JP2013205351A - ナビゲートシステムおよび車載ナビゲート装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ナビゲートする最適操作内容の精度向上を図る。
【解決手段】実際に車両を運転操作した時の操作内容、走行区間および走行エネルギ効率の情報を少なくとも含む走行データを収集する収集手段Ｓ２０と、収集された複数の走行データに基づき、走行エネルギ効率が最も高くなる最適操作内容を走行区間毎に算出する算出手段Ｓ２２と、算出した最適操作内容を走行区間毎に学習して記憶する記憶手段Ｓ２４と、記憶されている走行区間毎の最適操作内容の中から、現時点の走行区間に対応する最適操作内容を抽出する抽出手段と、抽出された最適操作内容を車両運転者に案内するナビゲート手段と、を備える。
【選択図】図５

Description

本発明は、走行エネルギ効率が最も高くなるエンジン回転数や変速段等の最適操作内容を、車両運転者に案内するナビゲートシステムに関する。

特許文献１には、道路勾配、カーブ、制限速度等の道路情報および現在走行位置に基づき、燃費が最もよくなるエンジン回転数および変速段（最適操作内容）をプログラムで算出するとともに、算出した最適操作内容を車両運転者にリアルタイムで通知して低燃費をナビゲートする旨が記載されている。

特開２００７−２４８１８５号公報

しかしながら、予め決められたプログラムのロジックで算出した最適操作内容は、実際の走行時に適した操作内容になっているとは限らず、精度の良い低燃費のナビゲートになっていない場合がある。

本発明は、上記問題を鑑みてなされたもので、その目的は、ナビゲートする最適操作内容の精度向上を図ったナビゲートシステムまたは車載ナビゲート装置を提供することにある。

上記目的を鑑みた第１の発明では、以下の点を特徴とする。すなわち、実際に車両を運転操作した時の操作内容、走行区間および走行エネルギ効率の情報を少なくとも含む走行データを収集する収集手段と、前記収集手段により収集された複数の走行データに基づき、走行エネルギ効率が最も高くなる最適操作内容を、走行区間毎に算出する算出手段と、前記算出手段で算出した前記最適操作内容を、走行区間毎に学習して記憶する記憶手段と、前記記憶手段に記憶されている走行区間毎の前記最適操作内容の中から、現時点の走行区間に対応する最適操作内容を抽出する抽出手段と、前記抽出手段により抽出された最適操作内容を車両運転者に案内するナビゲート手段と、を備えることを特徴とする。

これによれば、実際に車両を運転操作した時の走行データに基づき、最適操作内容を学習し、その学習結果を、車両運転者に案内する最適操作内容として用いる。そのため、実際の走行データに基づいた最適操作内容でナビゲートすることができ、その内容の精度を向上できる。

第２の発明では、走行エネルギ効率が最も高くなる車両の最適操作内容であって、走行区間毎の前記最適操作内容を予め記憶する記憶手段と、前記記憶手段に記憶されている走行区間毎の前記最適操作内容の中から、現時点の走行区間に対応する最適操作内容を抽出する抽出手段と、前記抽出手段により抽出された最適操作内容を車両運転者に案内するナビゲート手段と、を備えることを特徴とする。

これによれば、走行区間毎の最適操作内容（走行データ）を試験走行して取得、或いは演算して取得しておき、取得した走行データを予め記憶手段に記憶させておけば、実際の走行データに基づいた最適操作内容でナビゲートすることができ、その内容の精度を向上できる。

本発明の第１実施形態にかかるナビゲートシステムの概要を示す図。 第１実施形態において、基地局と車両との間で通信するデータの内容を示す図。 第１実施形態において、基地局が記憶するデータベースを示す図。 第１実施形態において、基地局がナビゲート情報を車両へ送信する処理の手順を示すフローチャート。 第１実施形態において、基地局が最適操作内容のデータを更新する処理の手順を示すフローチャート。 図４および図５の処理を実施した場合の一態様であって、基地局と車両との間で通信するデータの内容を示す図。 図４および図５の処理を実施した場合の一態様であって、基地局と車両との間で通信するデータの内容を示す図。 本発明の第２実施形態にかかるナビゲートシステムの概要を示す図。 本発明の第３実施形態にかかるナビゲートシステムの概要を示す図。 第３実施形態において、基地局と車両との間で通信するデータの内容を示す図。

