JP2013213444A - 燃料噴射制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】噴射量学習に要する時間を極力短くする燃料噴射制御装置を提供する。
【解決手段】噴射制御装置は、無噴射減速運転が開始されると（Ｓ４００：Ｙｅｓ）、無噴射減速運転開始時のエンジン回転数および変速段に基づいて、学習条件としてレール圧力の目標圧力とレール圧力を変化させる変化速度とを決定する（Ｓ４０２、Ｓ４０４）。噴射制御装置は、噴射量学習用に設定された目標圧力に向けてレール圧力が上昇中のときと目標圧力に保持されたときに、各圧力領域Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄで学習用の単発噴射が実行される毎にエンジン回転数の変動量を算出し（Ｓ４０８〜Ｓ４１６）、目標噴射量に対してレール圧力とエンジン回転数の実際の変動量との関係を示す実特性を算出し（Ｓ４１８）、実特性と同じ目標噴射量の目標特性と実特性との差に基づいて、該当する目標噴射量における噴射指令信号の補正値である噴射量学習値を算出する（Ｓ４２０）。
【選択図】図２

Description

本発明は、学習噴射を実行して燃料噴射弁の噴射量を学習する燃料噴射制御装置に関する。

従来、機差または経時変化等により生じる燃料噴射弁の目標噴射量に対する実噴射量のずれ量を学習し、実噴射量が目標噴射量に一致するように燃料噴射弁に指令する噴射指令信号値を補正することが知られている（例えば、特許文献１参照。）。特に、ＮＯｘおよび燃焼騒音を低減するためにメイン噴射の前に微少量のパイロット噴射を実施するディーゼルエンジンの場合、微少噴射量を高精度に補正する噴射量学習が求められる。実噴射量は、学習噴射を実行したときの内燃機関の運転状態の変動量、例えばエンジン回転数または空燃比の変動量等に基づいて推定される。

特許文献１では、蓄圧した燃料を燃料噴射弁に供給するコモンレール内の圧力であるレール圧力を複数の圧力領域に分割し、目標の圧力領域を選択して圧力領域毎に噴射量を学習している。

特許第４２７７６７７号公報

無噴射減速運転中にレール圧力を上昇または下降させて速やかに該当する圧力領域の目標圧力に変化させるために燃料供給ポンプからの吐出量を急激に変化させると、負荷の変化によりエンジン回転数が大きく変動するという問題がある。無噴射減速運転中にはエンジン運転状態を変動させる要因が減少するので、エンジン回転数が大きく変動するとドライバビリティが低下する。

そこで、燃料供給ポンプからの吐出量を急激に変化させず、目標圧力に向けて緩やかにレール圧力を変化させ、目標圧力からレール圧力を緩やかに変化させて元に戻すことが行われている。

しかしながら、噴射量を学習するために目標圧力に向けて緩やかにレール圧力を変化させ、目標圧力から緩やかにレール圧力を変化させると、レール圧力の上昇時間および下降時間と、目標圧力にレール圧力を保持する時間とを合計した噴射量学習に要する合計時間において、目標圧力にレール圧力を保持して噴射量を学習する時間の割合が低くなる。その結果、全ての圧力範囲において噴射量学習を終了するために要する時間が長くなるという問題が生じる。

本発明は、上記問題を解決するためになされたものであり、噴射量学習に要する時間を極力短くする燃料噴射制御装置を提供することを目的とする。

請求項１から６に記載の発明によると、無噴射減速運転時において燃料圧力が噴射量学習用の目標圧力に向けて変化中および目標圧力のときに学習噴射を実行することにより生じる内燃機関の運転状態を表わす物理量の変動量を取得し、学習噴射の目標噴射量に対して燃料圧力と実際の変動量との関係を示す実特性を取得する。そして、実特性と、燃料圧力と目標噴射量における目標の変動量との関係を示す目標特性とに基づいて噴射量を学習する。

