JP2013224689A - Shift control device - Google Patents

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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a shift control device capable of accurately and immediately determining rapid deceleration of a vehicle and carrying out downshift control for inhibiting excessive reduction in a vehicle speed or an engine rotational speed.SOLUTION: When carrying out downshift control during a deceleration period of a vehicle by following a shift line preliminarily set in a shift map, a shift control device calculates a brake system brake force Fbased on a brake pedal stroke ST (or master cylinder pressure) by an operation of a driver and also calculates a drive system brake force Fto calculate a total brake force Ffrom the brake system brake force Fand the drive system brake force F. The shift control device includes, as the shift map, a normal traveling shift map to be used during a normal traveling period and a rapid deceleration shift map to be used for rapid deceleration of the vehicle. The shift control device selects either the normal traveling shift map or the rapid deceleration shift map, based on the total brake force F, to carry out the downshift control by following the selected shift map.

Description

本発明は、車両の変速制御装置に関し、特に車両の減速時の変速制御に好適なものである。   The present invention relates to a vehicle shift control device, and is particularly suitable for shift control during deceleration of a vehicle.

このような車両の変速制御装置としては、例えば下記特許文献１に記載されるものがある。この変速制御装置では、ＤレンジとＩ・IIレンジとで変速線、特にダウンシフト変速線の異なる変速マップを備え、急減速時と通常減速時とで異なる変速制御を行うようにしている。   An example of such a vehicle shift control device is disclosed in Patent Document 1 below. In this shift control device, shift maps with different shift lines, particularly downshift shift lines, are provided for the D range and the I / II range, and different shift control is performed during sudden deceleration and during normal deceleration.

特開平１１−３２５２３１号公報JP 11-325231 A

ところで、周知のように車両の変速制御は、変速マップの変速線に従って行う。変速マップ中の変速線は、車両速度とスロットル開度（又はアクセル開度）に応じて設定される。例えば頻繁なシフトアップとシフトダウンとが繰り返されないように、アップシフト変速線とダウンシフト変速線とにヒステリシスを設けるなどの目的で両者を別に表すことが多い。従って、車両の減速時には変速マップ中のダウンシフト変速線に従ってシフトダウン制御が行われる。   As is well known, the shift control of the vehicle is performed according to the shift line of the shift map. The shift line in the shift map is set according to the vehicle speed and the throttle opening (or the accelerator opening). For example, in order to prevent frequent shift-up and shift-down from being repeated, both are often separately represented for the purpose of providing hysteresis in the upshift shift line and the downshift shift line. Therefore, when the vehicle decelerates, downshift control is performed according to the downshift line in the shift map.

このような変速制御にあって、車両の急減速時に、通常走行時の変速マップに従ってシフトダウン制御を行ったのでは、シフトダウンのタイミングが遅くなり、エンジン回転数が低下しすぎたり、車両速度が低下しすぎたりするおそれがある。そこで、車両の急減速時には、通常減速時（通常走行時）と変速線、特にダウンシフト変速線の異なる急減速時変速マップを選択し、その急減速時変速マップに従ってシフトダウン制御を行うことが考えられる。具体的には、通常減速時（通常走行時）変速マップに対して急減速時変速マップではダウンシフト変速線の車両速度をより高速側に設定する。このように設定することで、シフトダウン制御がより高速側で行われ、エンジン回転数が低下しすぎたり、車両速度が低下しすぎたりする問題を抑制することができる。   In such shift control, when the vehicle is suddenly decelerated, if the shift down control is performed according to the shift map during normal travel, the timing of the shift down is delayed, the engine speed is too low, the vehicle speed May decrease too much. Therefore, when the vehicle is suddenly decelerated, it is possible to select a shift map for sudden deceleration that is different from that for the normal deceleration (during normal travel) and the shift line, particularly the downshift shift line, and to perform shift down control according to the shift map for sudden deceleration Conceivable. Specifically, the vehicle speed of the downshift line is set to a higher speed in the rapid deceleration shift map with respect to the normal deceleration (normal travel) shift map. By setting in this way, it is possible to suppress the problem that the downshift control is performed on the higher speed side and the engine speed is excessively decreased or the vehicle speed is excessively decreased.

車両の急減速の判定には、車両の走行速度の変化、或いは車両に作用する減速度を用いることが考えられる。しかしながら、車両速度の変化や車両減速度は、車両に制動力が作用した結果であるから、場合によっては車両急減速の判定が遅れ、その結果、急減速時変速マップの選択や切替えなどが遅れ、エンジン回転数が低下しすぎたり、車両速度が低下しすぎたりする問題が発生する。   To determine the sudden deceleration of the vehicle, it is conceivable to use a change in the traveling speed of the vehicle or a deceleration acting on the vehicle. However, since changes in vehicle speed and vehicle deceleration are the result of braking force acting on the vehicle, in some cases the determination of sudden deceleration of the vehicle is delayed, and as a result, selection or switching of the shift map during sudden deceleration is delayed. The problem that the engine speed is too low and the vehicle speed is too low occurs.

