JP2013220703A - Lower vehicle body structure of vehicle - Google Patents
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Abstract
Description
この発明は、例えば車両の側方からサイドドアに加わった衝突荷重をリヤサイドフレームに伝達、分散するような車両の下部車体構造に関する。 The present invention relates to a lower vehicle body structure of a vehicle in which, for example, a collision load applied to a side door from the side of the vehicle is transmitted and distributed to a rear side frame.
従来、車両の側方に他車が衝突する、あるいは障害物に車両の側方が衝突するような側面衝突に対して、車室内の乗員を保護する観点から、車両の側方から加わる衝突荷重によってサイドドアが車室内へ変形、侵入することを抑制する必要がある。 Conventionally, a collision load applied from the side of the vehicle from the viewpoint of protecting the passenger in the vehicle interior against a side collision in which another vehicle collides with the side of the vehicle or the side of the vehicle collides with an obstacle. Therefore, it is necessary to prevent the side door from being deformed and intruded into the vehicle interior.
このため、サイドドアには側方からの衝突荷重を受け止めて、サイドドアの変形を抑制するインパクトバー(ドアビームともいう)が内装されている。そして、サイドドアの車室内への侵入をより抑制するために、インパクトバーを介して衝突荷重を車体下部に伝達、分散する技術が提案されている。 For this reason, the side door is provided with an impact bar (also referred to as a door beam) that receives a collision load from the side and suppresses deformation of the side door. And in order to suppress the penetration | invasion into the vehicle interior of a side door more, the technique which transmits and distributes a collision load to the vehicle body lower part via an impact bar is proposed.
例えば、特許文献1に記載の車体構造は、ドアビームの後端と同一高さで、サイドシル内部に設けたスペーサと、スペーサとリヤサイドフレームとを連結する荷重伝達部材とを備え、ドアビームに加わった衝突荷重をスペーサ、及び荷重伝達部材を介してリヤサイドフレームに伝達、分散するとされている。 For example, the vehicle body structure described in Patent Document 1 includes a spacer provided in the side sill at the same height as the rear end of the door beam, a load transmission member that connects the spacer and the rear side frame, and a collision applied to the door beam. It is assumed that the load is transmitted and distributed to the rear side frame via the spacer and the load transmitting member.
しかしながら、特許文献1に記載の車体構造は、荷重伝達部材を介してリヤサイドフレームに衝突荷重を伝達するうえ、荷重伝達部材をサイドシルやフロアパネルに接合しているため、スペーサとリヤサイドフレームとの間における衝突荷重の伝達ロスが大きくなりやすい。 However, the vehicle body structure described in Patent Document 1 transmits a collision load to the rear side frame via the load transmission member and also joins the load transmission member to the side sill and the floor panel. The transmission loss of the collision load is likely to increase.
このため、特許文献1に記載の車体構造は、リヤサイドフレームに衝突荷重が効率よく伝達されないという問題がある。さらに、荷重伝達部材を車室内に配置しているため、車室内空間スペースを圧迫して車室内の設計の自由度が低くなるという問題がある。 For this reason, the vehicle body structure described in Patent Document 1 has a problem that the collision load is not efficiently transmitted to the rear side frame. Furthermore, since the load transmitting member is disposed in the vehicle interior, there is a problem that the space in the vehicle interior is pressed and the degree of freedom in designing the vehicle interior is reduced.
本発明は、上述の問題に鑑み、車両側方からの衝突荷重をより効率よく車体下部に伝達、分散して、サイドドアの車室内への侵入を抑制することができる車両の下部車体構造を提供することを目的とする。 In view of the above-described problems, the present invention provides a lower vehicle body structure for a vehicle that can more effectively transmit and disperse a collision load from the side of the vehicle to the lower part of the vehicle body and suppress the entry of the side door into the vehicle interior. The purpose is to provide.
この発明は、車体下部で車両の車両前後方向に延びる左右一対のサイドシルと、該サイドシルの後端に連結するとともに、車幅方向に膨出する左右一対のリヤホイールハウスと、前記左右一対のサイドシルを連結するフロアパネルと、前記サイドシルに対して車幅方向内側で、前記フロアパネルの下面に配設されるとともに、車両後方に延びる左右一対のリヤサイドフレームと、前記左右一対のリヤサイドフレームを車幅方向に連結する第1クロスメンバ及び第2クロスメンバとを備えた車両の下部車体構造であって、前記リヤホイールハウスの車両前方に配置された開閉自在なサイドドアに内装され、前記サイドドア閉時において後端が前記サイドシルの後端近傍に位置する荷重伝達部材と、前記荷重伝達部材の後端と車幅方向で対向するとともに、前記サイドシルとで車幅方向における断面を閉断面形状に形成して、前記リヤホイールハウスと前記サイドシルとを連結固定する補強部材とを備え、前記第1クロスメンバを、前記補強部材より車両前方に配置し、前記第2クロスメンバを、前記補強部材より車両後方に配置し、前記リヤサイドフレームに、車両前後方向における前記第1クロスメンバ、及び第2クロスメンバの位置と略同位置から車幅方向外側に向けて膨出するとともに、車両前後方向における前記補強部材の位置と略同位置で前記サイドシルと当接する膨出部を形成したことを特徴とする。
上記荷重伝達部材は、インパクトバー、ドアビームなどとすることができる。
The present invention includes a pair of left and right side sills extending in the vehicle front-rear direction of a vehicle at a lower portion of the vehicle body, a pair of left and right rear wheel houses connected to a rear end of the side sill and bulging in the vehicle width direction, and the pair of left and right side sills A pair of left and right rear side frames that are disposed on the lower surface of the floor panel and are located on the inner side in the vehicle width direction with respect to the side sill and extending rearward of the vehicle, and the pair of left and right rear side frames. A lower body structure of a vehicle having a first cross member and a second cross member that are connected in a direction, and is mounted on an openable / closable side door disposed in front of the rear wheel house so as to close the side door. The rear end of the side sill is located near the rear end of the side sill, and the rear end of the load transmission member faces in the vehicle width direction. Both include a reinforcing member that forms a cross-section in the vehicle width direction with the side sill in a closed cross-sectional shape, and connects and fixes the rear wheel house and the side sill, and the first cross member is connected to the vehicle by the reinforcing member. It is arranged in the front, the second cross member is arranged in the rear of the vehicle with respect to the reinforcing member, and the rear side frame is moved from the substantially same position as the positions of the first cross member and the second cross member in the vehicle front-rear direction. A bulging portion that bulges outward in the width direction and that contacts the side sill is formed at approximately the same position as the reinforcing member in the vehicle longitudinal direction.
