral portion, and a second clutch that is axially movable and non-rotatably engaged with the other cylindrical member at the inner peripheral portion A plate, a support plate that engages with the cylindrical member or the other cylindrical member so that movement in a direction away from the first clutch plate and the second clutch plate in the axial direction is restricted, and the cylindrical member A pipe that is slidable in the axial direction on the inner periphery, and that engages and disengages the first clutch plate and the second clutch plate by sliding in the axial direction. Comprising a down, and the piston is preferably the cylindrical member and the axially movable and unrotatable engagement.
本発明の前記トルクコンバータにおいて、前記トルクコンバータは、前記動力源とオイルポンプとの間に配され、前記ハウジングは、前記オイルポンプ側の部分における径方向内側の部分にて前記動力源側に凹んでいることが好ましい。 In the torque converter according to the present invention, the torque converter is disposed between the power source and the oil pump, and the housing is recessed toward the power source side at a radially inner portion of the oil pump side portion. It is preferable that
本発明によれば、クラッチ機構をトーラス部の軸長内の径方向内側の空間内に少なくとも一部に配設することによって、従来よりも、装置の軸長の短縮が可能となり、車両搭載性を向上させることができる。また、装置の軸長が短縮されることで、部品のサイズを小さくすることができ、装置のコストを低減させることができる。 According to the present invention, by disposing at least a part of the clutch mechanism in the radially inner space in the axial length of the torus portion, the axial length of the device can be shortened compared to the conventional case, and the vehicle mounting property is improved. Can be improved. In addition, since the axial length of the apparatus is shortened, the size of parts can be reduced, and the cost of the apparatus can be reduced.
［実施形態の概要］
本発明の実施形態に係るトルクコンバータでは、動力源の回転動力が伝達されるハウジング（図１の１０、１１、１４、１６）と、前記ハウジング内に収納されるとともに、入力側のポンプインペラ（図１の２９）の回転動力を流体を介して出力側のタービンランナ（図１の４９）に伝達させるドーナツ状のトーラス部（図１の２）と、前記ハウジング内に収納されるとともに、前記ハウジングと前記ポンプインペラとを係合、切離し可能とするクラッチ機構（図１の４）と、を備え、前記クラッチ機構は、前記トーラス部の軸長内の径方向内側の空間内に少なくとも一部が配される。
[Outline of Embodiment]
In the torque converter according to the embodiment of the present invention, the housing (10, 11, 14, 16 in FIG. 1) to which the rotational power of the power source is transmitted, and the pump impeller (on the input side) are housed in the housing. A donut-shaped torus portion (2 in FIG. 1) that transmits the rotational power of 29) in FIG. 1 to the turbine runner (49 in FIG. 1) via the fluid, and is housed in the housing, and A clutch mechanism (4 in FIG. 1) that allows the housing and the pump impeller to be engaged and disengaged, and the clutch mechanism is at least partially in the radially inner space within the axial length of the torus portion. Is arranged.
なお、本出願において図面参照符号を付している場合は、それらは、専ら理解を助けるためのものであり、図示の態様に限定することを意図するものではない。以下、実施例について図面を参照しつつ説明する。 Note that, in the present application, where reference numerals are attached to the drawings, these are only for the purpose of helping understanding, and are not intended to be limited to the illustrated embodiments. Hereinafter, embodiments will be described with reference to the drawings.