以下、本発明にかかるナビゲートシステムの各実施形態について、図面を参照しつつ説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付しており、同一符号の部分についてはその説明を援用する。

（第１実施形態）
本実施形態にかかるナビゲートシステムは、図１に示すように、各車両Ｃ１〜Ｃ３に搭載されたナビ装置１０（ナビゲート手段）および外部通信装置２０（車載受信手段、車載送信手段）と、車両Ｃ１〜Ｃ３の外部に設置された基地局ＢＳとから構成されている。なお、車両Ｃ１は、エンジンとモータの両方を走行駆動源として備えたハイブリッド車両であるが、モータのみを走行駆動源とした電気車両や、エンジンのみを走行駆動源としたエンジン車両であってもよい。

ナビ装置１０は、自車両の現在位置情報および地図情報に基づき、目的地までのルートをナビゲートするルートナビ機能を有する。さらにナビ装置１０は、走行エネルギ効率を最も高くするための車両操作の内容（最適操作内容）をナビゲートする省エネナビ機能を有する。なお、走行エネルギ効率とは、エンジンでの燃料消費率およびモータでの電気消費率を加味した値であり、例えば両消費率の合算値である。

外部通信装置２０は、基地局ＢＳと無線で相互に通信する機能を有する。また、外部通信装置２０は、ナビ装置１０の電子制御装置（ＥＣＵ）や、車両に搭載されている各種の電子制御装置（ＥＣＵ３１〜３４）とネットワークを構築しており、ＣＡＮ等の規格で相互通信が可能に構成されている。要するに、外部通信装置２０がセントラルゲートウェイとして機能し、ナビ装置１０や各種ＥＣＵ３１〜３４は、外部通信装置２０を介して基地局ＢＳと通信可能である。

なお、パワートレインＥＣＵ３１は、アクセルペダルの踏込操作量（アクセル情報）、ブレーキペダルの踏込操作量（ブレーキ情報）、エンジン回転数等の情報に基づきエンジン出力を制御する。モータＥＣＵ３２は、モータ回転数等の情報に基づきモータ出力を制御する。トランスミッションＥＣＵ３３は、シフトレバー操作位置（変速ギア段情報）や車速等の情報に基づき、トランスミッションの作動を制御する。電池ＥＣＵ３４は、電池の残容量に基づき電池の充放電状態を制御する。

次に、各車両Ｃ１〜Ｃ３から基地局ＢＳへ送信されるデータの内容について、図２を用いて説明する。

各車両Ｃ１〜Ｃ３から基地局ＢＳへは、以下に説明する操作内容の情報Ｉａ、走行エネルギ効率の情報Ｉｂ、および運転状態の情報Ｉｃを含んだ走行データが送信される。

操作内容の情報Ｉａには、パワートレインＥＣＵ３１が要求トルクを生成するのに用いる情報であって、先述した変速ギア段情報、アクセル情報、ブレーキ情報等が具体例として挙げられる。走行エネルギ効率の情報Ｉｂは、パワートレインＥＣＵ３１またはモータＥＣＵ３２により算出される。

運転状態の情報Ｉｃには、自車両が現在走行している走行区間、乗車人数、タイヤ空気圧、車種、気象条件等が具体例として挙げられる。走行区間とは、地図上の道路を予め複数の区間に分割して設定しておいた区間のことであり、例えば数ｋｍ単位で予め区切って設定される。乗車人数は、車室内の座席シートに設けられた着座センサにより検出してもよいし、車室内に設けられたＩＲセンサにより検出してもよい。タイヤ空気圧は、タイヤに設けられた空気圧センサにより検出すればよい。