The load transmission member may be an impact bar, a door beam, or the like.
この発明により、車両の下部車体構造は、車両側方からの衝突荷重をより効率よく車体下部に伝達、分散して、サイドドアの車室内への侵入を抑制することができる。
具体的には、荷重伝達部材及び補強部材により、車両の側方からサイドドアに加わった衝突荷重を荷重伝達部材が受け止めて、荷重伝達部材の後端から補強部材に伝達することができる。
According to the present invention, the lower body structure of the vehicle can more efficiently transmit and disperse the collision load from the side of the vehicle to the lower part of the vehicle body, thereby suppressing the side door from entering the vehicle interior.
Specifically, the load transmitting member and the reinforcing member allow the load transmitting member to receive a collision load applied to the side door from the side of the vehicle and transmit it to the reinforcing member from the rear end of the load transmitting member.
そして、車両前後方向における補強部材の位置と略同位置において、サイドシルとリヤサイドフレームの膨出部とが当接する、すなわち車幅方向において補強部材、及びサイドシルとリヤサイドフレームの膨出部との当接位置を略同一線上に配置しているため、車両の下部車体構造は、補強部材に加わった衝突荷重を、衝突方向に沿って、リヤサイドフレームの膨出部に直線的に伝達することができる。 The side sill and the bulging portion of the rear side frame come into contact with each other at substantially the same position as the reinforcing member in the vehicle longitudinal direction, that is, the reinforcing member and the side sill and the swelled portion of the rear side frame in the vehicle width direction. Since the positions are arranged substantially on the same line, the lower body structure of the vehicle can linearly transmit the collision load applied to the reinforcing member to the bulging portion of the rear side frame along the collision direction.
さらに、車両前後方向における第1クロスメンバ及び第2クロスメンバの位置と略同位置から車幅方向外側に向けて膨出部を形成することで、サイドシルと膨出部との当接位置と、第1クロスメンバとを結ぶ直線上、及びサイドシルと膨出部との当接位置と、第2クロスメンバとを結ぶ直線上にリヤサイドフレームを配置することができる。 Further, by forming a bulging portion from the substantially same position as the position of the first cross member and the second cross member in the vehicle front-rear direction toward the outside in the vehicle width direction, the contact position between the side sill and the bulging portion, The rear side frame can be arranged on a straight line connecting the first cross member and on a straight line connecting the contact position between the side sill and the bulging portion and the second cross member.
つまり、サイドシルから第1クロスメンバへの衝突荷重の伝達経路、及びサイドシルから第2クロスメンバへの衝突荷重の伝達経路を、リヤサイドフレームの膨出部上に直線的に構成することができる。加えて、膨出部をリヤサイドフレームに形成したことにより、サイドシルから第1クロスメンバ、及び第2クロスメンバへの衝突荷重の伝達効率の低下を抑制することができる。 In other words, the collision load transmission path from the side sill to the first cross member and the collision load transmission path from the side sill to the second cross member can be configured linearly on the bulging portion of the rear side frame. In addition, since the bulging portion is formed on the rear side frame, it is possible to suppress a decrease in the transmission efficiency of the collision load from the side sill to the first cross member and the second cross member.
このため、リヤサイドフレームは、サイドシルに伝達された衝突荷重を、第1クロスメンバ及び第2クロスメンバへと確実に分散するとともに、効率よく伝達することができる。これにより、車両の下部車体構造は、補強部材から第1クロスメンバ及び第2クロスメンバに効率よく衝突荷重を伝達して分散することができる。 For this reason, the rear side frame can efficiently distribute the collision load transmitted to the side sill to the first cross member and the second cross member and efficiently transmit the collision load. As a result, the lower vehicle body structure of the vehicle can efficiently transmit and distribute the collision load from the reinforcing member to the first cross member and the second cross member.
また、サイドシルは、車両前後方向に沿って衝突荷重を分散するとともに、フロアパネルにも衝突荷重を伝達して分散することができる。つまり、車両の下部車体構造は、衝突荷重を伝達する複数の伝達経路を構成して、荷重伝達部材に加わった衝突荷重を車体下部に効率よく伝達、分散することができる。 Further, the side sill can disperse the collision load along the longitudinal direction of the vehicle, and can also transmit the collision load to the floor panel and disperse it. That is, the lower vehicle body structure of the vehicle can constitute a plurality of transmission paths for transmitting the collision load, and can efficiently transmit and distribute the collision load applied to the load transmission member to the lower part of the vehicle body.
加えて、車両の下部車体構造は、車室内のスペースを圧迫することがないため、車室内の設計の自由度が低下するおそれがない。
従って、車両の下部車体構造は、車両側方からの衝突荷重をより効率よく車体下部に伝達、分散して、サイドドアの車室内への侵入を抑制することができる。
In addition, since the lower body structure of the vehicle does not compress the space in the vehicle interior, there is no possibility that the degree of freedom in designing the vehicle interior will be reduced.
Therefore, the lower vehicle body structure of the vehicle can more efficiently transmit and disperse the collision load from the side of the vehicle to the lower part of the vehicle body, thereby suppressing the entry of the side door into the vehicle interior.
この発明の態様として、前記サイドシルを、車幅方向外側に配置したサイドシルアウタと、該サイドシルアウタに対して車幅方向内側に配置するとともに、前記フロアパネルを連結するサイドシルインナとで一体に構成し、前記サイドシルインナを、車幅方向における断面において、前記サイドシルインナの上面における車幅方向外側縁辺が、前記補強部材の上面における車幅方向内側縁辺と車幅方向で対向する形状に形成することができる。 As an aspect of the present invention, the side sill is configured integrally with a side sill outer disposed on the outer side in the vehicle width direction and a side sill inner that is disposed on the inner side in the vehicle width direction with respect to the side sill outer and connects the floor panel. In the cross section in the vehicle width direction, the side sill inner may be formed in such a shape that an outer edge in the vehicle width direction on the upper surface of the side sill inner faces an inner edge in the vehicle width direction on the upper surface of the reinforcing member in the vehicle width direction. it can.
この発明により、荷重伝達部材に加わった衝突荷重をより効率よくリヤサイドフレーム、及びフロアパネルに伝達、分散することができる。
具体的には、サイドシルインナには、フロアパネルが連結されるとともに、リヤサイドフレームの膨出部が当接している。そして、サイドシルの上面における車幅方向外側縁辺を、補強部材の上面における車幅方向内側縁辺と対向する、すなわち衝突方向で対向することで、車両側方からの衝突荷重をより効率よく補強部材からサイドシルインナに伝達することができる。
According to the present invention, the collision load applied to the load transmission member can be transmitted and distributed to the rear side frame and the floor panel more efficiently.
