JP2014065426A - Vehicular running gear - Google Patents
Vehicular running gear Download PDFInfo
- Publication number
- JP2014065426A JP2014065426A JP2012212897A JP2012212897A JP2014065426A JP 2014065426 A JP2014065426 A JP 2014065426A JP 2012212897 A JP2012212897 A JP 2012212897A JP 2012212897 A JP2012212897 A JP 2012212897A JP 2014065426 A JP2014065426 A JP 2014065426A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- output
- gear
- distribution
- bearing
- output member
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Images
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/62—Hybrid vehicles
Abstract
Description
本発明は、内燃機関に駆動連結される入力部材と、回転電機と、前記入力部材のトルクを前記回転電機と分配出力部材とに分配して伝達する動力分配装置と、前記分配出力部材に伝達されるトルクを車輪側へ出力可能に設けられる出力ギヤとを備えた車両用駆動装置に関する。 The present invention includes an input member drivingly connected to an internal combustion engine, a rotating electrical machine, a power distribution device that distributes and transmits torque of the input member to the rotating electrical machine and a distribution output member, and transmission to the distribution output member. The present invention relates to a vehicle drive device provided with an output gear provided so as to be able to output torque to be output to the wheel side.
特開2000−217205号公報(特許文献1)には、内燃機関及び回転電機を車両の駆動力源とする車両用駆動装置が開示されている。特許文献1に記載の装置(ハイブリッド装置)では、特許文献1の図2及び図4に示されているように、動力分配装置(プラネタリギヤユニット13)の出力回転要素となるリングギヤ(R)が、円筒状に形成された分配出力部材の内周面に当該分配出力部材と一体的に形成されている。分配出力部材は、入力部材(出力軸12)を包囲するように形成されたスリーブ状部材(出力軸14)に、径方向に延びるフランジ状の連結部材を介して連結されている。スリーブ状部材は、分配出力部材に対して軸方向でエンジン側かつ径方向内側に配置されている。スリーブ状部材の軸方向におけるエンジン側の端部には、出力ギヤとしてのカウンタドライブギヤ(15)が当該スリーブ状部材の外周面に形成されている。
Japanese Patent Laying-Open No. 2000-217205 (Patent Document 1) discloses a vehicle drive device that uses an internal combustion engine and a rotating electrical machine as a driving force source of the vehicle. In the device (hybrid device) described in
ケース(10)内における回転部材である回転電機(発電機モータ16)のロータや分配出力部材は、ケース等の非回転部材に対して回転可能に支持される必要がある。このため、これらはそれぞれロータ軸受、出力軸受により支持されている。ここで、特許文献1に記載のハイブリッド装置では、ケースとスリーブ状部材との間に出力軸受が配置され、ケースと回転電機のロータ軸との間にロータ軸受が配置されている。分配出力部材は、当該分配出力部材と一体的に形成されたリングギヤ及び動力分配装置の他の回転要素を介して回転電機のロータ軸に連結されると共に、連結部材を介してスリーブ状部材に連結されている。これにより、分配出力部材は、回転電機のロータ軸及びロータ軸受、並びに、スリーブ状部材及び出力軸受を介して、ケースに回転可能に支持されている。この際、出力軸受は比較的小径のスリーブ状部材の外周面に接して配設されることから、比較的小径の出力軸受を用いることができる。これにより出力軸受のコストが低減され、車両用駆動装置の全体の製造コストが低減される。
The rotor and the distribution output member of the rotating electrical machine (generator motor 16), which are rotating members in the case (10), need to be rotatably supported by a non-rotating member such as a case. For this reason, these are each supported by the rotor bearing and the output bearing. Here, in the hybrid device described in
ところで、特許文献1のハイブリッド装置では、回転電機とエンジンとが連結されているため、車両を回転電機のみで駆動走行させる場合(いわゆるEV(Electric Vehicle)として走行させる場合)、回転電機による駆動力で内燃機関も回転させてしまい、動力損失を生じさせてしまう。このような点に鑑みて、特開2010−76678号公報(特許文献2)には、内燃機関と入力軸とを選択的に接続する係合要素(特許文献2の図1の符号“12”)を有して構成されたハイブリッド駆動装置が開示されている。この装置では、内燃機関が停止している際には、係合要素を開放状態とすることによって、回転電機による駆動力で内燃機関を回転させてしまうようなことを回避することができる。但し、特許文献1のハイブリッド駆動装置に、単純にこのような係合要素を付加した場合には、軸方向の長さを拡大させてしまう可能性があり、装置を小型化する上で好ましくない。
By the way, in the hybrid device of
上記背景に鑑みて、装置全体の軸方向長さの拡大を抑制しつつ、内燃機関と回転電機とを連結又は分離することが可能な係合装置を備えた車両用駆動装置の提供が望まれる。 In view of the above background, it is desired to provide a vehicle drive device including an engagement device capable of connecting or separating an internal combustion engine and a rotating electrical machine while suppressing an increase in the axial length of the entire device. .
上記課題に鑑みた本発明に係る車両用駆動装置の特徴構成は、
内燃機関に駆動連結される入力部材と、回転電機と、前記入力部材のトルクを前記回転電機と分配出力部材とに分配して伝達する動力分配装置と、前記分配出力部材に伝達されるトルクを車輪側へ出力可能に設けられる出力ギヤと、を備えた車両用駆動装置であって、
前記動力分配装置は、その全体が前記分配出力部材の径方向の内側に前記分配出力部材と前記径方向に見て重複して配置されると共に、前記動力分配装置のリングギヤが前記分配出力部材の内周面に当該分配出力部材と一体的に設けられ、
前記出力ギヤは、前記分配出力部材の外周面に前記分配出力部材と一体的に設けられ、
前記入力部材は、前記内燃機関と前記動力分配装置とを結ぶ動力伝達経路に沿って、前記内燃機関側から順に、第1入力部材と第2入力部材とを備えて構成され、
さらに、前記分配出力部材の軸方向における前記リングギヤよりも前記内燃機関側であって前記分配出力部材よりも前記径方向内側に配置されて、前記分配出力部材を前記径方向内側から回転可能に支持する出力軸受と、
前記軸方向における前記出力軸受よりも前記内燃機関側において径方向に延びる第1ケース壁部を備え、前記分配出力部材を収容する第1ケースと、
前記第1ケース壁部に一体的に設けられて前記出力軸受を前記径方向内側から支持する第1支持部と、
前記第1ケース壁部よりも前記内燃機関側に配置され、前記第1ケース壁部との間に収容空間を形成する第2ケースと、
前記第1入力部材と前記第2入力部材とを連結又は分離する係合装置と、を備え、
前記係合装置の少なくとも一部が、前記収容空間及びそれに連続する空間の中であって、前記出力軸受よりも前記径方向内側、且つ前記径方向に見て前記出力軸受と重複する位置に配置されている点にある。
In view of the above problems, the characteristic configuration of the vehicle drive device according to the present invention is as follows.
An input member drivingly connected to the internal combustion engine, a rotating electrical machine, a power distribution device that distributes and transmits torque of the input member to the rotating electrical machine and a distributed output member, and torque transmitted to the distributed output member An output gear provided so as to be capable of outputting to the wheel side, and a vehicle drive device comprising:
The power distribution device is entirely disposed so as to overlap with the distribution output member in the radial direction of the distribution output member as viewed in the radial direction, and the ring gear of the power distribution device is connected to the distribution output member. Provided integrally with the distribution output member on the inner peripheral surface,
The output gear is provided integrally with the distribution output member on the outer peripheral surface of the distribution output member,
The input member includes a first input member and a second input member in order from the internal combustion engine side along a power transmission path connecting the internal combustion engine and the power distribution device,
Further, the distribution output member is disposed on the internal combustion engine side in the axial direction of the distribution output member and on the radially inner side with respect to the distribution output member, and supports the distribution output member so as to be rotatable from the radially inner side. An output bearing to
A first case that includes a first case wall portion that extends radially on the internal combustion engine side relative to the output bearing in the axial direction, and that houses the distribution output member;
A first support portion provided integrally with the first case wall portion and supporting the output bearing from the radially inner side;
A second case which is disposed closer to the internal combustion engine than the first case wall and forms an accommodation space with the first case wall;
An engagement device that connects or separates the first input member and the second input member;
At least a part of the engagement device is disposed in the housing space and a space continuous therewith, at a position that is radially inward of the output bearing and overlaps the output bearing when viewed in the radial direction. It is in the point.