本発明の実施例に係るトルクコンバータについて図面を用いて説明する。図１は、本発明の実施例に係るトルクコンバータの構成を模式的に示した断面図である。 A torque converter according to an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 is a cross-sectional view schematically showing a configuration of a torque converter according to an embodiment of the present invention.
トルクコンバータ１は、エンジン（図示せず；モータ等の他の動力源でも可）と変速機（図示せず）との間の動力伝達経路上に設けられた流体伝動装置である。トルクコンバータ１と変速機（図示せず）との間には、オイルポンプ６が配されている。ここで、オイルポンプ６は、エンジン（図示せず）からの回転動力（リアハブ１６の回転動力）を利用してオイルパン（図示せず）のオイル（ＡＴＦ）を汲み上げて吐き出す装置である。
The
トルクコンバータ１は、オイル（流体）の力学的作用を利用して、入力側のポンプインペラ２９と出力側のタービンランナ４９との回転差によりトルクの増幅作用を発生させるトーラス部２を有する。トーラス部２は、円周方向に配列された複数のポンプブレードと複数のタービンブレードとを囲むドーナツ状の部分であり、ハウジング（フロントハブ１０、フロントカバー１１、リアカバー１４、リアハブ１６）内に収納されている。トーラス部２では、入力側のポンプインペラ２９の回転動力をオイル（流体）を介して出力側のタービンランナ４９に伝達させる。トルクコンバータ１は、ハウジング（フロントハブ１０、フロントカバー１１、リアカバー１４、リアハブ１６）内において、ポンプインペラ２９とタービンランナ４９の回転数差が小さいときにタービンランナ４９とエンジン（図示せず）とを直結可能なロックアップクラッチ３と、アイドリング時にポンプインペラ２９とエンジン（図示せず）とを切り離し可能なインペラクラッチ４と、ロックアップクラッチ３とタービンランナ４９との間に生ずる捩れによる変動トルクを弾性力によって吸収するダンパ５と、を有する。ロックアップクラッチ３は、油圧制御型で多板型のクラッチ機構であり、トーラス部２よりも軸方向のエンジン側（図１の左側）に配されている。インペラクラッチ４は、油圧制御型で多板型のクラッチ機構であり、トーラス部２の軸長内の径方向内側の空間内に少なくとも一部（全部でも可）が配されている。ダンパ５は、主にロックアップクラッチ３で係合しているときにエンジン（図示せず）と変速機（図示せず）との間に生ずる捩れによる変動トルクを弾性力（摩擦力を含めても可）によって吸収するためのものであり、トーラス部２とロックアップクラッチ３との軸方向の間に配されている。なお、ダンパ５の一部は、ロックアップクラッチ３の径方向内側又は外側の空間（ロックアップクラッチ３の軸長内の空間）内に配されていてもよい。
The
トルクコンバータ１は、主な構成部材として、フロントハブ１０と、フロントカバー１１と、ブロック部材１２と、リアカバー１４と、リアハブ１６と、円筒部材１８と、サポートプレート１９と、スナップリング２０と、クラッチ板２１と、クラッチ板２２と、円筒部材２３と、ピストン２４と、ベアリング２５と、リベット２６と、ポンプハブ２７と、ポンプシェル２８と、ポンプインペラ２９と、ポンプコア３０と、円筒部材３１と、サポートプレート３２と、スナップリング３３と、クラッチ板３４と、クラッチ板３５と、円筒部材３６と、ピストン３７と、リベット３９と、サイドプレート４０と、サイドプレート４１と、センタプレート４２と、コイルスプリング４３、４４、４５と、リベット４６と、タービンハブ４７と、タービンシェル４８と、タービンランナ４９と、タービンコア５０と、ステータ５１と、ワンウェイクラッチ５２と、スペーサ５３、５４、５５、５６、５７と、油圧室６１と、インペラクラッチ制御室６２と、ロックアップクラッチ制御室６３と、を有する。
The
フロントハブ１０は、トルクコンバータ１のハウジングの一部となる回転部材であり、エンジン側（図１の左側）の回転軸７付近に配されている。フロントハブ１０は、外周部分にて、フロントカバー１１が装着されており、溶接部１３によってフロントカバー１１と溶接されている。フロントハブ１０は、外周部分の内側（油圧室６１側）の面から軸方向に延在した円筒部１０ａを有する。円筒部１０ａは、ピストン３７の軸方向のスライドをガイドする部分である。フロントハブ１０は、ロックアップクラッチ制御室６３に通ずる油路（図示せず）を有する。フロントハブ１０は、径方向移動不能にスペーサ５３を支持するとともに、スペーサ５３の軸方向のエンジン側（図１の左側）の面と接する。
The
フロントカバー１１は、トルクコンバータ１のハウジングの一部となる環状でカップ状（凹状）の回転部材である。フロントカバー１１は、内周端部にて、フロントハブ１０に装着されており、溶接部１３によってフロントハブ１０に溶接されている。フロントカバー１１は、内側（油圧室６１側）の面にて、円筒部材３１が取付（溶接により取付）られている。フロントカバー１１は、内側（油圧室６１側）の面のうち、円筒部材３１よりも径方向内側にてロックアップクラッチ制御室６３の壁面となり、円筒部材３１よりも径方向外側にて油圧室６１の壁面となる。フロントカバー１１は、外側の面にて、複数のブロック部材１２が取付（溶接により取付）られている。フロントカバー１１は、外周端部にてリアカバー１４に装着されており、溶接部１５によってリアカバー１４に溶接されている。
The
ブロック部材１２は、エンジン（図示せず）の回転動力を伝達する部材（プレート、フライホイール等）をフロントカバー１１に連結するためのブロック状の部材である。ブロック部材１２は、フロントカバー１１の外側の面に取付（溶接により取付）られている。ブロック部材１２は、エンジン側（図１の左側）からボルト（図示せず）と螺合可能な構成となっている。
The
リアカバー１４は、トルクコンバータ１のハウジングの一部となる環状でカップ状（凹状）の回転部材である。リアカバー１４は、内周端部にて、リアハブ１６に装着されており、溶接部１７によってリアハブ１６に溶接されている。リアカバー１４は、内側（油圧室６１側）の面にて、円筒部材１８が取付（溶接により取付）られている。リアカバー１４は、内側（油圧室６１側）の面のうち、円筒部材１８よりも径方向内側にてインペラクラッチ制御室６２の壁面となり、円筒部材１８よりも径方向外側にて油圧室６１の壁面となる。リアカバー１４は、外周端部にてフロントカバー１１に装着されており、溶接部１５によってフロントカバー１１に溶接されている。リアカバー１４は、オイルポンプ６と抵触しないように、径方向内側の部分がエンジン側に凹んでいる。
The rear cover 14 is an annular, cup-shaped (concave) rotating member that is a part of the housing of the