基地局ＢＳは、記憶装置（記憶手段）であるハードディスクＨＤを備えており、このハードディスクＨＤには、図３に示す基礎データＤｍ、Ｄａ、Ｄｂおよび補正データＤａ１、Ｄａ２、Ｄａ３が記憶されている。これらのデータは全て、走行エネルギ効率が最も高くなるときの操作内容（最適操作内容）を、走行区間毎に表した情報である。

基礎データＤｍ、Ｄａ、Ｄｂは、所定の運転状態で走行した時の最適操作内容であって、試験走行等により予め計測して得られたデータ、或いはシミュレーションにより得られたデータであり、ハードディスクＨＤに予め記憶されている。但し、基礎データＤｍは、全ての車種に共用される共通基礎データであり、基礎データＤａ、Ｄｂ・・・は車種毎に共用されるＡ車データ、Ｂ車データ・・・である。車種毎の基礎データＤａ、Ｄｂは、運転状態の情報Ｉｃに応じて共通基礎データＤｍを補正したデータである。

補正データＤａ１、Ｄａ２、Ｄａ３は、運転状態の情報Ｉｃに応じて基礎データＤｍ、Ｄａ、Ｄｂを補正したデータであり、図３の例では、乗車人数と気象条件毎に、基礎データＤａ、Ｄｂを補正して構築される。つまり、基地局ＢＳは、情報Ｉａ、Ｉｂ、Ｉｃを各車両Ｃ１〜Ｃ３から逐次収集しており、収集した情報Ｉａ〜Ｉｃに基づき、車種毎の基礎データＤａ、Ｄｂおよび補正データＤａ１、Ｄａ２、Ｄａ３を更新して学習する。

図４は、基地局ＢＳが、ナビゲート対象となる車両（ナビ対象車両）へ最適操作内容の情報を送信する処理の手順を示すフローチャートであり、この処理は、所定時間周期で繰り返し実行される。

先ずステップＳ１０（抽出手段）において、ナビ対象車両から送信される車種（例えばＡ車）の情報Ｉｃに基づき、該当する車種のデータベース（Ａ車データＤａ）を検索する。過去にナビ対象車両と同一車種の車両から、同一走行区間での走行データが収集されなかった場合には、ナビ対象車両の車種に対応するＡ車データＤａが存在しない、との検索結果となる。

この場合（Ｓ１１：ＮＯ）、続くステップＳ１２において、共通基礎データＤｍをＡ車データＤａに代用する。すなわち、共通基礎データＤｍから、ナビ対象車両の現時点での走行区間に対応する最適操作内容を抽出する。そして、抽出した最適操作内容の情報をナビ対象車両へ送信して、ナビ装置１０に省エネナビ機能を実行させる。一方、Ａ車データＤａが存在すれば（Ｓ１１：ＹＥＳ）、続くステップＳ１３において、Ａ車データＤａに対応する補正データＤａ１、Ｄａ２、Ｄａ３が存在するか否かを判定する。

補正データＤａ１、Ｄａ２、Ｄａ３が存在しない場合（Ｓ１３：ＮＯ）、続くステップＳ１４（ナビゲート手段）において、Ａ車データＤａを補正データＤａ１に代用する。すなわち、Ａ車データＤａに対応する補正データＤａ１、Ｄａ２、Ｄａ３がから、ナビ対象車両の現時点での走行区間かつ運転状態に対応する最適操作内容を抽出する。そして、抽出した最適操作内容の情報をナビ対象車両へ送信して、ナビ装置１０に省エネナビ機能を実行させる。

補正データＤａ１、Ｄａ２、Ｄａ３が存在する場合（Ｓ１３：ＹＥＳ）、ナビ対象車両から送信される乗車人数、タイヤ空気圧、気象条件等の情報Ｉｃに合致する補正データ（例えば１名乗車で雪の場合の補正データＤａ１）が存在するか否かを判定する。過去にナビ対象車両と同一車種の車両から、同一走行区間かつ同一の運転状態の時の走行データが収集されなかった場合には、ナビ対象車両の情報Ｉｃに合致する補正データＤａ１は存在しないことになる。