尚、“駆動連結”とは、2つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、当該2つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該2つの回転要素が1又は2以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む概念である。また、“回転電機”は、モータ(電動機)、ジェネレータ(発電機)、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータ・ジェネレータのいずれをも含む概念である。また、2つの部材についてのある方向における“重複”とは、2つの部材のそれぞれが、当該方向の配置に関して同じ位置となる部分を少なくとも一部に有することを意味する。 “Drive coupling” refers to a state in which two rotating elements are coupled so as to be able to transmit a driving force, and the two rotating elements are coupled so as to rotate integrally, or the two rotations. It is a concept including a state in which elements are connected so as to be able to transmit a driving force via one or more transmission members. The “rotary electric machine” is a concept including any of a motor (electric motor), a generator (generator), and a motor / generator that functions as both a motor and a generator as necessary. In addition, “overlap” in a certain direction for two members means that each of the two members has at least a portion at the same position with respect to the arrangement in the direction.
上述した特徴構成によれば、動力分配装置の全体が分配出力部材の径方向内側に分配出力部材と径方向(軸に直交する方向)に重複して配置されている。従って、軸方向において分配出力部材が占有する空間内に動力分配装置を配置することができる。また、分配出力部材の外周面には出力ギヤが一体的に設けられているので、軸方向で分配出力部材が占有する空間内に、出力ギヤも配置することができる。従って、動力分配装置及び出力ギヤを、分配出力部材が占有する空間内に収め、分配出力部材、動力分配装置、及び出力ギヤが占有する空間の軸方向長さを短縮することができる。また、分配出力部材を回転可能に支持する出力軸受が分配出力部材の径方向内側に配置されているので、出力軸受による軸方向位置の制約を受けることなく、出力ギヤを分配出力部材の外周面に一体的に設けることができる。換言すれば、出力ギヤの軸方向位置に関する自由度を高めることができる。従って、分配出力部材の軸心精度を高く維持するべく、当該分配出力部材の軸方向端部を支持するように出力軸受を配置する場合においても、出力ギヤを出力軸受と軸方向に重複させることで、出力ギヤを分配出力部材の軸方向端部に寄せて配置することができる。このため、例えば出力ギヤに対して動力伝達経路の下流側に配置される構成要素がある場合に、それらの構成要素に関しても、分配出力部材の軸方向端部に寄せるなど、軸方向の適切な位置に容易に配置することができる。さらに、第1入力部材と第2入力部材とに分割形成された入力部材を連結又は分離する係合装置も、その少なくとも一部が出力軸受よりも径方向内側、且つ径方向に見て出力軸受と重複する位置に配置されている。従って、そのような係合装置を備えていても、装置全体の軸方向長さが拡大することを抑制することができる。このように、本特徴構成によれば、分配出力部材、動力分配装置、出力ギヤ、係合装置、及び出力ギヤの下流側に配置される各構成要素が占有する空間の軸方向長さを効果的に短縮することができる。つまり、本特徴構成によれば、装置全体の軸方向寸法を短縮することが可能な車両用駆動装置を提供することができる。 According to the above-described characteristic configuration, the entire power distribution device is disposed so as to overlap with the distribution output member in the radial direction (direction orthogonal to the axis) on the radially inner side of the distribution output member. Therefore, the power distribution device can be arranged in the space occupied by the distribution output member in the axial direction. Further, since the output gear is integrally provided on the outer peripheral surface of the distribution output member, the output gear can also be arranged in the space occupied by the distribution output member in the axial direction. Therefore, the power distribution device and the output gear can be accommodated in the space occupied by the distribution output member, and the axial length of the space occupied by the distribution output member, the power distribution device, and the output gear can be shortened. In addition, since the output bearing that rotatably supports the distribution output member is arranged on the radially inner side of the distribution output member, the output gear can be connected to the outer peripheral surface of the distribution output member without being restricted by the axial position of the output bearing. Can be provided integrally. In other words, the degree of freedom regarding the axial position of the output gear can be increased. Therefore, in order to keep the axial accuracy of the distribution output member high, even when the output bearing is arranged so as to support the axial end of the distribution output member, the output gear is overlapped with the output bearing in the axial direction. Thus, the output gear can be arranged close to the axial end of the distribution output member. For this reason, for example, when there are components arranged on the downstream side of the power transmission path with respect to the output gear, these components are also appropriately controlled in the axial direction, such as being brought close to the axial end of the distribution output member. It can be easily placed in position. Furthermore, the engagement device that connects or separates the input member divided and formed into the first input member and the second input member is also an output bearing when at least a part thereof is radially inward of the output bearing and viewed in the radial direction. It is arranged at the position that overlaps. Therefore, even if such an engagement device is provided, it is possible to prevent the axial length of the entire device from increasing. As described above, according to this characteristic configuration, the axial length of the space occupied by each component disposed downstream of the distribution output member, the power distribution device, the output gear, the engagement device, and the output gear is effectively obtained. Can be shortened. That is, according to this characteristic configuration, it is possible to provide a vehicle drive device capable of reducing the axial dimension of the entire device.
ここで、1つの態様として、前記第2入力部材が、当該第2入力部材の軸心と同軸に軸方向に延びると共に前記軸方向における前記内燃機関側の端部に開口する挿入孔を備え、前記第1入力部材の前記軸方向の一端部である挿入端部が、前記第2入力部材と相対回転可能に前記挿入孔に挿入され、さらに、前記第2入力部材が、前記第1ケース壁部における前記第1支持部よりも前記径方向内側に形成された第2支持部に回転可能に支持され、前記第1入力部材が、前記第2ケースに回転可能に支持されていると好適である。この構成によれば、係合装置を収容する収容空間を形成する第1ケースにより第2入力部材が支持され、第1ケースと共に当該収容空間を形成する第2ケースにより第1入力部材が支持される。即ち、第1入力部材と第2入力部材とを連結又は分離する係合装置を備えつつ、それぞれの入力部材を収容空間を形成するケースによって支持するので、分割形成されたそれぞれの入力部材を支持するために、軸方向長さが長くなることを抑制することができる。さらに、第2支持部は、出力軸受を支持する第1支持部よりも径方向内側に形成されている。従って、出力軸受と第2支持部とが径方向に見て重複するように配置されていれば、さらに軸方向長さを抑制することができる。 Here, as one aspect, the second input member includes an insertion hole that extends in the axial direction coaxially with the axial center of the second input member and opens at the end on the internal combustion engine side in the axial direction. An insertion end, which is one end of the first input member in the axial direction, is inserted into the insertion hole so as to be rotatable relative to the second input member, and the second input member is inserted into the first case wall. It is preferable that the first support member is rotatably supported by a second support portion formed radially inward of the first support portion, and the first input member is rotatably supported by the second case. is there. According to this configuration, the second input member is supported by the first case that forms the accommodation space that accommodates the engaging device, and the first input member is supported by the second case that forms the accommodation space together with the first case. The That is, since each input member is supported by a case that forms an accommodation space while having an engagement device that connects or separates the first input member and the second input member, each input member that is divided is supported. Therefore, it is possible to suppress an increase in the axial length. Furthermore, the second support part is formed radially inward of the first support part that supports the output bearing. Therefore, if the output bearing and the second support portion are arranged so as to overlap in the radial direction, the axial length can be further suppressed.
また、1つの態様として、車両用駆動装置が、前記挿入孔の内周面と前記挿入端部の外周面との間に配置され、前記挿入端部を前記挿入孔に対して相対回転可能に前記径方向に支持する入力軸受を備え、前記入力軸受が、前記径方向に見て前記分配出力部材と重複して配置されていると好適である。第1入力部材は、径方向に見て分配出力部材と重複する位置に配置された入力軸受と、分配出力部材よりも内燃機関側の第2ケースとにより支持されるから、長い支持スパンで支持されることとなり、安定した支持が可能となる。 Further, as one aspect, a vehicle drive device is disposed between the inner peripheral surface of the insertion hole and the outer peripheral surface of the insertion end portion, and the insertion end portion can be rotated relative to the insertion hole. It is preferable that an input bearing supported in the radial direction is provided, and the input bearing overlaps with the distribution output member when viewed in the radial direction. Since the first input member is supported by the input bearing arranged at a position overlapping the distribution output member when viewed in the radial direction and the second case on the internal combustion engine side than the distribution output member, the first input member is supported by a long support span. Therefore, stable support is possible.