リアハブ１６は、トルクコンバータ１のハウジングの一部となる筒状の回転部材であり、変速機側（図１の右側）の回転軸７付近に配されている。リアハブ１６は、外周部分にて、リアカバー１４が装着されており、溶接部１７によってリアカバー１４と溶接されている。リアハブ１６は、外周部分の内側（油圧室６１側）の面から軸方向に延在した円筒部１６ａを有する。円筒部１６ａは、ピストン２４の軸方向のスライドをガイドする部分である。リアハブ１６は、インペラクラッチ制御室６２に通ずる油路１６ｂを有する。リアハブ１６は、内側にて、ベアリング２５の内輪の内側に圧入（装着）されている。リアハブ１６は、外側にて、オイルポンプ６の内周に挿入されており、オイルポンプ６に回転動力を伝達する。
The
円筒部材１８は、インペラクラッチ４の入力側の円筒状の部材である。円筒部材１８は、円筒部材２３よりも径方向外側に配されている。円筒部材１８は、軸方向の変速機側（図１の右側）の端部にて、リアカバー１４に取付（溶接により取付）られている。これにより、円筒部材１８は、リアカバー１４と一体に回転する。円筒部材１８は、内周面にて、ピストン２４の軸方向のスライドをガイドする。円筒部材１８には、軸方向のエンジン側（図１の左側）の部分にて、スプライン溝１８ａが形成されている。スプライン溝１８ａは、円筒部材１８がクラッチ板２１及びサポートプレート１９と回転不能かつ軸方向移動可能に係合するためのものである。スプライン溝１８ａは、ピストン２４の凸部２４ｃとも回転不能かつ軸方向移動可能に係合する。円筒部材１８には、サポートプレート１９のエンジン側（図１の左側）への移動を規制するためのスナップリング２０が装着されている。
The
サポートプレート１９は、ピストン２４によって軸方向のエンジン側（図１の左側）に押し付けられたクラッチ板２１、２２を受けるための環状のプレートであり、インペラクラッチ４の構成部材である。サポートプレート１９は、外周部分にて、円筒部材１８のスプライン溝１８ａに回転不能かつ軸方向移動可能に係合する。サポートプレート１９は、円筒部材１８に装着されたスナップリング２０によって軸方向のエンジン側（図１の左側）への移動が規制されている。
The
スナップリング２０は、ピストン２４によって軸方向のエンジン側（図１の左側）に押し付けられたサポートプレート１９の移動を規制するためのリング状の部材であり、インペラクラッチ４の構成部材である。スナップリング２０は、ピストン２４よりも軸方向のエンジン側（図１の左側）にて円筒部材１８に形成された溝に装着されている。
The
クラッチ板２１は、クラッチ板２２と摩擦係合するためのインペラクラッチ４の入力側の環状で板状の部材である。クラッチ板２１は、外周部分にて、円筒部材１８のスプライン溝１８ａに回転不能かつ軸方向移動可能に係合する。クラッチ板２１とクラッチ板２２とは、サポートプレート１９とピストン２４との間において、交互に配されている。クラッチ板２１は、製造コスト低減のため、ロックアップクラッチ３のクラッチ板３４と同じものを用いることが好ましい。
The
クラッチ板２２は、クラッチ板２１と摩擦係合するためのインペラクラッチ４の出力側の環状で板状の部材である。クラッチ板２２は、内周部分にて、円筒部材２３の外スプライン２３ａに回転不能かつ軸方向移動可能に係合する。クラッチ板２２とクラッチ板２１とは、サポートプレート１９とピストン２４との間において、交互に配されている。クラッチ板２２は、製造コスト低減のため、ロックアップクラッチ３のクラッチ板３５と同じものを用いることが好ましい。
The
円筒部材２３は、インペラクラッチ４の出力側の円筒状の部材である。円筒部材２３は、円筒部材１８よりも径方向内側に配されている。円筒部材２３は、軸方向のエンジン側（図１の左側）の端部から径方向内側に突出したフランジ部分を有し、当該フランジ部分にて、ポンプシェル２８とともにリベット２６によってポンプハブ２７にかしめ固定されている。これにより、円筒部材２３は、ポンプシェル２８及びポンプハブ２７と一体に回転する。円筒部材２３は、外周面にて、外スプライン２３ａが形成されている。外スプライン２３ａは、円筒部材２３がクラッチ板２２と回転不能かつ軸方向移動可能に係合するためのものである。
The cylindrical member 23 is a cylindrical member on the output side of the impeller clutch 4. The cylindrical member 23 is disposed on the radially inner side with respect to the
ピストン２４は、インペラクラッチ４におけるクラッチ板２１、２２をサポートプレート１９に向けて押し付けるための環状の部材である。ピストン２４は、円筒部材１８とリアハブ１６の円筒部１６ａとの径方向の間の空間にて、軸方向にスライド可能に配されている。ピストン２４は、外周面にて、円筒部材１８によって軸方向にスライド可能にガイドされ、ピストン２４と円筒部材１８との間の隙間をシールするシール２４ａが装着されている。ピストン２４は、内周面にて、円筒部１６ａによって軸方向にスライド可能にガイドされ、ピストン２４と円筒部１６ａとの間の隙間をシールするシール２４ｂが装着されている。ピストン２４は、外周端部にて、凸部２４ｃを有する。凸部２４ｃは、円筒部材１８のスプライン溝１８ａと回転不能かつ軸方向移動不能に係合する。ピストン２４は、円筒部１６ａに対して回り止めされていない。ピストン２４は、インペラクラッチ制御室６２の圧力が油圧室６１の圧力よりも高くなることで軸方向のエンジン側（図１の左側）に移動し、インペラクラッチ制御室６２の圧力が油圧室６１の圧力よりも低くなることで軸方向の変速機側（図１の右側）に移動する。
The
ベアリング２５は、ポンプハブ２７を回転可能にリアハブ１６に取り付けるための軸受けである。
The
リベット２６は、円筒部材２３及びポンプシェル２８をポンプハブ２７にかしめ固定するための部材である。
The
ポンプハブ２７は、円筒部材２３及びポンプシェル２８と一体に回転する環状の部材である。ポンプハブ２７は、ベアリング２５を介してリアハブ１６に回転可能に支持されている。ポンプハブ２７は、外周部分にて、リベット２６によって円筒部材２３及びポンプシェル２８がかしめ固定されている。
The
ポンプシェル２８は、オイルを循環させる空間を構成する環状の部材である。ポンプシェル２８は、内周部分にて、ポンプハブ２７と円筒部材２３との間に配されており、リベット２６によって円筒部材２３とともにポンプハブ２７にかしめ固定されている。これにより、ポンプシェル２８は、円筒部材２３及びポンプハブ２７と一体に回転する。ポンプシェル２８は、外周部分にて、トーラス部２の一部となる環状の凹み（エンジン側の面に凹み）が形成されおり、当該凹み内にて複数のポンプインペラ２９が装着されており、ポンプインペラ２９と一体に回転する。
The
ポンプインペラ２９は、ポンプ側の羽根部材である。ポンプインペラ２９は、タービンランナ４９と向かい合うように配置されている。ポンプインペラ２９は、外側端部がポンプシェル２８に装着されており、内側端部がポンプコア３０に装着されている。ポンプインペラ２９は、ポンプシェル２８及びポンプコア３０と一体に回転する。ポンプインペラ２９は、ポンプシェル２８が一方の方向に回転したときに、ステータ５１から流れてきたオイルをタービンランナ４９側へ向かって押し出すような形状に形成されている。