この構成によれば、噴射量学習を実行するときの目標圧力だけでなく、目標圧力に向けて変化中においても学習噴射を逐次実行し、実特性と目標特性とに基づいて噴射量を学習するので、１回の噴射量学習により燃料圧力の広い圧力範囲で学習できる。これにより、噴射量学習に要する時間を短縮できる。

また、１回の噴射量学習において目標噴射量に対して燃料圧力と変動量との実特性を燃料圧力の全使用範囲で取得できなくても、途中まで取得した実特性に基づいて残りの圧力範囲の実特性を推定できることがある。これにより、学習が終了していない圧力範囲については、既に取得した実特性に基づいて噴射量を学習できる。

請求項２に記載の発明によると、内燃機関の運転状態を表わす物理量の変動量としてエンジン回転数の変動量を取得する。
エンジン回転数は学習噴射の噴射量に応じて変動量が変化するので、学習噴射を実行することにより生じる内燃機関の運転状態を表わす物理量として採用できる。そして、内燃機関の運転状態を制御するために通常設置されている回転数センサからエンジン回転数を取得できるので、内燃機関の運転状態を表わす物理量の変動量を取得するために、新たにセンサを設置する必要がない。

請求項３に記載の発明によると、燃料圧力が目標圧力に向けて変化中および目標圧力のときだけでなく目標圧力に達してから変化中においても学習噴射を燃料噴射弁に逐次指令し、燃料圧力が上昇中と下降中と目標圧力のときに、目標噴射量に対し燃料圧力と変動量との実特性を取得する。

この構成によれば、燃料圧力が目標圧力に向けて変化中および目標圧力のときだけでなく目標圧力から変化中にも学習噴射を実行するので、目標噴射量に対する実特性を取得するための変動量のデータ数が増加する。これにより、取得する実特性の精度が向上するので、実特性と目標特性と基づいて噴射量を高精度に学習できる。

請求項４に記載の発明によると、噴射量学習で燃料圧力を上昇させるときの最高圧は、蓄圧室で蓄圧された燃料を燃料噴射弁から噴射するシステムで規定されている最高圧である。これにより、システムで使用される燃料圧力の全使用範囲で噴射量学習を実行できる。

ところで、無噴射減速運転時に噴射量学習のために燃料圧力の変化量を大きくしたり燃料圧力の変化速度を速くすると、内燃機関の運転状態が大きく変化したり変化速度が早くなるので、例えばエンジン回転数または変速段が低い場合には運転状態の変化を強く感じることになり、ドライバビリティが低下する。

そこで、請求項５に記載の発明によると、無噴射減速運転開始時のエンジン回転数および変速段の少なくともいずれか一方に基づいて燃料圧力の変化速度を決定し、請求項６に記載の発明によると、無噴射減速運転開始時のエンジン回転数および変速段のいずれか一方に基づいて目標圧力を決定する。

このように、エンジン回転数および変速段の少なくともいずれか一方に基づいて、燃料圧力の変化速度および目標圧力の少なくともいずれか一方を決定するので、燃料圧力の変化にともなって感じる運転状態の変化を極力小さくすることができる。

尚、本発明に備わる複数の手段の各機能は、構成自体で機能が特定されるハードウェア資源、プログラムにより機能が特定されるハードウェア資源、またはそれらの組み合わせにより実現される。また、これら複数の手段の各機能は、各々が物理的に互いに独立したハードウェア資源で実現されるものに限定されない。

本実施形態による燃料噴射システムを示すブロック図。 噴射量学習処理を示すフローチャート。 学習するレール圧力のパターンを示すタイムチャート。 エンジン回転数、レール圧力、学習許可フラグ、エンジン回転数の変動量を示すタイムチャート。 目標噴射量に応じた目標特性と実特性との関係を示す特性図。

以下、本発明の実施の形態を図に基づいて説明する。
（燃料噴射システム）
図１に示す燃料噴射システム１０は、例えば、自動車用の４気筒のディーゼルエンジン（以下、単に「エンジン」ともいう。）２に燃料を噴射するためのものである。燃料噴射システム１０は、燃料供給ポンプ１４と、コモンレール２０と、燃料噴射弁３０と、電子制御装置（Electronic Control Unit：ＥＣＵ）４０とを備えている。

