JP2013193556A - Control device for hybrid vehicle - Google Patents

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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a control device for a hybrid vehicle, in which an engine can be started over a wide speed range by a rotary motor.SOLUTION: A control device for a hybrid vehicle includes: an engine; a first rotary motor; a second rotary motor; a differential mechanism including a rotary element connected to an engine and a rotary element connected to the first rotary motor; and a switching mechanism which includes a clutch for regulating differential motion of the differential mechanism and a brake for regulating rotation of the rotary elements in the differential mechanism and changes the speed of the differential mechanism. The control device includes, as start control for starting the engine by the first rotary motor from an EV traveling mode of traveling with the second rotary motor as a power source, first start control (S6) for starting the engine while regulating the differential motion of the differential mechanism, and second start control (S5) for starting the engine while allowing the differential motion of the differential mechanism.

Description

本発明は、ハイブリッド車両の制御装置に関する。   The present invention relates to a control device for a hybrid vehicle.

従来、回転電機の回転を変速する変速機構を有する車両の技術が公知である。例えば、特許文献１には、ブレーキとワンウェイクラッチとにより、必要に応じてモータを直接サンギヤに連結したり、減速比をもってサンギヤに連結したり、連結の解除を行う動力出力装置およびこれを搭載する自動車の技術が開示されている。   2. Description of the Related Art Conventionally, a vehicle technology having a speed change mechanism that changes the speed of a rotating electrical machine is known. For example, Patent Document 1 includes a power output device that connects a motor directly to a sun gear, connects to a sun gear with a reduction ratio, or releases a connection by using a brake and a one-way clutch, and the like. Automobile technology is disclosed.

特開２００５−８１９２９号公報JP 2005-81929 A

ここで、ハイブリッド車両において、走行中に回転電機によってエンジンを始動する場合に、広い速度範囲でエンジンを始動できることが望まれている。例えば、走行速度に応じて回転電機が高回転となることを抑制しつつエンジンを始動できることが好ましい。   Here, in a hybrid vehicle, it is desired that the engine can be started in a wide speed range when the engine is started by a rotating electrical machine during traveling. For example, it is preferable that the engine can be started while suppressing the rotating electrical machine from rotating at a high speed according to the traveling speed.

本発明の目的は、広い速度範囲で回転電機によってエンジンを始動できるハイブリッド車両の制御装置を提供することである。   An object of the present invention is to provide a control device for a hybrid vehicle that can start an engine by a rotating electrical machine in a wide speed range.

本発明のハイブリッド車両の制御装置は、エンジンと、第一回転電機と、第二回転電機と、前記エンジンに接続された回転要素と、前記第一回転電機に接続された回転要素とを有する差動機構と、前記差動機構の差動を規制するクラッチと、前記差動機構の回転要素の回転を規制するブレーキとを有し、前記差動機構を変速させる切替機構とを備え、前記第二回転電機を動力源として走向するＥＶ走行モードから前記第一回転電機によって前記エンジンを始動する始動制御として、前記差動機構の差動を規制した状態で前記エンジンを始動する第一始動制御と、前記差動機構の差動を許容した状態で前記エンジンを始動する第二始動制御とを備えることを特徴とする。   A control apparatus for a hybrid vehicle of the present invention includes an engine, a first rotating electrical machine, a second rotating electrical machine, a rotating element connected to the engine, and a rotating element connected to the first rotating electrical machine. A switching mechanism for shifting the speed of the differential mechanism, and a switching mechanism that includes a movement mechanism, a clutch that regulates the differential of the differential mechanism, and a brake that regulates rotation of the rotating element of the differential mechanism. First start control for starting the engine in a state where the differential of the differential mechanism is regulated as start control for starting the engine by the first rotary electric machine from an EV travel mode in which the two rotary electric machines are driven as a power source And a second start control for starting the engine in a state where the differential mechanism allows the differential.

上記ハイブリッド車両の制御装置において、前記エンジンを始動するときの前記第一回転電機の回転数の変化量に基づいて前記第一始動制御あるいは前記第二始動制御を選択することが好ましい。   In the hybrid vehicle control device, it is preferable that the first start control or the second start control is selected based on an amount of change in the rotational speed of the first rotating electrical machine when the engine is started.

上記ハイブリッド車両の制御装置において、前記差動機構は、差動が許容された状態で、前記第一回転電機の回転を増速して出力することが好ましい。   In the hybrid vehicle control device, it is preferable that the differential mechanism accelerates and outputs the rotation of the first rotating electrical machine in a state where the differential is allowed.

本発明に係るハイブリッド車両の制御装置は、エンジンと、第一回転電機と、第二回転電機と、エンジンに接続された回転要素と、第一回転電機に接続された回転要素とを有する差動機構と、差動機構の差動を規制するクラッチと、差動機構の回転要素の回転を規制するブレーキとを有し、差動機構を変速させる切替機構とを備える。ハイブリッド車両の制御装置は、第二回転電機を動力源として走向するＥＶ走行モードから第一回転電機によってエンジンを始動する始動制御として、差動機構の差動を規制した状態でエンジンを始動する第一始動制御と、差動機構の差動を許容した状態でエンジンを始動する第二始動制御とを備える。本発明に係るハイブリッド車両の制御装置によれば、広い速度範囲で回転電機によってエンジンを始動できるという効果を奏する。   A control apparatus for a hybrid vehicle according to the present invention includes a differential having an engine, a first rotating electrical machine, a second rotating electrical machine, a rotating element connected to the engine, and a rotating element connected to the first rotating electrical machine. A mechanism, a clutch that regulates the differential of the differential mechanism, and a brake that regulates the rotation of the rotating element of the differential mechanism, and a switching mechanism that shifts the differential mechanism. The control device for a hybrid vehicle starts the engine in a state where the differential of the differential mechanism is regulated as start control for starting the engine by the first rotating electrical machine from the EV traveling mode in which the second rotating electrical machine is driven as a power source. A first start control and a second start control for starting the engine in a state where the differential mechanism allows the differential. The control apparatus for a hybrid vehicle according to the present invention produces an effect that the engine can be started by the rotating electrical machine in a wide speed range.

図１は、第１実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置の動作を示すフローチャートである。FIG. 1 is a flowchart showing the operation of the control apparatus for a hybrid vehicle according to the first embodiment. 図２は、第１実施形態に係る車両のスケルトン図である。FIG. 2 is a skeleton diagram of the vehicle according to the first embodiment. 図３は、軸配置の一例を示す図である。FIG. 3 is a diagram illustrating an example of the shaft arrangement. 図４は、第１実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置の入出力関係図である。FIG. 4 is an input / output relationship diagram of the hybrid vehicle control device according to the first embodiment. 図５は、第１実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置の係合表を示す図である。FIG. 5 is a diagram illustrating an engagement table of the control device for the hybrid vehicle according to the first embodiment. 図６は、１ＭＧモードに係る共線図である。FIG. 6 is a collinear diagram related to the 1MG mode. 図７は、ＨＶモードＨｉに係る共線図である。FIG. 7 is a collinear diagram related to the HV mode Hi. 図８は、ＨＶモードＬｏに係る共線図である。FIG. 8 is a collinear diagram related to the HV mode Lo. 図９は、ＭＧ１ロックに係る共線図である。FIG. 9 is a collinear diagram related to the MG1 lock. 図１０は、第一始動制御に係る共線図である。FIG. 10 is an alignment chart related to the first start control. 図１１は、第二始動制御に係る共線図である。FIG. 11 is a collinear diagram related to the second start control. 図１２は、第１実施形態のエンジン始動制御に係るタイムチャートである。FIG. 12 is a time chart according to the engine start control of the first embodiment. 図１３は、第２実施形態に係る車両のスケルトン図である。FIG. 13 is a skeleton diagram of a vehicle according to the second embodiment. 図１４は、第２実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置の係合表を示す図である。FIG. 14 is a diagram illustrating an engagement table of the control device for a hybrid vehicle according to the second embodiment. 図１５は、第２実施形態の１ＭＧモードに係る共線図である。FIG. 15 is an alignment chart according to the 1MG mode of the second embodiment. 図１６は、第２実施形態のＨＶモードＨｉに係る共線図である。FIG. 16 is an alignment chart according to the HV mode Hi of the second embodiment. 図１７は、第２実施形態のＨＶモードＬｏに係る共線図である。FIG. 17 is an alignment chart according to the HV mode Lo of the second embodiment. 図１８は、第２実施形態のＭＧ１ロックに係る共線図である。FIG. 18 is an alignment chart according to the MG1 lock of the second embodiment.

以下に、本発明の実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記の実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるものあるいは実質的に同一のものが含まれる。   Hereinafter, a control apparatus for a hybrid vehicle according to an embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. In addition, this invention is not limited by this embodiment. In addition, constituent elements in the following embodiments include those that can be easily assumed by those skilled in the art or those that are substantially the same.

［第１実施形態］
図１から図１２を参照して、第１実施形態について説明する。本実施形態は、ハイブリッド車両の制御装置に関する。図１は、本発明の第１実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置の動作を示すフローチャート、図２は、第１実施形態に係る車両のスケルトン図、図３は、軸配置の一例を示す図、図４は、第１実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置の入出力関係図、図５は、第１実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置の係合表を示す図である。 [First Embodiment]
The first embodiment will be described with reference to FIGS. 1 to 12. The present embodiment relates to a control device for a hybrid vehicle. FIG. 1 is a flowchart showing the operation of the control apparatus for a hybrid vehicle according to the first embodiment of the present invention, FIG. 2 is a skeleton diagram of the vehicle according to the first embodiment, and FIG. 3 is a diagram showing an example of the shaft arrangement. 4 is an input / output relationship diagram of the hybrid vehicle control device according to the first embodiment, and FIG. 5 is a diagram showing an engagement table of the hybrid vehicle control device according to the first embodiment.