補正データＤａ１が存在しない場合（Ｓ１５：ＮＯ）、ステップＳ１４にてＡ車データＤａを補正データＤａ１に代用する。一方、補正データＤａ１が存在する場合（Ｓ１５：ＹＥＳ）、Ａ車データＤａに対応する補正データＤａ１、Ｄａ２、Ｄａ３から、ナビ対象車両の現時点での走行区間かつ運転状態に対応する最適操作内容を抽出する。そして、抽出した最適操作内容の情報（省エネナビ情報）を、続くステップＳ１６（ナビゲート手段）にてナビ対象車両へ送信して、ナビ装置１０に省エネナビ機能を実行させる。

図５は、基地局ＢＳが、各車両Ｃ１〜Ｃ３から逐次収集した情報Ｉａ、Ｉｂ、Ｉｃに基づきデータベース（データＤａ、Ｄｂ、Ｄａ１、Ｄａ２、Ｄａ３）を学習する処理の手順を示すフローチャートであり、この処理は、所定時間周期で繰り返し実行される。

先ずステップＳ２０（収集手段）において、ナビゲートシステムの対象となっている複数の車両Ｃ１〜Ｃ３から走行データを収集する。ここで、データベースは、全ての走行区間に対する最適操作内容を記憶させるものではなく、対象となっている走行区間においてのみ、最適操作内容を記憶させる。そこで、続くステップＳ２１では、走行データを送信している車両の現在位置が、データベースの対象となっている走行区間であるか否かを、送信されてきた走行データに基づき判定する。

対象走行区間である場合には（Ｓ２１：ＹＥＳ）、続くステップＳ２２（算出手段）において、その走行区間における走行エネルギ効率（燃費または電費）を算出する。続くステップＳ２３では、同一区間において過去に収集した走行エネルギ効率と比較して、ステップＳ２２で算出した走行エネルギ効率が最も高効率のデータ（燃費トップデータ）であるか否かを判定する。

トップデータであれば（Ｓ２５：ＹＥＳ）、ステップＳ２４（記憶手段）において、そのトップデータの時の操作内容（最適操作内容）を、そのトップデータに対応する運転状態の情報Ｉｃと関連付けて、データベース（データＤａ、Ｄｂ、Ｄａ１、Ｄａ２、Ｄａ３）に記憶されている操作内容に書き換える。詳細には、データベース中の操作内容のうち、情報Ｉｃに対応する操作内容を、トップデータに書き換える。これにより、収集した走行データに基づきデータベースが学習される。一方、トップデータでなければ（Ｓ２５：ＮＯ）、ステップＳ２５において、データベースとは別の記憶箇所に、ステップＳ２２で算出した走行エネルギ効率を保存しておく。

図６は、ナビ対象車両Ｃ１から基地局ＢＳへ省エネナビ情報の要求があった場合において、図４および図５の処理を実施した場合の一態様を示すチャートである。

先ず、図中の符号Ｔ１０に示す時点において、ナビ対象車両Ｃ１のユーザがナビゲーションルートの設定をすると、或いは、省エネナビ情報を要求するようにユーザが操作すると、現在位置から目的地までのルート情報や運転状態の情報Ｉｃ等の車両情報が、外部通信装置２０から基地局ＢＳへ送信される。すると、基地局ＢＳからナビゲート交信可能である旨の応答信号がナビ対象車両Ｃ１へ送信され、その応答信号を受けたナビ対象車両Ｃ１は省エネナビを依頼する旨の信号を基地局ＢＳへ送信する。

その後、基地局ＢＳは、ナビ対象車両Ｃ１から送信されてくる走行データに基づき、ナビ対象車両Ｃ１の対象車種、乗車人数、ルート、天候等の属性を判定する（Ｔ１１参照）。次に、基地局ＢＳは、属性に即したナビゲートデータ（省エネナビ情報）をデータベースから検索して抽出する（Ｔ１２参照）。そして、抽出したナビゲートデータ（省エネナビ情報）をナビ対象車両Ｃ１へ送信する。その後、ナビ対象車両Ｃ１は、基地局ＢＳから送信されてくるナビゲートデータに基づき、最適操作内容をユーザに報知する。これにより、ユーザは最適操作内容を参考にしてナビ対象車両Ｃ１を走行させる（Ｔ１３参照）。