本発明に係る車両用駆動装置の実施形態について、図面を参照して説明する。図1に示すように、この車両用駆動装置1は、エンジンE(内燃機関)及び回転電機(MG1,MG2)の双方を駆動力源として利用して走行可能なハイブリッド車両用の駆動装置である。本実施形態に係る車両用駆動装置1は、車両に横置きされるエンジンEに対して車両の幅方向に隣接して配置されると共にエンジンEの出力軸(エンジン出力軸Eo)の軸方向に連結された構成の、FF(Front Engine Front Drive)車両用の駆動装置である。
An embodiment of a vehicle drive device according to the present invention will be described with reference to the drawings. As shown in FIG. 1, this
この車両用駆動装置1は、いわゆる2モータスプリットタイプの駆動装置として構成されている。車両用駆動装置1は、エンジンEに駆動連結される入力軸I(入力部材)と、第1ロータRo1を有する第1回転電機MG1と、入力軸Iに伝達されるエンジンEのトルクを第1回転電機MG1と分配出力部材21とに分配して伝達する動力分配装置PTと、分配出力部材21に伝達されるトルクを車輪W側へ出力可能に設けられた出力ギヤ22とを備えている。また、分配出力部材21及び出力ギヤ22には、カウンタギヤ機構Cを介して第2回転電機MG2が駆動連結されている。
The
図3及び図4に示すように、動力分配装置PTは、その全体が分配出力部材21の径方向の内側に分配出力部材21と径方向に重複して配置されると共に、動力分配装置PTのリングギヤRが分配出力部材21の内周面21bに当該分配出力部材21と一体的に設けられている。出力ギヤ22は、分配出力部材21の外周面21aに当該分配出力部材21と一体的に設けられている。入力軸I(入力部材)は、エンジンEと動力分配装置PTとを結ぶ動力伝達経路に沿って、エンジンEから順に、第1入力部材I1と第2入力部材I2とに分割形成されている。第1入力部材I1と第2入力部材I2とは、クラッチCL(係合装置)により連結又は分離される。分配出力部材21の軸方向におけるリングギヤRよりもエンジンE側であって分配出力部材21よりも径方向内側には、分配出力部材21を径方向内側から回転可能に支持する出力軸受(後述する“第1出力軸受61”)が配置されている。
As shown in FIGS. 3 and 4, the entire power distribution device PT is arranged in the radial direction of the
軸方向における第1出力軸受61よりもエンジンE側には、分配出力部材21を収容する第1フロントカバー11(第1ケース)が備えられている。第1フロントカバー11は、軸方向における第1出力軸受61よりもエンジンE側において径方向に延びる第1ケース壁部4を備えて構成されている。第1ケース壁部4には、第1出力軸受61を径方向内側から支持する第1支持部6(軸方向突出部)が、当該第1ケース壁部4に一体的に設けられる。また、第1フロントカバー(第1ケース)の第1ケース壁部4よりもエンジンE側には、第2フロントカバー12(第2ケース)が配置される。第1ケース壁部4と第2フロントカバー12との間には、収容空間(クラッチ収容空間P2)が形成される。クラッチCLの少なくとも一部が、この収容空間(クラッチ収容空間P2)及びそれに連続する空間の中であって、出力軸受(第1出力軸受61)よりも径方向内側、且つ前記径方向に見て出力軸受(第1出力軸受61)と重複する位置に配置されている。
A first front cover 11 (first case) that accommodates the
このような構成により、装置全体の軸方向長さの拡大を抑制しつつ、エンジンEと回転電機(特に、第1回転電機MG1)とを連結又は分離することが可能な係合装置(クラッチCL)を備えた車両用駆動装置1が実現される。以下、車両用駆動装置1の構成について詳細に説明する。
With such a configuration, an engagement device (clutch CL) capable of connecting or separating the engine E and the rotating electrical machine (particularly, the first rotating electrical machine MG1) while suppressing an increase in the axial length of the entire device. ) Is provided. Hereinafter, the configuration of the
図1及び図3に示すように、入力軸I(入力部材)はエンジンEに駆動連結されている。ここで、エンジンEは燃料の燃焼により駆動される内燃機関であり、例えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの公知の各種エンジンを用いることができる。本例では、入力軸Iを構成する第1入力部材I1が、ダンパDを介して、エンジンEのクランクシャフト等のエンジン出力軸Eoに駆動連結され、クラッチCLを介して入力軸I(I1,I2)とが駆動連結される。 As shown in FIGS. 1 and 3, the input shaft I (input member) is drivingly connected to the engine E. Here, the engine E is an internal combustion engine that is driven by the combustion of fuel. For example, various known engines such as a gasoline engine and a diesel engine can be used. In this example, a first input member I1 constituting the input shaft I is drivingly connected to an engine output shaft Eo such as a crankshaft of the engine E via a damper D, and the input shaft I (I1, I1, I2) is connected via a clutch CL. I2) is drivingly connected.
第1回転電機MG1及び第2回転電機MG2は、電力の供給を受けて動力を発生するモータ(電動機)としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータ(発電機)としての機能とを果たすことが可能である。第1回転電機MG1及び第2回転電機MG2は、不図示の蓄電装置(ここではバッテリ)と電気的に接続されている。バッテリは、回転電機(MG1,MG2)がモータとして機能する際の電力の供給源となり、回転電機(MG1,MG2)がジェネレータとして機能する際の電力の提供先となる。蓄電装置としては、バッテリの他、キャパシタ等が用いられても好適である。 The first rotating electrical machine MG1 and the second rotating electrical machine MG2 function as a motor (electric motor) that generates power by receiving power supply and function as a generator (generator) that generates power by receiving power supply. It is possible to fulfill The first rotating electrical machine MG1 and the second rotating electrical machine MG2 are electrically connected to a power storage device (not shown) (not shown). The battery is a power supply source when the rotating electrical machines (MG1, MG2) function as a motor, and a power supply destination when the rotating electrical machines (MG1, MG2) function as a generator. As the power storage device, it is preferable that a capacitor or the like be used in addition to the battery.
第1回転電機MG1は、外装ケース2に固定された第1ステータSt1と、当該第1ステータSt1の径方向内側に回転自在に支持された第1ロータRo1とを有している。第1ロータRo1は、動力分配装置PTのサンギヤSと一体回転するように、当該サンギヤSに駆動連結されている。本実施形態では、第1回転電機MG1は、主に動力分配装置PTを介して入力される入力軸Iのトルク(エンジンEのトルク)を利用して発電を行うジェネレータとして機能する。発電された電力は、バッテリの充電や、第2回転電機MG2を駆動するために利用される。但し、車両が高速走行する際やエンジンEを始動する際などでは、第1回転電機MG1も力行して駆動力を出力するモータとして機能する場合がある。
The first rotating electrical machine MG1 includes a first stator St1 fixed to the
第2回転電機MG2は、外装ケース2に固定された第2ステータSt2と、当該第2ステータSt2の径方向内側に回転自在に支持された第2ロータRo2とを有している。第2ロータRo2は、第2回転電機出力ギヤ37と一体回転するように、当該ギヤに駆動連結されている。本実施形態では、第2回転電機MG2は、主に車両を走行させるための駆動力を補助するモータとして機能する。ただし、車両が減速する際などには、第2回転電機MG2が車両の慣性力を利用して発電を行うジェネレータとして機能する場合がある。
The second rotating electrical machine MG2 includes a second stator St2 fixed to the
本実施形態においては、動力分配装置PTは、入力軸Iと同軸上に配置されたシングルピニオン型の遊星歯車機構である。即ち、動力分配装置PTは、複数のピニオンギヤを支持するキャリヤCAと、当該ピニオンギヤにそれぞれ噛み合うサンギヤS及びリングギヤRとの3つの回転要素を有している。動力分配装置PTが有するこれら3つの回転要素は、回転速度の順にサンギヤS(第1回転要素)、キャリヤCA(第2回転要素)、及びリングギヤR(第3回転要素)である。尚、“回転速度の順”は、高速側から低速側に向かう順、又は、低速側から高速側に向かう順の何れかであり、動力分配装置PTを構成する遊星歯車機構の回転状態により何れともなり得る。しかし、何れの場合にも、回転要素は、回転速度の順にサンギヤS(第1回転要素)、キャリヤCA(第2回転要素)、リングギヤR(第3回転要素)と並び、その順番は変わらない。 In the present embodiment, the power distribution device PT is a single pinion type planetary gear mechanism arranged coaxially with the input shaft I. In other words, the power distribution device PT has three rotating elements: a carrier CA that supports a plurality of pinion gears, and a sun gear S and a ring gear R that mesh with the pinion gears. These three rotating elements included in the power distribution device PT are a sun gear S (first rotating element), a carrier CA (second rotating element), and a ring gear R (third rotating element) in order of rotation speed. The “order of rotational speed” is either the order from the high speed side to the low speed side, or the order from the low speed side to the high speed side, depending on the rotational state of the planetary gear mechanism constituting the power distribution device PT. Can be a friend. However, in any case, the rotation elements are arranged in the order of the rotation speed, the sun gear S (first rotation element), the carrier CA (second rotation element), and the ring gear R (third rotation element), and the order does not change. .