本発明は、上記のような問題点に着目してなされたものであり、車両急減速を正確に且つ速やかに判定し、エンジン回転数や車両速度の低下しすぎを抑制するシフトダウン制御が可能な変速制御装置の提供を目的とするものである。   The present invention has been made paying attention to the above-mentioned problems, and it is possible to accurately and promptly determine vehicle sudden deceleration, and to perform shift-down control that suppresses excessive reduction in engine speed and vehicle speed. An object of the present invention is to provide a simple shift control device.

上記課題を解決するために、発明の一態様は、変速マップに予め設定された変速線に従って車両の減速時にシフトダウン制御を行う変速制御部を備えた変速制御装置において、運転者の操作によるブレーキ装置の操作量又は当該ブレーキ装置の出力量に基づいて制動系の制動力を算出する制動系制動力算出部と、駆動系の制動力を算出する駆動系制動力算出部と、前記制動系制動力算出部で算出された制動系制動力及び前記駆動系制動力算出部で算出された駆動系制動力から総合制動力を算出する総合制動力算出部と、を備え、前記変速制御部は、前記変速マップとして通常走行時に使用する通常走行時変速マップ及び車両の急減速時に使用する急減速時変速マップを備え前記総合制動力算出部で算出された総合制動力に基づいて前記通常走行時変速マップ及び急減速時変速マップの何れかを選択し選択された変速マップに従って前記シフトダウン制御を行うことを特徴とする変速制御装置である。   In order to solve the above-described problems, an aspect of the present invention provides a shift control device including a shift control unit that performs a shift-down control when the vehicle is decelerated according to a shift line set in advance in a shift map. A braking system braking force calculation unit that calculates a braking force of the braking system based on an operation amount of the device or an output amount of the braking device, a driving system braking force calculation unit that calculates a braking force of the driving system, and the braking system control A total braking force calculating unit that calculates a total braking force from the braking system braking force calculated by the power calculating unit and the driving system braking force calculated by the driving system braking force calculating unit, and the shift control unit includes: The shift map includes a shift map for normal driving used during normal driving and a shift map for rapid deceleration used during sudden deceleration of the vehicle, and the normal driving based on the total braking force calculated by the total braking force calculating unit. A shift control apparatus characterized by following the time shift map and selects one of the rapid deceleration shift map selected shift map performs the down-shifting control.

また、前記変速制御部は、変速線の異なる急減速時変速マップを複数備え前記総合制動力算出部で算出された総合制動力に基づいて前記複数の急減速時変速マップの何れかを選択し選択された変速マップに従ってシフトダウン制御を行うことを特徴とする変速制御装置である。   In addition, the shift control unit includes a plurality of sudden deceleration shift maps having different shift lines, and selects one of the multiple sudden deceleration shift maps based on the total braking force calculated by the total braking force calculation unit. A shift control apparatus that performs downshift control according to a selected shift map.

また、前記駆動系制動力算出部は、少なくともエンジントルク及び車両のスルーレシオ及びタイヤ動半径に基づいて駆動系制動力を算出し、前記制動系制動力算出部は、前記運転者の操作によるブレーキ装置の操作量又は当該ブレーキ装置の出力量に基づいて予め設定されたテーブル又はマップから制動系制動力を算出することを特徴とする変速制御装置である。   The driving system braking force calculation unit calculates a driving system braking force based on at least an engine torque, a vehicle slew ratio, and a tire moving radius, and the braking system braking force calculation unit calculates a braking force by an operation of the driver. A shift control device that calculates a braking system braking force from a preset table or map based on an operation amount of the device or an output amount of the brake device.

而して、発明の一態様によれば、変速マップに予め設定された変速線に従って車両の減速時にシフトダウン制御を行う場合に、運転者の操作によるブレーキ装置の操作量又は当該ブレーキ装置の出力量に基づいて制動系制動力を算出すると共に駆動系制動力を算出し、制動系制動力及び駆動系制動力から総合制動力を算出する。一方、変速マップとして通常走行時に使用する通常走行時変速マップ及び車両の急減速時に使用する急減速時変速マップを備え、総合制動力に基づいて通常走行時変速マップ及ぶ急減速時変速マップの何れかを選択し、選択された変速マップに従ってシフトダウン制御を行う。その結果、車両急減速を正確に且つ速やかに判定することができ、これにより車両速度やエンジン回転数の低下しすぎを抑制するシフトダウン制御が可能となる。   Thus, according to one aspect of the invention, when the downshift control is performed when the vehicle is decelerated according to the shift line preset in the shift map, the amount of operation of the brake device by the driver or the output of the brake device is A braking system braking force is calculated based on the force amount, a driving system braking force is calculated, and a total braking force is calculated from the braking system braking force and the driving system braking force. On the other hand, as a shift map, a normal travel shift map used during normal travel and a rapid deceleration shift map used during sudden deceleration of the vehicle are provided, and any of the normal travel shift map and the rapid deceleration shift map based on the total braking force Shift down control is performed according to the selected shift map. As a result, the sudden deceleration of the vehicle can be determined accurately and promptly, thereby enabling downshift control that suppresses excessive reduction in the vehicle speed and engine speed.