Specifically, the floor panel is connected to the side sill inner, and the bulging portion of the rear side frame is in contact with the side sill inner. Then, the outer side edge in the vehicle width direction on the upper surface of the side sill is opposed to the inner edge in the vehicle width direction on the upper surface of the reinforcing member, that is, in the collision direction, so that the collision load from the side of the vehicle can be more efficiently removed from the reinforcing member. Can be transmitted to the side sill inner.
これにより、補強部材に加わった衝突荷重をより効率よくフロアパネル、及びリヤサイドフレームに伝達、分散することができる。
従って、車両の下部車体構造は、補強部材に加わった衝突荷重をより効率よく第1クロスメンバ、第2クロスメンバ、及びフロアパネルに伝達、分散することができる。
Thereby, the collision load applied to the reinforcing member can be transmitted and distributed to the floor panel and the rear side frame more efficiently.
Therefore, the lower body structure of the vehicle can more efficiently transmit and distribute the collision load applied to the reinforcing member to the first cross member, the second cross member, and the floor panel.
また、この発明の態様として、底面視において、前記膨出部と前記サイドシルとが当接する当接部と前記第1クロスメンバの車幅方向端部とを結ぶ仮想の線を第1仮想線とし、前記当接部と前記第2クロスメンバの車幅方向端部とを結ぶ仮想の線を第2仮想線として、前記第1仮想線、及び前記第2仮想線で包囲される範囲における前記膨出部の底部に、所定の大きさで開口した開口部を設けることができる。 Further, as an aspect of the present invention, in a bottom view, a virtual line connecting a contact portion where the bulging portion and the side sill abut and an end portion in the vehicle width direction of the first cross member is defined as a first virtual line. The imaginary line connecting the abutting portion and the end of the second cross member in the vehicle width direction is a second imaginary line, and the expansion in a range surrounded by the first imaginary line and the second imaginary line An opening having a predetermined size can be provided at the bottom of the protruding portion.
上記所定の大きさの開口は、第1クロスメンバ及び第2クロスメンバへの衝突荷重の伝達に影響を及ぼすような大きさの開口であって、例えば、サスペンション懸架部材を支持するブラケットなどを、リヤサイドフレーム内部に内装可能な大きさの開口などとすることができる。
上記開口部は、膨出部の底部を打ち抜いて開口形成する、あるいは膨出部の底部を車両上方に向けて凸設して形成することができる。
The opening of the predetermined size is an opening of a size that affects the transmission of the collision load to the first cross member and the second cross member, for example, a bracket that supports the suspension suspension member, The opening may be a size that can be installed inside the rear side frame.
The opening can be formed by punching out the bottom of the bulging portion, or by projecting the bottom of the bulging portion toward the top of the vehicle.
この発明により、当接部から第1クロスメンバ、及び第2クロスメンバに衝突荷重を伝達するための伝達経路が途切れることを防止できる。
具体的には、第1仮想線、及び第2仮想線は、当接部から第1クロスメンバ、及び第2クロスメンバに衝突荷重を最も効率よく伝達できる直線的な伝達経路とすることができる。
According to the present invention, it is possible to prevent the transmission path for transmitting the collision load from the contact portion to the first cross member and the second cross member from being interrupted.
Specifically, the first imaginary line and the second imaginary line can be linear transmission paths that can most effectively transmit the collision load from the contact portion to the first cross member and the second cross member. .
このため、第1仮想線、及び第2仮想線で包囲される範囲における膨出部の底部に開口部を設けることで、衝突荷重を伝達する直線的な伝達経路が開口部によって途切れることを防止できる。これにより、車両の下部車体構造は、リヤサイドフレームの膨出部に開口部を設けても、当接部から第1クロスメンバ及び第2クロスメンバに直線的に衝突荷重を伝達することができる。 For this reason, by providing an opening at the bottom of the bulging portion in the range surrounded by the first imaginary line and the second imaginary line, the linear transmission path for transmitting the collision load is prevented from being interrupted by the opening. it can. As a result, the lower vehicle body structure of the vehicle can transmit the collision load linearly from the contact portion to the first cross member and the second cross member even if the opening is provided in the bulging portion of the rear side frame.
さらに、第1クロスメンバ及び第2クロスメンバとの間におけるリヤサイドフレームを衝突荷重の伝達だけでなく、サスペンション懸架部材の支持部材の配設などに活用することができる。
従って、車両の下部車体構造は、所定の大きさの開口部を形成しても、衝突荷重を確実に第1クロスメンバ及び第2クロスメンバに伝達、分散することができる。
Further, the rear side frame between the first cross member and the second cross member can be used not only for transmitting the collision load but also for disposing the support member for the suspension suspension member.
Therefore, even if the lower body structure of the vehicle forms an opening of a predetermined size, the collision load can be reliably transmitted and distributed to the first cross member and the second cross member.
また、この発明の態様として、前記第1クロスメンバ、及び前記第2クロスメンバを、車両前後方向における前記補強部材の位置から、それぞれ車両前後方向に略等間隔に離間した位置に配置することができる。 Further, as an aspect of the present invention, the first cross member and the second cross member are arranged at positions spaced apart from each other at substantially equal intervals in the vehicle longitudinal direction from the position of the reinforcing member in the vehicle longitudinal direction. it can.
この発明により、第1クロスメンバ、及び第2クロスメンバに衝突荷重を略均等に分散して伝達することができる。このため、第1クロスメンバ、あるいは第2クロスメンバのどちらか一方に、衝突荷重が偏ることを防止できる。 According to the present invention, it is possible to transmit the collision load to the first cross member and the second cross member in a substantially uniform manner. For this reason, it is possible to prevent the collision load from being biased to either the first cross member or the second cross member.
従って、車両の下部車体構造は、車両前後方向における補強部材の位置に対して、第1クロスメンバ及び第2クロスメンバを略等間隔で離間した位置に配置することで、衝突荷重を円滑、かつ効率的に車体下部に伝達、分散することができる。 Therefore, the lower body structure of the vehicle is arranged such that the collision load is smoothed by disposing the first cross member and the second cross member at substantially equal intervals with respect to the position of the reinforcing member in the vehicle longitudinal direction. It can be efficiently transmitted and distributed to the lower part of the vehicle body.