基地局ＢＳは、ナビゲートデータをナビ対象車両Ｃ１へ送信するとともに、収集データ（各情報Ｉａ、Ｉｂ、Ｉｃ）をナビ対象車両Ｃ１に要求する。その後、要求した収集データがナビ対象車両Ｃ１から基地局ＢＳへ送信されると、基地局ＢＳは、その収集データに基づき、一定区間毎（走行区間毎）に燃費データを算出し、トップデータであればデータベースを更新する（Ｔ１４参照）。以降、基地局ＢＳは、ナビゲートデータの送信、および収集データに基づくナビゲートデータの更新を繰り返し実行する。一方、ナビ対象車両Ｃ１は、ナビゲートデータに基づく最適操作内容の報知、および収集データの送信を繰り返し実行する。

図７は、ナビ対象車両Ｃ１から基地局ＢＳへ省エネナビ情報の要求がない場合において、図４および図５の処理を実施した場合の一態様を示すチャートである。

先ず、ナビ対象車両Ｃ１は各情報Ｉａ、Ｉｂ、Ｉｃ（走行情報）を基地局ＢＳへ常時送信している。基地局ＢＳは、走行情報に基づきナビ対象車両Ｃ１が対象ルート（予め設定しておいた走行区間）へ進入したことを検知すると（Ｔ２０参照）、ナビ対象車両Ｃ１を基地局ＢＳが省エネナビゲートすることを要求する。

この要求に対する承認の信号がナビ対象車両Ｃ１から返信されるとともに、ルート情報および車両情報（走行データ）が送信されると、基地局ＢＳは、これらの情報に基づき、ナビ対象車両Ｃ１の対象車種、乗車人数、ルート、天候等の属性を判定する（Ｔ２１参照）。次に、基地局ＢＳは、属性に即したナビゲートデータ（省エネナビ情報）をデータベースから検索して抽出する（Ｔ２２参照）。そして、抽出したナビゲートデータ（省エネナビ情報）をナビ対象車両Ｃ１へ送信する。

以降は、図６と同様であり、基地局ＢＳは、ナビゲートデータの送信、および収集データに基づくナビゲートデータの更新（Ｔ２４参照）を繰り返し実行する。一方、ナビ対象車両Ｃ１は、ナビゲートデータに基づく最適操作内容の報知（Ｔ２３参照）、および収集データの送信を繰り返し実行する。

以上により、本実施形態によれば、実際に車両を運転操作した時の走行データに基づき最適操作内容を学習し、その学習結果（最適操作内容）を用いて省エネナビを実施する。そのため、実際の走行データに基づく最適操作内容で省エネナビが実施されるので、予め記憶させておいた最適操作内容で省エネナビを実施する場合に比べて、その内容の精度を向上できる。

しかも、複数の車両Ｃ１〜Ｃ３から走行データを収集して学習するので、学習機会を増大できる。よって、最適操作内容を記憶するデータベースのデータ充実化を容易に実現できる。特に、車種、乗員人数、気象等の各種条件毎に分類してデータベースを構築する場合には膨大な学習機会を要するので、複数の車両Ｃ１〜Ｃ３から走行データを収集する本実施形態を用いて好適である。また、本実施形態によれば、車種、乗員人数、気象等の各種条件毎に分類してデータベースを構築するので、最適操作内容の精度向上を図ることができる。

（第２実施形態）
上記第１実施形態では、外部通信装置２０およびナビ装置１０を有する車両Ｃ１と、抽出手段Ｓ１０、収集手段Ｓ２０、算出手段Ｓ２２および記憶手段Ｓ２４を有する基地局ＢＳとからナビゲートシステムを構成している。これに対し、図８に示す本実施形態では、車両Ｃ１０単独でナビゲートシステムを構成している。