図２に示す車両１００は、ハイブリッド車両であり、エンジン１、第一回転電機ＭＧ１、第二回転電機ＭＧ２、第一遊星歯車機構１０、第二遊星歯車機構２０、クラッチＣＬおよびブレーキＢＫを含んで構成されている。また、本実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置１−１は、エンジン１、第一回転電機ＭＧ１、第二回転電機ＭＧ２、第一遊星歯車機構１０、クラッチＣＬおよびブレーキＢＫを含んで構成されている。なお、ハイブリッド車両の制御装置１−１は、更にＥＣＵ５０を含んで構成されてもよい。本実施形態では、第一遊星歯車機構１０が差動機構に対応している。   A vehicle 100 shown in FIG. 2 is a hybrid vehicle, and includes an engine 1, a first rotating electrical machine MG1, a second rotating electrical machine MG2, a first planetary gear mechanism 10, a second planetary gear mechanism 20, a clutch CL, and a brake BK. It is configured. The hybrid vehicle control device 1-1 according to the present embodiment includes an engine 1, a first rotating electrical machine MG1, a second rotating electrical machine MG2, a first planetary gear mechanism 10, a clutch CL, and a brake BK. Yes. The hybrid vehicle control device 1-1 may further include an ECU 50. In the present embodiment, the first planetary gear mechanism 10 corresponds to a differential mechanism.

エンジン１は、燃料の燃焼エネルギーを回転軸１ａの回転運動に変換して出力する。エンジン１の回転軸１ａは、第二遊星歯車機構２０の第二キャリア２４と接続されている。エンジン１の回転軸１ａと同軸上には、エンジン１側から順に、第二遊星歯車機構２０、第一遊星歯車機構１０、第一回転電機ＭＧ１、クラッチＣＬ、ブレーキＢＫが配置されている。   The engine 1 converts the combustion energy of the fuel into a rotary motion of the rotary shaft 1a and outputs it. The rotation shaft 1 a of the engine 1 is connected to the second carrier 24 of the second planetary gear mechanism 20. A second planetary gear mechanism 20, a first planetary gear mechanism 10, a first rotating electrical machine MG1, a clutch CL, and a brake BK are arranged on the same axis as the rotation shaft 1a of the engine 1 in this order from the engine 1 side.

第一遊星歯車機構１０は、エンジン１に接続された回転要素と、第一回転電機ＭＧ１に接続された回転要素と、ブレーキＢＫに接続された回転要素とを有する差動機構である。第一遊星歯車機構１０は、第一回転電機ＭＧ１の回転を変速して出力するＭＧ１変速プラネタリとしての機能を有する。   The first planetary gear mechanism 10 is a differential mechanism having a rotating element connected to the engine 1, a rotating element connected to the first rotating electrical machine MG1, and a rotating element connected to the brake BK. The first planetary gear mechanism 10 has a function as an MG1 speed planetary gear that shifts and outputs the rotation of the first rotating electrical machine MG1.

第一遊星歯車機構１０は、シングルピニオン式であり、第一サンギア１１、第一ピニオンギア１２、第一リングギア１３および第一キャリア１４を有する。第一リングギア１３は、第一サンギア１１と同軸上であってかつ第一サンギア１１の径方向外側に配置されている。第一ピニオンギア１２は、第一サンギア１１と第一リングギア１３との間に配置されており、第一サンギア１１および第一リングギア１３とそれぞれ噛み合っている。第一ピニオンギア１２は、第一キャリア１４によって回転自在に支持されている。   The first planetary gear mechanism 10 is a single pinion type and includes a first sun gear 11, a first pinion gear 12, a first ring gear 13, and a first carrier 14. The first ring gear 13 is coaxial with the first sun gear 11 and is disposed on the radially outer side of the first sun gear 11. The first pinion gear 12 is disposed between the first sun gear 11 and the first ring gear 13 and meshes with the first sun gear 11 and the first ring gear 13, respectively. The first pinion gear 12 is rotatably supported by the first carrier 14.

第一キャリア１４は、第一回転電機ＭＧ１の回転軸２５と接続されている。回転軸２５は、エンジン１の回転軸１ａと同軸上に回転自在に支持されている。従って、第一ピニオンギア１２は、第一キャリア１４と共に回転軸１ａの中心軸線周りに回転（公転）可能であり、かつ第一キャリア１４によって支持されて第一ピニオンギア１２の中心軸線周りに回転（自転）可能である。本実施形態では、第一キャリア１４が第一回転電機ＭＧ１に接続された回転要素に対応している。   The first carrier 14 is connected to the rotating shaft 25 of the first rotating electrical machine MG1. The rotating shaft 25 is rotatably supported on the same axis as the rotating shaft 1 a of the engine 1. Accordingly, the first pinion gear 12 can rotate (revolve) around the central axis of the rotation shaft 1 a together with the first carrier 14, and is supported by the first carrier 14 and rotates around the central axis of the first pinion gear 12. (Rotation) is possible. In the present embodiment, the first carrier 14 corresponds to a rotating element connected to the first rotating electrical machine MG1.

第二遊星歯車機構２０は、エンジン１の動力を出力側と第一回転電機ＭＧ１側とに分割する動力分割プラネタリとしての機能を有している。   The second planetary gear mechanism 20 has a function as a power dividing planetary that divides the power of the engine 1 into the output side and the first rotating electrical machine MG1 side.

第二遊星歯車機構２０は、第一遊星歯車機構１０に隣接して配置されており、第一遊星歯車機構１０と軸方向において互いに対向している。第二遊星歯車機構２０は、シングルピニオン式であり、第二サンギア２１、第二ピニオンギア２２、第二リングギア２３および第二キャリア２４を有する。第二リングギア２３は、第二サンギア２１と同軸上であってかつ第二サンギア２１の径方向外側に配置されている。第二ピニオンギア２２は、第二サンギア２１と第二リングギア２３との間に配置されており、第二サンギア２１および第二リングギア２３とそれぞれ噛み合っている。第二ピニオンギア２２は、第二キャリア２４によって回転自在に支持されている。   The second planetary gear mechanism 20 is disposed adjacent to the first planetary gear mechanism 10 and faces the first planetary gear mechanism 10 in the axial direction. The second planetary gear mechanism 20 is a single pinion type and includes a second sun gear 21, a second pinion gear 22, a second ring gear 23, and a second carrier 24. The second ring gear 23 is coaxial with the second sun gear 21 and is disposed on the radially outer side of the second sun gear 21. The second pinion gear 22 is disposed between the second sun gear 21 and the second ring gear 23 and meshes with the second sun gear 21 and the second ring gear 23, respectively. The second pinion gear 22 is rotatably supported by the second carrier 24.

第二キャリア２４は、エンジン１の回転軸１ａと接続されており、回転軸１ａと一体回転する。従って、第二ピニオンギア２２は、第二キャリア２４と共に回転軸１ａの中心軸線周りに回転（公転）可能であり、かつ第二キャリア２４によって支持されて第二ピニオンギア２２の中心軸線周りに回転（自転）可能である。   The second carrier 24 is connected to the rotating shaft 1a of the engine 1 and rotates integrally with the rotating shaft 1a. Therefore, the second pinion gear 22 can rotate (revolve) around the central axis of the rotary shaft 1 a together with the second carrier 24, and is supported by the second carrier 24 and rotates around the central axis of the second pinion gear 22. (Rotation) is possible.

第二サンギア２１は、第一リングギア１３と接続されている。つまり、第一リングギア１３は、第二サンギア２１、第二ピニオンギア２２および第二キャリア２４を介してエンジン１の回転軸１ａと接続されており、エンジン１に接続された回転要素に対応している。第一リングギア１３は、第一遊星歯車機構１０に入力されたＭＧ１トルクを出力する出力回転要素である。   The second sun gear 21 is connected to the first ring gear 13. That is, the first ring gear 13 is connected to the rotating shaft 1a of the engine 1 via the second sun gear 21, the second pinion gear 22, and the second carrier 24, and corresponds to the rotating element connected to the engine 1. ing. The first ring gear 13 is an output rotation element that outputs the MG1 torque input to the first planetary gear mechanism 10.

第一回転電機ＭＧ１の回転軸２５は、係合部２６を有する。係合部２６は、回転軸２５におけるエンジン１側と反対側の端部に配置されている。係合部２６は、径方向外側に向けて突出する円板形状をなしている。第一回転電機ＭＧ１の回転軸２５は、中空であり、その内部に第一サンギア１１の回転軸が挿入されている。第一サンギア１１の回転軸は、係合部２７を有する。係合部２７は、第一サンギア１１の回転軸におけるエンジン１側と反対側の端部に配置されている。係合部２７は、径方向外側に向けて突出する円板形状をなしている。係合部２７は、係合部２６よりもエンジン側と反対側に位置している。   The rotating shaft 25 of the first rotating electrical machine MG1 has an engaging portion 26. The engaging portion 26 is disposed at the end of the rotating shaft 25 opposite to the engine 1 side. The engaging portion 26 has a disk shape protruding outward in the radial direction. The rotating shaft 25 of the first rotating electrical machine MG1 is hollow, and the rotating shaft of the first sun gear 11 is inserted therein. The rotating shaft of the first sun gear 11 has an engaging portion 27. The engaging portion 27 is disposed at the end of the rotating shaft of the first sun gear 11 opposite to the engine 1 side. The engaging portion 27 has a disk shape protruding outward in the radial direction. The engaging portion 27 is located on the opposite side to the engine side with respect to the engaging portion 26.

本実施形態では、第一遊星歯車機構１０を変速させる切替機構は、クラッチＣＬとブレーキＢＫとを含んで構成されている。   In the present embodiment, the switching mechanism for shifting the first planetary gear mechanism 10 includes the clutch CL and the brake BK.