また、この発明の態様として、前記荷重伝達部材の後端に、車幅方向内側に向けて突出する規制部材を備え、前記補強部材に、前記サイドドア閉時において前記規制部材を挿入許容する規制孔部を形成することができる。 Further, as a mode of the present invention, a restriction member that protrudes inward in the vehicle width direction is provided at the rear end of the load transmitting member, and the restriction member is allowed to be inserted into the reinforcing member when the side door is closed. A hole can be formed.
この発明により、荷重伝達部材に加わった衝突荷重をより確実に補強部材に伝達することができる。
具体的には、車両側方から加わった衝突荷重を受け止めきれなくなると、荷重伝達部材は、車室内方向へ折れ曲がるように変形を開始する。この際、車両前方に移動しようとする荷重伝達部材の後端に対して、規制部材が規制孔部と車両前方側で当接することで、荷重伝達部材の後端が車両前方への移動することを規制できる。
According to the present invention, the collision load applied to the load transmitting member can be more reliably transmitted to the reinforcing member.
Specifically, when it becomes impossible to receive a collision load applied from the side of the vehicle, the load transmission member starts to deform so as to bend toward the vehicle interior. At this time, the rear end of the load transmitting member moves forward of the vehicle by the contact of the regulating member with the regulating hole and the front side of the vehicle with respect to the rear end of the load transmitting member about to move forward of the vehicle. Can be regulated.
このため、補強部材と荷重伝達部材の後端との当接が解放されることを防止できる。これにより、荷重伝達部材は、衝突の進行状態に関わらず衝突荷重を継続して補強部材に伝達することができる。さらに、荷重伝達部材の車室内方向への変形を抑制することができる。 For this reason, it is possible to prevent the contact between the reinforcing member and the rear end of the load transmitting member from being released. As a result, the load transmitting member can continuously transmit the collision load to the reinforcing member regardless of the collision state. Furthermore, the deformation of the load transmitting member in the vehicle interior direction can be suppressed.
従って、車両の下部車体構造は、荷重伝達部材に加わった衝突荷重をより確実に継続して補強部材に伝達することで、サイドドアの車室内への侵入を抑制することができる。 Therefore, the lower body structure of the vehicle can suppress the intrusion of the side door into the vehicle interior by more reliably and continuously transmitting the collision load applied to the load transmitting member to the reinforcing member.
本発明により、車両側方からの衝突荷重をより効率よく車体下部に伝達、分散して、サイドドアの車室内への侵入を抑制できる車両の下部車体構造を提供することができる。 According to the present invention, it is possible to provide a lower vehicle body structure of a vehicle that can more efficiently transmit and disperse a collision load from the side of the vehicle to the lower part of the vehicle body and suppress the entry of the side door into the vehicle interior.
この発明の一実施形態を以下図面と共に説明する。
図1は車両1の下部車体構造2における車両後方の外観の底面図を示し、図2は車両1の下部車体構造2における車両後方の外観の右側面図を示し、図3は図2中のA−A矢視断面図を示し、図4は補強部材30の外観を示す外観斜視図を示し、図5は車両1における車両後方の外観の車両右側面図を示している。
An embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings.
1 shows a bottom view of the vehicle rear appearance of the lower
なお、図1及び図2において、サイドドア3、及びロアアームなどのサスペンション懸架部材の詳細な図示を省略するとともに、インパクトバー4を二点鎖線で図示している。
また、図中において、矢印Fr及びRrは車両前後方向を示しており、矢印Frは車両前方を示し、矢印Rrは車両後方を示している。さらに、矢印Rh及びLhは車幅方向を示しており、矢印Rhは車両右方向を示し、矢印Lhは車両左方向を示している。加えて、矢印INは車幅方向内側(車室内方向)を示し、矢印OUTは車幅方向外側を示している。
1 and 2, detailed illustrations of the suspension suspension members such as the
In the drawing, arrows Fr and Rr indicate the vehicle front-rear direction, arrow Fr indicates the vehicle front, and arrow Rr indicates the vehicle rear. Furthermore, arrows Rh and Lh indicate the vehicle width direction, arrow Rh indicates the vehicle right direction, and arrow Lh indicates the vehicle left direction. In addition, the arrow IN indicates the vehicle width direction inner side (vehicle interior direction), and the arrow OUT indicates the vehicle width direction outer side.
まず、車両1における車両後方の下部車体構造2は、図1及び図2に示すように、車体下部において車両前後方向に延びる左右一対のサイドシル10と、サイドシル10の後端に連結した左右一対のリヤホイールハウス20と、サイドシル10とリヤホイールハウス20との連結箇所に配設した補強部材30と、左右一対のサイドシル10を連結するフロアパネル40と、サイドシル10より車幅方向内側に配設され、車両後方に延びる左右一対のリヤサイドフレーム50と、リヤサイドフレーム50を車幅方向で連結する前側クロスメンバ60、及び後側クロスメンバ70とで構成している。
First, as shown in FIGS. 1 and 2, the lower