燃料供給ポンプ１４は、燃料タンク１２から燃料を汲み上げるフィードポンプを内蔵している。燃料供給ポンプ１４は、カムシャフトのカムの回転に伴いプランジャが往復移動することにより、フィードポンプから加圧室に吸入した燃料を加圧する公知のポンプである。

調量アクチュエータとしての調量弁１６は、燃料供給ポンプ１４の吸入側に設置されており、電流制御されることにより燃料供給ポンプ１４の各プランジャが吸入行程で吸入する燃料吸入量を調量する。燃料吸入量が調量されることにより、燃料供給ポンプ１４の各プランジャからの燃料吐出量が調量される。燃料供給ポンプ１４の吐出側に設置される調量弁により、燃料供給ポンプ１４の各プランジャからの燃料吐出量を調量してもよい。

コモンレール２０は、燃料供給ポンプ１４から吐出される燃料を蓄圧する蓄圧室を形成する中空の部材である。コモンレール２０には、内部の燃料圧力（レール圧力）を検出する圧力センサ２２、および、レール圧力が所定圧力を超えると開弁してコモンレール２０内の燃料を排出するプレッシャリミッタ２４が設けられている。

エンジン２には、運転状態を検出するセンサとして、エンジン２の所定の回転角度毎に回転角信号を発生する回転角センサ３２が設置されている。ＥＣＵ４０は、回転角センサ３２が所定の回転角度毎に出力する回転角信号に基づいてエンジン回転数を算出する。したがって、回転角センサ３２は回転数センサとして機能する。

さらに燃料噴射システム１０には、運転状態を検出する他のセンサとして、運転者によるアクセルペダルの操作量であるアクセル開度（ＡＣＣＰ）を検出するアクセルセンサ、冷却水の温度（水温）、吸入空気の温度（吸気温）をそれぞれ検出する温度センサ等が設けられている。

燃料噴射弁３０は、エンジン２の各気筒に設置されており、コモンレール２０で蓄圧された燃料を気筒内に噴射する。燃料噴射弁３０は、例えば、噴孔を開閉するノズルニードルのリフトを制御室の圧力で制御する公知の電磁駆動式弁である。燃料噴射弁３０の噴射量は、ＥＣＵ４０から指令される噴射指令信号のパルス幅によって制御される。噴射指令信号のパルス幅が長くなると噴射量が増加する。

ＥＣＵ４０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、フラッシュメモリ等を中心とするマイクロコンピュータにて主に構成されている。ＥＣＵ４０は、ＲＯＭまたはフラッシュメモリに記憶されている制御プログラムをＣＰＵが実行することにより、圧力センサ２２、回転角センサ３２を含む各種センサから取り込んだ出力信号に基づき、燃料噴射システム１０の各種制御を実行する。

例えば、ＥＣＵ４０は、圧力センサ２２が検出するレール圧力が目標圧力になるように調量弁１６への通電量を制御し、燃料供給ポンプ１４の吐出量を調量する。ＥＣＵ４０は、調量弁１６を制御する電流値と吐出量との相関を表す特性マップに基づいて、調量弁１６を制御する電流値を設定する。

また、ＥＣＵ４０は、燃料噴射弁３０の燃料噴射量、燃料噴射時期、ならびに、メイン噴射の前にパイロット噴射、プレ噴射、パイロット噴射の後にアフター噴射、ポスト噴射等を実施する多段噴射のパターンを制御する。