クラッチＣＬは、第一遊星歯車機構１０の差動を規制することができる。本実施形態のクラッチＣＬは、係合部２６に連結された第一キャリア側係合要素と、係合部２７に連結された第一サンギア側係合要素とを有する。クラッチＣＬは、第一キャリア側係合要素と第一サンギア側係合要素とが係合することにより、第一キャリア１４と第一サンギア１１とを接続し第一遊星歯車機構１０の差動を規制することができる。クラッチＣＬは、例えば、噛合い式や摩擦係合式のクラッチ装置とすることができる。なお、クラッチＣＬは、第一キャリア１４と第一サンギア１１とを接続するものには限定されない。クラッチＣＬは、第一サンギア１１、第一キャリア１４、第一リングギア１３の３つの回転要素のうち、いずれか２つ以上を接続して第一遊星歯車機構１０の差動を規制するものであればよい。   The clutch CL can regulate the differential of the first planetary gear mechanism 10. The clutch CL of the present embodiment has a first carrier side engaging element connected to the engaging portion 26 and a first sun gear side engaging element connected to the engaging portion 27. The clutch CL connects the first carrier 14 and the first sun gear 11 by engaging the first carrier-side engagement element and the first sun gear-side engagement element, thereby making a differential of the first planetary gear mechanism 10 possible. Can be regulated. The clutch CL can be, for example, an engagement type or friction engagement type clutch device. The clutch CL is not limited to the one that connects the first carrier 14 and the first sun gear 11. The clutch CL regulates the differential of the first planetary gear mechanism 10 by connecting any two or more of the three rotating elements of the first sun gear 11, the first carrier 14, and the first ring gear 13. I just need it.

ブレーキＢＫは、第一遊星歯車機構１０の回転要素の回転を規制することができる。本実施形態のブレーキＢＫは、第一サンギア１１の回転を規制する。具体的には、ブレーキＢＫは、係合部２７に連結された回転要素側係合要素と、車体側に固定された車体側係合要素とを有する。ブレーキＢＫは、回転要素側係合要素と車体側係合要素とが係合することにより、第一サンギア１１の回転を規制する。ブレーキＢＫは、例えば、噛合い式や摩擦係合式のクラッチ装置とすることができる。なお、ブレーキＢＫは、第一サンギア１１の回転を規制するものには限定されない。ブレーキＢＫは、第一サンギア１１、第一キャリア１４、第一リングギア１３の３つの回転要素のうち、少なくとも一つの回転を規制するものであればよい。   The brake BK can regulate the rotation of the rotating element of the first planetary gear mechanism 10. The brake BK of the present embodiment regulates the rotation of the first sun gear 11. Specifically, the brake BK includes a rotating element side engaging element connected to the engaging portion 27 and a vehicle body side engaging element fixed to the vehicle body side. The brake BK regulates the rotation of the first sun gear 11 when the rotating element side engaging element and the vehicle body side engaging element are engaged. The brake BK can be, for example, an engagement type or friction engagement type clutch device. The brake BK is not limited to one that restricts the rotation of the first sun gear 11. The brake BK only needs to regulate at least one of the three rotation elements of the first sun gear 11, the first carrier 14, and the first ring gear 13.

クラッチＣＬおよびブレーキＢＫを噛合い式のクラッチ、例えばドグ歯噛合い式とした場合、湿式摩擦材のクラッチと比較して、非係合時の引き摺り損失が小さく、高効率化が可能である。噛合い式クラッチのアクチュエータは、電磁式を用いることができる。この場合、油圧回路が不要となり、Ｔ／Ａの簡略化、軽量化が可能となる。   When the clutch CL and the brake BK are meshing clutches, for example, dog-tooth meshing type, drag loss at the time of non-engagement is small and high efficiency can be achieved as compared with a clutch of a wet friction material. An electromagnetic type actuator can be used as the actuator of the meshing clutch. In this case, a hydraulic circuit becomes unnecessary, and T / A can be simplified and reduced in weight.

第二リングギア２３の外周には、カウンタドライブギア１５が配置されている。カウンタドライブギア１５は、第二遊星歯車機構２０の出力軸に配置された出力ギアであり、動力源の動力を駆動輪３９に向けて出力する。   A counter drive gear 15 is arranged on the outer periphery of the second ring gear 23. The counter drive gear 15 is an output gear arranged on the output shaft of the second planetary gear mechanism 20, and outputs the power of the power source toward the drive wheels 39.

カウンタドライブギア１５は、カウンタドリブンギア３１と噛み合っている。また、カウンタドリブンギア３１には、リダクションギア３５が噛み合っている。リダクションギア３５は、第二回転電機ＭＧ２の回転軸３４に配置されたギアである。リダクションギア３５は、カウンタドリブンギア３１よりも小径であり、第二回転電機ＭＧ２の回転を減速してカウンタドリブンギア３１に伝達する。カウンタドリブンギア３１は、カウンタシャフト３２を介してドライブピニオンギア３３と接続されている。カウンタドリブンギア３１とドライブピニオンギア３３とは一体回転する。   The counter drive gear 15 meshes with the counter driven gear 31. A reduction gear 35 is engaged with the counter driven gear 31. The reduction gear 35 is a gear disposed on the rotation shaft 34 of the second rotating electrical machine MG2. The reduction gear 35 has a smaller diameter than the counter driven gear 31 and decelerates the rotation of the second rotating electrical machine MG <b> 2 and transmits it to the counter driven gear 31. The counter driven gear 31 is connected to the drive pinion gear 33 via the counter shaft 32. The counter driven gear 31 and the drive pinion gear 33 rotate integrally.

ドライブピニオンギア３３は、デファレンシャル装置３６のデフリングギア３７と噛み合っている。デファレンシャル装置３６は、左右の駆動軸３８を介して駆動輪３９と接続されている。   The drive pinion gear 33 meshes with the diff ring gear 37 of the differential device 36. The differential device 36 is connected to drive wheels 39 via left and right drive shafts 38.

第一回転電機ＭＧ１および第二回転電機ＭＧ２は、それぞれモータ（電動機）としての機能と、発電機としての機能とを備えている。第一回転電機ＭＧ１および第二回転電機ＭＧ２は、インバータを介してバッテリと接続されている。第一回転電機ＭＧ１および第二回転電機ＭＧ２は、バッテリから供給される電力を機械的な動力に変換して出力することができると共に、入力される動力によって駆動されて機械的な動力を電力に変換することができる。回転電機ＭＧ１，ＭＧ２によって発電された電力は、バッテリに蓄電可能である。第一回転電機ＭＧ１および第二回転電機ＭＧ２としては、例えば、交流同期型のモータジェネレータを用いることができる。   The first rotating electrical machine MG1 and the second rotating electrical machine MG2 each have a function as a motor (electric motor) and a function as a generator. The first rotating electrical machine MG1 and the second rotating electrical machine MG2 are connected to a battery via an inverter. The first rotating electrical machine MG1 and the second rotating electrical machine MG2 can convert the electric power supplied from the battery into mechanical power and output it, and are driven by the input power to convert the mechanical power into electric power. Can be converted. The electric power generated by the rotating electrical machines MG1 and MG2 can be stored in the battery. As the first rotating electrical machine MG1 and the second rotating electrical machine MG2, for example, an AC synchronous motor generator can be used.

本実施形態に係る車両１００では、図３に示すように各軸Ｘ１，Ｘ２，Ｘ３，Ｘ４が配置されている。第二回転電機ＭＧ２の中心軸線であるＭＧ２軸Ｘ３は、最も上側に配置されている。また、デファレンシャル装置３６の中心軸線であるデフ軸Ｘ４は、最も下側に配置されている。エンジン１および第一回転電機ＭＧ１の中心軸線であるエンジン・ＭＧ１軸Ｘ１は、最も前側に配置されている。また、カウンタシャフト３２の中心軸線であるカウンタ軸Ｘ２は、軸方向視において各軸Ｘ１，Ｘ３，Ｘ４を頂点とする三角形の内部に配置されている。   In the vehicle 100 according to this embodiment, the axes X1, X2, X3, and X4 are arranged as shown in FIG. The MG2 axis X3 that is the central axis of the second rotating electrical machine MG2 is disposed on the uppermost side. Further, the differential axis X4, which is the central axis of the differential device 36, is disposed on the lowermost side. The engine / MG1 axis X1, which is the central axis of the engine 1 and the first rotating electrical machine MG1, is arranged on the foremost side. Further, the counter axis X2, which is the central axis of the counter shaft 32, is arranged inside a triangle having the axes X1, X3, and X4 as apexes when viewed in the axial direction.

図２に戻り、車両１００は、ＥＣＵ５０を備える。ＥＣＵ５０は、コンピュータを有する電子制御ユニットである。ＥＣＵ５０は、車両１００の各部を制御する制御装置としての機能を有する。ＥＣＵ５０は、エンジン１、第一回転電機ＭＧ１、第二回転電機ＭＧ２、クラッチＣＬおよびブレーキＢＫと接続されており、エンジン１、第一回転電機ＭＧ１、第二回転電機ＭＧ２、クラッチＣＬおよびブレーキＢＫを制御することができる。   Returning to FIG. 2, the vehicle 100 includes an ECU 50. The ECU 50 is an electronic control unit having a computer. The ECU 50 has a function as a control device that controls each part of the vehicle 100. The ECU 50 is connected to the engine 1, the first rotating electrical machine MG1, the second rotating electrical machine MG2, the clutch CL, and the brake BK, and the engine 50, the first rotating electrical machine MG1, the second rotating electrical machine MG2, the clutch CL, and the brake BK. Can be controlled.