動力分配装置PTは、入力軸Iに伝達されるエンジンEのトルクを第1回転電機MG1と分配出力部材21とに分配して伝達する。回転速度の順で中間となるキャリヤCAは、入力軸I(第2入力部材I2)と一体回転するように、入力軸I(第2入力部材I2)に駆動連結されている。また、回転速度の順で最も低速側或いは最も高速側となるサンギヤSは、第1回転電機MG1の第1ロータRo1の第1ロータ軸31と一体回転するように、当該第1ロータ軸31に駆動連結されている。また、回転速度の順でサンギヤとは反対側(最も高速側或いは最も低速側)となるリングギヤRは、上述したように、分配出力部材21に一体的に形成されている。
The power distribution device PT distributes and transmits the torque of the engine E transmitted to the input shaft I to the first rotating electrical machine MG1 and the
本実施形態に係る車両用駆動装置1では、回転速度の順で中間となるキャリヤCAに入力軸Iを介してエンジンEの正方向のトルクが伝達され、回転速度の順で最も低速側或いは最も高速側となるサンギヤS2に第1ロータ軸31を介して第1回転電機MG1が出力する負方向のトルクが伝達される。第1回転電機MG1の負方向のトルクはエンジンEのトルクの反力受けとして機能し、これにより、動力分配装置PTは、入力軸Iを介してキャリヤCAに伝達されるエンジンEのトルクの一部を第1回転電機MG1に分配し、エンジンEのトルクに対して減衰されたトルクを、リングギヤRを介して分配出力部材21に伝達する。
In the
本実施形態においては、分配出力部材21は、動力分配装置PTの径方向外側を包囲するように設けられた円筒状の部材である。図4に示すように、分配出力部材21の内周面21bには、動力分配装置PTのリングギヤRが当該分配出力部材21と一体的に形成されている。また、分配出力部材21の外周面21aには、出力ギヤ22が当該分配出力部材21と一体的に形成されている。即ち、本実施形態においては、動力分配装置PTのリングギヤRと出力ギヤ22とが分配出力部材21の内周面及び外周面に一体的に形成されている。これにより、動力分配装置PTのリングギヤRを介して分配出力部材21に伝達されたトルクは、出力ギヤ22を介して車輪W側へ出力可能となる。
In the present embodiment, the
図3に示すように、本実施形態に係る車両用駆動装置1は、更にカウンタギヤ機構Cを備えている。カウンタギヤ機構Cは、出力ギヤ22の回転方向を逆転させると共に当該出力ギヤ22から出力されるトルクを更に車輪W側へ伝達する。このカウンタギヤ機構Cは、カウンタ軸41と第1ギヤ42と第2ギヤ43とを有して構成されている。第1ギヤ42は出力ギヤ22に噛み合っている。また、第1ギヤ42は、出力ギヤ22とは周方向の異なる位置で第2回転電機出力ギヤ37にも噛み合っている。第2ギヤ43は、後述する出力用差動歯車装置DFが有する差動入力ギヤ46に噛み合っている(図1参照)。従って、カウンタギヤ機構Cは、出力ギヤ22及び第2回転電機出力ギヤ37の回転方向を逆転させると共に、出力ギヤ22に伝達されるトルク及び第2回転電機MG2のトルクを出力用差動歯車装置DFへ伝達させる。
As shown in FIG. 3, the
図1に示すように、出力用差動歯車装置DFは、差動入力ギヤ46を有し、当該差動入力ギヤ46に伝達されるトルクを複数の車輪Wに分配して伝達する。例えば、出力用差動歯車装置DFは、互いに噛み合う複数の傘歯車を用いた差動歯車機構である。出力用差動歯車装置DFは、カウンタギヤ機構Cの第2ギヤ43を介して差動入力ギヤ46に伝達されるトルクを分配し、それぞれ車軸Oを介して左右2つの車輪Wに伝達する。尚、この際、出力用差動歯車装置DFは第2ギヤ43の回転方向を逆転させて車輪Wに伝達する。これにより、車両用駆動装置1は、前進走行時には、入力軸I(エンジンE)の回転方向と同方向に車輪Wを回転させると共に、入力軸I(エンジンE)及び第2回転電機MG2と同方向のトルクを車輪Wに伝達させて車両を走行させる。
As shown in FIG. 1, the output differential gear device DF has a
尚、本実施形態に係る車両用駆動装置1は、図3のII−II断面図である図2に示すように、入力軸I、動力分配装置PT、及び第1回転電機MG1が配置される第1軸A1、第2回転電機MG2が配置される第2軸A2、出力用差動歯車装置DFが配置される第3軸A3、並びにカウンタギヤ機構Cが配置される第4軸A4をそれぞれ別に備えた4軸構成である。これら第1軸A1、第2軸A2、第3軸A3、及び第4軸A4は、互いに平行に配置されている。また、本実施形態では、第1軸A1、第2軸A2、及び第3軸A3が軸方向に沿う方向から見て(軸直交平面において)これらの軸を結ぶ線が三角形を形成するように配置され、第4軸A4は軸方向に沿う方向から見て(軸直交平面において)、当該三角形の内部に配置されている。
In the
上述した入力軸I(I1,I2)、第1回転電機MG1、第2回転電機MG2、動力分配装置PT、分配出力部材21、出力ギヤ22、カウンタギヤ機構C、及び出力用差動歯車装置DFは、外装ケース2内に収容されている。図3に示すように、本実施形態においては、外装ケース2は、ケース本体2aと、当該ケース本体2aの軸方向一方側(図3における右側、軸方向エンジン側)に取り付けられる第1フロントカバー11(第1ケース)と、さらにその軸方向エンジン側に取り付けられる第2フロントカバー12(第2ケース)と、第1フロントカバー11及び第2フロントカバー12を内包するように、ケース本体2aの右側に取り付けられる本体フロントカバー2bと、ケース本体2aの軸方向他方側(図3における左側、軸方向において回転電機に対してエンジンE側とは反対側)に取り付けられるリヤカバー2cとに分割可能に構成されている。ケース本体2aと本体フロントカバー2bとリヤカバー2cとは、ボルト等の締結部材を用いて互いに締結固定される。本実施形態においては、第1フロントカバー11は、本体フロントカバー2bに一体的に形成されている。
The input shaft I (I1, I2), the first rotating electrical machine MG1, the second rotating electrical machine MG2, the power distribution device PT, the
ケース本体2aには、主に第1回転電機MG1と第2回転電機MG2とが収容される。また、ケース本体2aと第1フロントカバー11との間に形成される収容空間(ギヤ機構収容空間P1)には、主に、第2入力部材I2、動力分配装置PT、分配出力部材21、出力ギヤ22、カウンタギヤ機構C、出力用差動歯車装置DFが収容される。第1フロントカバー11(第1ケース)の第1ケース壁部4と、第2フロントカバー12(第2ケース)との間に形成される収容空間(クラッチ収容空間P2)には、後述するクラッチCLが備えられる。また、ケース本体2aと本体フロントカバー2bとの間に形成される収容空間(ダンパ収容空間P3)には、第1入力部材I1のエンジン側端部と、ダンパDとが収容される。
The case
ケース本体2aは、少なくとも第1回転電機MG1及び第2回転電機MG2の外周を覆うように異形筒状に形成されたケース周壁3と、当該ケース周壁3の軸方向エンジン側の端部開口を塞ぐ中間支持壁7とを備えている。ケース周壁3と中間支持壁7とは一体的に形成されている。また、本体フロントカバー2bは、筒状のカバー周壁13と、第1フロントカバー11とを備えている。カバー周壁13と第1フロントカバー11とは一体的に形成されている。第1フロントカバー11は、少なくとも動力分配装置PT、分配出力部材21、出力ギヤ22、カウンタギヤ機構C、及び出力用差動歯車装置DFの外周を覆うように異形筒状に形成された仕切壁10と、当該仕切壁10の軸方向エンジン側の端部開口を塞ぐように径方向に延びる端部支持壁としての第1ケース壁部4とを備えている。仕切壁10及び第1ケース壁部4も一体的に形成されている。リヤカバー2cは、ケース本体2aのケース周壁3の軸方向他方側(軸方向回転電機側)の端部開口を塞ぐように、ケース周壁3の外形に対応した形状を有する板状部材として形成されている。
The case