ＥＣＵ４０は、燃料噴射弁３０に噴射を指令する噴射指令信号のパルス幅（Ｔ）と噴射量（Ｑ）との相関を示す所謂ＴＱマップを、レール圧力の所定の圧力領域毎にＲＯＭまたはフラッシュメモリに記憶している。そして、ＥＣＵ４０は、エンジン回転数およびアクセル開度に基づいて燃料噴射弁３０の目標噴射量が決定されると、圧力センサ２２が検出するレール圧力に応じて該当する圧力領域のＴＱマップを参照し、目標噴射量を燃料噴射弁３０に指令する噴射指令信号のパルス幅をＴＱマップから取得する。

（噴射量学習処理）
次に、ＥＣＵ４０がＲＯＭ等に記憶されている制御プログラムにより実行する噴射量学習処理について説明する。図２のフローチャートにおいて「Ｓ」はステップを表わしている。図２のフローチャートは、所定走行距離として例えば５０００ｋｍ毎、または所定運転時間として例えば５００時間毎に実行される。

まず、ＥＣＵ４０は、アクセルペダルが踏み込まれている状態から、アクセルペダルが離されてエンジン回転数が低下し無噴射減速運転が開始されると（Ｓ４００：Ｙｅｓ）、無噴射減速運転開始時のエンジン回転数（ＮＥ）および変速段を取得し（Ｓ４０２）、取得したエンジン回転数および変速段に基づいて、学習条件としてレール圧力の目標圧力とレール圧力を変化させる変化速度とを決定する（Ｓ４０４）。

無噴射減速運転においてレール圧力の変化量を大きくしたりレール圧力の変化速度を速くすると、エンジン２の運転状態が大きく変化したり変化速度が早くなるので、エンジン回転数または変速段が低い場合には運転状態の変化を強く感じ、ドライバビリティが低下する。

そこで、無噴射減速運転開始時のエンジン回転数および変速段が高い場合よりも低い場合には、Ｓ４０４において、レール圧力の目標圧力を低く設定し、レール圧力の変化速度である上昇速度および下降速度を遅く設定する。尚、噴射量学習において設定可能なレール圧力の最高圧力は、燃料噴射システム１０で規定している最高圧力である。

このように、無噴射減速運転の開始時にエンジン回転数および変速段に基づいてレール圧力の目標圧力および変化速度を決定するので、レール圧力の変化にともなって生じる運転状態の変化を極力小さくし、ドライバビリティの低下を極力低減できる。

図３に示すように、レール圧力のパターンＡとパターンＢとでは、パターンＢの方がパターンＡよりも無噴射減速運転開始時のエンジン回転数および変速段が高いので、目標圧力が高く、レール圧力の上昇速度および下降速度が速くなっている。

さらに、パターンＣはパターンＢよりも無噴射減速運転開始時のエンジン回転数および変速段が高いので、目標圧力は同じであっても、レール圧力を急激に上昇および下降させ、速やかに目標圧力に上昇させるとともに、速やかに目標圧力から下降させている。パターンＣは、高いレール圧力での噴射量学習を実行する場合に適している。

また、無噴射減速運転開始時のレール圧力によっては、目標圧力を上昇させるだけでなく、図３のパターンＤに示すように目標圧力を低下させることもある。
さらにＳ４０４において、決定した目標圧力に基づいて、今回学習できる圧力領域と学習できない圧力領域とについて、噴射量学習用の単発噴射の回数をカウントする噴射回数カウンタの初期値を適切に設定する。噴射回数カウンタの初期値については後述する。

Ｓ４０４でレール圧力の目標圧力および変化速度が決定され、噴射回数カウンタの初期値が設定されると、図４に示すように学習許可フラグをオンにする（Ｓ４０６）。図４では、図３のパターンＢを例にしている。

次に、Ｓ４０８〜Ｓ４１６において、噴射量学習用に設定された目標圧力に向けてレール圧力が上昇中のときと目標圧力に保持されたときに、各圧力領域Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄでそれぞれ所定回数α、β、γ、ωの単発噴射が実行される。Ｓ４０８において各圧力領域Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄで単発噴射が実行される毎に、ＥＣＵ４０はエンジン回転数の変動量を算出するとともに、該当する圧力領域の噴射回数カウンタをカウントアップする。