The
ポンプコア３０は、複数のポンプインペラ２９の内側端部が装着される環状の部材である。
The
円筒部材３１は、ロックアップクラッチ３の入力側の円筒状の部材である。円筒部材３１は、円筒部材３６よりも径方向外側に配されている。円筒部材３１は、軸方向のエンジン側（図１の左側）の端部にて、フロントカバー１１に取付（溶接により取付）られている。これにより、円筒部材３１は、フロントカバー１１と一体に回転する。円筒部材３１は、内周面にて、ピストン３７の軸方向のスライドをガイドする。円筒部材３１には、軸方向の変速機側（図１の右側）の部分にて、スプライン溝３１ａが形成されている。スプライン溝３１ａは、円筒部材３１がクラッチ板３４及びサポートプレート３２と回転不能かつ軸方向移動可能に係合するためのものである。スプライン溝３１ａは、ピストン３７の凸部３７ｃとも回転不能かつ軸方向移動可能に係合する。円筒部材３１には、サポートプレート３２の変速機側（図１の右側）への移動を規制するためのスナップリング３３が装着されている。
The
サポートプレート３２は、ピストン３７によって軸方向の変速機側（図１の右側）に押し付けられたクラッチ板３４、３５を受けるための環状のプレートであり、ロックアップクラッチ３の構成部材である。サポートプレート３２は、外周部分にて、円筒部材３１のスプライン溝３１ａに回転不能かつ軸方向移動可能に係合する。サポートプレート３２は、円筒部材３１に装着されたスナップリング３３によって軸方向の変速機側（図１の右側）への移動が規制されている。
The support plate 32 is an annular plate for receiving the
スナップリング３３は、ピストン３７によって軸方向の変速機側（図１の右側）に押し付けられたサポートプレート３２の移動を規制するためのリング状の部材であり、ロックアップクラッチ３の構成部材である。スナップリング３３は、ピストン３７よりも軸方向の変速機側（図１の右側）にて円筒部材３１に形成された溝に装着されている。
The
クラッチ板３４は、クラッチ板３５と摩擦係合するためのロックアップクラッチ３の入力側の環状で板状の部材である。クラッチ板３４は、外周部分にて、円筒部材３１のスプライン溝３１ａに回転不能かつ軸方向移動可能に係合する。クラッチ板３４とクラッチ板３５とは、サポートプレート３２とピストン３７との間において、交互に配されている。クラッチ板３４は、製造コスト低減のため、インペラクラッチ４のクラッチ板２１と同じものを用いることが好ましい。
The clutch plate 34 is an annular plate-like member on the input side of the
クラッチ板３５は、クラッチ板３４と摩擦係合するためのロックアップクラッチ３の出力側の環状で板状の部材である。クラッチ板３５は、内周部分にて、円筒部材３６の外スプライン３６ａに回転不能かつ軸方向移動可能に係合する。クラッチ板３５とクラッチ板３４とは、サポートプレート３２とピストン３７との間において、交互に配されている。クラッチ板３５は、製造コスト低減のため、インペラクラッチ４のクラッチ板２２と同じものを用いることが好ましい。
The
円筒部材３６は、ロックアップクラッチ３の出力側の円筒状の部材である。円筒部材３６は、円筒部材３１よりも径方向内側に配されている。円筒部材３６は、軸方向の変速機側（図１の右側）の端部から径方向内側に突出したフランジ部分を有し、当該フランジ部分にて、タービンハブ４７に回転可能に軸受けされており、リベット３９によってサイドプレート４０にかしめ固定されている。これにより、円筒部材３６は、サイドプレート４０と一体に回転する。円筒部材３６は、外周面にて、外スプライン３６ａが形成されている。外スプライン３６ａは、円筒部材３６がクラッチ板３５と回転不能かつ軸方向移動可能に係合するためのものである。
The
ピストン３７は、ロックアップクラッチ３におけるクラッチ板３４、３５をサポートプレート３２に向けて押し付けるための環状の部材である。ピストン３７は、円筒部材３１とフロントハブ１０の円筒部１０ａとの径方向の間の空間にて、軸方向にスライド可能に配されている。ピストン３７は、外周面にて、円筒部材３１によって軸方向にスライド可能にガイドされ、ピストン３７と円筒部材３１との間の隙間をシールするシール３７ａが装着されている。ピストン３７は、内周面にて、円筒部１０ａによって軸方向にスライド可能にガイドされ、ピストン３７と円筒部１０ａとの間の隙間をシールするシール３７ｂが装着されている。ピストン３７は、外周端部にて、凸部３７ｃを有する。凸部３７ｃは、円筒部材３１のスプライン溝３１ａと回転不能かつ軸方向移動不能に係合する。ピストン３７は、円筒部１０ａに対して回り止めされていない。ピストン３７は、ロックアップクラッチ制御室６３の圧力が油圧室６１の圧力よりも高くなることで軸方向の変速機側（図１の右側）に移動し、ロックアップクラッチ制御室６３の圧力が油圧室６１の圧力よりも低くなることで軸方向のエンジン側（図１の左側）に移動する。
The
リベット３９は、円筒部材３６をサイドプレート４０にかしめ固定するための部材である。
The
サイドプレート４０は、センタプレート４２のエンジン側（図１の左側）に所定の間隔（センタプレート４２と接触しても可）をおいて配された環状の部材であり、ダンパ５の構成部材である。サイドプレート４０は、サイドプレート４１に対して軸方向に所定間隔をおいて配されており、複数のリベット（図示せず）によってサイドプレート４１と連結されている。これにより、サイドプレート４０とサイドプレート４１とは、一体に回転する。サイドプレート４０は、内周端部にて、タービンハブ４７に回転可能に軸受けされており、リベット３９によって円筒部材３６にかしめ固定されている。サイドプレート４０は、外周部分にて、コイルスプリング４３、４４を収容するための窓部４０ａを有する。窓部４０ａは、周方向にある端面にて、コイルスプリング４３、４４と接離可能であり、サイドプレート４０、４１とセンタプレート４２との間に捩れが生じていないときにコイルスプリング４３、４４の両端と接しているか、若干のガタを有して近接し、サイドプレート４０、４１とセンタプレート４２との間に捩れが生じているときにコイルスプリング４３、４４の両端部のうち一方の端部と接する。サイドプレート４０は、窓部４０ａよりも径方向内側の部分において、コイルスプリング４５を収容するための窓部４０ｂを有する。窓部４０ｂは、周方向にある端面にて、コイルスプリング４５と接離可能であり、サイドプレート４０、４１とセンタプレート４２との間に捩れが生じていないときにコイルスプリング４５の両端と接しているか、若干のガタを有して近接し、サイドプレート４０、４１とセンタプレート４２との間に捩れが生じているときにコイルスプリング４５の一方の端部と接する。
The