例えば、ＥＣＵ５０は、エンジン１の燃料噴射制御や点火制御、電子スロットル制御等によってエンジン１のトルクや回転数を制御することができる。また、ＥＣＵ５０は、第一回転電機ＭＧ１および第二回転電機ＭＧ２の回転数やトルクを制御することができる。また、ＥＣＵ５０は、図示しない油圧制御装置からクラッチＣＬおよびブレーキＢＫに対する供給油圧を制御することによってクラッチＣＬおよびブレーキＢＫの係合／開放状態を制御することができる。   For example, the ECU 50 can control the torque and rotation speed of the engine 1 by fuel injection control, ignition control, electronic throttle control, and the like of the engine 1. Further, the ECU 50 can control the rotation speed and torque of the first rotating electrical machine MG1 and the second rotating electrical machine MG2. Further, the ECU 50 can control the engagement / release state of the clutch CL and the brake BK by controlling the hydraulic pressure supplied to the clutch CL and the brake BK from a hydraulic control device (not shown).

図４に示すように、本実施形態に係るＥＣＵ５０は、ＨＶ＿ＥＣＵ５０Ａと、ＭＧ＿ＥＣＵ５０Ｂと、エンジンＥＣＵ５０Ｃとを有する。ＨＶ＿ＥＣＵ５０Ａは、ハイブリッドシステムを統合制御する制御装置としての機能を有している。ＭＧ＿ＥＣＵ５０Ｂは、第一回転電機ＭＧ１および第二回転電機ＭＧ２を制御する制御装置としての機能を有している。エンジンＥＣＵ５０Ｃは、エンジン１を制御する制御装置としての機能を有している。   As shown in FIG. 4, the ECU 50 according to the present embodiment includes an HV_ECU 50A, an MG_ECU 50B, and an engine ECU 50C. The HV_ECU 50A has a function as a control device that performs integrated control of the hybrid system. The MG_ECU 50B has a function as a control device that controls the first rotating electrical machine MG1 and the second rotating electrical machine MG2. The engine ECU 50 </ b> C has a function as a control device that controls the engine 1.

ＨＶ＿ＥＣＵ５０Ａには、車速を示す信号、アクセル開度を示す信号、バッテリの充電状態ＳＯＣを示す信号がそれぞれ入力される。また、ＨＶ＿ＥＣＵ５０Ａには、ＭＧ１回転数センサ、ＭＧ２回転数センサ、出力軸回転数センサがそれぞれ接続されている。ＭＧ１回転数センサは、第一回転電機ＭＧ１の回転数であるＭＧ１回転数を検出し、ＨＶ＿ＥＣＵ５０Ａに対してその検出結果を示す信号を出力する。ＭＧ２回転数センサは、第二回転電機ＭＧ２の回転数であるＭＧ２回転数を検出し、ＨＶ＿ＥＣＵ５０Ａに対してその検出結果を示す信号を出力する。出力軸回転数センサは、ハイブリッドシステムの出力軸の回転数、例えば第二リングギア２３の回転数を検出し、ＨＶ＿ＥＣＵ５０Ａに対してその検出結果を示す信号を出力する。   The HV_ECU 50A receives a signal indicating the vehicle speed, a signal indicating the accelerator opening, and a signal indicating the state of charge SOC of the battery. The HV_ECU 50A is connected to an MG1 rotation speed sensor, an MG2 rotation speed sensor, and an output shaft rotation speed sensor. The MG1 rotation speed sensor detects the MG1 rotation speed, which is the rotation speed of the first rotating electrical machine MG1, and outputs a signal indicating the detection result to the HV_ECU 50A. The MG2 rotational speed sensor detects the MG2 rotational speed, which is the rotational speed of the second rotating electrical machine MG2, and outputs a signal indicating the detection result to the HV_ECU 50A. The output shaft rotational speed sensor detects the rotational speed of the output shaft of the hybrid system, for example, the rotational speed of the second ring gear 23, and outputs a signal indicating the detection result to the HV_ECU 50A.

ＨＶ＿ＥＣＵ５０Ａは、取得した情報に基づいて、ハイブリッドシステムを制御する。ＨＶ＿ＥＣＵ５０Ａは、例えば、取得した情報に基づいて要求駆動力や要求パワーを算出することができる。また、ＨＶ＿ＥＣＵ５０Ａは、取得した情報に基づいて走行モードを決定することができる。また、ＨＶ＿ＥＣＵ５０Ａは、取得した情報に基づいて、エンジン１、第一回転電機ＭＧ１、第二回転電機ＭＧ２、ブレーキＢＫおよびクラッチＣＬのそれぞれに対する指令値を決定することができる。   The HV_ECU 50A controls the hybrid system based on the acquired information. For example, the HV_ECU 50A can calculate the required driving force and the required power based on the acquired information. Further, the HV_ECU 50A can determine the travel mode based on the acquired information. Further, the HV_ECU 50A can determine command values for the engine 1, the first rotating electrical machine MG1, the second rotating electrical machine MG2, the brake BK, and the clutch CL based on the acquired information.

例えば、ＨＶ＿ＥＣＵ５０Ａは、第一回転電機ＭＧ１に対するトルク指令であるＭＧ１トルク指令および第二回転電機ＭＧ２に対するトルク指令であるＭＧ２トルク指令を決定し、これらのトルク指令をＭＧ＿ＥＣＵ５０Ｂに対して出力する。ＭＧ＿ＥＣＵ５０Ｂは、各トルク指令に基づいて第一回転電機ＭＧ１に対する供給電流および第二回転電機ＭＧ２に対する供給電流をそれぞれ制御する。   For example, HV_ECU 50A determines an MG1 torque command that is a torque command for first rotating electrical machine MG1 and an MG2 torque command that is a torque command for second rotating electrical machine MG2, and outputs these torque commands to MG_ECU 50B. The MG_ECU 50B controls the supply current to the first rotating electrical machine MG1 and the supply current to the second rotating electrical machine MG2 based on each torque command.

また、ＨＶ＿ＥＣＵ５０Ａは、エンジン１に対するトルク指令であるエンジントルク指令を決定し、エンジントルク指令をエンジンＥＣＵ５０Ｃに対して出力する。エンジンＥＣＵ５０Ｃは、エンジントルク指令に基づいて電子スロットル弁の開度や点火タイミング等を制御する。   Further, HV_ECU 50A determines an engine torque command, which is a torque command for engine 1, and outputs the engine torque command to engine ECU 50C. The engine ECU 50C controls the opening of the electronic throttle valve, the ignition timing, and the like based on the engine torque command.

また、ＨＶ＿ＥＣＵ５０Ａは、クラッチＣＬに対する指令値（例えば、供給油圧の指令値）ＰｂＣ１やブレーキＢＫに対する指令値（例えば、供給油圧の指令値）ＰｂＢ１をアクチュエータ（例えば、油圧制御装置）に対して出力する。   Further, the HV_ECU 50A outputs a command value (for example, a command value for supply hydraulic pressure) PbC1 for the clutch CL and a command value (for example, a command value for supply hydraulic pressure) PbB1 for the brake BK to an actuator (for example, a hydraulic control device). .

図５に示すように、車両１００は、１つのＥＶ走行モードと、３つのＨＶ走行モードとを有する。車両１００は、ＥＶ走行モードとして、１ＭＧモードを有する。１ＭＧモードは、第二回転電機ＭＧ２を動力源として車両１００を走行させる走行モードである。図６は、１ＭＧモードに係る共線図である。共線図において、Ｓ１軸は第一サンギア１１の回転数、Ｃ１軸は第一キャリア１４の回転数、Ｒ１軸は第一リングギア１３の回転数をそれぞれ示す。また、Ｓ２軸は第二サンギア２１の回転数、Ｃ２軸は第二キャリア２４の回転数、Ｒ２軸は第二リングギア２３の回転数をそれぞれ示す。また、ＰＬ１は第一遊星歯車機構１０、ＰＬ２は第二遊星歯車機構２０を示す。   As shown in FIG. 5, vehicle 100 has one EV travel mode and three HV travel modes. Vehicle 100 has a 1MG mode as an EV travel mode. The 1MG mode is a travel mode in which the vehicle 100 travels using the second rotating electrical machine MG2 as a power source. FIG. 6 is a collinear diagram related to the 1MG mode. In the alignment chart, the S1 axis indicates the rotation speed of the first sun gear 11, the C1 axis indicates the rotation speed of the first carrier 14, and the R1 axis indicates the rotation speed of the first ring gear 13. The S2 axis indicates the rotation speed of the second sun gear 21, the C2 axis indicates the rotation speed of the second carrier 24, and the R2 axis indicates the rotation speed of the second ring gear 23. Further, PL1 indicates the first planetary gear mechanism 10 and PL2 indicates the second planetary gear mechanism 20.

図５に示すように、１ＭＧモードでは、ブレーキＢＫおよびクラッチＣＬがともに開放される。１ＭＧモードでは、第二回転電機ＭＧ２の動力が駆動輪３９に伝達されて車両１００が走行する。１ＭＧモードでは、エンジン１の運転を停止して走行することができる。出力軸の第二リングギア２３は、第二回転電機ＭＧ２の回転と連動して回転する。１ＭＧモードでは、エンジン１や第一回転電機ＭＧ１は、例えば回転を停止し、もしくは引き摺られて低速で回転する。   As shown in FIG. 5, in the 1MG mode, both the brake BK and the clutch CL are released. In the 1MG mode, the power of the second rotating electrical machine MG2 is transmitted to the drive wheels 39 and the vehicle 100 travels. In the 1MG mode, the engine 1 can be stopped to run. The second ring gear 23 of the output shaft rotates in conjunction with the rotation of the second rotating electrical machine MG2. In the 1MG mode, the engine 1 and the first rotating electrical machine MG1 stop rotating or are dragged to rotate at a low speed, for example.

従って、本実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置１−１によれば、ブレーキＢＫおよびクラッチＣＬを開放して第一遊星歯車機構１０をニュートラルとすることにより、エンジン回転数およびＭＧ１回転数を略０とすることができる。よって、エンジン１や第一回転電機ＭＧ１を切り離すための専用のクラッチが不要となる。   Therefore, according to the hybrid vehicle control device 1-1 according to the present embodiment, the engine speed and the MG1 rotation speed are substantially reduced by releasing the brake BK and the clutch CL to make the first planetary gear mechanism 10 neutral. It can be set to zero. Therefore, a dedicated clutch for disconnecting the engine 1 and the first rotating electrical machine MG1 becomes unnecessary.