また、変速線の異なる急減速時変速マップを複数備え、総合制動力に基づいて複数の急減速時変速マップの何れかを選択し、選択された変速マップに従ってシフトダウン制御を行う。その結果、種々の運転状態や環境に応じた最適なシフトダウン制御が可能となる。   Further, a plurality of rapid deceleration shift maps having different shift lines are provided, and one of the multiple rapid deceleration shift maps is selected based on the total braking force, and shift down control is performed according to the selected shift map. As a result, optimal downshift control according to various operating conditions and environments is possible.

また、少なくともエンジントルク及び車両のスルーレシオ及びタイヤ動半径に基づいて駆動系制動力を算出し、運転者の操作によるブレーキ装置の操作量又は当該ブレーキ装置の出力量に基づいて予め設定されたテーブル又はマップから制動系制動力を算出する。その結果、車両に作用する総合制動力を正確に求めることができ、車両急減速を正確に判定することができる。   Further, the driving system braking force is calculated based on at least the engine torque, the vehicle slew ratio, and the tire moving radius, and the table is set in advance based on the operation amount of the brake device or the output amount of the brake device by the driver's operation. Alternatively, the braking system braking force is calculated from the map. As a result, the total braking force acting on the vehicle can be obtained accurately, and the sudden deceleration of the vehicle can be accurately determined.

本発明の変速制御装置の第１実施形態を示すエンジン及び変速機の概略構成図である。1 is a schematic configuration diagram of an engine and a transmission showing a first embodiment of a transmission control device of the present invention. 図１の制御装置で行われる変速制御の演算処理の一例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows an example of the arithmetic processing of the shift control performed with the control apparatus of FIG. 図２の演算処理で用いられる制御マップである。3 is a control map used in the arithmetic processing of FIG. 図２の演算処理で用いられる制御マップである。3 is a control map used in the arithmetic processing of FIG. 図２の演算処理で用いられる通常減速時（通常走行時）の変速マップである。FIG. 3 is a shift map during normal deceleration (during normal travel) used in the arithmetic processing of FIG. 2. FIG. 図２の演算処理で用いられる急減速時の変速マップである。FIG. 3 is a shift map at the time of sudden deceleration used in the calculation processing of FIG. 2. FIG. 図２の演算処理の作用の説明図である。It is explanatory drawing of the effect | action of the arithmetic processing of FIG. 図２の演算処理の作用の説明図である。It is explanatory drawing of the effect | action of the arithmetic processing of FIG. 本発明の変速制御装置の第２実施形態を示す変速制御の演算処理の一例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows an example of the calculation process of the shift control which shows 2nd Embodiment of the shift control apparatus of this invention. 図９の演算処理で用いられる急急減速時の変速マップである。FIG. 10 is a shift map during sudden and rapid deceleration used in the arithmetic processing of FIG. 9. FIG.

次に、本発明の変速制御装置の第１実施形態について図面を参照しながら説明する。図１は、本実施形態の変速制御装置が適用された車両のエンジン及び変速機の概略構成図である。エンジン１の駆動力は変速機２で変速され、図示しない駆動系を経て駆動輪に伝達され、車両を駆動する。変速機２は自動変速機である。エンジン１及び変速機２は、１つのコントロールモジュール（制御装置）３で制御される。コントロールモジュール３によるエンジン１の制御要素としては、例えば燃料噴射量、燃料噴射時期、点火時期、吸入空気量などが挙げられる。また、エンジン１の制御入力としては、例えばスロットル開度（アクセル開度）、車両速度、エンジン回転数、吸入空気量、吸入空気温度、排気温度、シリンダブロック振動などが挙げられる。また、コントロールモジュール３による変速機２の制御要素としては、例えば変速段に応じた変速比を達成するための各摩擦要素への液圧及び当該液圧を得るためのソレノイドバルブへのオン・オフ信号、トルクコンバータのロックアップ信号などが挙げられる。また、変速機２の制御入力としては、例えばシフトスイッチ信号、車両速度、スロットル開度、入力軸回転数などが挙げられる。即ち、コントロールモジュール３は、エンジン制御装置と変速制御装置を兼ねるものである。なお、変速機２は、所謂１速から５速までの５段の変速段及び後退段を有する。   Next, a first embodiment of the transmission control device of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 is a schematic configuration diagram of an engine and a transmission of a vehicle to which the shift control device of the present embodiment is applied. The driving force of the engine 1 is shifted by the transmission 2 and transmitted to the driving wheels through a driving system (not shown) to drive the vehicle. The transmission 2 is an automatic transmission. The engine 1 and the transmission 2 are controlled by one control module (control device) 3. Examples of the control element of the engine 1 by the control module 3 include a fuel injection amount, a fuel injection timing, an ignition timing, and an intake air amount. Examples of the control input of the engine 1 include throttle opening (accelerator opening), vehicle speed, engine speed, intake air amount, intake air temperature, exhaust temperature, cylinder block vibration, and the like. Further, as the control element of the transmission 2 by the control module 3, for example, the hydraulic pressure to each friction element for achieving the gear ratio according to the shift speed and the on / off of the solenoid valve for obtaining the hydraulic pressure are provided. Signal, torque converter lockup signal, and the like. Examples of the control input of the transmission 2 include a shift switch signal, a vehicle speed, a throttle opening, and an input shaft rotational speed. That is, the control module 3 serves both as an engine control device and a shift control device. The transmission 2 has five shift speeds from the first to the fifth speed and a reverse speed.