中間支持壁7は、少なくとも径方向に延びる形状を有し、本実施形態では径方向及び周方向に延在している。中間支持壁7には軸方向の貫通孔が形成されており、この貫通孔に挿通される第1回転電機MG1の第1ロータ軸31が、中間支持壁7を貫通してギヤ機構収容空間P1において動力分配装置PTのサンギヤSに連結されている。中間支持壁7は、第1ロータ軸31の周囲に、軸方向エンジン側(中間支持壁7から見てギヤ機構収容空間P1側となる動力分配装置PT側)に突出する円筒状(ボス状)の軸方向突出部8を備えている。この軸方向突出部8は、中間支持壁7と一体的に形成されている。軸方向突出部8の径方向外側には、第2出力軸受62が配置されている。
The
中間支持壁7と同様に、端部支持壁としての第1ケース壁部4も、少なくとも径方向に延びる形状を有し、本実施形態では径方向及び周方向に延在している。第1ケース壁部4には軸方向に沿って貫通する貫通孔が形成されている。当該貫通孔を貫通して、第2入力部材I2が、ケース本体2a内に挿入されている。第1ケース壁部4は、第2入力部材I2を周回し、軸方向回転電機側(第1ケース壁部4からみてギヤ機構収容空間P1側となる動力分配装置PT側)に突出する円筒状(ボス状)の軸方向突出部(第1支持部6)を備えている。第1支持部6の径方向外側には、第1出力軸受61(リングギヤRよりもエンジンE側に配置される出力軸受)が配置されている。従って、第1支持部6は、第1ケース壁部4に一体的に設けられて第1出力軸受61を径方向内側から支持する。
Similar to the
尚、本実施形態では、第1ケース壁部4と一体的に形成される軸方向突出部(第1支持部6)と、中間支持壁7と一体的に形成される軸方向突出部8とが、ギヤ機構収容空間P1において互いに向かい合うように配置されている。それぞれの軸方向突出部(6,8)は、それぞれ第1出力軸受61及び第2出力軸受62を径方向内側から支持している。分配出力部材21を径方向内側から回転可能に支持する第1出力軸受61及び第2出力軸受62は、径方向において分配出力部材21と重複する位置に配置されている。
In the present embodiment, an axial protrusion (first support portion 6) formed integrally with the
上述したように、ケース周壁3の軸方向回転電機側の端部開口を塞ぐように、リヤカバー2cが備えられている。図3に示すように、リヤカバー2cの、外装ケース2の内部側となる軸方向エンジン側の端面には、ポンプカバー2dが取り付けられている。ポンプカバー2dは、リヤカバー2cに対して軸方向エンジン側から当接した状態で、ボルト等の締結部材によりリヤカバー2cに締結固定されている。リヤカバー2cとポンプカバー2dとの間にはポンプ室が形成されている。ポンプ室内には、例えばインナロータとアウタロータとを有する内接型のギヤポンプなどのオイルポンプ55が配置されている。本実施形態では、入力軸Iと一体回転するように連結された管状のポンプ駆動軸54によりオイルポンプ55のインナロータが駆動される。オイルポンプ55により吐出される油は、図3及び図4に示すように、ポンプ駆動軸54及び入力軸Iの内径部に形成される軸内油路52を通って動力分配装置PT、複数のギヤ、及び複数の軸受等に供給され、これらの潤滑及び冷却を行う。ポンプカバー2dには、外装ケース2の内部側となる第1回転電機MG1側に突出する円筒状(ボス状)の軸方向突出部9が一体的に形成されている。
As described above, the
入力軸Iは、エンジンEのトルクを車両用駆動装置1内に入力するための軸であり、図3及び図4に示すように、軸方向エンジン側の端部においてエンジンEに連結されている。入力軸Iは、第1フロントカバー11および第2フロントカバー12を貫通する状態で配設されており、第2フロントカバー12よりも軸方向エンジン側でダンパDを介してエンジンEのエンジン出力軸Eoと一体回転するように連結されている。ダンパDは、エンジン出力軸Eoの捩れ振動を減衰させつつ、当該エンジン出力軸Eoの回転を入力軸Iに伝達する装置であり、各種公知のものを用いることができる。
The input shaft I is a shaft for inputting the torque of the engine E into the
入力軸Iを構成する第1入力部材I1は、第1支持軸受69を介して、回転可能な状態で第2フロントカバー12(第2ケース)に支持されている。第2フロントカバー12も、第1フロントカバー11と同様に、径方向に延びる第2ケース壁部40を備えている。第2ケース壁部40の径方向内側の端部は、第1入力部材I1を周回し、軸方向回転電機側(第2ケース壁部40からみて第1フロントカバー11側)に突出する円筒状(ボス状)の軸方向突出部50を備えている。第1支持軸受69は、第2フロントカバー12に設けられた円筒状の貫通孔の径方向内側の端面である軸方向突出部50に設けられている。また、第2フロントカバー12に設けられた貫通孔の径方向内側の端面と第1入力部材I1との間には、軸方向エンジン側(ダンパD及びエンジンE側)への油の漏出を抑制するためのオイルシール59が配置されている。尚、本実施形態では、第1支持軸受69は、ニードル軸受である。
The first input member I1 constituting the input shaft I is supported by the second front cover 12 (second case) via the first support bearing 69 in a rotatable state. Similarly to the first
入力軸Iを構成する第2入力部材I2は、第1フロントカバー11の第1ケース壁部4に設けられた軸方向の貫通孔の径方向内側の端面において回転可能に支持される。つまり、第2入力部材I2は、第1ケース壁部4における軸方向突出部(第1支持部6)よりも径方向内側に形成された軸方向突出部(第2支持部5)に回転可能に支持される。第2入力部材I2は、第2入力部材I2の軸心と同軸に軸方向に延びると共に軸方向におけるエンジンE側の端部に開口する挿入孔を備えている。第1入力部材I1の軸方向回転電機側の一端部である挿入端部は、第2入力部材I2と相対回転可能に当該挿入孔に挿入される。第1入力部材I1の挿入孔の内周面と、第2入力部材I2の挿入端部の外周面との間には、当該挿入端部を当該挿入孔に対して相対回転可能に径方向に支持する入力部材間支持軸受71(入力軸受)が備えられる。入力部材間支持軸受71は、径方向に見て分配出力部材21と重複して配置されている。本実施形態では、入力部材間支持軸受71は、径方向に見て、第1出力軸受61(出力軸受)と重複して配置されている。クラッチCLが係合状態の時、第1入力部材I1と第2入力部材I2とは係合されて、1つの入力軸Iとして一体回転する。尚、本実施形態では、入力部材間支持軸受71はニードル軸受である。
The second input member I2 constituting the input shaft I is rotatably supported on the radially inner end face of the axial through hole provided in the
クラッチCLは、例えば、ドグクラッチである。クラッチCLとしてドグクラッチを用いることにより、第1入力部材I1と第2入力部材I2とが非係合状態の場合に、クラッチによる引きずりが生じず、トルクロスが抑制される。また、ドグクラッチは、係合時の強度が高いため、第1入力部材I1と第2入力部材I2とが係合状態となった場合に安定的に1つの入力軸Iを形成することができる。 The clutch CL is, for example, a dog clutch. By using a dog clutch as the clutch CL, when the first input member I1 and the second input member I2 are in a non-engaged state, dragging by the clutch does not occur and torque cross is suppressed. Further, since the dog clutch has a high strength when engaged, it is possible to stably form one input shaft I when the first input member I1 and the second input member I2 are engaged.