図７は、ＨＶモードＨｉに係る共線図である。図５に示すように、ＨＶモードＨｉでは、ブレーキＢＫが開放され、クラッチＣＬが係合される。クラッチＣＬが係合されることにより、第一遊星歯車機構１０の差動が規制され、第一サンギア１１、第一キャリア１４および第一リングギア１３が一体回転する。従って、第一回転電機ＭＧ１は、エンジン１の反力受けとして機能することができる。第一回転電機ＭＧ１が出力するＭＧ１トルクは、第一リングギア１３から第二サンギア２１に伝達され、エンジントルクに対する反力トルクとして作用する。これにより、エンジントルクが第二リングギア２３から出力されて駆動輪３９に伝達される。ＨＶモードＨｉでは、第一回転電機ＭＧ１の回転が増速も減速もされずに等速で第二サンギア２１に伝達される。ＨＶモードＨｉは、エンジン回転を増速して第二リングギア２３から出力する場合、例えば高車速走行時に実行される。あるいは、ＨＶモードＨｉは、第一回転電機ＭＧ１の回転数を増速しない方が効率等の点で有利な場合に選択されてもよい。   FIG. 7 is a collinear diagram related to the HV mode Hi. As shown in FIG. 5, in the HV mode Hi, the brake BK is released and the clutch CL is engaged. By engaging the clutch CL, the differential of the first planetary gear mechanism 10 is restricted, and the first sun gear 11, the first carrier 14, and the first ring gear 13 rotate integrally. Therefore, the first rotating electrical machine MG1 can function as a reaction force receiver for the engine 1. The MG1 torque output from the first rotating electrical machine MG1 is transmitted from the first ring gear 13 to the second sun gear 21 and acts as a reaction torque against the engine torque. As a result, the engine torque is output from the second ring gear 23 and transmitted to the drive wheels 39. In the HV mode Hi, the rotation of the first rotating electrical machine MG1 is transmitted to the second sun gear 21 at a constant speed without being accelerated or decelerated. The HV mode Hi is executed, for example, when traveling at a high vehicle speed when the engine speed is increased and output from the second ring gear 23. Alternatively, the HV mode Hi may be selected when it is advantageous in terms of efficiency or the like that the speed of the first rotating electrical machine MG1 is not increased.

図８は、ＨＶモードＬｏに係る共線図である。図５に示すように、ＨＶモードＬｏでは、ブレーキＢＫが係合され、クラッチＣＬが開放される。ブレーキＢＫが係合されることにより、第一サンギア１１の回転が規制される。第一サンギア１１は、ＭＧ１トルクに対する反力受けとして機能し、ＭＧ１トルクを第一リングギア１３から第二サンギア２１に伝達させることができる。これにより、第一回転電機ＭＧ１は、エンジン１に対する反力受けとして機能し、エンジントルクを第二リングギア２３から駆動輪３９に対して出力させることができる。第一遊星歯車機構１０は、ＨＶモードＬｏでは、第一回転電機ＭＧ１の回転を増速して第一リングギア１３から第二サンギア２１に伝達することができる。つまり、第一遊星歯車機構１０は、差動が許容された状態で、第一回転電機ＭＧ１の回転を増速して出力する。ＨＶモードＬｏは、エンジン回転数を減速して第二リングギア２３から出力する場合、例えば低車速走行時に実行される。あるいは、ＨＶモードＬｏは、第一回転電機ＭＧ１の回転数を増速した方が効率等の点で有利な場合に選択されてもよい。   FIG. 8 is a collinear diagram related to the HV mode Lo. As shown in FIG. 5, in the HV mode Lo, the brake BK is engaged and the clutch CL is released. When the brake BK is engaged, the rotation of the first sun gear 11 is restricted. The first sun gear 11 functions as a reaction force receiver for the MG1 torque, and can transmit the MG1 torque from the first ring gear 13 to the second sun gear 21. Thus, the first rotating electrical machine MG1 functions as a reaction force receiver for the engine 1 and can output engine torque from the second ring gear 23 to the drive wheels 39. In the HV mode Lo, the first planetary gear mechanism 10 can accelerate the rotation of the first rotating electrical machine MG1 and transmit it from the first ring gear 13 to the second sun gear 21. That is, the first planetary gear mechanism 10 speeds up and outputs the rotation of the first rotating electrical machine MG1 in a state where the differential is allowed. The HV mode Lo is executed when traveling at a low vehicle speed, for example, when the engine speed is reduced and output from the second ring gear 23. Alternatively, the HV mode Lo may be selected when it is more advantageous in terms of efficiency or the like to increase the rotation speed of the first rotating electrical machine MG1.

図９は、ＭＧ１ロックに係る共線図である。図５に示すように、ＭＧ１ロックでは、ブレーキＢＫおよびクラッチＣＬが共に係合される。ブレーキＢＫが係合することにより第一サンギア１１の回転が規制され、クラッチＣＬが係合することにより第一遊星歯車機構１０の差動が規制される。従って、ＭＧ１ロックのモードでは、第一遊星歯車機構１０の全ての回転要素の回転が規制される。また、第一リングギア１３と接続された第二サンギア２１の回転も規制される。よって、第二サンギア２１は、エンジン１の反力受けとして機能し、エンジントルクを第二リングギア２３から駆動輪３９に対して出力させることができる。ＭＧ１ロックのモードでは、第二回転電機ＭＧ２にアシストトルクを出力させることも、減速時に回生発電を行わせることも、エンジントルクによって発電を行わせることも可能である。   FIG. 9 is a collinear diagram related to the MG1 lock. As shown in FIG. 5, in the MG1 lock, both the brake BK and the clutch CL are engaged. When the brake BK is engaged, the rotation of the first sun gear 11 is restricted, and when the clutch CL is engaged, the differential of the first planetary gear mechanism 10 is restricted. Therefore, in the MG1 lock mode, the rotation of all the rotating elements of the first planetary gear mechanism 10 is restricted. Further, the rotation of the second sun gear 21 connected to the first ring gear 13 is also restricted. Therefore, the second sun gear 21 functions as a reaction force receiver for the engine 1 and can output engine torque from the second ring gear 23 to the drive wheels 39. In the MG1 lock mode, it is possible to cause the second rotating electrical machine MG2 to output assist torque, to perform regenerative power generation during deceleration, or to generate power using engine torque.

ＭＧ１ロックのモードは、例えば、車両１００の高車速走行時に実行される。ＭＧ１ロックのモードでは、第一回転電機ＭＧ１の回転がロックされるため、第一回転電機ＭＧ１の引き摺り損失による効率低下が抑制される。また、機械的に第一遊星歯車機構１０の回転をロックすることにより、第一回転電機ＭＧ１のトルクによる反力受けが不要となり、高車速巡航時等における動力循環の発生が抑制される。また、ＭＧ１ロックのモードは、回転電機ＭＧ１，ＭＧ２を含む電気系統の不調時等に実行されてもよい。ＭＧ１ロックのモードでは、第一回転電機ＭＧ１および第二回転電機ＭＧ２のいずれのトルクも必要とせずにエンジントルクによって車両１００を走行させることができる。従って、電気系統の不調時等であっても、車両１００を走行させることが可能となる。   The MG1 lock mode is executed, for example, when the vehicle 100 travels at a high vehicle speed. In the MG1 lock mode, since the rotation of the first rotating electrical machine MG1 is locked, a reduction in efficiency due to drag loss of the first rotating electrical machine MG1 is suppressed. Further, by mechanically locking the rotation of the first planetary gear mechanism 10, it is not necessary to receive a reaction force due to the torque of the first rotating electrical machine MG1, and the occurrence of power circulation during high-speed cruise is suppressed. Further, the MG1 lock mode may be executed when the electrical system including the rotating electrical machines MG1 and MG2 malfunctions. In the MG1 lock mode, the vehicle 100 can be driven by the engine torque without requiring any torque of the first rotating electrical machine MG1 and the second rotating electrical machine MG2. Therefore, the vehicle 100 can be driven even when the electrical system is malfunctioning.

ＥＶ走行モードからＨＶ走行モードに移行する場合、ＥＣＵ５０は、エンジン１を始動する。本実施形態のハイブリッド車両の制御装置１−１は、ＥＶ走行モードから第一回転電機ＭＧ１によってエンジン１を始動する始動制御として、第一始動制御および第二始動制御を備える。   When shifting from the EV traveling mode to the HV traveling mode, the ECU 50 starts the engine 1. The hybrid vehicle control device 1-1 according to the present embodiment includes first start control and second start control as start control for starting the engine 1 by the first rotating electrical machine MG1 from the EV travel mode.

第一始動制御は、第一遊星歯車機構１０の差動を規制した状態でエンジン１を始動する始動制御である。一方、第二始動制御は、第一遊星歯車機構１０の差動を許容した状態でエンジン１を始動する始動制御である。第一始動制御および第二始動制御を適宜選択してエンジン始動を行うことにより、広い速度範囲でエンジン１を第一回転電機ＭＧ１によって始動することが可能となる。また、適切に始動制御を選択することによって、エンジン始動時におけるイナーシャ等による損失を低減することが可能となる。   The first start control is start control for starting the engine 1 in a state where the differential of the first planetary gear mechanism 10 is restricted. On the other hand, the second start control is start control for starting the engine 1 in a state where the differential of the first planetary gear mechanism 10 is allowed. By appropriately selecting the first start control and the second start control and starting the engine, the engine 1 can be started by the first rotating electrical machine MG1 in a wide speed range. Further, by appropriately selecting the start control, it is possible to reduce a loss due to inertia or the like at the time of engine start.

