JP2013220747A - Vehicle state monitoring device - Google Patents

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博英 稲山
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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a vehicle state monitoring device for detecting the state of a grounding section of a tire in a new method.SOLUTION: A space section formed of a rim 11a and a tire 12 is divided into two in the width direction by an annular partition wall 13. In other words, two air chambers 23 and 24 are formed of the rim 11a, tire 12, and partition wall 13. A first rim valve 25 and a second rim valve 26 for injecting air to a first air chamber 23 and a second air chamber 24 are attached on the rim 11a, respectively. A first air pressure sensor unit 3 is built in the first rim valve 25, and a second air pressure sensor unit 4 is built in the second rim valve 26.

Description

この発明は、車両状態監視装置に関する。   The present invention relates to a vehicle state monitoring apparatus.

障害物に車体が接近したことを検出して運転者に報知する障害物感知装置が開発されている。また、タイヤの空気圧が低下したことを検出し、これを運転者に報知するためのタイヤ空気圧警報装置が開発されている（例えば、特許文献４参照）。しかし、車輪が道路から外れて溝などに嵌る脱輪の可能性の有無を判別する装置は、開発されていない。   An obstacle sensing device has been developed that detects that a vehicle body has approached an obstacle and notifies the driver. Further, a tire pressure alarm device has been developed for detecting that the tire pressure has decreased and for notifying the driver of this (for example, see Patent Document 4). However, no device has been developed for discriminating whether or not there is a possibility that the wheel is detached from the road and fits into a groove or the like.

特開平９−１５０６０２号公報JP-A-9-150602 特開２００８−１２０３０６号公報JP 2008-120306 A 特開２００４−３５９２０３号公報JP 2004-359203 A 特開２０００−１５３７０３号公報JP 2000-153703 A

この発明の目的は、簡単な構成でタイヤの接地部の状態を検出できる車両状態監視装置を提供することにある。
また、この発明の目的は、脱輪の有無の可能性を判別することが可能となる車両状態監視装置を提供することにある。 An object of the present invention is to provide a vehicle state monitoring device that can detect the state of a ground contact portion of a tire with a simple configuration.
Another object of the present invention is to provide a vehicle state monitoring device that can determine the possibility of wheel-out.

請求項１に記載の発明は、タイヤ（１２）を含む車輪（２）を備えた車両の状態を監視するための車両状態監視装置（１）であって、前記タイヤの空気室が幅方向に第１の空気室（２３）および第２の空気室（２４）に分割されており、前記第１の空気室の空気圧である第１の空気圧を検出する第１の空気圧検出手段（３ａ）と、前記第２の空気室の空気圧である第２の空気圧を検出する第２の空気圧検出手段（４ａ）と、前記第１の空気圧検出手段によって検出される前記第１の空気圧と、前記第２の空気圧検出手段によって検出される前記第２の空気圧とに基づいて、前記タイヤの接地部の状態を監視する監視手段（６）と、を含む車両状態監視装置である。なお、括弧内の英数字は、後述の実施形態における対応構成要素等を表すが、むろん、この発明の範囲は当該実施形態に限定されない。以下、この項において同じ。   The invention according to claim 1 is a vehicle state monitoring device (1) for monitoring a state of a vehicle including a wheel (2) including a tire (12), wherein an air chamber of the tire is arranged in a width direction. A first air pressure detecting means (3a) which is divided into a first air chamber (23) and a second air chamber (24) and which detects a first air pressure which is an air pressure of the first air chamber; The second air pressure detecting means (4a) for detecting a second air pressure that is the air pressure of the second air chamber, the first air pressure detected by the first air pressure detecting means, and the second air pressure Monitoring means (6) for monitoring the state of the ground contact portion of the tire based on the second air pressure detected by the air pressure detecting means. In addition, although the alphanumeric character in parentheses represents a corresponding component in an embodiment described later, of course, the scope of the present invention is not limited to the embodiment. The same applies hereinafter.