クラッチCLは、第2入力部材I2と一体回転するように形成された外歯の第1係合歯81と、第1入力部材I1と一体回転するように形成された外歯の第2係合歯82と、第1係合歯81及び第2係合歯82の一方又は双方に選択的に係合する内歯を有するスリーブ83と、スリーブ83に対して相対回転可能に係合し、スリーブ83を軸方向に移動させるフォーク84と、フォーク84の駆動装置(図示せず)と、を備えている。本実施形態では、第1係合歯81、第2係合歯82、スリーブ83、及びフォーク84が、クラッチ収容空間P2及びそれに連続する空間に収容されている。なお、駆動装置(アクチュエータ)は、クラッチ収容空間P2及びそれに連続する空間に収容してもよいし、クラッチ収容空間P2及びそれに連続する空間の外に配置してもよい。
The clutch CL includes a
また、本実施形態では、第1回転電機MG1の第1ロータ軸31も、内径部に軸方向の貫通孔を有する管状に形成されており、当該第1ロータ軸31の貫通孔に第2入力部材I2の軸方向回転電機側の端部が挿入されている。第2入力部材I2は、第2支持軸受70を介して回転可能な状態で第1ロータ軸31に支持されている。
In the present embodiment, the
第2入力部材I2は、当該第2入力部材I2から径方向に延びるフランジ部51を有する。フランジ部51は、第2入力部材I2と一体的に形成されている。フランジ部51は、第1回転電機MG1の第1ロータ軸31に連結されるサンギヤSと第1ケース壁部4との間を通って、動力分配装置PTのキャリヤCAに連結されている。フランジ部51の軸方向両側には、第1ケース壁部4及びサンギヤSが、それぞれ第1スラスト軸受67及び第2スラスト軸受68を介して当接している。
The second input member I2 has a
第1回転電機MG1の第1ロータ軸31は、第1回転電機MG1のトルクを動力分配装置PTのサンギヤSに入力する(或いは、サンギヤSに伝達されるトルクを第1回転電機MG1に入力する)ための軸であり、図3及び図4に示すように、軸方向エンジン側の端部においてサンギヤSにスプライン連結されている。第1ロータ軸31は、第1ロータ軸受63を介して回転可能な状態で中間支持壁7の軸方向突出部8に支持されている。また、第1ロータ軸31は、第1ロータ軸受63とは軸方向の異なる位置(本例では、軸方向回転電機側の端部)で、第2ロータ軸受64を介して回転可能な状態でポンプカバー2dの軸方向突出部9に支持されている。
The
ところで、分配出力部材21は、サンギヤS及びキャリヤCAを取り囲むように、これらの径方向外側に配置されている。分配出力部材21は、ギヤ機構収容空間P1の軸方向の略全体を占める円筒状部材である。分配出力部材21の内周面21bには、動力分配装置PTのリングギヤRが当該分配出力部材21と一体的に形成されている。リングギヤRは、軸方向では分配出力部材21の中央部に形成されている。本実施形態では、分配出力部材21は、その内周面21bに2つの軸方向の段差部(23,24)を有する。ここで、内周面における“軸方向の段差”とは、分配出力部材21の軸方向の所定位置に形成される、当該位置において分配出力部材21の内径が変化する部分である。軸方向でこれら2つの段差部23、24の間の部分の内径は、これら2つの段差部23、24に対してそれぞれ軸方向外側となる部分の内径よりも小径となるように形成されている。そして、当該小径部分における分配出力部材21の内周面21bにリングギヤRが形成されている。これにより、動力分配装置PTは、その全体が分配出力部材21の径方向内側に当該分配出力部材21と軸方向に重複して配置されることになる。
By the way, the
分配出力部材21は、軸方向の複数箇所(ここでは、2箇所)で外装ケース2に対して回転可能な状態で支持されている。本実施形態においては、分配出力部材21は、その軸方向両端部において当該分配出力部材21に対して径方向内側に配置される第1出力軸受61及び第2出力軸受62を介して、外装ケース2に対して回転可能な状態で支持されている。つまり、分配出力部材21は、ギヤ機構収容空間P1において互いに向かい合うように配置された第1ケース壁部4の軸方向突出部(第1支持部6)と中間支持壁7の軸方向突出部8とに対して、2つの出力軸受(61、62)により径方向内側から回転可能に支持されている。このように、分配出力部材21を径方向内側から支持する構成を採用することで、分配出力部材21を径方向外側から支持する構成と比較して2つの出力軸受(61,62)を小径化することが可能となる。
The
分配出力部材21の外周面21aには、出力ギヤ22が形成されている。即ち、本実施形態においては、出力ギヤ22は、例えば、他の部材を介して分配出力部材21に径方向に連結されると共に入力軸Iを包囲するように形成される比較的小径のスリーブ状部材(例えば、特許文献1の図4等を参照)等に形成されるのではなく、分配出力部材21の外周面21aに当該分配出力部材21と一体的に形成されている。上述したように、本実施形態では分配出力部材21は2つの出力軸受(61,62)により径方向内側から支持されているので、分配出力部材21の外周面21aに形成される出力ギヤ22は、2つの出力軸受(61,62)による軸方向位置の制約を受けることがない。よって、このような構成では、出力ギヤ22の軸方向位置に関する自由度が非常に高くなる。
An
本実施形態では、出力ギヤ22は、分配出力部材21の軸方向エンジン側の端部に寄せて配置されるような位置設定で形成されている。これにより、出力ギヤ22に対して動力伝達経路の下流側に配置されるカウンタギヤ機構C、第2回転電機MG2、出力用差動歯車装置DF等の各構成についても、軸方向エンジン側に寄せて配置することが可能である。尚、上述したような出力ギヤ22の位置設定では、出力ギヤ22は、分配出力部材21の径方向内側において、同じく軸方向エンジン側の端部に配置された第1出力軸受61と軸方向に重複して配置されることになる。これにより、分配出力部材21、第1出力軸受61、出力ギヤ22が軸方向に並べて配置される場合と比較して、これらが配置される空間の軸方向長さが短縮化されている。
In the present embodiment, the
第2ロータ軸36は、第2回転電機MG2の駆動力を軸部材38に一体的に形成された第2回転電機出力ギヤ37に入力するための軸であり、図3に示すように、軸方向エンジン側の端部においてその内周面が軸部材38の軸方向回転電機側の端部の外周面にスプライン連結されている。一体回転する第2ロータ軸36及び軸部材38は、軸方向の複数位置で複数の軸受を介して回転可能な状態で、外装ケース2に支持されている。
The
カウンタギヤ機構Cを構成する第1ギヤ42及び第2ギヤ43は、それぞれカウンタ軸41と一体的に形成されている。これにより、カウンタ軸41、第1ギヤ42、及び第2ギヤ43は一体回転する。また、カウンタ軸41は、本実施形態では、軸方向の2箇所に配置された軸受(第1カウンタ軸受65及び第2カウンタ軸受66)を介して外装ケース2に対して回転可能な状態で支持されている。尚、第2ギヤ43の歯数は第1ギヤ42の歯数よりも少なく設定されている。これらのギヤ比(歯数比)に関しては、車両特性等に応じて適宜設定変更が可能である。
The
図2及び図3に示すように、第1ギヤ42は、出力ギヤ22及び第2回転電機出力ギヤ37の双方に噛み合っている。本実施形態では、第2回転電機MG2は基本的には車両を駆動させるための比較的大きなアシストトルクを出力するので、出力ギヤ22から第1ギヤ42に伝達され得るトルクの最大値と第2回転電機出力ギヤ37から第1ギヤ42に伝達され得るトルクの最大値とを比較すると、後者の方が大きくなる。そのため、本実施形態に係る車両用駆動装置1では、より大きなトルク伝達を可能とするべく、第2回転電機出力ギヤ37の軸方向長さは出力ギヤ22の軸方向長さよりも長く設定されている。そして、本実施形態では、車両用駆動装置1全体の軸方向寸法を抑えつつ第2回転電機MG2が出力するトルクを無駄なく有効に第1ギヤ42に伝達可能とするべく、第1ギヤ42の軸方向長さは第2回転電機出力ギヤ37の軸方向長さに等しく設定されている。これにより、第1ギヤ42の軸方向長さは出力ギヤ22の軸方向長さよりも長くなる。そのため、第1ギヤ42は、出力ギヤ22に対して噛み合っていない部分(非噛合部N(図4参照))を有することになる。
As shown in FIGS. 2 and 3, the
第1ギヤ42と出力ギヤ22とは、軸方向回転電機側の端部を揃えた状態で噛み合うように、これらの噛み合い位置が設定されている。言い換えれば、第1ギヤ42と出力ギヤ22とは、第1ギヤ42における非噛合部Nの全てが出力ギヤ22に対して軸方向エンジン側となるように、これらの噛み合い位置が設定されている。本実施形態では、第1ギヤ42に対して軸方向エンジン側に隣接して配置される第1カウンタ軸受65と軸方向に重複する位置に、非噛合部Nが配置されている。尚、出力ギヤ22と第1ギヤ42とが噛み合う部分(或いは、非噛合部N)に対応する径方向位置における第1ケース壁部4は、図4に示すように、軸方向に肉薄に形成されている。これにより、第1ケース壁部4の第1支持部6のカウンタギヤ機構C側の径方向外側に開いたスペースが形成され、当該空いたスペースに第1ギヤ42の非噛合部Nが配置される。これにより、第1支持部6の径方向外側に形成される空いたスペースを有効に利用して、カウンタギヤ機構Cを極力軸方向エンジン側(エンジンE側)に寄せて配置することが可能である。また、それに伴い、カウンタギヤ機構Cに直接的に駆動連結される第2回転電機MG2及び出力用差動歯車装置DFをも、極力軸方向エンジン側に寄せて配置することが可能である。
The meshing positions of the
ここで、第1出力軸受61を中心とした各構成部品の配置構成について注目すると、本実施形態では、出力ギヤ22は、第1出力軸受61の径方向外側で、当該第1出力軸受61と径方向に重複して配置されている。上述したように、出力ギヤ22は分配出力部材21の外周面21aに、当該分配出力部材21の軸方向エンジン側の端部に寄せて一体的に形成されている。また、第1出力軸受61は分配出力部材21と軸方向エンジン側の端部を揃えて、当該分配出力部材21の内周面21bに接して配置されている。これにより、出力ギヤ22の軸方向エンジン側の一部と第1出力軸受61の軸方向回転電機側の一部(本実施形態では、大部分を占めている)とが、径方向に重複して配置されている。
Here, when attention is paid to the arrangement configuration of the respective components centering on the