図１０は、第一始動制御に係る共線図である。第一始動制御では、ブレーキＢＫが開放され、かつクラッチＣＬが係合される。クラッチＣＬが係合することにより、第一遊星歯車機構１０の差動が規制される。第一回転電機ＭＧ１は、正トルクを出力してエンジン回転数を上昇させる。ここで、正トルクは、車両１００の前進時の第二リングギア２３の回転方向のトルクである。ＭＧ１トルクは、第一リングギア１３から第二サンギア２１を介して第二キャリア２４に伝達され、エンジン回転数を上昇させることができる。ＥＣＵ５０は、エンジン回転数が予め定められた回転数Ｎ３まで上昇すると、ファイアリングを行い、エンジン１を自立運転させる。   FIG. 10 is an alignment chart related to the first start control. In the first start control, the brake BK is released and the clutch CL is engaged. By engaging the clutch CL, the differential of the first planetary gear mechanism 10 is regulated. First rotating electrical machine MG1 outputs a positive torque to increase the engine speed. Here, the positive torque is a torque in the rotational direction of the second ring gear 23 when the vehicle 100 moves forward. The MG1 torque is transmitted from the first ring gear 13 to the second carrier 24 via the second sun gear 21 and can increase the engine speed. When the engine speed increases to a predetermined speed N3, ECU 50 performs firing and causes engine 1 to operate independently.

ＥＣＵ５０は、第一始動制御を実行する場合、ＭＧ１回転数を第一リングギア１３の回転数Ｎ１に同期させてからクラッチＣＬを係合することができる。１ＭＧモードで走行中は、図６に示すように、第一リングギア１３および第二サンギア２１は負回転している。このときに、ＭＧ１回転数を第一リングギア１３の回転数Ｎ１に同期させてクラッチＣＬを係合すると、図１０に実線で示す回転状態となる。第一回転電機ＭＧ１は、正トルクを出力して、図１０に破線で示すように、回転数Ｎ３までエンジン回転数を上昇させる。このときのエンジン回転数Ｎ３は、ファイアリングによりエンジン１が自立運転を開始できる回転数として予め定められた回転数である。ＥＣＵ５０は、図１０に破線で示す状態からファイアリングを行い、エンジン１を始動する。ＥＣＵ５０は、エンジン１の始動が完了すると、３つのＨＶモードのいずれかのモードで車両１００を走行させる。   When executing the first start control, the ECU 50 can engage the clutch CL after synchronizing the MG1 rotational speed with the rotational speed N1 of the first ring gear 13. During traveling in the 1MG mode, as shown in FIG. 6, the first ring gear 13 and the second sun gear 21 are rotating negatively. At this time, when the clutch CL is engaged with the MG1 rotation speed synchronized with the rotation speed N1 of the first ring gear 13, a rotation state indicated by a solid line in FIG. The first rotating electrical machine MG1 outputs a positive torque and increases the engine speed to the rotational speed N3 as indicated by a broken line in FIG. The engine rotation speed N3 at this time is a rotation speed determined in advance as a rotation speed at which the engine 1 can start a self-sustained operation by firing. The ECU 50 fires from the state shown by the broken line in FIG. 10 and starts the engine 1. When the start of engine 1 is completed, ECU 50 causes vehicle 100 to travel in one of three HV modes.

なお、ＥＣＵ５０は、ＭＧ１回転数を第一リングギア１３の回転数Ｎ１に同期させることなく、クラッチＣＬを係合することも可能である。この場合、クラッチＣＬを半係合状態とすることによりＭＧ１回転数を第一リングギア１３の回転数Ｎ１まで連続的に変化させることができる。   The ECU 50 can also engage the clutch CL without synchronizing the MG1 rotation speed with the rotation speed N1 of the first ring gear 13. In this case, the MG1 rotational speed can be continuously changed to the rotational speed N1 of the first ring gear 13 by setting the clutch CL in a half-engaged state.

図１１は、第二始動制御に係る共線図である。第二始動制御では、ブレーキＢＫが係合され、かつクラッチＣＬが開放される。ブレーキＢＫが係合することにより、第一サンギア１１の回転が規制される。従って、第一サンギア１１は、ＭＧ１トルクに対する反力受けとして機能し、ＭＧ１トルクを第一リングギア１３から第二サンギア２１を介して第二キャリア２４に伝達することができる。第一回転電機ＭＧ１は、正トルクを出力し、エンジン回転数を上昇させることができる。   FIG. 11 is a collinear diagram related to the second start control. In the second start control, the brake BK is engaged and the clutch CL is released. When the brake BK is engaged, the rotation of the first sun gear 11 is restricted. Therefore, the first sun gear 11 functions as a reaction force receiver for the MG1 torque, and can transmit the MG1 torque from the first ring gear 13 to the second carrier 24 via the second sun gear 21. The first rotating electrical machine MG1 can output a positive torque and increase the engine speed.

ＥＣＵ５０は、第二始動制御を実行する場合、ＭＧ１回転数を予め調節してからブレーキＢＫを係合するようにしてもよい。１ＭＧモードで走行中にブレーキＢＫを係合すると、ＭＧ１回転数は、図１１に示す回転数Ｎ４となる。このときのＭＧ１回転数Ｎ４は、第一リングギア１３の回転数Ｎ１と、第一サンギア１１の回転数（０）と、第一遊星歯車機構１０のギア比とで決まる。ＥＣＵ５０は、ＭＧ１回転数をブレーキＢＫを係合した場合の回転数Ｎ４に予め調節してからブレーキＢＫを係合させることができる。第一回転電機ＭＧ１は、正トルクを出力して、図１１に破線で示すように回転数Ｎ３までエンジン回転数を上昇させる。このときのエンジン回転数Ｎ３は、ファイアリングによりエンジン１が自立運転を開始できる回転数として予め定められた回転数である。ＥＣＵ５０は、図１１に破線で示す状態からファイアリングを行い、エンジン１を始動する。ＥＣＵ５０は、エンジン１の始動が完了すると、３つのＨＶモードのいずれかのモードで車両１００を走行させる。   When executing the second start control, the ECU 50 may engage the brake BK after adjusting the MG1 rotation speed in advance. When the brake BK is engaged during traveling in the 1MG mode, the MG1 rotation speed becomes the rotation speed N4 shown in FIG. The MG1 rotational speed N4 at this time is determined by the rotational speed N1 of the first ring gear 13, the rotational speed (0) of the first sun gear 11, and the gear ratio of the first planetary gear mechanism 10. The ECU 50 can engage the brake BK after previously adjusting the MG1 rotation speed to the rotation speed N4 when the brake BK is engaged. The first rotating electrical machine MG1 outputs a positive torque and increases the engine rotational speed up to the rotational speed N3 as indicated by a broken line in FIG. The engine rotation speed N3 at this time is a rotation speed determined in advance as a rotation speed at which the engine 1 can start a self-sustaining operation by firing. The ECU 50 fires from the state indicated by the broken line in FIG. 11 and starts the engine 1. When the start of engine 1 is completed, ECU 50 causes vehicle 100 to travel in one of three HV modes.

なお、ＥＣＵ５０は、ＭＧ１回転数をブレーキＢＫ係合後の回転数Ｎ４に調節することなく、ブレーキＢＫを係合することも可能である。この場合、ブレーキＢＫを半係合状態とすることにより、ブレーキＢＫが完全係合したときの回転数Ｎ４までＭＧ１回転数を変化させることができる。   The ECU 50 can also engage the brake BK without adjusting the MG1 rotation speed to the rotation speed N4 after the brake BK is engaged. In this case, the MG1 rotation speed can be changed to the rotation speed N4 when the brake BK is fully engaged by setting the brake BK to the half-engaged state.

図１および図１２を参照して、ハイブリッド車両の制御装置１−１のエンジン始動制御について説明する。図１２は、本実施形態のエンジン始動制御に係るタイムチャートである。図１２には、エンジン回転数、ＭＧ１トルク、ＭＧ１回転数、ＭＧ２トルクおよびＭＧ２回転数の推移が示されている。図１に示す制御フローは、例えば、車両１００の走行中、一例として１ＭＧモードによる走行中に実行される。   The engine start control of the hybrid vehicle control device 1-1 will be described with reference to FIGS. FIG. 12 is a time chart according to the engine start control of the present embodiment. FIG. 12 shows changes in engine speed, MG1 torque, MG1 speed, MG2 torque, and MG2 speed. The control flow shown in FIG. 1 is executed, for example, while the vehicle 100 is traveling, for example, during traveling in the 1MG mode.

まず、ステップＳ１では、ＥＣＵ５０により、エンジン１が停止中であるか否かが判定される。その判定の結果、エンジン停止中であると判定された場合（ステップＳ１−Ｙ）にはステップＳ２に進み、そうでない場合（ステップＳ１−Ｎ）には本制御フローは終了する。   First, in step S1, the ECU 50 determines whether or not the engine 1 is stopped. As a result of the determination, if it is determined that the engine is stopped (step S1-Y), the process proceeds to step S2, and if not (step S1-N), the control flow ends.

ステップＳ２では、ＥＣＵ５０により、エンジン始動要求があるか否かが判定される。ＥＣＵ５０は、例えば、車速や要求駆動力、バッテリの充電状態等の車両１００の走行状況に基づいてステップＳ２の判定を行うことができる。ステップＳ２の判定の結果、エンジン始動要求があると判定された場合（ステップＳ２−Ｙ）にはステップＳ３に進み、そうでない場合（ステップＳ２−Ｎ）には本制御フローは終了する。図１２では、時刻ｔ１にエンジン始動要求がなされる。   In step S2, the ECU 50 determines whether there is an engine start request. The ECU 50 can make the determination in step S2 based on the traveling state of the vehicle 100 such as the vehicle speed, the required driving force, the state of charge of the battery, and the like. As a result of the determination in step S2, if it is determined that there is an engine start request (step S2-Y), the process proceeds to step S3. If not (step S2-N), the control flow ends. In FIG. 12, an engine start request is made at time t1.