この発明では、２つの空気圧検出手段によって検出される空気圧に基づいてタイヤの接地部の状態を検出することが可能となる。つまり、簡単な構成でタイヤの接地部の状態を検出することが可能となる。
請求項２記載の発明は、前記監視手段は、前記第１の空気圧検出手段によって検出される前記第１の空気室と、前記第２の空気圧検出手段によって検出される前記第２の空気圧との差に基づいて、脱輪の可能性の有無を判別する手段を含む、請求項１に記載の車両状態監視装置である。この構成では、脱輪の可能性の有無を判別することができるようになる。 In the present invention, it is possible to detect the state of the ground contact portion of the tire based on the air pressure detected by the two air pressure detecting means. That is, it is possible to detect the state of the tire contact portion with a simple configuration.
According to a second aspect of the present invention, the monitoring means includes the first air chamber detected by the first air pressure detecting means and the second air pressure detected by the second air pressure detecting means. The vehicle state monitoring apparatus according to claim 1, comprising means for determining whether or not there is a possibility of wheel removal based on the difference. With this configuration, it is possible to determine whether or not there is a possibility of wheel removal.

図１は、本発明の一実施形態に係る車両状態監視装置の概略構成を示す構成図である。FIG. 1 is a configuration diagram showing a schematic configuration of a vehicle state monitoring apparatus according to an embodiment of the present invention. 図２は、車輪の主要部と車輪に取り付けられた２つの空気圧センサユニットとを模式的に示す部分断面図である。FIG. 2 is a partial cross-sectional view schematically showing a main part of the wheel and two air pressure sensor units attached to the wheel. 図３は、空気圧センサユニットの電気的構成を示すブロック図である。FIG. 3 is a block diagram showing an electrical configuration of the air pressure sensor unit. 図４は、脱輪の可能性の有無を判別するための手法を説明するための説明図である。FIG. 4 is an explanatory diagram for explaining a method for determining whether or not there is a possibility of wheel removal. 図５は、制御部によって行なわれる状態監視処理の手順を示すフローチャートである。FIG. 5 is a flowchart showing the procedure of the state monitoring process performed by the control unit.

以下では、この発明の実施形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施形態に係る車両状態監視装置の概略構成を示す構成図である。
車両状態監視装置１は、車両１０に搭載されている。車両状態監視装置１は、各車輪２に２個ずつ設けられた空気圧センサユニット３，４と、受信機５と、制御部６と、モニタ７と、スピーカ８とを含んでいる。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.
FIG. 1 is a configuration diagram showing a schematic configuration of a vehicle state monitoring apparatus according to an embodiment of the present invention.
The vehicle state monitoring device 1 is mounted on a vehicle 10. The vehicle state monitoring device 1 includes two air pressure sensor units 3 and 4 provided on each wheel 2, a receiver 5, a control unit 6, a monitor 7, and a speaker 8.

図２は、車輪２の主要部と車輪２に取り付けられた２つの空気圧センサユニット３，４とを模式的に示す部分断面図である。図２には、車輪２のタイヤ部分のみが図示されている。
車輪２は、ホイール１１と、ホイール１１のリム１１ａの外周部に装着されたタイヤ１２とを含んでいる。リム１１ａとタイヤ１２とによって形成された空間部（空気室）は、環状の仕切壁１３によって、幅方向に２分割されている。つまり、リム１１ａとタイヤ１２と仕切壁１３とによって、２つの空気室２３，２４が形成されている。この実施形態では、２つの空気室２３，２４のうち、車両１０の外方側に配置される一方の空気室２３を第１の空気室２３といい、車両１０の内方側に配置される他方の空気室２４を第２の空気室２４ということにする。 FIG. 2 is a partial cross-sectional view schematically showing the main part of the wheel 2 and the two air pressure sensor units 3 and 4 attached to the wheel 2. FIG. 2 shows only the tire portion of the wheel 2.
The wheel 2 includes a wheel 11 and a tire 12 mounted on the outer peripheral portion of the rim 11 a of the wheel 11. A space (air chamber) formed by the rim 11 a and the tire 12 is divided into two in the width direction by an annular partition wall 13. That is, the two air chambers 23 and 24 are formed by the rim 11a, the tire 12, and the partition wall 13. In this embodiment, of the two air chambers 23 and 24, one air chamber 23 disposed on the outer side of the vehicle 10 is referred to as a first air chamber 23 and is disposed on the inner side of the vehicle 10. The other air chamber 24 is referred to as a second air chamber 24.