サイドプレート４１は、センタプレート４２の変速機側（図１の右側）に所定の間隔（センタプレート４２と接触しても可）をおいて配された環状の部材であり、ダンパ５の構成部材である。サイドプレート４１は、サイドプレート４０に対して軸方向に所定間隔をおいて配されており、複数のリベット（図示せず）によってサイドプレート４０と連結されている。これにより、サイドプレート４１とサイドプレート４０とは、一体に回転する。サイドプレート４１は、外周部分にて、コイルスプリング４３、４４を収容するための窓部４１ａを有する。窓部４１ａは、周方向にある端面にて、コイルスプリング４３、４４と接離可能であり、サイドプレート４０、４１とセンタプレート４２との間に捩れが生じていないときにコイルスプリング４３、４４の両端と接しているか、若干のガタを有して近接し、サイドプレート４０、４１とセンタプレート４２との間に捩れが生じているときにコイルスプリング４３、４４の両端部のうち一方の端部と接する。サイドプレート４１は、窓部４１ａよりも径方向内側の部分において、コイルスプリング４５を収容するための窓部４１ｂを有する。窓部４１ｂは、周方向にある端面にて、コイルスプリング４５と接離可能であり、サイドプレート４０、４１とセンタプレート４２との間に捩れが生じていないときにコイルスプリング４５の両端と接しているか、若干のガタを有して近接し、サイドプレート４０、４１とセンタプレート４２との間に捩れが生じているときにコイルスプリング４５の一方の端部と接する。
The
センタプレート４２は、サイドプレート４０とサイドプレート４１との間に所定の間隔（サイドプレート４０、４１と接触しても可）をおいて配された環状の部材であり、ダンパ５の構成部材である。センタプレート４２は、内周部分にて、タービンハブ４７とタービンシェル４８の間に配されており、リベット４６によってタービンシェル４８とともにタービンハブ４７にかしめ固定されている。これにより、センタプレート４２は、タービンシェル４８及びタービンハブ４７と一体に回転する。センタプレート４２は、外周部分にて、コイルスプリング４３、４４を収容するための窓部４２ａを有する。窓部４２ａは、周方向にある端面にて、コイルスプリング４３、４４と接離可能であり、サイドプレート４０、４１とセンタプレート４２との間に捩れが生じていないときにコイルスプリング４３、４４の両端と接しているか、若干のガタを有して近接し、サイドプレート４０、４１とセンタプレート４２との間に捩れが生じているときにコイルスプリング４３、４４の両端部のうち一方の端部と接する。センタプレート４２は、窓部４２ａよりも径方向内側の部分において、コイルスプリング４５を収容するための窓部４２ｂを有する。窓部４２ｂは、周方向にある端面にて、コイルスプリング４５と接離可能であり、サイドプレート４０、４１とセンタプレート４２との間に捩れが生じていないときにコイルスプリング４５の両端と接しているか、若干のガタを有して近接し、サイドプレート４０、４１とセンタプレート４２との間に捩れが生じているときにコイルスプリング４５の一方の端部と接する。
The
コイルスプリング４３、４４は、ダンパ５の構成部品である。コイルスプリング４３の巻線の内側には、コイルスプリング４４が配されている。コイルスプリング４３、４４は、サイドプレート４０、４１及びセンタプレート４２に形成された窓部４０ａ、４１ａ、４２ａに収容されている。コイルスプリング４３、４４は、サイドプレート４０、４１とセンタプレート４２とが相対回転したときに収縮して回転変動を吸収する。
The coil springs 43 and 44 are components of the
コイルスプリング４５は、ダンパ５の構成部品である。コイルスプリング４５は、コイルスプリング４３、４４の位置よりも径方向内側に配されている。コイルスプリング４５は、サイドプレート４０、４１及びセンタプレート４２に形成された窓部４０ｂ、４１ｂ、４２ｂに収容されている。コイルスプリング４５は、サイドプレート４０、４１とセンタプレート４２とが相対回転したときに収縮して回転変動を吸収する。
The coil spring 45 is a component part of the
リベット４６は、センタプレート４２及びタービンシェル４８をタービンハブ４７にかしめ固定するための部材である。
The
タービンハブ４７は、センタプレート４２及びタービンシェル４８と一体に回転する環状の部材である。タービンハブ４７は、外周端面にて、円筒部材３６及びサイドプレート４０を回転可能に軸受けする。タービンハブ４７は、外周部分にて、リベット４６によってセンタプレート４２及びタービンシェル４８がかしめ固定されている。これにより、タービンハブ４７は、センタプレート４２及びタービンシェル４８と一体に回転する。タービンハブ４７は、内周部分に筒状のハブ部を有し、当該ハブ部の内側にて変速機（図示せず）のインプットシャフト（図示せず）に対して軸方向移動可能かつ回転不能にスプライン係合している。タービンハブ４７は、ハブ部の軸方向のエンジン側（図１の左側）の端部にて、スペーサ５３とスライド可能に当接する。タービンハブ４７は、径方向移動不能にスペーサ５４を支持するとともに、スペーサ５４の軸方向のエンジン側（図１の左側）の面と接する。
The
タービンシェル４８は、オイルを循環させる空間を構成する環状の部材である。タービンシェル４８は、内周部分にて、センタプレート４２とともに、複数のリベットによってタービンハブ４７に固定されている。これにより、タービンシェル４８は、センタプレート４２及びタービンハブ４７と一体に回転する。タービンシェル４８は、外周部分にて、トーラス部２の一部となる環状の凹み（変速機側の面に凹み）が形成されおり、当該凹み内にて複数のタービンランナ４９が装着されており、タービンランナ４９と一体に回転する。
The
タービンランナ４９は、タービン側の羽根部材である。タービンランナ４９は、ポンプインペラ２９と向かい合うように配置されている。タービンランナ４９は、外側端部がタービンシェル４８に装着されており、内側端部がタービンコア５０に装着されている。タービンランナ４９は、タービンシェル４８及びタービンコア５０と一体に回転する。タービンランナ４９は、回転するポンプインペラ２９から押し出されたオイルを受けて回転し、かつ、ステータ５１に向かってオイルを排出するような形状に形成されている。タービンランナ４９は、ポンプインペラ２９に対して独立に回転することが可能である。
The
タービンコア５０は、複数のタービンランナ４９の内側端部が装着される環状の部材である。
The