サイドシル10は、図3に示すように、車幅方向外側に配置されるサイドシルアウタ10aと、サイドシルアウタ10aに対して車幅方向内側に配置されるサイドシルインナ10bとを一体にして構成している。
As shown in FIG. 3, the
サイドシルアウタ10aは、車幅方向における断面形状が車幅方向外側に向けて突出した略断面ハット状であって、略鉛直に配置したアウタ上側フランジ部11aと、アウタ上側フランジ部11aの下端から車幅方向外側に向けて延設したアウタ上面部12aと、アウタ上面部12aの車幅方向外側縁辺から垂設したアウタ側面部13aと、アウタ側面部13aの下端から車幅方向内側に向けて延設したアウタ底面部14aと、アウタ底面部14aの車幅方向内側縁辺から垂設したアウタ下側フランジ部15aとを一体にして形成している。
The side sill outer 10a has a substantially cross-sectional hat shape in which the cross-sectional shape in the vehicle width direction protrudes outward in the vehicle width direction, and the vehicle is seen from the outer
サイドシルインナ10bは、車幅方向における断面形状が車幅方向内側に向けて突出した略断面ハット状であって、アウタ上側フランジ部11aの上部と車幅方向で当接するとともに、下端が後述する補強部材30の上面と略同一位置であるインナ上側フランジ部11bと、インナ上側フランジ部11bの下端から車幅方向内側に向けて延設したインナ上面部12bと、インナ上面部12bの車幅方向内側縁辺から略下方に延設したインナ側面部13bと、インナ側面部13bの下端から車幅方向外側に延設したインナ底面部14bと、インナ底面部14bの車幅方向外側縁辺から下方に延設するとともに、アウタ下側フランジ部15aと当接するインナ下側フランジ部15bとを一体にして形成している。
The side sill inner 10b has a substantially cross-sectional hat shape in which the cross-sectional shape in the vehicle width direction protrudes inward in the vehicle width direction, and abuts the upper portion of the outer
このようなサイドシルアウタ10aとサイドシルインナ10bとを車幅方向で当接して、アウタ上側フランジ部11aとインナ上側フランジ部11b、及びアウタ下側フランジ部15aとインナ下側フランジ部15bとを接合して、車幅方向おける断面形状が閉断面形状のサイドシル10を構成している。
The side sill outer 10a and the side sill inner 10b are brought into contact with each other in the vehicle width direction to join the outer
リヤホイールハウス20は、図1及び図2に示すように、側面視において車両上方に突出する略アーチ状に形成するとともに、車幅方向外側に膨出する形状に形成している。
補強部材30は、図2に示すように、側面視における形状が車両前方に寝かせた略台形状の部材であって、図3及び図4に示すように、車幅方向内側、及び車両後方側が開口した略ボックス状に形成し、リヤホイールハウス20とサイドシル10との連結を補強するように配設している。
As shown in FIGS. 1 and 2, the
As shown in FIG. 2, the reinforcing
具体的には、補強部材30は、図3及び図4に示すように、アウタ上側フランジ部11aに対して車幅方向外側に所定の間隔を介して略鉛直に配置した側面視略台形状の側面部31と、側面部31の上端から車幅方向内側に向けて延設した上面部32と、側面部31の下端から車幅方向内側に向けて延設した下面部33と、側面部31の前端から車幅方向内側に向けて延設した前面部34とを一体にして形成している。
Specifically, as shown in FIG. 3 and FIG. 4, the reinforcing
さらに、図4に示すように、上面部32の車幅方向内側端辺には、アウタ上側フランジ部11aに接合する2つのフランジ部35を一体に形成している。加えて、上面部32及び側面部31の車両後方端部には、リヤホイールハウス20の前端に接合するフランジ部36を一体に形成し、下面部33の車幅方向内側端部には、アウタ側面部13aに接合するフランジ部37を一体にして形成している。
Further, as shown in FIG. 4, two
なお、補強部材30は、上面部32の車幅方向内側縁辺が、車両上下方向において、インナ上面部12bの車幅方向外側縁辺と略同位置になるよう形成している。
また、補強部材30の側面部31には、図2から図4に示すように、所定の大きさで開口した係止孔部38を形成している。
The reinforcing
Further, as shown in FIGS. 2 to 4, a
この係止孔部38は、図3に示すように、リヤホイールハウス20の前方に配置したサイドドア3に設けた係止ピン5を挿通許容する大きさで開口して形成している。
具体的には、サイドドア3は、図5に示すように、リヤホイールハウス20の前方において、乗員の昇降のために開閉自在に取り付けられている。そして、サイドドア3は、図3に示すように、車幅方向外側に配置されたアウタパネル3aと、アウタパネル3aに対して車幅方向内側に配置されたインナパネル3bとを一体にして構成している。
As shown in FIG. 3, the locking
Specifically, as shown in FIG. 5, the
このアウタパネル3aとインナパネル3bとで形成されたサイドドア3の内部には、車両前後方向に延びるとともに、サイドドア3の閉時において、後端が車幅方向で補強部材30と対向するインパクトバー4がインナパネル3bに設けられている。そして、係止ピン5は、車幅方向内側に突出するとともに、インナパネル3bを介してインパクトバー4の後端に取り付けられている。
Inside the
このような係止ピン5がサイドドア3の閉時において挿通可能に、補強部材30の係止孔部38を形成している。
そして、補強部材30は、複数のフランジ部35、36、37を、サイドシルアウタ10a及びリヤホイールハウス20に接合するとともに、アウタ上側フランジ部11a及びアウタ上面部12aとで車幅方向における断面を閉断面形状に形成している。
A locking
The reinforcing
フロアパネル40は、図3に示すように、略板状部材を立体形状に形成するとともに、サイドシルインナ10bのインナ上面部12bに接合して、車両1における車室の床面を構成している。
As shown in FIG. 3, the
前側クロスメンバ60、及び後側クロスメンバ70は、車両前後方向における断面形状が下方に突出した略断面ハット状(図示省略)であって、図1に示すように、補強部材30における係止孔部38の中心位置から、車両前方、及び車両後方に等しい間隔を介して配置している。そして、前側クロスメンバ60、及び後側クロスメンバ70は、それぞれフロアパネル40とで車両前後方向における断面を閉断面形状(図示省略)に形成している。
The
リヤサイドフレーム50は、車幅方向における断面形状を下方に突出する略断面ハット状であって、図1に示すように、前端を車両前方から後方に延びるフロアフレーム6の後端に連結して車両後方に延びるとともに、フロアパネル40の下面に配設している。そして、リヤサイドフレーム50は、フロアパネル40とで車幅方向における断面を閉断面形状(図示省略)に形成している。
The
さらに、リヤサイドフレーム50には、図1に示すように、車両前後方向における前側クロスメンバ60と後側クロスメンバ70との間において、車幅方向外側に膨出した膨出部51を形成している。
Further, as shown in FIG. 1, a bulging
詳述すると、まず、底面視において、係止孔部38の中心軸C上におけるサイドシルインナ10bのインナ側面部13bと、前側クロスメンバ60の車幅方向に延びる中心軸の端部とを結ぶ仮想の線を第1仮想線PL1とし、後側クロスメンバ70の車幅方向に延びる中心軸の端部とを結ぶ仮想の線を第2仮想線PL2とする。
More specifically, first, in a bottom view, the inner
そして、膨出部51は、底面視において、前側クロスメンバ60及び後側クロスメンバ70との間であって、かつ第1仮想線PL1及び第2仮想線PL2上に底部51aが形成されるように、車両前後方向における前側クロスメンバ60及び後側クロスメンバ70の位置と略同位置からリヤサイドフレーム50を車幅方向外側に向けて膨出して、車両前後方向における補強部材30の位置と略同位置でインナ側面部13bと当接する形状に形成している。なお、インナ側面部13bと膨出部51とが当接する箇所を当接部52とする。