ステップＳ３では、ＥＣＵ５０により、車速情報が取得される。ステップＳ３が実行されると、ステップＳ４に進む。   In step S3, vehicle speed information is acquired by the ECU 50. When step S3 is executed, the process proceeds to step S4.

ステップＳ４では、ＥＣＵ５０により、車速が閾値以上であるか否かが判定される。ＥＣＵ５０は、ステップＳ３で取得した車速と閾値とを比較してステップＳ４の判定を行う。この閾値は、第一始動制御あるいは第二始動制御のいずれの始動制御を実施するかを判定する閾値である。閾値は、例えば、以下に説明するように定められている。   In step S4, the ECU 50 determines whether or not the vehicle speed is equal to or higher than a threshold value. The ECU 50 compares the vehicle speed acquired in step S3 with a threshold value and performs the determination in step S4. This threshold value is a threshold value for determining which of the first start control and the second start control is to be performed. The threshold value is determined as described below, for example.

閾値は、例えば、エンジン１を始動するときのＭＧ１回転数の変化量が小さい方の始動制御を選択することができるように定められる。第一始動制御（図１０参照）の場合、エンジン始動に係るＭＧ１回転数の変化量ΔＮ１は、例えば、１ＭＧモードにおけるＭＧ１回転数（一例として、０）から第一リングギア１３の回転数Ｎ１までの回転数の変化量ΔＮａ、第一リングギア１３の回転数Ｎ１からエンジン１のファイアリングを開始するときの回転数Ｎ２までの回転数の変化量ΔＮｂ、あるいは１ＭＧモードにおけるＭＧ１回転数からファイアリングを開始するときの回転数Ｎ２までの回転数の変化量ΔＮｃの少なくともいずれか１つを含むことができる。本実施形態では、第一始動制御のＭＧ１回転数の変化量ΔＮ１は、上記回転数の変化量ΔＮａと回転数の変化量ΔＮｂとの和であるものとする。   The threshold value is determined so that, for example, the start control with the smaller amount of change in the MG1 rotation speed when starting the engine 1 can be selected. In the case of the first start control (see FIG. 10), the change amount ΔN1 of the MG1 rotation speed related to engine start is, for example, from the MG1 rotation speed (for example, 0) in the 1MG mode to the rotation speed N1 of the first ring gear 13. From the amount of change ΔNa in the engine speed, the amount of change ΔNb in the number of revolutions from the number N1 of the first ring gear 13 to the number of revolutions N2 when starting the firing of the engine 1, or the MG1 number of revolutions in the 1MG mode At least one of the change amounts ΔNc of the rotational speed up to the rotational speed N2 when starting the operation can be included. In the present embodiment, the change amount ΔN1 of the MG1 rotation speed in the first start control is the sum of the rotation speed change amount ΔNa and the rotation speed change amount ΔNb.

第二始動制御（図１１参照）の場合、エンジン始動に係るＭＧ１回転数の変化量ΔＮ２は、例えば、１ＭＧモードにおけるＭＧ１回転数からブレーキＢＫ係合後の回転数Ｎ４までの回転数の変化量ΔＮｄ、ブレーキＢＫ係合後の回転数Ｎ４からエンジン１のファイアリングを開始するときの回転数Ｎ５までの回転数の変化量ΔＮｅ、あるいは１ＭＧモードにおけるＭＧ１回転数からファイアリングを開始するときの回転数Ｎ５までの回転数の変化量ΔＮｆの少なくともいずれか１つを含むことができる。本実施形態では、第二始動制御のＭＧ１回転数の変化量ΔＮ２は、上記回転数の変化量ΔＮｄと回転数の変化量ΔＮｅとの和であるものとする。   In the case of the second start control (see FIG. 11), the change amount ΔN2 of the MG1 rotation speed related to engine start is, for example, the change amount of the rotation speed from the MG1 rotation speed in the 1MG mode to the rotation speed N4 after engagement of the brake BK. ΔNd, the amount of change ΔNe from the rotational speed N4 after engaging the brake BK to the rotational speed N5 when starting the firing of the engine 1, or the rotational speed when starting firing from the MG1 rotational speed in the 1MG mode It is possible to include at least one of the change amounts ΔNf of the rotational speed up to the number N5. In the present embodiment, the change amount ΔN2 of the MG1 rotation speed in the second start control is the sum of the rotation speed change amount ΔNd and the rotation speed change amount ΔNe.

第一始動制御のＭＧ１回転数の変化量ΔＮ１、および第二始動制御のＭＧ１回転数の変化量ΔＮ２は、それぞれ車速に応じて変化する。つまり、第一始動制御のＭＧ１回転数の変化量ΔＮ１あるいは第二始動制御のＭＧ１回転数の変化量ΔＮ２のいずれが小さくなるかは、車速に応じて決まる。   The change amount ΔN1 of the MG1 rotation speed in the first start control and the change amount ΔN2 of the MG1 rotation speed in the second start control change according to the vehicle speed. That is, which of the change amount ΔN1 of the MG1 rotation speed of the first start control and the change amount ΔN2 of the MG1 rotation speed of the second start control becomes smaller depends on the vehicle speed.

低車速で走行している場合、第一始動制御のＭＧ１回転数の変化量ΔＮ１の方が小さくなる可能性が高いと考えられ、高車速で走行している場合、第二始動制御のＭＧ１回転数の変化量ΔＮ２の方が小さくなる可能性が高いと考えられる。閾値は、例えば、ＭＧ１回転数の変化量ΔＮ１，ΔＮ２の大小関係が逆転する車速として定められる。   When traveling at a low vehicle speed, it is considered more likely that the change amount ΔN1 of the MG1 rotation speed of the first start control is smaller. When traveling at a high vehicle speed, the MG1 rotation of the second start control It is considered that there is a high possibility that the number change amount ΔN2 is smaller. The threshold value is determined, for example, as a vehicle speed at which the magnitude relationship between the MG1 rotation speed changes ΔN1 and ΔN2 is reversed.

ステップＳ４の判定の結果、車速が閾値以上であると判定された場合（ステップＳ４−Ｙ）には、ステップＳ５に進み、そうでない場合（ステップＳ４−Ｎ）にはステップＳ６に進む。図１２では、時刻ｔ２に車速に基づいてエンジン始動モードの判定が実施される。   As a result of the determination in step S4, if it is determined that the vehicle speed is equal to or higher than the threshold value (step S4-Y), the process proceeds to step S5, and if not (step S4-N), the process proceeds to step S6. In FIG. 12, the engine start mode is determined based on the vehicle speed at time t2.

ステップＳ５では、ＥＣＵ５０により、高速モードでのエンジン始動が実施される。本実施形態では、高速モードでのエンジン始動として、第二始動制御が実施される。ＥＣＵ５０は、ブレーキＢＫを係合し、かつクラッチＣＬを開放して第一回転電機ＭＧ１のトルクによってエンジン１のクランキングを行い、エンジン１を始動する。図１２では、時刻ｔ３にエンジン１の点火がなされる。エンジン始動が完了すると、ＭＧ１トルクは負トルクとされ、第一回転電機ＭＧ１がエンジン１の反力を受ける。ステップＳ５が実行されると、本制御フローは終了する。   In step S5, the ECU 50 starts the engine in the high speed mode. In the present embodiment, the second start control is performed as the engine start in the high speed mode. The ECU 50 engages the brake BK, disengages the clutch CL, cranks the engine 1 with the torque of the first rotating electrical machine MG1, and starts the engine 1. In FIG. 12, the engine 1 is ignited at time t3. When the engine start is completed, the MG1 torque is set to a negative torque, and the first rotating electrical machine MG1 receives the reaction force of the engine 1. When step S5 is executed, this control flow ends.

ステップＳ６では、ＥＣＵ５０により、低速モードでのエンジン始動が実施される。本実施形態では、低速モードでのエンジン始動として、第一始動制御が実施される。ＥＣＵ５０は、ブレーキＢＫを開放し、かつクラッチＣＬを係合して第一回転電機ＭＧ１のトルクによってエンジン１のクランキングを行い、エンジン１を始動する。ステップＳ６が実行されると、本制御フローは終了する。   In step S6, the ECU 50 starts the engine in the low speed mode. In the present embodiment, the first start control is performed as the engine start in the low speed mode. The ECU 50 releases the brake BK, engages the clutch CL, cranks the engine 1 with the torque of the first rotating electrical machine MG1, and starts the engine 1. When step S6 is executed, the control flow ends.

なお、第一回転電機ＭＧ１のトルクによってエンジン回転数を上昇させるときに、第二リングギア２３には、始動反力トルクが作用する。この始動反力トルクは、負方向のトルクであり、車両１００の走行駆動力を減少させるトルクである。ＥＣＵ５０は、第一回転電機ＭＧ１のトルクによってエンジン回転数を上昇させるときに、始動反力トルクを打ち消すようにＭＧ２トルクを増加させる。   Note that when the engine speed is increased by the torque of the first rotating electrical machine MG1, a starting reaction torque is applied to the second ring gear 23. This starting reaction force torque is a torque in the negative direction and is a torque that reduces the driving force of the vehicle 100. The ECU 50 increases the MG2 torque so as to cancel the starting reaction force torque when the engine speed is increased by the torque of the first rotating electrical machine MG1.

以上説明したように、本実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置１−１は、第一始動制御と第二始動制御とを備えることにより、走行状態に適した始動制御でエンジン始動を実施することができる。第一遊星歯車機構１０がＭＧ１回転数を等速度で出力する第一始動制御と、第一遊星歯車機構１０がＭＧ１回転数を増速して出力する第二始動制御とを選択可能であることから、広い車速領域で第一回転電機ＭＧ１によるエンジン始動を行うことができる。   As described above, the hybrid vehicle control device 1-1 according to the present embodiment includes the first start control and the second start control, thereby starting the engine with the start control suitable for the traveling state. Can do. The first start control in which the first planetary gear mechanism 10 outputs the MG1 rotation speed at a constant speed and the second start control in which the first planetary gear mechanism 10 outputs the MG1 rotation speed at an increased speed can be selected. Thus, the engine can be started by the first rotating electrical machine MG1 in a wide vehicle speed range.