ステータ５１は、タービンランナ４９からポンプインペラ２９へ戻るオイルの流れを整流するための複数の羽根を有する部材である。ステータ５１は、ポンプインペラ２９とタービンランナ４９との間における径方向内側寄りの位置に配されている。ステータ５１は、タービンランナ４９からポンプインペラ２９へ流れるオイルの流れ方向を変えるように作用する。ステータ５１は、内周端面にてワンウェイクラッチ５２の外輪とスプライン係合しており、ワンウェイクラッチ５２及びシャフト（図示せず）を介して変速機（図示せず）のケース（図示せず）に取付けられており、１方向にのみ回転することが可能である。ステータ５１は、内周端面におけるワンウェイクラッチ５２のエンジン側（図１の左側）にて、スペーサ５５と回転不能かつ軸方向移動可能に係合する。ステータ５１は、ワンウェイクラッチ５２の変速機側（図１の右側）の部分に延在しており、当該部分の変速機側（図１の右側）にてスペーサ５６と回転不能かつ軸方向移動可能に係合する。ステータ５１は、油圧室６１及びワンウェイクラッチ５２（外輪と内輪との間の機構が配された部分）に通ずる油路５１ａを有する。油路５１ａは、ポンプインペラ２９とタービンランナ４９との間にオイルを供給するためのアプライ用の油路となる。
The
ワンウェイクラッチ５２は、１方向にのみ回転することが可能なクラッチである。ワンウェイクラッチ５２としては、ローラ、スプラグまたはラチェット機構を用いた構造を用いることができる。ワンウェイクラッチ５２は、軸方向においてステータ５１とスペーサ５５との間に配され、ステータ５１の径方向内側に配されている。ワンウェイクラッチ５２は、外輪がステータ５１に固定され、内輪が、変速機（図示せず）のケース（図示せず）に取付けられたシャフト（図示せず）に対して軸方向移動可能かつ回転不能にスプライン係合している。
The one-way clutch 52 is a clutch that can rotate only in one direction. As the one-way clutch 52, a structure using a roller, a sprag, or a ratchet mechanism can be used. The one-way clutch 52 is disposed between the
スペーサ５３は、フロントハブ１０とタービンハブ４７との軸方向の間に配された環状の部材である。スペーサ５３は、径方向移動不能にフロントハブ１０に支持されている。
The
スペーサ５４は、タービンハブ４７とスペーサ５５との軸方向の間に配された環状の部材である。スペーサ５４は、径方向移動不能にタービンハブ４７に支持されている。
The
スペーサ５５は、スペーサ５４とワンウェイクラッチ５２との軸方向の間に配された環状の部材である。スペーサ５５は、外周端面にてステータ５１と回転不能かつ軸方向移動可能に係合している。スペーサ５５は、油圧室６１に通ずる油路５５ａを有する。油路５５ａは、ポンプインペラ２９とタービンランナ４９との間のオイルを排出するためのリリース用の油路となる。
The
スペーサ５６は、ステータ５１とスペーサ５７との軸方向の間に配された環状の部材である。スペーサ５６は、回転不能かつ軸方向移動可能かつ径方向移動不能にステータ５１と係合する。
The
スペーサ５７は、スペーサ５６とポンプハブ２７との軸方向の間に配された環状の部材である。スペーサ５７は、径方向移動不能にポンプハブ２７に支持されている。
The
油圧室６１は、フロントハブ１０、フロントカバー１１、リアカバー１４、リアハブ１６、スペーサ５３、タービンハブ４７、スペーサ５４、スペーサ５５、ステータ５１、スペーサ５６、スペーサ５７、ポンプハブ２７、及び、ベアリング２５によって囲まれた空間にてオイルが充填された部屋である。油圧室６１は、円筒部材１８、ピストン２４、及び、リアハブ１６によってインペラクラッチ制御室６２と分離されている。油圧室６１は、円筒部材３１、ピストン３７、及び、フロントハブ１０によってロックアップクラッチ制御室６３と分離されている。油圧室６１は、ステータ５１に形成された油路５１ａを通じてオイルが供給され、スペーサ５５に形成された油路５５ａを通じてオイルが排出される。
The
インペラクラッチ制御室６２は、円筒部材１８、ピストン２４、リアハブ１６、及び、リアカバー１４によって囲まれた空間にてオイルが充填された部屋である。インペラクラッチ制御室６２は、リアハブ１６に形成された油路１６ｂを通じてオイルが供給される。インペラクラッチ制御室６２の油圧が油圧室６１の圧力よりも高くなることでピストン２４を軸方向のエンジン側（図１の左側）に移動させ、インペラクラッチ制御室６２の圧力が油圧室６１の圧力がよりも低くなることでピストン２４を軸方向の変速機側（図１の右側）に移動させる。
The impeller
ロックアップクラッチ制御室６３は、円筒部材３１、ピストン３７、フロントハブ１０、及び、フロントカバー１１によって囲まれた空間にてオイルが充填された部屋である。ロックアップクラッチ制御室６３は、フロントハブ１０に形成された油路（図示せず）を通じてオイルが供給される。ロックアップクラッチ制御室６３の圧力が油圧室６１の圧力よりも高くなることでピストン３７を軸方向の変速機側（図１の右側）に移動させ、ロックアップクラッチ制御室６３の圧力が油圧室６１の圧力よりも低くなることでピストン３７を軸方向のエンジン側（図１の左側）に移動させる。
The lockup
実施例によれば、トーラス部２の軸長内の径方向内側の空間内にインペラクラッチ４の少なくとも一部（全部でも可）を配設することによって、装置の軸長の短縮が可能となり、車両搭載性を向上させることができる。また、装置の軸長が短縮されることで、部品のサイズを小さくすることができ、装置のコストを低減させることができる。なお、トーラス部２の容量（動力伝達容量）は、外径のサイズに依存する傾向があるので、外径をそのままにしてトーラス部２を小さく（内径を大きく）しても、トーラス部２の容量の劣化がほとんどない。 According to the embodiment, by disposing at least a part (or all of the impeller clutch 4) of the impeller clutch 4 in the radially inner space in the axial length of the torus portion 2, it becomes possible to reduce the axial length of the device. Vehicle mountability can be improved. In addition, since the axial length of the apparatus is shortened, the size of parts can be reduced, and the cost of the apparatus can be reduced. Since the capacity (power transmission capacity) of the torus part 2 tends to depend on the size of the outer diameter, even if the torus part 2 is made smaller (inner diameter is increased) with the outer diameter being left as it is, There is almost no capacity deterioration.