The bulging
加えて、この膨出部51における底部51a、換言すると車両前後方向において、前後クロスメンバ60及び後側クロスメンバ70の間におけるリヤサイドフレーム50の底部51aには、所定の位置に所定の大きさで開口した開口部53を形成している。
In addition, the bottom 51a of the bulging
より詳しくは、リヤサイドフレーム50の底部51aにおいて、第1仮想線PL1と第2仮想線PL2とで包囲された範囲に底面視略八角形の開口部53を形成している。換言すると、開口部53は、第1仮想線PL1上及び第2仮想線PL2上に位置しないように形成している。なお、この開口部53は、後述するトレーリングリンク7を支持する支持部材8を挿通可能な大きさに形成している。
More specifically, an
そして、リヤサイドフレーム50における開口部53の内部には、図3に示すように、サイドシル10のインナ側面部13b及びリヤサイドフレーム50の内側面に接合固定した開口底部54を備えている。
As shown in FIG. 3, an opening
この開口底部54は、底面視略中央に車両上方に向けて略凸状に突出させた底面突部54aを形成するとともに、底面突部54aの車幅方向両端に2つの固定ボルト55を固定している。
The bottom 54 of the opening forms a
そして、図1に示すように、サスペンション懸架部材の一つであるトレーリングリンク7の前端を支持する支持部材8を、固定ボルト55によって開口底部54に固定している。なお、トレーリングリンク7の後端は、車輪を支持するナックル9に連結している。
As shown in FIG. 1, the
次に、このような車両1の下部車体構造2において、車両1の側方から加わった衝突荷重の伝達について詳しく説明する。
まず、車両1の側方に他車が衝突する、あるいは障害物に車両1の側方が衝突するような側面衝突によって、図1に示す衝突方向Fでサイドドア3に対して衝突荷重が加わると、インパクトバー4は、衝突荷重を受け止めるとともに、その後端から補強部材30に衝突荷重を伝達する。
Next, transmission of a collision load applied from the side of the vehicle 1 in the
First, a collision load is applied to the
この際、衝突荷重によってインパクトバー4が車室内方向へ変形すると、インパクトバー4の後端に連結した係止ピン5が、補強部材30の係止孔部38と車両前方で当接する。このため、インパクトバー4の後端は、車両前方に移動することを規制される。すなわち、係止ピン5と係止孔部38によって、サイドドア3の後端が車両前方に移動することを規制する。
At this time, when the impact bar 4 is deformed in the vehicle interior direction due to the collision load, the locking pin 5 connected to the rear end of the impact bar 4 comes into contact with the locking
衝突荷重が加わった補強部材30は、サイドシル10を介してフロアパネル40、リヤサイドフレーム50、前側クロスメンバ60、及び後側クロスメンバ70に衝突荷重を伝達、分散する。
The reinforcing
詳述すると、補強部材30は、サイドシル10を介してフロアパネル40に衝突荷重を伝達、分散する。さらに、補強部材30は、サイドシル10と当接部52で当接しているリヤサイドフレーム50の膨出部51に対して直接的に衝突荷重を伝達する。
More specifically, the reinforcing
そして、リヤサイドフレーム50は、第1仮想線PL1上、及び第2仮想線PL2上に沿うように、前側クロスメンバ60及び後側クロスメンバ70に衝突荷重を伝達、分散する。
The
以上のような構成の車両1の下部車体構造2は、車両側方からの衝突荷重をより効率よく車体下部に伝達、分散して、サイドドア3の車室内への侵入を抑制することができる。
The lower
具体的には、インパクトバー4及び補強部材30により、車両の側方からサイドドア3に加わった衝突荷重をインパクトバー4が受け止めて、インパクトバー4の後端から補強部材30に伝達することができる。
Specifically, the impact bar 4 receives the collision load applied to the
そして、車両前後方向における補強部材30の位置と略同位置において、サイドシル10とリヤサイドフレーム50の膨出部51とが当接する、すなわち車幅方向において補強部材30、及び当接部52を略同一線上に配置しているため、車両1の下部車体構造2は、補強部材30に加わった衝突荷重を、衝突方向Fに沿って、リヤサイドフレーム50の膨出部51に直線的に伝達することができる。
The
さらに、車両前後方向における前側クロスメンバ60及び後側クロスメンバ70の位置と略同位置から車幅方向外側に向けて膨出部51を形成することで、第1仮想線PL1、及び第2仮想線PL2上にリヤサイドフレーム50の底部51aを配置することができる。
Furthermore, the first virtual line PL1 and the second
つまり、サイドシル10から前側クロスメンバ60への衝突荷重の伝達経路、及びサイドシル10から後側クロスメンバ70への衝突荷重の伝達経路を、リヤサイドフレーム50の膨出部51上に直線的に構成することができる。加えて、膨出部51をリヤサイドフレーム50に形成したことにより、サイドシル10から前側クロスメンバ60、及び後側クロスメンバ70への衝突荷重の伝達効率の低下を抑制することができる。
That is, a collision load transmission path from the side sill 10 to the
このため、リヤサイドフレーム50は、サイドシル10に伝達された衝突荷重を、前側クロスメンバ60及び後側クロスメンバ70へと確実に分散するとともに、効率よく伝達することができる。これにより、車両1の下部車体構造2は、補強部材30から前側クロスメンバ60及び後側クロスメンバ70に効率よく衝突荷重を伝達、分散することができる。
Therefore, the
また、サイドシル10は、車両前後方向に沿って衝突荷重を分散するとともに、フロアパネル40にも衝突荷重を伝達して分散することができる。つまり、車両1の下部車体構造2は、衝突荷重を伝達する複数の伝達経路を構成して、インパクトバー4に加わった衝突荷重を車体下部に効率よく伝達、分散することができる。
Further, the
加えて、車両1の下部車体構造2は、車室内のスペースを圧迫することがないため、車室内の設計の自由度が低下するおそれがない。
従って、車両1の下部車体構造2は、車両側方からの衝突荷重をより効率よく車体下部に伝達、分散して、サイドドア3の車室内への侵入を抑制することができる。
In addition, since the
Therefore, the lower
また、サイドシルインナ10bのインナ上面部12bの車幅方向外側縁辺と、補強部材30の上面部32における車幅方向内側縁辺とが車幅方向で対向することにより、インパクトバー4に加わった衝突荷重をより効率よくフロアパネル40、及びリヤサイドフレーム50に伝達、分散することができる。
Further, the collision load applied to the impact bar 4 by the vehicle width direction outer side edge of the inner
具体的には、サイドシルインナ10bには、フロアパネル40が接合されるとともに、リヤサイドフレーム50の膨出部51が当接している。そして、インナ上面部12bにおける車幅方向外側縁辺を、補強部材30の上面部32における車幅方向内側端部と対向する、すなわち衝突方向Fで対向することで、車両側方からの衝突荷重をより効率よく補強部材30からサイドシルインナ10bに伝達することができる。
Specifically, the
これにより、補強部材30に加わった衝突荷重をより効率よくフロアパネル40、及びリヤサイドフレーム50に伝達、分散することができる。
従って、車両1の下部車体構造2は、補強部材30に加わった衝突荷重をより効率よく前側クロスメンバ60、後側クロスメンバ70、及びリヤサイドフレーム50に伝達、分散することができる。
Thereby, the collision load applied to the reinforcing