尚、学習用の単発噴射を実行することにより生じるエンジン回転数の変動量とは、無噴射減速運転時に学習噴射が実行されたときと、学習噴射が実行されなかったときとのエンジン回転数の差を表わしている。学習噴射の噴射量が大きいほど、エンジン回転数の変動量は大きくなる。

噴射量学習用の単発噴射は、噴射によるエンジン回転数（ＮＥ）の変動量（ΔＮＥ）を取得するために実行するので、前回の単発噴射によるエンジン回転数の変動の影響を受けない気筒間隔で実行することが望ましい。したがって、各圧力領域において該当気筒の噴射量学習が終了しているか終了していないかを考慮しつつ、適切な気筒間隔で単発の学習噴射を実行する。適切な気筒間隔による学習噴射は、同じ気筒で実行してもよいし、異なる気筒で実行してもよい。図４において単発噴射実行フラグは、設定された気筒間隔で単発噴射を許可するフラグを示している。

学習噴射を実行する圧力領域は、燃料噴射システム１０で規定する最高圧力を含むレール圧力の使用範囲を予め複数の領域に分割して設定されている。噴射量学習において分割される圧力領域は、ＴＱマップが設定される圧力領域と同じ圧力範囲で分割されている。

圧力領域Ｄは噴射量学習で設定可能な最高圧力を含む領域であり、圧力領域Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄの圧力の大きさはＡ＜Ｂ＜Ｃ＜Ｄの関係にある。また、高い圧力領域は低い圧力領域よりも学習頻度が低いので、所定回数α、β、γ、ωをα＜β＜γ＜ωの関係にすることにより、高い圧力領域で学習噴射を実行できるときに噴射回数が極力多くなるようにしている。

図２のフローチャートでは、４個の圧力領域を設定した例を示しているが、圧力領域の個数は燃料噴射システム、車種等に応じて予め適切に設定すればよい。また、無噴射減速運転開始時のエンジン回転数および変速段に基づいて決定した目標圧力が噴射量学習で設定可能な最高圧力を含む圧力領域よりも低い場合には、例えば、目標圧力よりも高い圧力領域の噴射回数カウンタの初期値を該当する所定回数よりも大きく設定しておけばよい。これにより、目標圧力よりも高い圧力領域では学習噴射は実行されない。学習噴射を実行する圧力領域の噴射回数カウンタの初期位置は、例えば０に設定する。

図２のフローチャーとでは、目標圧力に向けてレール圧力が上昇中のときと目標圧力に保持されたときとにおいて噴射量学習用の単発噴射を実行し、目標圧力から下降するときには単発噴射を実行していない。

これに対し、図４に示すように、目標圧力から下降中にも噴射量学習用の単発噴射を実行することにより、レール圧力の上昇中と下降中との両方で噴射量学習用の単発噴射を実行できる。これにより、各圧力領域での噴射回数が増加するので、後述するレール圧力とエンジン回転数の実際の変動量との関係を示す実特性を高精度に求めることができる。

設定された目標圧力までの各圧力領域で設定された所定回数の単発噴射がすべて実行されると、ＥＣＵ４０は、目標噴射量に対してレール圧力とＳ４０８で取得したエンジン回転数の実際の変動量との関係を示す実特性２１０を図５の点線に示すように算出する（Ｓ４１８）。

図５において、目標特性２００、２０２、２０４、２０６は、噴射量学習においてＥＣＵ４０が燃料噴射弁３０に指令する目標噴射量に対して、レール圧力と目標噴射量におけるエンジン回転数の変動量（ΔＮＥ）との関係を示す目標特性を示しており、目標特性２００、２０２、２０４、２０６の順番で目標噴射量が大きくなっている。

そして、目標特性２００、２０２、２０４、２０６のうち、実特性２１０と同じ目標噴射量の目標特性２０２と実特性２１０との差に基づいて、該当する目標噴射量における噴射指令信号の補正値である噴射量学習値を算出し（Ｓ４２０）、学習許可フラグをオフにする（Ｓ４２２）。