また、実施例によれば、インペラクラッチ４のピストン２４を外周部分の凸部２４ｃで回り止めすることにより、インペラクラッチ４のクラッチ板２１用の円筒部材１８のスプライン溝１８ａを利用することができ、内周側のリアハブ１６に回り止め用のスプライン等を形成しなくてもよくなり、装置のコストの低減を図ることができる。
In addition, according to the embodiment, the
さらに、実施例によれば、変速機側（図１の右側）にあるリアカバー１４の面の径方向内側の部分をエンジン側（図１の左側）に凹ませることにより、オイルポンプ６の収納性が向上し、トルクコンバータ１と変速機（図示せず）との間の間隔を小さくすることができる。
Further, according to the embodiment, the diametrically inner portion of the surface of the rear cover 14 on the transmission side (right side in FIG. 1) is recessed in the engine side (left side in FIG. 1), so that the oil pump 6 can be stored. The distance between the
なお、本発明の全開示（請求の範囲及び図面を含む）の枠内において、さらにその基本的技術思想に基づいて、実施形態ないし実施例の変更・調整が可能である。また、本発明の請求の範囲の枠内において種々の開示要素（各請求項の各要素、各実施形態ないし実施例の各要素、各図面の各要素等を含む）の多様な組み合わせないし選択が可能である。すなわち、本発明は、請求の範囲及び図面を含む全開示、技術的思想にしたがって当業者であればなし得るであろう各種変形、修正を含むことは勿論である。 It should be noted that the embodiments and examples may be changed and adjusted within the scope of the entire disclosure (including claims and drawings) of the present invention and based on the basic technical concept. Various combinations or selections of various disclosed elements (including each element of each claim, each element of each embodiment or example, each element of each drawing, etc.) are included within the scope of the claims of the present invention. Is possible. That is, the present invention naturally includes various variations and modifications that could be made by those skilled in the art according to the entire disclosure including the claims and the drawings, and the technical idea.
１ トルクコンバータ
２ トーラス部
３ ロックアップクラッチ（他のクラッチ機構）
４ インペラクラッチ（クラッチ機構）
５ ダンパ
６ オイルポンプ
７ 回転軸
１０ フロントハブ（ハウジング）
１０ａ 円筒部
１１ フロントカバー（ハウジング）
１２ ブロック部材
１３ 溶接部
１４ リアカバー（ハウジング）
１５ 溶接部
１６ リアハブ（ハウジング）
１６ａ 円筒部
１６ｂ 油路
１７ 溶接部
１８ 円筒部材
１８ａ スプライン溝
１９ サポートプレート
２０ スナップリング
２１ クラッチ板
２２ クラッチ板
２３ 円筒部材
２３ａ 外スプライン
２４ ピストン
２４ａ、２４ｂ シール
２４ｃ 凸部
２５ ベアリング
２６ リベット
２７ ポンプハブ
２８ ポンプシェル
２９ ポンプインペラ
３０ ポンプコア
３１ 円筒部材
３１ａ スプライン溝
３２ サポートプレート
３３ スナップリング
３４ クラッチ板
３５ クラッチ板
３６ 円筒部材
３６ａ 外スプライン
３７ ピストン
３７ａ、３７ｂ シール
３７ｃ 凸部
３９ リベット
４０ サイドプレート
４０ａ、４０ｂ 窓部
４１ サイドプレート
４１ａ、４１ｂ 窓部
４２ センタプレート
４２ａ、４２ｂ 窓部
４３、４４、４５ コイルスプリング
４６ リベット
４７ タービンハブ
４８ タービンシェル
４９ タービンランナ
５０ タービンコア
５１ ステータ
５１ａ 油路
５２ ワンウェイクラッチ
５３、５４、５５、５６、５７ スペーサ
５５ａ 油路
６１ 油圧室
６２ インペラクラッチ制御室
６３ ロックアップクラッチ制御室
1 Torque converter 2
4 Impeller clutch (clutch mechanism)
5 Damper 6 Oil pump 7
12
15 Welded
16a
Claims (4)
前記ハウジング内に収納されるとともに、入力側のポンプインペラの回転動力を流体を介して出力側のタービンランナに伝達させるドーナツ状のトーラス部と、
前記ハウジング内に収納されるとともに、前記ハウジングと前記ポンプインペラとを係合、切離し可能とするクラッチ機構と、
を備え、
前記クラッチ機構は、前記トーラス部の軸長内の径方向内側の空間内に少なくとも一部が配されることを特徴とするトルクコンバータ。 A housing to which the rotational power of the power source is transmitted;
A donut-shaped torus portion that is housed in the housing and transmits the rotational power of the pump impeller on the input side to the turbine runner on the output side via a fluid;
A clutch mechanism housed in the housing and capable of engaging and disengaging the housing and the pump impeller;
With
The torque converter is characterized in that at least a part of the clutch mechanism is disposed in a radially inner space within the axial length of the torus portion.