また、本実施形態においては、クラッチCLの一部が、第1出力軸受61の径方向内側で、当該第1出力軸受61と軸方向に重複して配置されている。具体的には、第1係合歯81が、第1出力軸受61の径方向内側で、当該第1出力軸受61と軸方向に重複して配置されている。従って、エンジンEと第1回転電機MG1とを連結又は分離することが可能なクラッチCLを備えていても、装置全体の軸方向長さの拡大を抑制することができる。また、クラッチCLは、クラッチ収容空間P2及びクラッチ収容空間P2に連続する空間の中に配置されている。従って、第1フロントカバー11と第2フロントカバー12との間に形成された空間を利用して、効率的にクラッチCLを配置することができる。
Further, in the present embodiment, a part of the clutch CL is disposed on the radially inner side of the first output bearing 61 so as to overlap the first output bearing 61 in the axial direction. Specifically, the
本実施形態に係る車両用駆動装置1では、円筒状に形成される分配出力部材21の外周面21aに出力ギヤ22が形成されているので、分配出力部材21及び出力ギヤ22(ここでは、これらの間に他の部材が介挿される場合は当該他の部材も含む)が占有する空間の軸方向長さは分配出力部材21の軸方向長さに等しく、非常に短い。更に本実施形態では、軸長が短く形成された分配出力部材21の径方向内側に、当該分配出力部材21と径方向に重複して動力分配装置PTが配置されている。つまり、軸方向に沿って分配出力部材21が占有する空間に、動力分配装置PT、第1出力軸受61、第2出力軸受62、第1ロータ軸受63等の多くの構成部品が配置されるので、装置全体の軸方向長さが抑制される。また、本実施形態では、入力軸Iを分割構成していることにより、2つの入力部材(I1,I2)を連結又は分離するクラッチCLが備えられている。このクラッチCLも、第1出力軸受61と重複する位置に配置されているので、クラッチCLを設けたことによる軸方向の拡大も抑制されている。
In the
〔その他の実施形態〕
以下、本発明のその他の実施形態について説明する。尚、以下に説明する各実施形態の構成は、それぞれ単独で適用されるものに限られず、矛盾が生じない限り、他の実施形態の構成と組み合わせて適用することも可能である。
[Other Embodiments]
Hereinafter, other embodiments of the present invention will be described. Note that the configuration of each embodiment described below is not limited to being applied independently, and can be applied in combination with the configuration of other embodiments as long as no contradiction arises.
(1)図3及び図4を参照して上述した形態では、クラッチCLとしてドグクラッチを用いる構成を例示した。しかし、クラッチCLは、ドグクラッチに限定されるものではなく、例えばローラクラッチや摩擦係合クラッチ等の他の形式のクラッチを利用することも可能である。クラッチ収容空間P2及びそれに連続する空間の中であって、第1出力軸受61より径方向内側、且つ径方向に見て第1出力軸受61(出力軸受)と重複する位置に配置されていれば、どのような方式のクラッチを用いてもよい。図5は、図4に対応し、クラッチCLとしてローラクラッチを適用した場合の構成を例示している。
(1) In the configuration described above with reference to FIGS. 3 and 4, the configuration using a dog clutch as the clutch CL is exemplified. However, the clutch CL is not limited to a dog clutch, and other types of clutches such as a roller clutch and a friction engagement clutch may be used. As long as it is disposed in the clutch housing space P2 and a space continuous therewith in a position radially inward of the
ここで、クラッチCLとしてのローラクラッチは、アウタレース85と、インナレース86と、径方向におけるアウタレース85とインナレース86との間に配置された複数のローラ87と、複数のローラ87の周方向位置を規制する保持器88と、保持器88の回転を規制する規制部材89と、規制部材89を駆動する駆動装置(図示せず)と、を備えている。すなわち、ローラクラッチは、ローラ式ワンウェイクラッチに類似した構造を有している。そして、規制部材89によって保持器88の回転を規制することにより、複数のローラ87がアウタレース85の内周面とインナレース86の外周面との間に噛み込ませ、アウタレース85とインナレース86との相対回転方向に関わらず、これらの相対回転を規制することができる構成となっている。ここでは、アウタレース85が第2入力部材I2及び動力分配装置PTのキャリヤCAと一体回転するように連結されており、インナレース86が第1入力部材I1と一体回転するように連結されている。
Here, the roller clutch as the clutch CL includes an
本例では、アウタレース85、インナレース86、複数のローラ87、保持器88、及び規制部材89が、クラッチ収容空間P2及びそれに連続する空間に収容されている。そして、本例では、アウタレース85、インナレース86、複数のローラ87、及び保持器88が、第1出力軸受61より径方向内側、且つ径方向に見て第1出力軸受61(出力軸受)と重複する位置に配置されている。なお、駆動装置(アクチュエータ)は、クラッチ収容空間P2及びそれに連続する空間に収容してもよいし、クラッチ収容空間P2及びそれに連続する空間の外に配置してもよい。このように、クラッチCLとしてローラクラッチを用いると、係合状態と非係合状態との切り換えをより滑らかにすることができる。従って、エンジンEと回転電機(MG1,MG2)を駆動力源としたハイブリッド走行と、回転電機(MG1,MG2)のみを駆動力源としたEV走行とが切り替わる際のショックを抑制することができる。
In this example, the
(2)図3から図5を参照して上述した形態では、第2入力部材I2が、第2入力部材I2の軸心と同軸に軸方向に延びると共に軸方向におけるエンジンE側の端部に開口する挿入孔を備え、第1入力部材I1の軸方向の一端部である挿入端部が、第2入力部材I2と相対回転可能に当該挿入孔に挿入される構成を例示した。第1入力部材I1は、第2フロントカバー12に回転可能に支持されているので、第1入力部材I1の挿入端部が第2入力部材I2の挿入孔に挿入されることによって、両入力部材の軸心を一致させつつ、短い軸方向長さで、入力軸Iを分割構成することが容易となる。しかし、そのような嵌め合い構造に限らず、第1入力部材I1と第2入力部材I2との軸方向端面同士が対面し、両入力部材を付き合わせるようにして分割構成される形態を妨げるものではない。
(2) In the embodiment described above with reference to FIGS. 3 to 5, the second input member I2 extends in the axial direction coaxially with the axial center of the second input member I2 and at the end on the engine E side in the axial direction. An example of a configuration in which an insertion hole that is open and an insertion end that is one end in the axial direction of the first input member I1 is inserted into the insertion hole so as to be rotatable relative to the second input member I2 is illustrated. Since the first input member I1 is rotatably supported by the second
(3)図3から図5を参照して上述した形態では、第2入力部材I2に設けられた挿入孔の内周面と、第1入力部材I1の挿入端部の外周面との間に配置された入力軸受(入力部材間支持軸受71)が、径方向に見て分配出力部材21と重複して配置されている構成を例示した。このような構成であると、第1入力部材I1は、第2フロントカバー12と、入力部材間支持軸受71との間で、長い支持スパンを確保して支持されることになる。しかし、第1入力部材I1及び第2入力部材I2の軸心を一致させて、安定的にこれらの入力部材を支持できれば、他の位置に入力軸受が配置されることを妨げるものではない。
(3) In the form described above with reference to FIGS. 3 to 5, between the inner peripheral surface of the insertion hole provided in the second input member I2 and the outer peripheral surface of the insertion end portion of the first input member I1. The configuration in which the arranged input bearing (input member support bearing 71) is arranged so as to overlap with the
本発明は、駆動力源として内燃機関と回転電機とを備えた、いわゆるハイブリッド車両の駆動装置に利用することができる。 The present invention can be used in a so-called hybrid vehicle drive device that includes an internal combustion engine and a rotating electrical machine as drive power sources.