ここで、噴射量学習値を算出する場合、目標噴射量が同じ実特性２１０と目標特性２０２との差を求め、同じ目標噴射量における噴射量学習値をレール圧力に応じて算出してもよいし、目標噴射量が同じ実特性２１０と目標特性２０２との差に基づいて異なる目標噴射量の噴射量学習値をレール圧力に応じて算出してもよい。

また、目標噴射量に対して、最高圧力を含む圧力領域の噴射量学習が終了しておらず実特性が一部分だけ取得されている場合、噴射量学習が終了している実特性と目標特性の変化特性とに基づいて未学習の圧力領域の実特性を推定してもよい。この場合、未学習の圧力領域であっても、推定された実特性と目標特性との差に基づいて噴射指令信号を補正することにより、補正前よりも実噴射量を目標噴射量に近づけることができる。

以上説明した本実施形態では、噴射量学習を目標圧力においてだけ実行するのではなく、目標圧力に向けて変化中および目標圧力に達してから変化中のレール圧力においても噴射量学習を実行する。そして、目標噴射量に対し、レール圧力とエンジン回転数の実際の変動量との関係を示す実特性と目標特性との差に基づいて噴射量学習値を取得する。

これにより、１回の噴射量学習で、目標圧力だけでなくレール圧力の広い圧力範囲で噴射量を学習できるので、噴射量学習に要する時間を短縮できる。
また、１回の噴射量学習によりレール圧力と変動量との実特性をレール圧力の全領域で取得できなくても、途中まで取得した実特性に基づいて残りの圧力領域の特性を推定できることがある。これにより、学習が終了していない圧力領域については、既に取得した実特性から実特性を推定し、推定した実特性と目標特性とに基づいて噴射量を学習できる。

本実施形態では、ＥＣＵ４０が本発明の燃料噴射制御装置に相当し、コモンレール２０が本発明の蓄圧室を形成し、レール圧力が本発明の燃料圧力に相当し、エンジン回転数が本発明の内燃機関の運転状態を表わす物理量に相当する。また、ＥＣＵ４０は、本発明の圧力制御手段、圧力取得手段、噴射指令手段、変動量取得手段、特性取得手段、および学習手段として機能する。

また、図２のＳ４０４において噴射量学習用にレール圧力の目標圧力およびレール圧力の変化速度を決定する処理、ならびにＳ４１０〜Ｓ４１６の処理において決定された目標圧力およびレール圧力の変化速度に基づいて調量弁１６を制御してレール圧力を制御する処理は本発明の圧力制御手段が実行する機能に相当し、Ｓ４０８において燃料噴射弁３０に学習噴射を指令する処理は本発明の噴射指令手段が実行する機能に相当し、Ｓ４０８において学習噴射の結果生じたエンジン回転数の変動量を取得する処理は変動量取得手段が実行する機能に相当し、Ｓ４１０〜Ｓ４１６において圧力センサ２２からレール圧力を取得する処理は本発明の圧力取得手段が実行する機能に相当し、Ｓ４１８の処理は特性取得手段が実行する機能に相当し、Ｓ４２０の処理は学習手段が実行する機能に相当する。

［他の実施形態］
上記実施形態では、エンジン２の運転状態を表わす物理量としてエンジン回転数を取得した。エンジン回転数以外にも、排ガス中の酸素濃度、各気筒に筒内圧を測定する筒内圧センサが設置されている場合には燃焼時の筒内圧などを、エンジン２の運転状態を表わす物理量として取得してもよい。

また、上記実施形態では、コモンレール２０を用いた自動車用の蓄圧式ディーゼルエンジンに使用される燃料噴射弁３０を例にして説明したが、無噴射減速運転時に噴射量学習を実行するのであれば、どのような用途の蓄圧式エンジンに使用される燃料噴射弁に本発明の噴射量学習を適用してもよい。例えば、デリバリパイプで燃料を蓄圧する直噴式のガソリンエンジンに使用される燃料噴射弁の噴射量学習に本発明を適用してもよい。