仕切壁１３は、例えばゴムで形成されており、タイヤ１２の幅方向中央に配置されている。仕切壁１３の外周縁部は、タイヤ１２のトレッド部の内面に接合されている。仕切壁１３の内周縁部は、リム１１ａに接合されている。リム１１ａには、第１の空気室２３および第２の空気室２４に空気を注入するための第１のリムバルブ２５および第２のリムバルブ２６がそれぞれ取り付けられている。第１のリムバルブ２５に、空気圧センサユニット３（以下、「第１の空気圧センサユニット３」という場合がある）が内蔵されている。第２のリムバルブ２６に、空気圧センサユニット４（以下、「第２の空気圧センサユニット４」という場合がある）が内蔵されている。   The partition wall 13 is made of rubber, for example, and is arranged at the center in the width direction of the tire 12. The outer peripheral edge of the partition wall 13 is joined to the inner surface of the tread portion of the tire 12. The inner peripheral edge of the partition wall 13 is joined to the rim 11a. A first rim valve 25 and a second rim valve 26 for injecting air into the first air chamber 23 and the second air chamber 24 are respectively attached to the rim 11a. The first rim valve 25 incorporates an air pressure sensor unit 3 (hereinafter sometimes referred to as “first air pressure sensor unit 3”). The second rim valve 26 incorporates an air pressure sensor unit 4 (hereinafter sometimes referred to as “second air pressure sensor unit 4”).

図３に示すように、第１の空気圧センサユニット３は、第１の空気室２３内の空気圧を検出する第１の空気圧センサ３ａと、第１の空気圧センサ３ａによって検出された空気圧情報を無線送信する第１の送信機３ｂとを含んでいる。同様に、第２の空気圧センサユニット４は、第２の空気室２４内の空気圧を検出する第２の空気圧センサ４ａと、第２の空気圧センサ４ａによって検出された空気圧情報を無線送信する第２の送信機４ｂとを含んでいる。   As shown in FIG. 3, the first air pressure sensor unit 3 wirelessly transmits the first air pressure sensor 3a for detecting the air pressure in the first air chamber 23 and the air pressure information detected by the first air pressure sensor 3a. And a first transmitter 3b for transmission. Similarly, the second air pressure sensor unit 4 wirelessly transmits the second air pressure sensor 4a for detecting the air pressure in the second air chamber 24 and the air pressure information detected by the second air pressure sensor 4a. Transmitter 4b.

図１に戻り、受信機５は、各車輪２に設けられた空気圧センサユニット３，４から送信され空気圧情報を受信し、受信した空気圧情報を制御部６に送る。
制御部６は、ＣＰＵおよびメモリ（ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性メモリ等）を備えたマイクロコンピュータからなる。制御部６は、受信機５から送られてきた各車輪２に対応する第１の空気室２３の空気圧情報および第２の空気室２４の空気圧情報に基づいて、各車輪２のタイヤ１２の接地部の状態を検出する。 Returning to FIG. 1, the receiver 5 receives the air pressure information transmitted from the air pressure sensor units 3 and 4 provided in each wheel 2, and sends the received air pressure information to the control unit 6.
The control unit 6 includes a microcomputer including a CPU and a memory (ROM, RAM, nonvolatile memory, etc.). Based on the air pressure information of the first air chamber 23 and the air pressure information of the second air chamber 24 corresponding to each wheel 2 sent from the receiver 5, the controller 6 contacts the tire 12 of each wheel 2. The state of the part is detected.