1 :車両用駆動装置
4 :第1ケース壁部
5 :第1支持部
6 :第2支持部
11 :第1フロントカバー(第1ケース)
12 :第2フロントカバー(第2ケース)
21 :分配出力部材
21a :外周面
21b :周面
22 :出力ギヤ
61 :第1出力軸受(リングギアよりも内燃機関側の出力軸受)
71 :入力部材間支持軸受(入力軸受)
CL :クラッチ(係合装置)
E :エンジン(内燃機関)
I :入力軸(入力部材)
I1 :第1入力部材
I2 :第2入力部材
MG1 :第1回転電機(回転電機)
P2 :クラッチ収容空間(第1ケース壁部と第2ケースとの間の収容空間)
PT :動力分配装置
R :リングギヤ
1: Vehicle drive device 4: 1st case wall part 5: 1st support part 6: 2nd support part 11: 1st front cover (1st case)
12: Second front cover (second case)
21:
71: Support bearing between input members (input bearing)
CL: Clutch (engagement device)
E: Engine (internal combustion engine)
I: Input shaft (input member)
I1: First input member I2: Second input member MG1: First rotating electrical machine (rotating electrical machine)
P2: Clutch accommodating space (accommodating space between the first case wall and the second case)
PT: Power distribution device R: Ring gear
Claims (3)
前記動力分配装置は、その全体が前記分配出力部材の径方向の内側に前記分配出力部材と前記径方向に見て重複して配置されると共に、前記動力分配装置のリングギヤが前記分配出力部材の内周面に当該分配出力部材と一体的に設けられ、
前記出力ギヤは、前記分配出力部材の外周面に前記分配出力部材と一体的に設けられ、
前記入力部材は、前記内燃機関と前記動力分配装置とを結ぶ動力伝達経路に沿って、前記内燃機関側から順に、第1入力部材と第2入力部材とを備えて構成され、
さらに、前記分配出力部材の軸方向における前記リングギヤよりも前記内燃機関側であって前記分配出力部材よりも前記径方向内側に配置されて、前記分配出力部材を前記径方向内側から回転可能に支持する出力軸受と、
前記軸方向における前記出力軸受よりも前記内燃機関側において径方向に延びる第1ケース壁部を備え、前記分配出力部材を収容する第1ケースと、
前記第1ケース壁部に一体的に設けられて前記出力軸受を前記径方向内側から支持する第1支持部と、
前記第1ケース壁部よりも前記内燃機関側に配置され、前記第1ケース壁部との間に収容空間を形成する第2ケースと、
前記第1入力部材と前記第2入力部材とを連結又は分離する係合装置と、を備え、
前記係合装置の少なくとも一部が、前記収容空間及びそれに連続する空間の中であって、前記出力軸受よりも前記径方向内側、且つ前記径方向に見て前記出力軸受と重複する位置に配置されている車両用駆動装置。 An input member drivingly connected to the internal combustion engine, a rotating electrical machine, a power distribution device that distributes and transmits torque of the input member to the rotating electrical machine and a distributed output member, and torque transmitted to the distributed output member An output gear provided so as to be capable of outputting to the wheel side, and a vehicle drive device comprising:
The power distribution device is entirely disposed so as to overlap with the distribution output member in the radial direction of the distribution output member as viewed in the radial direction, and the ring gear of the power distribution device is connected to the distribution output member. Provided integrally with the distribution output member on the inner peripheral surface,
The output gear is provided integrally with the distribution output member on the outer peripheral surface of the distribution output member,
The input member includes a first input member and a second input member in order from the internal combustion engine side along a power transmission path connecting the internal combustion engine and the power distribution device,
Further, the distribution output member is disposed on the internal combustion engine side in the axial direction of the distribution output member and on the radially inner side with respect to the distribution output member, and supports the distribution output member so as to be rotatable from the radially inner side. An output bearing to
A first case that includes a first case wall portion that extends radially on the internal combustion engine side relative to the output bearing in the axial direction, and that houses the distribution output member;
A first support portion provided integrally with the first case wall portion and supporting the output bearing from the radially inner side;
A second case which is disposed closer to the internal combustion engine than the first case wall and forms an accommodation space with the first case wall;
An engagement device that connects or separates the first input member and the second input member;
At least a part of the engagement device is disposed in the housing space and a space continuous therewith, at a position that is radially inward of the output bearing and overlaps the output bearing when viewed in the radial direction. A vehicle drive device.
前記第1入力部材の前記軸方向の一端部である挿入端部が、前記第2入力部材と相対回転可能に前記挿入孔に挿入され、
さらに、前記第2入力部材は、前記第1ケース壁部における前記第1支持部よりも前記径方向内側に形成された第2支持部に回転可能に支持され、
前記第1入力部材は、前記第2ケースに回転可能に支持されている請求項1に記載の車両用駆動装置。 The second input member includes an insertion hole that extends in the axial direction coaxially with the axis of the second input member and opens at an end portion on the internal combustion engine side in the axial direction.
An insertion end that is one end of the first input member in the axial direction is inserted into the insertion hole so as to be rotatable relative to the second input member,
Further, the second input member is rotatably supported by a second support portion formed on the radially inner side of the first support portion in the first case wall portion,
The vehicle drive device according to claim 1, wherein the first input member is rotatably supported by the second case.
前記入力軸受は、前記径方向に見て前記分配出力部材と重複して配置されている請求項2に記載の車両用駆動装置。 An input bearing disposed between an inner peripheral surface of the insertion hole and an outer peripheral surface of the insertion end, and supporting the insertion end in the radial direction so as to be relatively rotatable with respect to the insertion hole;
The vehicle drive device according to claim 2, wherein the input bearing is disposed so as to overlap the distribution output member when viewed in the radial direction.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2012212897A JP2014065426A (en) | 2012-09-26 | 2012-09-26 | Vehicular running gear |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2012212897A JP2014065426A (en) | 2012-09-26 | 2012-09-26 | Vehicular running gear |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2014065426A true JP2014065426A (en) | 2014-04-17 |
Family
ID=50742258
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2012212897A Pending JP2014065426A (en) | 2012-09-26 | 2012-09-26 | Vehicular running gear |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2014065426A (en) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2020075553A (en) * | 2018-11-06 | 2020-05-21 | トヨタ自動車株式会社 | Control device of hybrid vehicle |
CN112644267A (en) * | 2019-10-11 | 2021-04-13 | 本田技研工业株式会社 | Drive device |
-
2012
- 2012-09-26 JP JP2012212897A patent/JP2014065426A/en active Pending
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2020075553A (en) * | 2018-11-06 | 2020-05-21 | トヨタ自動車株式会社 | Control device of hybrid vehicle |
JP7206824B2 (en) | 2018-11-06 | 2023-01-18 | トヨタ自動車株式会社 | Hybrid vehicle control device |
CN112644267A (en) * | 2019-10-11 | 2021-04-13 | 本田技研工业株式会社 | Drive device |
US11554657B2 (en) | 2019-10-11 | 2023-01-17 | Honda Motor Co., Ltd. | Driving device |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP5216796B2 (en) | Hybrid drive device | |
EP2507532B1 (en) | Hybrid drive system | |
JP4873264B2 (en) | Drive device | |
WO2013008625A1 (en) | Vehicle drive apparatus | |
JP5544670B2 (en) | Hybrid drive unit | |
WO2015079880A1 (en) | Vehicular drive device | |
WO2015098943A1 (en) | Vehicular drive device | |
JP2009286367A (en) | Hybrid drive unit | |
JP2014065426A (en) | Vehicular running gear | |
JP2016222118A (en) | Drive unit for vehicle | |
JP5699409B2 (en) | Electric drive | |
JP5093601B2 (en) | Hybrid drive unit | |
JP5747383B2 (en) | Power transmission device | |
JP6176082B2 (en) | Vehicle drive device | |
JP2022125649A (en) | Vehicle drive device | |
JP2012076576A (en) | Hybrid driving device | |
JP2014024412A (en) | Vehicle drive device | |
JP2018065409A (en) | Drive device for vehicle | |
JP2022117710A (en) | Drive unit for vehicle | |
JP2022030136A (en) | Drive device for vehicle | |
JP2022127840A (en) | Driving device for vehicle | |
JP2014069757A (en) | Vehicle drive | |
JP2014069758A (en) | Vehicle drive |