また、上記実施形態では、コモンレール２０に設置された圧力センサ２２が検出するレール圧力を燃料噴射弁３０が噴射する燃料圧力として使用した。これに対し、検出できるのであればコモンレール２０から燃料噴射弁３０に至る燃料通路のどの箇所の燃料圧力を検出して燃料噴射弁３０が噴射する燃料圧力として使用してもよい。例えば、燃料噴射弁自体に設置された圧力センサで燃料噴射弁内部の燃料圧力を検出してもよい。

上記実施形態では、圧力制御手段、圧力取得手段、噴射指令手段、変動量取得手段、特性取得手段、および学習手段の機能を制御プログラムにより機能が特定されるＥＣＵ４０により実現している。これに対し、上記手段の機能の少なくとも一部を、回路構成自体で機能が特定されるハードウェアで実現してもよい。

このように、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の実施形態に適用可能である。

２：ディーゼルエンジン（内燃機関）、３０：燃料噴射弁、４０：ＥＣＵ（燃料噴射制御装置、圧力制御手段、圧力取得手段、噴射指令手段、変動量取得手段、特性取得手段、学習手段）

Claims (6)

1. 蓄圧室で蓄圧され燃料噴射弁から噴射される燃料の燃料圧力を内燃機関の無噴射減速運転時に噴射量学習用に制御する圧力制御手段と、
   前記燃料圧力を取得する圧力取得手段と、
   前記無噴射減速運転時において前記圧力取得手段が取得する前記燃料圧力が噴射量学習用の目標圧力に向けて変化中および前記目標圧力のときに、学習噴射を前記燃料噴射弁に逐次指令する噴射指令手段と、
   前記燃料噴射弁が前記学習噴射を実行することにより生じる前記内燃機関の運転状態を表わす物理量の変動量を取得する変動量取得手段と、
   前記燃料圧力が前記目標圧力に向けて変化中および前記目標圧力のときに前記噴射指令手段が前記燃料噴射弁に指令する前記学習噴射の目標噴射量に対し、前記燃料圧力と前記変動量取得手段が取得する実際の前記変動量との関係を示す実特性を取得する特性取得手段と、
   前記特性取得手段が取得する前記実特性と、前記燃料圧力と前記目標噴射量における目標の前記変動量との関係を示す目標特性とに基づいて噴射量を学習する学習手段と、
   を備えることを特徴とする燃料噴射制御装置。
2. 前記変動量取得手段は、前記変動量としてエンジン回転数の変動量を取得することを特徴とする請求項１に記載の燃料噴射制御装置。
3. 前記圧力制御手段は前記燃料圧力を前記目標圧力に向けて上昇させてから下降させるか、あるいは前記目標圧力に向けて下降させてから上昇させ、
   前記噴射指令手段は、前記燃料圧力が前記目標圧力に向けて変化中および前記目標圧力のときだけでなく前記目標圧力から変化中にも前記学習噴射を前記燃料噴射弁に逐次指令し、
   前記特性取得手段は、前記燃料圧力が上昇中と下降中と前記目標圧力のときに前記実特性を取得する、
   ことを特徴とする請求項１または２に記載の燃料噴射制御装置。
4. 前記圧力制御手段が前記燃料圧力を上昇させるときの最高圧は、前記蓄圧室で蓄圧された燃料を前記燃料噴射弁から噴射するシステムで規定されている最高圧であることを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の燃料噴射制御装置。
5. 前記圧力制御手段は、無噴射減速運転開始時のエンジン回転数および変速段の少なくともいずれか一方に基づいて前記燃料圧力の変化速度を決定することを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載の燃料噴射制御装置。
6. 前記圧力制御手段は、無噴射減速運転開始時のエンジン回転数および変速段のいずれか一方に基づいて前記目標圧力を決定することを特徴とする請求項１から５のいずれか一項に記載の燃料噴射制御装置。

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