図４を参照して、たとえば、タイヤ１２の幅全体が道路１０１の表面に接地している状態から、タイヤ１２の幅方向の一部が道路１０１の端から溝１０２側にはみ出す状態になると、第１の空気室２３の空気圧Ｐ１（以下、「第１の空気圧Ｐ１」という）が低下するとともに第２の空気室２４の空気圧Ｐ２（以下、「第２の空気圧Ｐ２」という）が増加する。このため、第１の空気圧Ｐ１と第２の空気圧Ｐ２との差ΔＰ（ΔＰ＝Ｐ２−Ｐ１）が大きくなる。   With reference to FIG. 4, for example, when the entire width of the tire 12 is in contact with the surface of the road 101, when a part in the width direction of the tire 12 protrudes from the end of the road 101 to the groove 102 side, The air pressure P1 in the first air chamber 23 (hereinafter referred to as “first air pressure P1”) decreases and the air pressure P2 in the second air chamber 24 (hereinafter referred to as “second air pressure P2”) increases. For this reason, the difference ΔP (ΔP = P2−P1) between the first air pressure P1 and the second air pressure P2 increases.

したがって、第１の空気圧Ｐ１と第２の空気圧Ｐ２との差ΔＰ（ΔＰ＝Ｐ２−Ｐ１）に基づいて、タイヤ１２の接地部の状態（タイヤ１２の幅方向全体が地面に接地しているか一部のみが接地しているか等）を判別することができる。これにより、各車輪２に対応する第１の空気圧Ｐ１と第２の空気圧Ｐ２との差ΔＰ（ΔＰ＝Ｐ２−Ｐ１）に基づいて、当該車輪２が脱輪する可能性の有無を判別することができる。   Therefore, based on the difference ΔP (ΔP = P2−P1) between the first air pressure P1 and the second air pressure P2, the state of the contact portion of the tire 12 (whether the entire width direction of the tire 12 is in contact with the ground) It is possible to determine whether only the part is grounded or the like. Thereby, based on the difference ΔP (ΔP = P2−P1) between the first air pressure P1 and the second air pressure P2 corresponding to each wheel 2, it is determined whether or not there is a possibility that the wheel 2 is derailed. Can do.

図５は、制御部によって行なわれる状態監視処理の手順を示すフローチャートである。 図５の処理は、所定の演算周期毎に繰り返し行なわれる。
制御部６は、各車輪２に対応する第１の空気圧Ｐ１および第２の空気圧Ｐ２を、受信機５から取得する（ステップＳ１）。以下において、左側の前輪２に対する第１の空気圧Ｐ１および第２の空気圧Ｐ２を、それぞれＰ１ＦＬおよびＰ２ＦＬで表す。また、右側の前輪２に対する第１の空気圧Ｐ１および第２の空気圧Ｐ２を、それぞれＰ１ＦＲおよびＰ２ＦＲで表す。また、左側の後輪２に対する第１の空気圧Ｐ１および第２の空気圧Ｐ２を、それぞれＰ１ＲＬおよびＰ２ＲＬで表す。また、右側の後輪２に対する第１の空気圧Ｐ１および第２の空気圧Ｐ２を、それぞれＰ１ＲＲおよびＰ２ＲＲで表す。 FIG. 5 is a flowchart showing the procedure of the state monitoring process performed by the control unit. The process of FIG. 5 is repeatedly performed every predetermined calculation cycle.
The control unit 6 acquires the first air pressure P1 and the second air pressure P2 corresponding to each wheel 2 from the receiver 5 (step S1). In the following, the first air pressure P1 and the second air pressure P2 for the left front wheel 2 are represented by P1 FL and P2 FL , respectively. Further, the first air pressure P1 and the second air pressure P2 with respect to the right front wheel 2 are represented by P1 FR and P2 FR , respectively. In addition, the first air pressure P1 and the second air pressure P2 for the left rear wheel 2 are represented by P1 RL and P2 RL , respectively. Further, the first air pressure P1 and the second air pressure P2 with respect to the right rear wheel 2 are represented by P1 RR and P2 RR , respectively.