コントロールモジュール３は、例えばコンピュータシステムなどの演算処理及び記憶機能を有し、種々の演算処理を行ってエンジン１及び変速機２を制御する。車両は、コントロールモジュール３内での演算処理のための種々のセンサを備える。具体的には、車両速度ＶＳを検出する車両速度センサ４、エンジン回転数ＮＥを検出するためのエンジン回転数センサ５、スロットルバルブの開度、即ちスロットル開度ＴＨを検出するためのスロットル開度センサ６、ブレーキペダルのストローク、即ちブレーキペダルストロークＳＴを検出するためのブレーキストロークセンサ７などを備える。なお、ブレーキペダルストロークＳＴに代えてマスタシリンダ圧を検出してもよい。   The control module 3 has arithmetic processing and storage functions such as a computer system, for example, and controls the engine 1 and the transmission 2 by performing various arithmetic processing. The vehicle includes various sensors for arithmetic processing in the control module 3. Specifically, the vehicle speed sensor 4 for detecting the vehicle speed VS, the engine speed sensor 5 for detecting the engine speed NE, the throttle valve opening, that is, the throttle opening for detecting the throttle opening TH. The sensor 6 includes a brake stroke sensor 7 for detecting a brake pedal stroke, that is, a brake pedal stroke ST. Note that the master cylinder pressure may be detected instead of the brake pedal stroke ST.

図２は、コントロールモジュール３で行われる変速制御の演算処理の一部を示すフローチャートである。この演算処理は、例えば所定のサンプリング周期毎に行われ、まずステップＳ１で、各種データや前記センサ類からのセンサ出力を読込む。   FIG. 2 is a flowchart showing a part of the calculation process of the shift control performed by the control module 3. This calculation process is performed, for example, every predetermined sampling cycle. First, in step S1, various data and sensor outputs from the sensors are read.

次にステップＳ２に移行して、ブレーキストロークセンサ７で検出されたブレーキペダルストロークＳＴ（又はマスタシリンダ圧）から制動系制動力ＦBBを算出する。ブレーキペダルストロークＳＴから制動系制動力ＦBBを求める際には、例えば図３に示すようなマップや、ブレーキペダルストロークＳＴと制動系制動力ＦBBの関係を数値で表記したテーブルを用いる。本実施形態では、ブレーキペダルストロークＳＴ（ブレーキペダル踏力）とマスタシリンダ圧はほぼリニアな関係にあり、マスタシリンダ圧とホイールシリンダ圧もほぼリニアな関係にある。各車輪に作用する制動力はホイールシリンダ圧とリニアな関係にあるから、ブレーキペダルストロークＳＴ（又はマスタシリンダ圧）から各車輪に作用する制動力が得られ、全車輪分の制動力が制動系制動力ＦBBとなる。なお、実際には倍力装置などによりブレーキペダルストロークとマスタシリンダ圧、マスタシリンダ圧とホイールシリンダ圧がリニアな関係にない場合もある。しかし、ブレーキペダルストロークやマスタシリンダ圧と制動系制動力が１対１の関係にあることは変わりがないので、そのような場合にはブレーキペダルストロークやマスタシリンダ圧と制動系制動力の関係をマップ或いはテーブルとして記憶すればよい。 Next, the process proceeds to step S2, and the braking system braking force FBB is calculated from the brake pedal stroke ST (or master cylinder pressure) detected by the brake stroke sensor 7. When obtaining the braking system braking force F BB from the brake pedal stroke ST, for example, a map as shown in FIG. 3 or a table in which the relationship between the brake pedal stroke ST and the braking system braking force F BB is expressed numerically is used. In the present embodiment, the brake pedal stroke ST (brake pedal depression force) and the master cylinder pressure are in a substantially linear relationship, and the master cylinder pressure and the wheel cylinder pressure are also in a substantially linear relationship. Since the braking force acting on each wheel has a linear relationship with the wheel cylinder pressure, the braking force acting on each wheel is obtained from the brake pedal stroke ST (or master cylinder pressure), and the braking force for all the wheels is the braking system. The braking force is F BB . Actually, the brake pedal stroke and the master cylinder pressure, and the master cylinder pressure and the wheel cylinder pressure may not be in a linear relationship due to a booster or the like. However, since there is no change in the relationship between the brake pedal stroke and master cylinder pressure and the braking system braking force, in such a case, the relationship between the brake pedal stroke and master cylinder pressure and the braking system braking force is not changed. What is necessary is just to memorize | store as a map or a table.