すなわち、図８に示す車両Ｃ１０は、各種ＥＣＵ３１〜３４およびナビ装置１０と通信可能なマスターＥＣＵ２０Ａを備え、この車載マスターＥＣＵ２０Ａが、収集手段２２、算出手段２３、抽出手段２４および記憶手段２１を有する。これらの手段２１〜２４の各々は、基地局ＢＳが有する抽出手段Ｓ１０、収集手段Ｓ２０、算出手段Ｓ２２および記憶手段Ｓ２４と同様の処理を実施する。但し、収集手段２２は、自車両の走行データのみを収集し、他車両の走行データは収集しない。

以上により、本実施形態によっても、実際の走行データに基づく最適操作内容で省エネナビが実施されるので、予め記憶させておいた最適操作内容で省エネナビを実施する場合に比べて、その内容の精度を向上できる。

（第３実施形態）
図９に示す本実施形態では、複数の車両Ｃ２０、Ｃ３０でナビゲートシステムを構成している。すなわち、図９に示す車両Ｃ２０、Ｃ３０に搭載されたマスターＥＣＵ２０Ｂ、２０Ｃは、上記第２実施形態と同様の、収集手段２２、算出手段２３、抽出手段２４および記憶手段２１を有するとともに、他車両と双方向通信が可能な外部通信手段２５（車載受信手段、車載送信手段）を有する。ちなみに、図９の例では、マスターＥＣＵＣ２０、Ｃ３０は、他車両等の外部装置と通信するセントラルゲートウェイとしても機能する。

そして、マスターＥＣＵ２０Ａは、外部通信手段２５を有することにより、自車両の走行データのみならず、他車両の走行データをも収集することができる。よって、本実施形態にかかる記憶手段２１では、自車両および他車両の走行データに基づきデータベースを構築しており、そのデータベースの中から、自車両が必要とする最適操作内容を抽出手段２４は抽出する。

図１０は、ナビ対象車両Ｃ２０から他車両Ｃ３０へ省エネナビ情報の要求があった場合において、図４および図５と同様の処理を実施した場合の、本実施形態の一態様を示すチャートである。

先ず、図中の符号Ｔ３０に示す時点において、ナビ対象車両Ｃ２０のユーザが、省エネナビ情報を要求するようにナビ装置１０を操作すると、現在位置から目的地までのルート情報や運転状態の情報Ｉｃ等の車両情報が、ナビ対象車両Ｃ２０の外部通信手段２５から、他車両Ｃ３０の外部通信手段２５へ送信される。すると、他車両Ｃ３０からナビゲート交信可能である旨の応答信号がナビ対象車両Ｃ２０へ送信され、その応答信号を受けたナビ対象車両Ｃ２０は省エネナビを依頼する旨の信号を他車両Ｃ３０へ送信する。

その後、他車両Ｃ３０は、ナビ対象車両Ｃ２０から送信されてくる走行データに基づき、ナビ対象車両Ｃ２０の対象車種、乗車人数、ルート、天候等の属性を判定する（Ｔ３２参照）。次に、他車両Ｃ３０は、属性に即したナビゲートデータ（省エネナビ情報）をデータベースから検索して抽出する（Ｔ３３参照）。そして、抽出したナビゲートデータ（省エネナビ情報）をナビ対象車両Ｃ２０へ送信する。その後、ナビ対象車両Ｃ２０は、他車両Ｃ３０から送信されてくるナビゲートデータに基づき、最適操作内容をユーザに報知する。これにより、ユーザは最適操作内容を参考にしてナビ対象車両Ｃ２０を走行させる（Ｔ３４参照）。なお、他車両Ｃ３０のデータベースに該当するデータが記憶されていない場合、つまり、前記抽出が為されなかった場合には、さらに別の車両に対して省エネナビ情報を要求してもよい。

他車両Ｃ３０は、ナビゲートデータをナビ対象車両Ｃ２０へ送信する。その後、ナビ対象車両Ｃ２０は、ナビゲートデータに基づく最適操作内容の報知、および収集データの送信を繰り返し実行する。