次に、制御部６は、左側の前輪２に対する第１の空気圧Ｐ１ＦＬと第２の空気圧Ｐ２ＦＬとの差ΔＰＦＬ（＝Ｐ２ＦＬ−Ｐ１ＦＬ）を演算する（ステップＳ２）。そして、制御部６は、圧力差ΔＰＦＬが閾値Ｐｏ以上であるか否かを判別する（ステップＳ３）。圧力差ΔＰＦＬが閾値Ｐｏ未満である場合には（ステップＳ３：ＮＯ）、ステップＳ５に移行する。 Next, the control unit 6 calculates a difference ΔP FL (= P2 FL −P1 FL ) between the first air pressure P1 FL and the second air pressure P2 FL for the left front wheel 2 (step S2). Then, the control unit 6, the pressure difference [Delta] P FL is determined to or greater than the threshold value Po (step S3). When the pressure difference ΔP FL is less than the threshold value Po (step S3: NO), the process proceeds to step S5.

前記ステップＳ３において、圧力差ΔＰＦＬが閾値Ｐｏ以上であると判別された場合には（ステップＳ３：ＹＥＳ）、制御部６は、左側の前輪２が脱輪する可能性があることをモニタ７に表示するとともに、その旨をスピーカ８から音声出力させる（ステップＳ４）。そして、ステップＳ５に移行する。
ステップＳ５では、制御部６は、右側の前輪２に対する第１の空気圧Ｐ１ＦＲと第２の空気圧Ｐ２ＦＲとの差ΔＰＦＲ（＝Ｐ２ＦＲ−Ｐ１ＦＲ）を演算する。そして、制御部６は、圧力差ΔＰＦＲが閾値Ｐｏ以上であるか否かを判別する（ステップＳ６）。圧力差ΔＰＦＲが閾値Ｐｏ未満である場合には（ステップＳ６：ＮＯ）、ステップＳ８に移行する。 In step S3, if it is determined that the pressure difference [Delta] P FL is equal to or larger than the threshold Po (step S3: YES), the control unit 6 monitors the possibility that the front wheels 2 on the left side is derailing 7 And a voice output to that effect is output from the speaker 8 (step S4). Then, the process proceeds to step S5.
In step S5, the controller 6 calculates a difference ΔP FR (= P2 FR −P1 FR ) between the first air pressure P1 FR and the second air pressure P2 FR for the right front wheel 2. Then, the control unit 6, the pressure difference [Delta] P FR it is determined whether or not equal to or more than the threshold value Po (step S6). If the pressure difference [Delta] P FR is smaller than the threshold Po is (Step S6: NO), the process proceeds to step S8.

前記ステップＳ６において、圧力差ΔＰＦＲが閾値Ｐｏ以上であると判別された場合には（ステップＳ６：ＹＥＳ）、制御部６は、右側の前輪２が脱輪する可能性があることをモニタ７に表示するとともに、その旨をスピーカ８から音声出力させる（ステップＳ７）。そして、ステップＳ８に移行する。
ステップＳ８では、制御部６は、左側の後輪２に対する第１の空気圧Ｐ１ＲＬと第２の空気圧Ｐ２ＲＬとの差ΔＰＲＬ（＝Ｐ２ＲＬ−Ｐ１ＲＬ）を演算する。そして、制御部６は、圧力差ΔＰＲＬが閾値Ｐｏ以上であるか否かを判別する（ステップＳ９）。圧力差ΔＰＲＬが閾値Ｐｏ未満である場合には（ステップＳ９：ＮＯ）、ステップＳ１１に移行する。 In step S6, if it is determined that the pressure difference [Delta] P FR is equal to or larger than the threshold Po (step S6: YES), the control unit 6, the monitor 7 that there is a possibility that the right-hand front wheel 2 is derailing And the sound is output from the speaker 8 (step S7). Then, the process proceeds to step S8.
In step S8, the control unit 6 calculates a difference ΔP RL (= P2 RL −P1 RL ) between the first air pressure P1 RL and the second air pressure P2 RL for the left rear wheel 2. Then, the control unit 6, the pressure difference [Delta] P RL is determined to or greater than the threshold value Po (step S9). When the pressure difference ΔP RL is less than the threshold value Po (step S9: NO), the process proceeds to step S11.