次にステップＳ３に移行して、スロットル開度センサ６で検出されたスロットル開度ＴＨ及びエンジン回転数センサ５で検出されたエンジン回転数ＮＥから駆動系制動力ＦBDを算出する。本実施形態の場合、駆動源としてはエンジン１を搭載するだけであるから、駆動系制動力ＦBDを求める場合には、例えばスロットル開度ＴＨとエンジン回転数ＮＥから図４に示すエンジントルク特性図に従ってエンジントルクＴＥを求める。このエンジントルクＴＥがエンジンブレーキトルクとして車両に作用する場合は、エンジントルクＴＥと車両のスルーレシオ、即ち全駆動系の減速比、及びタイヤ動半径から駆動系制動力ＦBDが得られる。なお、駆動系制動力ＦBDは車両を減速する力の方向を正値とする。また、車両が電動モータなどの他の駆動源を搭載する、或いは電動モータのみを駆動源として搭載する場合、電動モータを回生作動させたときの回生トルクを考慮する。 Next, the routine proceeds to step S3, where the drive system braking force F BD is calculated from the throttle opening TH detected by the throttle opening sensor 6 and the engine speed NE detected by the engine speed sensor 5. In the case of the present embodiment, since the engine 1 is only mounted as a drive source, when the drive system braking force FBD is obtained, the engine torque characteristic shown in FIG. 4 is determined from the throttle opening TH and the engine speed NE, for example. The engine torque TE is obtained according to the figure. When this engine torque TE acts on the vehicle as an engine brake torque, the drive system braking force FBD is obtained from the engine torque TE and the vehicle slew ratio, that is, the reduction ratio of the entire drive system and the tire moving radius. The driving system braking force F BD is a positive value in the direction of the force decelerating the vehicle. Further, when the vehicle is mounted with another drive source such as an electric motor or only the electric motor is mounted as a drive source, the regenerative torque when the electric motor is regenerated is taken into consideration.

次にステップＳ４に移行して、ステップＳ２で求めた制動系制動力ＦBBとステップＳ３で求めた駆動系制動力ＦBDを加算して総合制動力ＦBTを算出する。
次にステップＳ６に移行して、ステップＳ４で算出した総合制動力ＦBTが予め設定された第１閾値ＦBT1以上であるか否かを判定し、総合制動力ＦBTが第１閾値ＦBT1以上である場合にはステップＳ８に移行し、そうでない場合にはステップＳ７に移行する。 At the next step S4, and calculates the total braking force F BT adds the driveline braking force F BD obtained in the brake system braking force F BB and step S3 obtained in step S2.
At the next step S6, the calculated total damping force F BT, it is determined whether or not the first threshold value F BT1 than a preset in step S4, overall braking force F BT first threshold F BT1 If so, the process proceeds to step S8, and if not, the process proceeds to step S7.

ステップＳ７では、図５に示す通常減速時（通常走行時）の変速マップに従って変速制御を行ってから復帰する。
ステップＳ８では、図６に示す急減速時の変速マップに従って変速制御を行ってから復帰する。 In step S7, the shift control is performed according to the shift map at the time of normal deceleration shown in FIG.
In step S8, the shift control is performed according to the shift map during sudden deceleration shown in FIG.

この演算処理では、制動系制動力ＦBBと駆動系制動力ＦBDの加算値からなる総合制動力ＦBTTが予め設定された第１閾値ＦBT1以上である急減速時には急減速時の変速マップを用いた変速制御が行われ、総合制動力ＦBTTが第１閾値ＦBT1未満の場合には通常減速時の変速マップを用いた変速制御が行われる。図５は、通常減速時の変速マップである。この変速マップは、所謂シフトアップ制御のためのアップシフト変速線を記載していないが、この変速マップにアップシフト変速線を記載すれば、そのまま通常走行時の変速マップとなる。この通常減速時（通常走行時）変速マップの各ダウンシフト変速線は、スロットル開度の増加と共にシフトダウン点が車両速度高速側に移行するように設定されている。また、スロットル開度が所定値以上ではシフトダウン点が一定の車両速度となり、スロットル開度が所定値以下でもシフトダウン点が一定の車両速度となっている。 In this calculation process, the shift map during sudden deceleration is obtained during sudden deceleration when the total braking force F BTT composed of the added value of the braking system braking force F BB and the driving system braking force F BD is equal to or greater than a first threshold F BT1 set in advance. When the total braking force F BTT is less than the first threshold value FBT1, the shift control using the shift map during normal deceleration is performed. FIG. 5 is a shift map during normal deceleration. This shift map does not describe an upshift shift line for so-called shift-up control, but if an upshift shift line is described in this shift map, it becomes a shift map during normal driving as it is. Each downshift line in the normal deceleration (during normal travel) shift map is set so that the shift down point shifts to the higher vehicle speed side as the throttle opening increases. Further, when the throttle opening is equal to or greater than a predetermined value, the shift-down point is a constant vehicle speed, and even when the throttle opening is equal to or less than the predetermined value, the shift-down point is a constant vehicle speed.

一方、図６に示す急減速時変速マップは、急減速時に選択するダウンシフト変速線を実線で示し、通常減速時のダウンシフト変速線を破線で参考に示している。この急減速時変速マップでは、スロットル開度が所定値以下でシフトダウン点が一定となる車両速度が通常減速時変速マップの車両速度より高速側に設定されている。従って、車両の急減速時に、この急減速時変速マップを用いた変速制御が行われれば、通常減速時変速マップを用いた変速制御よりも、より車両速度高速側でシフトダウン制御が行われる。   On the other hand, in the rapid deceleration shift map shown in FIG. 6, the downshift shift line selected at the time of rapid deceleration is indicated by a solid line, and the downshift shift line at the time of normal deceleration is indicated by a broken line for reference. In the rapid deceleration shift map, the vehicle speed at which the throttle opening is equal to or smaller than a predetermined value and the shift down point is constant is set higher than the vehicle speed of the normal deceleration shift map. Therefore, if the shift control using the sudden deceleration shift map is performed at the time of sudden deceleration of the vehicle, the shift down control is performed on the higher vehicle speed side than the shift control using the normal deceleration shift map.