以上により、本実施形態によっても、実際の走行データに基づく最適操作内容で省エネナビが実施されるので、予め記憶させておいた最適操作内容で省エネナビを実施する場合に比べて、その内容の精度を向上できる。しかも、本実施形態では、他車両の走行データも用いて最適操作内容をナビゲートするので、データベースのデータ充実化を図ることができる。

（第４実施形態）
ここで、走行データのうち、操作内容の情報Ｉａおよび走行エネルギ効率の情報Ｉｂは、車両発進直後と定常走行時とで、情報の内容が大きく異なってくる。例えば、同一走行区間であっても、赤信号から青信号に切り替わったことに伴い車両を発進させた時の最適操作内容と、定常走行時の最適操作内容とは大きく異なる。この点を鑑みた本実施形態では、定常走行時の最適操作内容をデータベースに記憶させ、発進直後の最適操作内容はデータベースに記憶させないようにしている。

すなわち、本実施形態では、図５のステップＳ２２（算出手段）にて、該当する走行区間における走行エネルギ効率を算出するにあたり、車両の発進開始から所定距離走行するまでの区間（発進直後）は除外して走行エネルギ効率を算出する。そして、その走行エネルギ効率がトップデータであった場合には（Ｓ２３：ＹＥＳ）、除外区間以外の区間における操作内容をデータベースの更新データとする。

なお、本実施形態にて図４のステップＳ１２、Ｓ１４、Ｓ１６を実施する場合には、ナビ対象車両が発進直後の状態でないことを条件として、省エネナビを実施することが望ましい。

以上により、本実施形態によれば発進時の走行データを除外してデータベースを更新するとともに、走行直後の状態でないことを条件として省エネナビを実施するので、発進直後の走行データと定常走行時の走行データとが混在することを回避でき、ユーザに報知する最適操作内容の精度を向上できる。

（第５実施形態）
上記各実施形態では、車種毎の基礎データＤａ、Ｄｂおよび補正データＤａ１、Ｄａ２、Ｄａ３を、収集した走行データに基づき学習し、これらの学習したデータＤａ〜Ｄａ３を用いて最適操作内容をナビゲートしている。これに対し、試験走行を実施して走行データを予め取得しておき、データＤａ〜Ｄａ３に記憶させておくようにして、上記学習を廃止してもよい。

本実施形態は、図１、図６および図９のいずれのシステムにも適用できる。但し、データＤａ〜Ｄａ３の量が膨大であるため、これらのデータＤａ〜Ｄａ３を車載の記憶手段２１に記憶させる図８および図９のシステムよりも、基地局ＢＳの記憶手段ＨＤに記憶させる図２のシステムであることが望ましい。

（他の実施形態）
図３に示す例の変形例として、排気量毎に基礎データを構築してもよい。この場合、同一排気量のデータを車種毎に分類して補正データベースを構築することが望ましい。

なお、本発明は上記実施形態の記載内容に限定されるものではなく、また、各実施形態の特徴的構成をそれぞれ任意に組み合わせるようにしてもよい。

１０…ナビ装置（ナビゲート手段）、２０…外部通信装置（車載受信手段、車載送信手段）、ＢＳ…基地局、Ｃ１〜Ｃ３…車両、ＨＤ…ハードディスク（記憶手段）、Ｓ１０、２４…抽出手段、Ｓ１４、Ｓ１６…ナビゲート手段、Ｓ２０、２２…収集手段、Ｓ２２、２３…算出手段、Ｓ２４、２１…記憶手段。

Claims (9)