前記ステップＳ９において、圧力差ΔＰＲＬが閾値Ｐｏ以上であると判別された場合には（ステップＳ９：ＹＥＳ）、制御部６は、左側の後輪２が脱輪する可能性があることをモニタ７に表示するとともに、その旨をスピーカ８から音声出力させる（ステップＳ１０）。そして、ステップＳ１１に移行する。
ステップＳ１１では、制御部６は、右側の後輪２に対する第１の空気圧Ｐ１ＲＲと第２の空気圧Ｐ２ＲＲとの差ΔＰＲＲ（＝Ｐ２ＲＲ−Ｐ１ＲＲ）を演算する。そして、制御部６は、圧力差ΔＰＲＲが閾値Ｐｏ以上であるか否かを判別する（ステップＳ１２）。圧力差ΔＰＲＲが閾値Ｐｏ未満である場合には（ステップＳ１２：ＮＯ）、今演算周期での処理を終了する。 If it is determined in step S9 that the pressure difference ΔP RL is greater than or equal to the threshold value Po (step S9: YES), the control unit 6 monitors that the left rear wheel 2 may be removed. 7 and the sound is output from the speaker 8 (step S10). Then, the process proceeds to step S11.
In step S11, the controller 6 calculates a difference ΔP RR (= P2 RR −P1 RR ) between the first air pressure P1 RR and the second air pressure P2 RR for the right rear wheel 2. Then, the control unit 6, the pressure difference [Delta] P RR is determined to or greater than the threshold value Po (step S12). If the pressure difference ΔP RR is less than the threshold value Po (step S12: NO), the process in the current calculation cycle is terminated.

前記ステップＳ１２において、圧力差ΔＰＲＲが閾値Ｐｏ以上であると判別された場合には（ステップＳ１２：ＹＥＳ）、制御部６は、右側の後輪２が脱輪する可能性があることをモニタ７に表示するとともに、その旨をスピーカ８から音声出力させる（ステップＳ１３）。そして、今演算周期での処理を終了する。
以上、この発明の一実施形態について説明したが、この発明はさらに他の形態で実施することもできる。たとえば、前述の実施形態では、制御部６は、車輪２が脱輪する可能性の有無を、その車輪２に対応する第１の空気圧Ｐ１と第２の空気圧Ｐ２との差ΔＰに基づいて判別している。しかし、制御部６は、第１の空気圧Ｐ１が所定の第１の基準値よりも低くかつ第２の空気圧Ｐ２が所定の第２の基準値よりも高いという条件を満たしているか否かに基づいて、車輪２が脱輪する可能性の有無を判別してもよい。制御部６は、前記条件を満たしたときに、車輪２が脱輪する可能性があると判別する。 In the step S12, if it is determined that the pressure difference [Delta] P RR is equal to or larger than the threshold Po (step S12: YES), the control unit 6 monitors the possibility that the right rear wheel 2 is derailing 7 and the sound is output from the speaker 8 (step S13). Then, the processing in the current calculation cycle is finished.
As mentioned above, although one Embodiment of this invention was described, this invention can also be implemented with another form. For example, in the above-described embodiment, the control unit 6 determines whether or not the wheel 2 may be removed based on the difference ΔP between the first air pressure P1 and the second air pressure P2 corresponding to the wheel 2. doing. However, the control unit 6 is based on whether or not the condition that the first air pressure P1 is lower than the predetermined first reference value and the second air pressure P2 is higher than the predetermined second reference value is satisfied. Thus, it may be determined whether or not the wheel 2 may be removed. The control unit 6 determines that there is a possibility that the wheel 2 is derailed when the condition is satisfied.