図７は、図２の演算処理の作用を示すタイミングチャートである。このタイミングチャートでは、時刻ｔ0でブレーキペダルの踏み込みを開始し、その後の時刻ｔ1で総合制動力ＦBTTが第１閾値ＦBT1以上となって急減速時変速マップが選択され、そのときの車両速度ＶＳが急減速時変速マップのダウンシフト変更線を下回っていたので、当該時刻ｔ1でシフトダウン指令が出力された状態を示している。この制御態様によれば、エンジン回転数がそれほど低下していない。一方、車両減速度（車両減速度は負値で表されている）が閾値以下になったら急減速時変速マップを選択する場合を図７に破線で示す。この場合、車両に制動力が作用して実際に車両速度が低下し、その車両速度変化である車両減速度が閾値以下になるのは、前記時刻ｔ1より遅い時刻ｔ2となり、その分だけ、シフトダウン指令が遅れ、エンジン回転数が低下している。 FIG. 7 is a timing chart showing the operation of the arithmetic processing of FIG. In this timing chart, the depression of the brake pedal is started at time t 0 , and at the subsequent time t 1 , the total braking force F BTT becomes equal to or greater than the first threshold value F BT1, and the rapid deceleration shift map is selected. since the vehicle speed VS is less than the downshift change line sudden deceleration shift map, and shows a state where the shift-down command in the time t 1 is output. According to this control mode, the engine speed does not decrease so much. On the other hand, when the vehicle deceleration (the vehicle deceleration is represented by a negative value) becomes equal to or less than the threshold value, the case of selecting the rapid deceleration shift map is shown by a broken line in FIG. In this case, the braking force acts on the vehicle to actually reduce the vehicle speed, and the vehicle deceleration, which is a change in the vehicle speed, falls below the threshold at time t 2 later than the time t 1. The shift down command is delayed and the engine speed is decreasing.

図８は、図７の制御態様をより車両速度高速側から開始した場合のエンジン回転数の変化を示す。図では、車両減速度で急減速を判定した場合を実線で、総合制動力で急減速度判定した場合を破線で示している。同図から明らかなように車両減速度で急減速を判定する場合に比べて、総合制動力で急減速を判定する場合の方がシフトダウン指令のタイミングが早い。従って、総合制動力で急減速を判定する場合にはエンジン回転数はさほど低下していないが、車両減速度で急減速を判定する場合にはエンジン回転数が低下している。エンジン回転数が著しく低下するとエンジンが停止してしまう、所謂エンジンストールが生じる。また、エンジン回転数の低下は車両速度の低下であるから、運転者が予想する以上に車両速度が低下してしまうこともある。   FIG. 8 shows changes in engine speed when the control mode of FIG. 7 is started from the higher vehicle speed side. In the figure, the case where the sudden deceleration is determined based on the vehicle deceleration is indicated by a solid line, and the case where the rapid deceleration is determined based on the total braking force is indicated by a broken line. As is apparent from the figure, the timing of the downshift command is earlier when the sudden deceleration is determined by the total braking force than when the sudden deceleration is determined by the vehicle deceleration. Therefore, when the sudden deceleration is determined based on the total braking force, the engine speed is not so much reduced, but when the rapid deceleration is determined based on the vehicle deceleration, the engine speed is decreased. When the engine speed is significantly reduced, a so-called engine stall occurs in which the engine stops. In addition, since the decrease in engine speed is a decrease in vehicle speed, the vehicle speed may decrease more than the driver expects.

このように本実施形態の変速制御装置では、変速マップに予め設定された変速線に従って車両の減速時にシフトダウン制御を行う場合に、運転者の操作によるブレーキペダルストロークＳＴ（又はマスタシリンダ圧）に基づいて制動系制動力ＦBBを算出すると共に駆動系制動力ＦBDを算出し、制動系制動力ＦBB及び駆動系制動力ＦBDから総合制動力ＦBTを算出する。一方、変速マップとして通常走行時に使用する通常走行時変速マップ及び車両の急減速時に使用する急減速時変速マップを備え、総合制動力ＦBTに基づいて通常走行時変速マップ及ぶ急減速時変速マップの何れかを選択し、選択された変速マップに従ってシフトダウン制御を行う。その結果、車両急減速を正確に且つ速やかに判定することができ、これにより車両速度やエンジン回転数の低下しすぎを抑制するシフトダウン制御が可能となる。 As described above, in the shift control device according to the present embodiment, when the downshift control is performed at the time of deceleration of the vehicle according to the shift line set in advance in the shift map, the brake pedal stroke ST (or master cylinder pressure) by the driver's operation is set. Based on this, the braking system braking force F BB is calculated, the driving system braking force F BD is calculated, and the total braking force F BT is calculated from the braking system braking force F BB and the driving system braking force F BD . On the other hand, it comprises a rapid deceleration shift map used during normal running when the shift map and the rapid deceleration of the vehicle to be used for normal running as the shift map, the rapid deceleration shift map that spans during shift map normal running on the basis of the total braking force F BT Is selected, and downshift control is performed according to the selected shift map. As a result, the sudden deceleration of the vehicle can be determined accurately and promptly, thereby enabling downshift control that suppresses excessive reduction in the vehicle speed and engine speed.