Therefore, the
また、リヤサイドフレーム50における第1仮想線PL1と第2仮想線PL2とで包囲される範囲に開口部53を形成することにより、当接部52から前側クロスメンバ60、及び後側クロスメンバ70に衝突荷重を伝達するための伝達経路が途切れることを防止できる。
Further, by forming the
具体的には、第1仮想線PL1、及び第2仮想線PL2は、当接部52から前側クロスメンバ60、及び後側クロスメンバ70に衝突荷重を最も効率よく伝達できる直線的な伝達経路とすることができる。このため、第1仮想線PL1、及び第2仮想線PL2で包囲される範囲における膨出部51の底部51aに開口部53を設けることで、衝突荷重を伝達する直線的な伝達経路が開口部53によって途切れることを防止できる。
Specifically, the first imaginary line PL1 and the second imaginary line PL2 are linear transmission paths that can most effectively transmit the collision load from the
これにより、車両1の下部車体構造2は、リヤサイドフレーム50の膨出部51に開口部53を設けても、当接部52から前側クロスメンバ60及び後側クロスメンバ70に直線的に衝突荷重を伝達することができる。
Thereby, even if the
さらに、前側クロスメンバ60及び後側クロスメンバ70との間におけるリヤサイドフレーム50を衝突荷重の伝達だけでなく、サスペンション懸架部材を支持する支持部材8の配設などに活用することができる。
Further, the
従って、車両1の下部車体構造2は、所定の大きさの開口部53を形成しても、衝突荷重を確実に前側クロスメンバ60及び後側クロスメンバ70に伝達、分散することができる。
Accordingly, the
また、補強部材30の係止孔部38の中心位置から略等間隔で前側クロスメンバ60及び後側クロスメンバ70を配置したことにより、前側クロスメンバ60、及び後側クロスメンバ70に衝突荷重を略均等に分散して伝達することができる。これにより、前側クロスメンバ60、あるいは後側クロスメンバ70のどちらか一方に、衝突荷重が偏ることを防止できる。
Further, since the
従って、車両1の下部車体構造2は、車両前後方向における補強部材30の位置に対して、前側クロスメンバ60及び後側クロスメンバ70を略等間隔で離間した位置に配置することで、衝突荷重を円滑、かつ効率的に車体下部に伝達、分散することができる。
Therefore, the lower
また、インパクトバー4の後端に係止ピン5を備え、補強部材30に係止孔部38を備えたことにより、インパクトバー4に加わった衝突荷重をより確実に補強部材30に伝達することができる。
Further, by providing the locking pin 5 at the rear end of the impact bar 4 and the locking
具体的には、車両側方から加わった衝突荷重を受け止めきれなくなると、インパクトバー4は、車室内方向へ折れ曲がるように変形を開始する。この際、車両前方に移動しようとするインパクトバー4の後端に対して、係止ピン5が係止孔部38と車両前方側で当接することで、インパクトバー4の後端が車両前方への移動することを規制できる。
Specifically, when the impact load applied from the side of the vehicle cannot be received, the impact bar 4 starts to be deformed so as to bend toward the vehicle interior. At this time, the locking pin 5 comes into contact with the locking
このため、補強部材30とインパクトバー4の後端との当接が解放されることを防止できる。これにより、インパクトバー4は、衝突の進行状態に関わらず衝突荷重を継続して補強部材30に伝達することができる。
For this reason, it is possible to prevent the contact between the reinforcing
さらに、インパクトバー4の車室内方向への変形を抑制することができるため、サイドドア3が車室内への侵入することを抑制できる。
従って、車両1の下部車体構造2は、インパクトバー4に加わった衝突荷重を、より確実に継続して補強部材30に伝達することで、サイドドア3の車室内への侵入を抑制することができる。
Furthermore, since the deformation of the impact bar 4 in the vehicle interior direction can be suppressed, the
Therefore, the
なお、上述の実施例では、サスペンション懸架部材の一つであるトレーリングリング7を取り付けるために開口部53を形成したが、これに限定せず、その他のサスペンション懸架部材を取り付けるようにしてもよい。
In the above-described embodiment, the
また、衝突荷重の伝達に影響のない大きさの開口、例えば水抜き孔やタイダウンベルト用の開口などであれば、第1仮想線PL1及び第2仮想線PL2上におけるリヤサイドフレーム50の底部51aに形成してもよい。
Further, if the opening has a size that does not affect the transmission of the collision load, such as a drain hole or an opening for a tie-down belt, the bottom 51a of the
また、開口部53を打ち抜いて形成したが、これに限定せず、膨出部51の底部51aを車両上方に向けて凸設して開口部53を形成してもよい。
また、当接部52は、サイドシルインナ10bに対して点接触、線接触、あるいは面接触のいずれであってもよい。
また、膨出部51を緩やかな略山形に形成したが、これに限定せず、底面視において略台形に形成してもよい。
Moreover, although the
Moreover, the
Moreover, although the bulging
また、膨出部51は、車両前後方向における前側クロスメンバ60の位置より前方、かつ車両前後方向における後側クロスメンバ70の位置より後方から車幅方向外側に向けて膨出して形成することがより好ましい。
これにより、第1仮想線PL1及び第2仮想線PL2上に膨出部51の底部51aをより確実に形成することができる。
Further, the bulging
Thereby, the
この発明の構成と、上述の実施形態との対応において、
この発明の第1クロスメンバは、実施形態の前側クロスメンバ60に対応し、
以下同様に、
第2クロスメンバは、後側クロスメンバ70に対応し、
荷重伝達部材は、インパクトバー4に対応し、
サイドシルインナの上面は、インナ上面部12bに対応し、
補強部材の上面は、上面部32に対応し、
規制部材は、係止ピン5に対応し、
規制孔部は、係止孔部38に対応するが、
この発明は、上述の実施形態の構成のみに限定されるものではなく、多くの実施の形態を得ることができる。
In correspondence between the configuration of the present invention and the above-described embodiment,
The first cross member of the present invention corresponds to the
Similarly,
The second cross member corresponds to the
The load transmission member corresponds to the impact bar 4,
The upper surface of the side sill inner corresponds to the inner
The upper surface of the reinforcing member corresponds to the
The restricting member corresponds to the locking pin 5,
The restriction hole corresponds to the locking
The present invention is not limited only to the configuration of the above-described embodiment, and many embodiments can be obtained.