1. 実際に車両を運転操作した時の操作内容、走行区間および走行エネルギ効率の情報を少なくとも含む走行データを収集する収集手段と、
   前記収集手段により収集された複数の走行データに基づき、走行エネルギ効率が最も高くなる最適操作内容を、走行区間毎に算出する算出手段と、
   前記算出手段で算出した前記最適操作内容を、走行区間毎に学習して記憶する記憶手段と、
   前記記憶手段に記憶されている走行区間毎の前記最適操作内容の中から、現時点の走行区間に対応する最適操作内容を抽出する抽出手段と、
   前記抽出手段により抽出された最適操作内容を車両運転者に案内するナビゲート手段と、
   を備えることを特徴とするナビゲートシステム。
2. 前記収集手段、前記記憶手段および前記抽出手段は、車両外部の基地局に設けられており、
   前記収集手段は、複数の車両から無線送信される前記走行データであって、車種情報を含んだ走行データを受信して収集し、
   前記抽出手段は、車種に応じた前記最適操作内容を抽出することを特徴とする請求項１に記載のナビゲートシステム。
3. 前記走行データには、車両のタイヤ空気圧、乗車人数および気象条件の少なくとも１つを含む運転状態の情報が含まれており、
   前記抽出手段は、運転状態に応じた前記最適操作内容を抽出することを特徴とする請求項１または２に記載のナビゲートシステム。
4. 前記算出手段は、車両の発進開始から所定距離走行するまでの区間は除外して算出された走行エネルギ効率のデータを用いて、前記最適操作内容を算出することを特徴とする請求項１〜３のいずれか１つに記載のナビゲートシステム。
5. 走行エネルギ効率が最も高くなる車両の最適操作内容であって、走行区間毎の前記最適操作内容を予め記憶する記憶手段と、
   前記記憶手段に記憶されている走行区間毎の前記最適操作内容の中から、現時点の走行区間に対応する最適操作内容を抽出する抽出手段と、
   前記抽出手段により抽出された最適操作内容を車両運転者に案内するナビゲート手段と、
   を備えることを特徴とするナビゲートシステム。
6. 車両に搭載され、現時点での走行区間で走行エネルギ効率が最も高くなる最適操作内容を車両外部の基地局から受信する車載受信手段と、
   車両に搭載され、前記受信手段が受信した最適操作内容を車両運転者に案内するナビゲート手段と、
   車両に搭載され、実際に車両を運転操作した時の操作内容、走行区間および走行エネルギ効率の情報を少なくとも含む走行データを、前記基地局へ送信する車載送信手段と、
   を備え、
   前記基地局は、
   複数の車両から送信されてくる前記走行データに基づき、前記最適操作内容を走行区間毎に算出する算出手段と、
   前記算出手段で算出した前記最適操作内容を、走行区間毎に学習して記憶する記憶手段と、
   前記記憶手段に記憶されている走行区間毎の前記最適操作内容の中から、現時点の走行区間に対応する最適操作内容を抽出する抽出手段と、
   を備えるものであり、
   前記車載受信手段は、前記抽出手段により抽出された最適操作内容を受信することを特徴とする車載ナビゲート装置。
7. 車両に搭載され、実際に車両を運転操作した時の操作内容、走行区間および走行エネルギ効率の情報を少なくとも含む走行データを収集する収集手段と、
   車両に搭載され、前記収集手段により収集された複数の走行データに基づき、走行エネルギ効率が最も高くなる最適操作内容を、走行区間毎に算出する算出手段と、
   車両に搭載され、前記算出手段で算出した前記最適操作内容を、走行区間毎に学習して記憶する記憶手段と、
   車両に搭載され、前記記憶手段に記憶されている走行区間毎の前記最適操作内容の中から、現時点の走行区間に対応する最適操作内容を抽出する抽出手段と、
   車両に搭載され、前記抽出手段により抽出された最適操作内容を車両運転者に案内するナビゲート手段と、
   を備えることを特徴とする車載ナビゲート装置。
8. 前記走行データには、車両のタイヤ空気圧、乗車人数および気象条件の少なくとも１つを含む運転状態の情報が含まれており、
   前記抽出手段は、運転状態に応じた前記最適操作内容を抽出することを特徴とする請求項６または７に記載の車載ナビゲート装置。
9. 前記算出手段は、車両の発進開始から所定距離走行するまでの区間は除外して算出された走行エネルギ効率のデータを用いて、前記最適操作内容を算出することを特徴とする請求項６〜８のいずれか１つに記載の車載ナビゲート装置。

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