また、少なくともエンジントルク及び車両のスルーレシオ及びタイヤ動半径に基づいて駆動系制動力ＦBDを算出し、運転者の操作によるブレーキペダルストロークＳＴ（又はマスタシリンダ圧）に基づいて予め設定されたテーブル又はマップから制動系制動力ＦBBを算出する。その結果、車両に作用する総合制動力ＦBTを正確に求めることができ、車両急減速を正確に判定することができる。 Further, a driving system braking force FBD is calculated based on at least the engine torque, the vehicle slew ratio, and the tire moving radius, and a table set in advance based on the brake pedal stroke ST (or master cylinder pressure) by the driver's operation. Alternatively, the braking system braking force F BB is calculated from the map. As a result, the total braking force FBT acting on the vehicle can be accurately determined, and the vehicle sudden deceleration can be accurately determined.

次に、本発明の変速制御装置の第２実施形態について説明する。本実施形態のエンジン及び変速機の概略構成は、前記第１実施形態の図１と同等である。本実施形態では、図１のコントロールモジュール３で行われる変速制御の演算処理が、前記第１実施形態の図２のフローチャートから図９のフローチャートに変更されている。図９の演算処理は、図２の演算処理に類似しており、同等のステップも多い。そこで、同等のステップには同等の符号を付して、その詳細な説明を省略する。図９の演算処理では、図２の演算処理のステップＳ４とステップＳ６の間にステップＳ５が追加され、新たにステップＳ９が追加されている。   Next, a second embodiment of the speed change control device of the present invention will be described. The schematic configuration of the engine and transmission of this embodiment is the same as that of FIG. 1 of the first embodiment. In this embodiment, the shift control calculation process performed by the control module 3 of FIG. 1 is changed from the flowchart of FIG. 2 of the first embodiment to the flowchart of FIG. The arithmetic processing in FIG. 9 is similar to the arithmetic processing in FIG. 2 and has many equivalent steps. Accordingly, equivalent steps are denoted by the same reference numerals, and detailed description thereof is omitted. In the arithmetic processing of FIG. 9, step S5 is added between step S4 and step S6 of the arithmetic processing of FIG. 2, and step S9 is newly added.

この演算処理では、ステップＳ４からステップＳ５に移行して、前記ステップＳ４で算出された総合制動力ＦBTTが予め設定された第２閾値ＦBT2以上である場合にはステップＳ９に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ６に移行する。なお、第２閾値ＦBT2は第１閾値ＦBT1より大きい値である。 In this calculation process, the process proceeds from step S4 to step S5, and if the total braking force F BTT calculated in step S4 is greater than or equal to the second threshold value F BT2 set in advance, the process proceeds to step S9. If not, the process proceeds to step S6. Note that the second threshold value F BT2 is larger than the first threshold value F BT1 .

ステップＳ９では、図１０に示す急急減速時変速マップに従って変速制御を行ってから復帰する。   In step S9, the shift control is performed in accordance with the rapid / deceleration shift map shown in FIG.

この演算処理では、制動系制動力ＦBBと駆動系制動力ＦBDの加算値からなる総合制動力ＦBTTが予め設定された第２閾値ＦBT2以上である急急減速時には急急減速時の変速マップを用いた変速制御が行われ、総合制動力ＦBTTが第１閾値ＦBT1以上である急減速時には急減速時の変速マップを用いた変速制御が行われ、総合制動力ＦBTTが第１閾値ＦBT1未満の場合には通常減速時の変速マップを用いた変速制御が行われる。図１０の急急減速時変速マップでは、通常変速時変速マップのダウンシフト変速線を破線で、急減速時変速マップのダウンシフト変速線を二点鎖線で参考として示している。この急急減速時変速マップでは、図６の急減速時変速マップよりも、スロットル開度が所定値以下でシフトダウン点が一定となる車両速度がより高速側に設定されている。従って、車両の急急減速時に、この急急減速時変速マップを用いた変速制御が行われれば、急減速時変速マップを用いた変速制御よりも、より車両速度高速側でシフトダウン制御が行われる。 In this calculation process, during sudden sudden deceleration when the total braking force F BTT composed of the added value of the braking system braking force F BB and the driving system braking force F BD is equal to or greater than a preset second threshold F BT2 , Shift control using the shift map is performed, and during sudden deceleration when the total braking force F BTT is equal to or greater than the first threshold F BT1 , shift control is performed using the shift map during sudden deceleration, and the total braking force F BTT is If it is less than one threshold FBT1 , shift control using a shift map during normal deceleration is performed. In the sudden and rapid deceleration shift map of FIG. 10, the downshift shift line of the normal shift shift map is indicated by a broken line, and the downshift shift line of the rapid deceleration shift map is indicated by a two-dot chain line for reference. In the sudden and rapid deceleration shift map, the vehicle speed at which the throttle opening is equal to or smaller than a predetermined value and the shift down point is constant is set to a higher speed than the rapid deceleration shift map of FIG. Therefore, if the shift control using this sudden deceleration map is performed during sudden deceleration of the vehicle, the downshift control is performed on the higher vehicle speed side than the shift control using the rapid deceleration map. Is called.