1…車両
2…下部車体構造
3…サイドドア
4…インパクトバー
5…係止ピン
10…サイドシル
10a…サイドシルアウタ
10b…サイドシルインナ
12b…インナ上面部
20…リヤホイールハウス
30…補強部材
32…上面部
38…係止孔部
40…フロアパネル
50…リヤサイドフレーム
51…膨出部
51a…底部
52…当接部
53…開口部
60…前側クロスメンバ
70…後側クロスメンバ
PL1…第1仮想線
PL2…第2仮想線
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ...
Claims (5)
該サイドシルの後端に連結するとともに、車幅方向に膨出する左右一対のリヤホイールハウスと、
前記左右一対のサイドシルを連結するフロアパネルと、
前記サイドシルに対して車幅方向内側で、前記フロアパネルの下面に配設されるとともに、車両後方に延びる左右一対のリヤサイドフレームと、
前記左右一対のリヤサイドフレームを車幅方向に連結する第1クロスメンバ及び第2クロスメンバとを備えた車両の下部車体構造であって、
前記リヤホイールハウスの車両前方に配置された開閉自在なサイドドアに内装され、前記サイドドア閉時において後端が前記サイドシルの後端近傍に位置する荷重伝達部材と、
前記荷重伝達部材の後端と車幅方向で対向するとともに、前記サイドシルとで車幅方向における断面を閉断面形状に形成して、前記リヤホイールハウスと前記サイドシルとを連結固定する補強部材とを備え、
前記第1クロスメンバを、前記補強部材より車両前方に配置し、
前記第2クロスメンバを、前記補強部材より車両後方に配置し、
前記リヤサイドフレームに、
車両前後方向における前記第1クロスメンバ、及び第2クロスメンバの位置と略同位置から車幅方向外側に向けて膨出するとともに、車両前後方向における前記補強部材の位置と略同位置で前記サイドシルと当接する膨出部を形成した
車両の下部車体構造。 A pair of left and right side sills extending in the vehicle longitudinal direction of the vehicle at the bottom of the vehicle body,
A pair of left and right rear wheel houses connected to the rear end of the side sill and bulging in the vehicle width direction;
A floor panel connecting the pair of left and right side sills;
A pair of left and right rear side frames that are disposed on the lower surface of the floor panel on the inner side in the vehicle width direction with respect to the side sill and extend rearward of the vehicle,
A vehicle lower body structure comprising a first cross member and a second cross member that connect the pair of left and right rear side frames in the vehicle width direction,
A load transmitting member that is mounted on an openable / closable side door disposed in front of the vehicle of the rear wheel house, and whose rear end is located near the rear end of the side sill when the side door is closed;
A reinforcing member that opposes the rear end of the load transmission member in the vehicle width direction, and that forms a cross-section in the vehicle width direction with the side sill in a closed cross-sectional shape, and connects and fixes the rear wheel house and the side sill. Prepared,
The first cross member is arranged in front of the vehicle with respect to the reinforcing member,
The second cross member is arranged behind the reinforcing member in the vehicle,
In the rear side frame,
The side sill bulges outward in the vehicle width direction from substantially the same position as the positions of the first cross member and the second cross member in the vehicle front-rear direction, and at the same position as the position of the reinforcing member in the vehicle front-rear direction. The lower body structure of the vehicle which formed the bulging part which contact | abuts.
車幅方向外側に配置したサイドシルアウタと、
該サイドシルアウタに対して車幅方向内側に配置するとともに、前記フロアパネルを連結するサイドシルインナとで一体に構成し、
前記サイドシルインナを、
車幅方向における断面において、前記サイドシルインナの上面における車幅方向外側縁辺が、前記補強部材の上面における車幅方向内側縁辺と車幅方向で対向する形状に形成した
請求項1に記載の車両の下部車体構造。 The side sill,
Side sill outer placed on the outside in the vehicle width direction,
It is arranged on the inner side in the vehicle width direction with respect to the side sill outer, and is configured integrally with a side sill inner that connects the floor panel,
The side sill inner,
2. The vehicle according to claim 1, wherein, in a cross section in the vehicle width direction, an outer edge in the vehicle width direction on the upper surface of the side sill inner is formed in a shape facing the inner edge in the vehicle width direction on the upper surface of the reinforcing member in the vehicle width direction. Lower body structure.
前記第1仮想線、及び前記第2仮想線で包囲される範囲における前記膨出部の底部に、
所定の大きさで開口した開口部を設けた
請求項1または2に記載の車両の下部車体構造。 In a bottom view, a virtual line connecting a contact portion where the bulging portion and the side sill abut and an end in the vehicle width direction of the first cross member is defined as a first virtual line, and the contact portion and the first 2 A virtual line connecting the ends of the cross member in the vehicle width direction is defined as a second virtual line,
At the bottom of the bulging portion in the range surrounded by the first imaginary line and the second imaginary line,
The lower body structure of a vehicle according to claim 1 or 2, wherein an opening having a predetermined size is provided.
車両前後方向における前記補強部材の位置から、それぞれ車両前後方向に略等間隔に離間した位置に配置した
請求項1から3のいずれか1つに記載の車両の下部車体構造。 The first cross member and the second cross member;
The vehicle lower body structure according to any one of claims 1 to 3, wherein the lower vehicle body structure according to any one of claims 1 to 3 is disposed at a position spaced apart at substantially equal intervals in the vehicle longitudinal direction from the position of the reinforcing member in the vehicle longitudinal direction.
車幅方向内側に向けて突出する規制部材を備え、
前記補強部材に、
前記サイドドア閉時において前記規制部材を挿入許容する規制孔部を形成した
請求項1から4のいずれか1つに記載の車両の下部車体構造。 At the rear end of the load transmitting member,
A regulating member that protrudes inward in the vehicle width direction is provided.
In the reinforcing member,
The lower body structure of a vehicle according to any one of claims 1 to 4, wherein a restriction hole portion that allows insertion of the restriction member when the side door is closed is formed.
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