前記クラッチ機構及び前記他のクラッチ機構は、それぞれ複数のクラッチ板を用いた構成となっており、
前記クラッチ機構の前記クラッチ板は、前記他のクラッチ機構の前記クラッチ板と同じ大きさになっていることを特徴とする請求項１記載のトルクコンバータ。 The clutch housing is housed in the housing, and includes another clutch mechanism that allows the housing and the turbine runner to be engaged and disconnected.
Each of the clutch mechanism and the other clutch mechanism has a configuration using a plurality of clutch plates,
The torque converter according to claim 1, wherein the clutch plate of the clutch mechanism has the same size as the clutch plate of the other clutch mechanism.
前記ハウジングと一体に回転する円筒部材と、
前記円筒部材よりも径方向内側に配されるとともに、前記ポンプインペラと一体に回転する他の円筒部材と、
外周部分で前記円筒部材と軸方向移動可能かつ回転不能に係合する第１クラッチ板と、
内周部分で前記他の円筒部材と軸方向移動可能かつ回転不能に係合する第２クラッチ板と、
前記円筒部材又は前記他の円筒部材に軸方向のうち前記第１クラッチ板及び前記第２クラッチ板から離れる方向の移動が規制されるように係合するサポートプレートと、
前記円筒部材の内周にて軸方向にスライド可能に配されるとともに、軸方向にスライドすることにより前記第１クラッチ板と前記第２クラッチ板との係合、切離しを行うピストンと、
を備え、
前記ピストンは、前記円筒部材と軸方向移動可能かつ回転不能に係合することを特徴とする請求項１記載のトルクコンバータ。 The clutch mechanism is
A cylindrical member that rotates integrally with the housing;
Other cylindrical members that are arranged radially inward of the cylindrical member and rotate integrally with the pump impeller;
A first clutch plate that is axially movable and non-rotatably engaged with the cylindrical member at an outer peripheral portion;
A second clutch plate that is axially movable and non-rotatably engaged with the other cylindrical member at an inner peripheral portion;
A support plate that engages the cylindrical member or the other cylindrical member so that movement in a direction away from the first clutch plate and the second clutch plate in the axial direction is restricted;
A piston that is slidable in the axial direction on the inner periphery of the cylindrical member, and that engages and disengages the first clutch plate and the second clutch plate by sliding in the axial direction;
With
The torque converter according to claim 1, wherein the piston is engaged with the cylindrical member so as to be axially movable and non-rotatable.
前記ハウジングは、前記オイルポンプ側の部分における径方向内側の部分にて前記動力源側に凹んでいることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一に記載のトルクコンバータ。 The torque converter is disposed between the power source and the oil pump,
The torque converter according to any one of claims 1 to 3, wherein the housing is recessed toward the power source side at a radially inner portion of the oil pump side portion.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2012212668A JP2014066317A (en) | 2012-09-26 | 2012-09-26 | Torque converter |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2012212668A JP2014066317A (en) | 2012-09-26 | 2012-09-26 | Torque converter |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2014066317A true JP2014066317A (en) | 2014-04-17 |
Family
ID=50742914
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2012212668A Pending JP2014066317A (en) | 2012-09-26 | 2012-09-26 | Torque converter |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2014066317A (en) |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007016833A (en) * | 2005-07-06 | 2007-01-25 | Aisin Aw Co Ltd | Fluid transmission device |
| JP2009243597A (en) * | 2008-03-31 | 2009-10-22 | Aisin Aw Co Ltd | Starting device |
| JP2011106557A (en) * | 2009-11-17 | 2011-06-02 | Aisin Seiki Co Ltd | Torque converter device |
| JP2011122678A (en) * | 2009-12-11 | 2011-06-23 | Aisin Seiki Co Ltd | Clutch apparatus |
-
2012
- 2012-09-26 JP JP2012212668A patent/JP2014066317A/en active Pending
Patent Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007016833A (en) * | 2005-07-06 | 2007-01-25 | Aisin Aw Co Ltd | Fluid transmission device |
| JP2009243597A (en) * | 2008-03-31 | 2009-10-22 | Aisin Aw Co Ltd | Starting device |
| JP2011106557A (en) * | 2009-11-17 | 2011-06-02 | Aisin Seiki Co Ltd | Torque converter device |
| JP2011122678A (en) * | 2009-12-11 | 2011-06-23 | Aisin Seiki Co Ltd | Clutch apparatus |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US9989136B2 (en) | Starting device | |
| US9267555B2 (en) | Lock-up device for torque converter | |
| US9080613B2 (en) | Starting device | |
| JP4000152B2 (en) | Clutch device | |
| US7222706B2 (en) | Lockup device for hydraulic torque transmission device | |
| US9200685B2 (en) | Lock-up device for torque converter | |
| US9784352B2 (en) | Lock-up device for torque converter | |
| JP6626506B2 (en) | Fluid dynamic torque coupling with turbine-piston lockup clutch and associated method | |
| JP6786587B2 (en) | Fluid mechanical torque coupling device with turbine piston lockup clutch and related methods | |
| JP5505558B2 (en) | Starting device | |
| JP2015014355A (en) | Lock-up device of torque converter | |
| US10683908B2 (en) | Torque converter | |
| JP5407947B2 (en) | Damper device and fluid transmission device | |
| JP2020502458A (en) | Torque converter and method of assembling the same | |
| JP6277053B2 (en) | Torque converter | |
| WO2012023240A1 (en) | Torque converter | |
| US9303746B2 (en) | Vehicular torque converter | |
| US10024411B2 (en) | Hydrokinetic torque coupling device having turbine-piston lock-up clutch, and related methods | |
| JP2014066317A (en) | Torque converter | |
| JP5505357B2 (en) | Clutch device and fluid transmission device including the same | |
| EP2762746B1 (en) | Torque variation-absorbing device | |
| JP2014066316A (en) | Torque converter | |
| CN112049914A (en) | Torque damping device | |
| JP6263801B2 (en) | Torque converter | |
| JP5690309B2 (en) | Torque fluctuation absorber |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20150805 |
|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20160627 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20160705 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20170110 |