このように本実施形態の変速制御装置では、変速線の異なる急減速時変速マップを複数備え、総合制動力に基づいて複数の急減速時変速マップの何れかを選択し、選択された変速マップに従ってシフトダウン制御を行う。その結果、種々の運転状態や環境に応じた最適なシフトダウン制御が可能となる。   As described above, the shift control device of the present embodiment includes a plurality of sudden deceleration shift maps having different shift lines, selects one of the multiple rapid deceleration shift maps based on the total braking force, and selects the selected shift map. Shift down control according to As a result, optimal downshift control according to various operating conditions and environments is possible.

なお、前記第２実施形態では、急減速時の変速マップを２つ備えているが、この急減速時の変速マップを３つ以上備えていてもよい。
また、運転者によるブレーキ装置の操作量はブレーキペダルストロークに限られず、例えばブレーキペダルの踏力などであってもよい。また、ブレーキ装置の出力量もマスタシリンダ圧に限られず、ホイールシリンダ圧などであってもよい。 In the second embodiment, two shift maps for sudden deceleration are provided. However, three or more shift maps for sudden deceleration may be provided.
Further, the amount of operation of the brake device by the driver is not limited to the brake pedal stroke, and may be, for example, the depression force of the brake pedal. Further, the output amount of the brake device is not limited to the master cylinder pressure, and may be a wheel cylinder pressure or the like.

１はエンジン
２は変速機
３はコントロールモジュール
４は車両速度センサ
５はエンジン回転数センサ
６はスロットル開度センサ
７はブレーキストロークセンサ 1 is an engine 2 is a transmission 3 is a control module 4 is a vehicle speed sensor 5 is an engine speed sensor 6 is a throttle opening sensor 7 is a brake stroke sensor

Claims (3)

変速マップに予め設定された変速線に従って車両の減速時にシフトダウン制御を行う変速制御部を備えた変速制御装置において、
運転者の操作によるブレーキ装置の操作量又は当該ブレーキ装置の出力量に基づいて制動系の制動力を算出する制動系制動力算出部と、
駆動系の制動力を算出する駆動系制動力算出部と、
前記制動系制動力算出部で算出された制動系制動力及び前記駆動系制動力算出部で算出された駆動系制動力から総合制動力を算出する総合制動力算出部と、を備え、
前記変速制御部は、前記変速マップとして通常走行時に使用する通常走行時変速マップ及び車両の急減速時に使用する急減速時変速マップを備え前記総合制動力算出部で算出された総合制動力に基づいて前記通常走行時変速マップ及び急減速時変速マップの何れかを選択し選択された変速マップに従って前記シフトダウン制御を行うことを特徴とする変速制御装置。 In a shift control device including a shift control unit that performs a downshift control when the vehicle decelerates according to a shift line preset in a shift map,
A braking system braking force calculation unit that calculates a braking force of the braking system based on an operation amount of the braking device by an operation of the driver or an output amount of the braking device;
A driving system braking force calculation unit for calculating the braking force of the driving system;
A total braking force calculation unit that calculates a total braking force from the braking system braking force calculated by the braking system braking force calculation unit and the driving system braking force calculated by the driving system braking force calculation unit;
The shift control unit includes a normal travel shift map used during normal travel and a sudden deceleration shift map used during sudden deceleration of the vehicle as the shift map, based on the total braking force calculated by the total braking force calculation unit. A shift control apparatus, wherein either one of the normal travel shift map and the rapid deceleration shift map is selected and the shift down control is performed according to the selected shift map. 前記変速制御部は、変速線の異なる急減速時変速マップを複数備え前記総合制動力算出部で算出された総合制動力に基づいて前記複数の急減速時変速マップの何れかを選択し選択された変速マップに従ってシフトダウン制御を行うことを特徴とする請求項１に記載の変速制御装置。   The shift control unit includes a plurality of sudden deceleration shift maps having different shift lines, and is selected and selected from the plurality of sudden deceleration shift maps based on the total braking force calculated by the total braking force calculation unit. The shift control apparatus according to claim 1, wherein shift down control is performed according to the shift map. 前記駆動系制動力算出部は、少なくともエンジントルク及び車両のスルーレシオ及びタイヤ動半径に基づいて駆動系制動力を算出し、
前記制動系制動力算出部は、前記運転者の操作によるブレーキ装置の操作量又は当該ブレーキ装置の出力量に基づいて予め設定されたテーブル又はマップから制動系制動力を算出することを特徴とする請求項１又は２に記載の変速制御装置。 The drive system braking force calculation unit calculates the drive system braking force based on at least the engine torque, the vehicle slew ratio, and the tire moving radius,
The braking system braking force calculation unit calculates a braking system braking force from a table or map set in advance based on an operation amount of the brake device by an operation of the driver or an output amount of the brake device. The speed change control device according to claim 1 or 2.
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