この場合、現在から所定時間前までに取得された第１の空気圧Ｐ１の平均値から所定値（正の値）を減算した値を、第１の基準値として設定するようにしてもよい。また、現在から所定時間前までに取得された第２の空気圧Ｐ２の平均値に所定値（正の値）を加算した値を、第２の基準値として設定するようにしてもよい。
なお、この発明は、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。 In this case, a value obtained by subtracting a predetermined value (positive value) from the average value of the first air pressure P1 acquired from the present to a predetermined time before may be set as the first reference value. Further, a value obtained by adding a predetermined value (positive value) to the average value of the second air pressure P2 acquired from the present to a predetermined time before may be set as the second reference value.
The present invention can be modified in various ways within the scope of the matters described in the claims.

３，４…空気圧センサユニット、３ａ，４ａ…空気圧センサ、３ｂ，４ｂ…送信機、５…受信機、６…制御部、１２…タイヤ、２３，２４…空気室   3, 4 ... Air pressure sensor unit, 3a, 4a ... Air pressure sensor, 3b, 4b ... Transmitter, 5 ... Receiver, 6 ... Control part, 12 ... Tire, 23, 24 ... Air chamber

Claims (2)

タイヤを含む車輪を備えた車両の状態を監視するための車両状態監視装置であって、
前記タイヤの空気室が幅方向に第１の空気室および第２の空気室に分割されており、
前記第１の空気室の空気圧である第１の空気圧を検出する第１の空気圧検出手段と、
前記第２の空気室の空気圧である第２の空気圧を検出する第２の空気圧検出手段と、
前記第１の空気圧検出手段によって検出される前記第１の空気圧と、前記第２の空気圧検出手段によって検出される前記第２の空気圧とに基づいて、前記タイヤの接地部の状態を監視する監視手段と、を含む車両状態監視装置。 A vehicle condition monitoring device for monitoring the condition of a vehicle having wheels including tires,
An air chamber of the tire is divided into a first air chamber and a second air chamber in the width direction;
First air pressure detecting means for detecting a first air pressure that is an air pressure of the first air chamber;
Second air pressure detecting means for detecting a second air pressure that is the air pressure of the second air chamber;
Monitoring that monitors the state of the ground contact portion of the tire based on the first air pressure detected by the first air pressure detecting means and the second air pressure detected by the second air pressure detecting means. A vehicle state monitoring device. 前記監視手段は、前記第１の空気圧検出手段によって検出される前記第１の空気室と、前記第２の空気圧検出手段によって検出される前記第２の空気圧との差に基づいて、脱輪の可能性の有無を判別する手段を含む、請求項１に記載の車両状態監視装置。   The monitoring means is configured to remove a wheel based on a difference between the first air chamber detected by the first air pressure detecting means and the second air pressure detected by the second air pressure detecting means. The vehicle state monitoring apparatus according to claim 1, comprising means for determining the presence or absence of possibility.
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* Cited by examiner, † Cited by third party
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CN113165436A (en) * 2018-11-30 2021-07-23 株式会社普利司通 Multi-chamber tire, ventilation member, method for controlling internal pressure of multi-chamber tire, and method for controlling ventilation member

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN113165436A (en) * 2018-11-30 2021-07-23 株式会社普利司通 Multi-chamber tire, ventilation member, method for controlling internal pressure of multi-chamber tire, and method for controlling ventilation member

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