適切に始動制御を選択することで、エンジン始動時のＭＧ１回転数を抑制することができる。例えば、１種類の始動制御しか実施できない場合、高車速時にエンジン始動をしようとすると、ＭＧ１回転数が高回転となり、トルク不足となる虞がある。これに対して高回転で大トルクを出力できる回転電機を搭載するとコスト増を招いてしまう。本実施形態のハイブリッド車両の制御装置１−１は、始動制御を適宜選択することにより、エンジン始動時のＭＧ１回転数を抑制することができる。よって、ＭＧ１トルクの不足を抑制し、低コスト化を実現することができる。ＭＧ１回転数を変速できることにより、第一回転電機ＭＧ１に大トルクを発揮させることが可能となる。また、高車速であっても第一回転電機ＭＧ１によってエンジン１を始動することができるため、ＥＶ走行領域を高車速側に拡張することができ、燃費の向上が可能である。   By appropriately selecting the start control, the MG1 rotation speed at the time of engine start can be suppressed. For example, when only one type of start control can be performed, if the engine is started at a high vehicle speed, the MG1 rotational speed becomes high and there is a possibility that the torque becomes insufficient. On the other hand, if a rotating electrical machine capable of outputting a large torque at a high rotation is installed, the cost increases. The hybrid vehicle control device 1-1 of the present embodiment can suppress the MG1 rotation speed at the time of engine start by appropriately selecting the start control. Therefore, the shortage of MG1 torque can be suppressed and cost reduction can be realized. Since the MG1 rotational speed can be changed, the first rotating electrical machine MG1 can exert a large torque. In addition, since the engine 1 can be started by the first rotating electrical machine MG1 even at a high vehicle speed, the EV traveling region can be extended to the high vehicle speed side, and fuel consumption can be improved.

ブレーキＢＫおよびクラッチＣＬを係合して第一回転電機ＭＧ１の回転をロックした状態からエンジン１を始動するときは、走行状態等によりブレーキＢＫおよびクラッチＣＬのうちで必要な一方の係合装置は係合したまま、他方の係合装置を開放して第一遊星歯車機構１０を動力伝達状態に切り替えることができる。単一係合装置の開放なので、エンジン回転数を第一回転電機ＭＧ１で上昇させる制御が行いやすい。   When the engine 1 is started from a state where the brake BK and the clutch CL are engaged and the rotation of the first rotating electrical machine MG1 is locked, one of the necessary engagement devices of the brake BK and the clutch CL depending on the traveling state or the like is With the engagement, the other engagement device can be released to switch the first planetary gear mechanism 10 to the power transmission state. Since the single engagement device is released, it is easy to control to increase the engine speed by the first rotating electrical machine MG1.

本実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置１−１は、ＨＶ走行時に第一遊星歯車機構１０の変速によって第一回転電機ＭＧ１の回転数レンジを選択できるため、高車速走行時の動力循環の発生が抑制可能である。なお、ＨＶモードＬｏとＨＶモードＨｉとの切り替えは、例えば、第一回転電機ＭＧ１を高効率で動作させることができるように決定されてもよい。   Since the hybrid vehicle control device 1-1 according to the present embodiment can select the rotation speed range of the first rotating electrical machine MG1 by shifting the first planetary gear mechanism 10 during HV traveling, generation of power circulation during traveling at high vehicle speeds. Can be suppressed. Note that switching between the HV mode Lo and the HV mode Hi may be determined so that, for example, the first rotating electrical machine MG1 can be operated with high efficiency.

また、ハイブリッド車両の制御装置１−１によれば、トーイング（牽引）等の発熱の厳しい条件において、ＭＧ１ロックモードで係合装置によって機械的にエンジン反力を受けることが可能であり、第一回転電機ＭＧ１の熱制限要件が緩和される。   Further, according to the hybrid vehicle control device 1-1, the engine reaction force can be mechanically received by the engagement device in the MG1 lock mode under severe heat generation conditions such as towing (traction). The heat restriction requirement of the rotating electrical machine MG1 is relaxed.

なお、ＨＶ走行時に、ブレーキＢＫ／クラッチＣＬによる変速と、第一回転電機ＭＧ１の回転制御による変速とを同時に行うようにしてもよい。例えば、ＨＶモードＬｏとＨＶモードＨｉとの切り替えによるショックを抑制するように、第一回転電機ＭＧ１の回転制御が行われてもよい。   Note that, during HV traveling, the shift by the brake BK / clutch CL and the shift by the rotation control of the first rotating electrical machine MG1 may be performed simultaneously. For example, the rotation control of the first rotating electrical machine MG1 may be performed so as to suppress a shock caused by switching between the HV mode Lo and the HV mode Hi.

なお、本実施形態では、差動機構として遊星歯車機構が用いられているが、これには限定されず、他の公知の差動機構が第一遊星歯車機構１０に代えて搭載されてもよい。また、差動機構を変速させる切替機構は、ブレーキＢＫとクラッチＣＬとの組合せに限定されるものではない。   In the present embodiment, the planetary gear mechanism is used as the differential mechanism. However, the present invention is not limited to this, and other known differential mechanisms may be mounted instead of the first planetary gear mechanism 10. . The switching mechanism for shifting the differential mechanism is not limited to the combination of the brake BK and the clutch CL.

［第２実施形態］
図１３から図１８を参照して、第２実施形態について説明する。第２実施形態については、上記第１実施形態で説明したものと同様の機能を有する構成要素には同一の符号を付して重複する説明は省略する。図１３は、第２実施形態に係る車両のスケルトン図である。本実施形態のハイブリッド車両の制御装置１−２において、上記第１実施形態のハイブリッド車両の制御装置１−１と異なる点は、第一遊星歯車機構１０において、第一回転電機ＭＧ１の回転を減速して出力可能な点である。 [Second Embodiment]
The second embodiment will be described with reference to FIGS. 13 to 18. In the second embodiment, components having the same functions as those described in the first embodiment are given the same reference numerals, and duplicate descriptions are omitted. FIG. 13 is a skeleton diagram of a vehicle according to the second embodiment. The hybrid vehicle control device 1-2 of the present embodiment differs from the hybrid vehicle control device 1-1 of the first embodiment in that the first planetary gear mechanism 10 decelerates the rotation of the first rotating electrical machine MG1. This is a point that can be output.

図１３に示すように、第一回転電機ＭＧ１の回転軸２５は、第一リングギア１３に接続されている。つまり、第一リングギア１３は、第一回転電機ＭＧ１に接続された回転要素に対応する。第一キャリア１４は、第二サンギア２１と接続されている。従って、第一キャリア１４は、第二サンギア２１、第二ピニオンギア２２および第二キャリア２４を介してエンジン１と接続された回転要素である。   As shown in FIG. 13, the rotating shaft 25 of the first rotating electrical machine MG <b> 1 is connected to the first ring gear 13. That is, the first ring gear 13 corresponds to a rotating element connected to the first rotating electrical machine MG1. The first carrier 14 is connected to the second sun gear 21. Therefore, the first carrier 14 is a rotating element connected to the engine 1 via the second sun gear 21, the second pinion gear 22 and the second carrier 24.

クラッチＣＬは、第一サンギア１１と第一リングギア１３とを接続することにより第一遊星歯車機構１０の差動を規制する。具体的には、クラッチＣＬは、第一回転電機ＭＧ１の回転軸２５の係合部２６に連結された第一リングギア側係合要素と、係合部２７に連結された第一サンギア側係合要素とを有する。クラッチＣＬは、第一リングギア側係合要素と第一サンギア側係合要素とが係合することにより、第一リングギア１３と第一サンギア１１とを接続し、第一遊星歯車機構１０の差動を規制することができる。なお、クラッチＣＬは、第一リングギア１３と第一サンギア１１とを接続するものには限定されない。   The clutch CL regulates the differential of the first planetary gear mechanism 10 by connecting the first sun gear 11 and the first ring gear 13. Specifically, the clutch CL includes a first ring gear side engagement element connected to the engagement portion 26 of the rotation shaft 25 of the first rotating electrical machine MG1 and a first sun gear side engagement connected to the engagement portion 27. And a combination element. The clutch CL connects the first ring gear 13 and the first sun gear 11 by the engagement of the first ring gear side engagement element and the first sun gear side engagement element, so that the first planetary gear mechanism 10 Differential can be regulated. The clutch CL is not limited to the one that connects the first ring gear 13 and the first sun gear 11.

ブレーキＢＫは、第一サンギア１１の回転を規制する。なお、ブレーキＢＫは、第一サンギア１１に代えて、第一キャリア１４の回転を規制するようにしてもよい。   The brake BK regulates the rotation of the first sun gear 11. Note that the brake BK may regulate the rotation of the first carrier 14 instead of the first sun gear 11.

図１４は、第２実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置１−２の係合表を示す図である。本実施形態のハイブリッド車両の制御装置１−２は、上記第１実施形態のハイブリッド車両の制御装置１−１と同様に、１つのＥＶモードと、３つのＨＶモードとを備えている。   FIG. 14 is a diagram illustrating an engagement table of the control device 1-2 of the hybrid vehicle according to the second embodiment. Similar to the hybrid vehicle control device 1-1 of the first embodiment, the hybrid vehicle control device 1-2 of the present embodiment includes one EV mode and three HV modes.

図１５は、第２実施形態の１ＭＧモードに係る共線図である。図１４に示すように、１ＭＧモードでは、ブレーキＢＫおよびクラッチＣＬがそれぞれ開放される。ＥＣＵ５０は、第二回転電機ＭＧ２のトルクによって車両１００を走行させる。出力軸の第二リングギア２３は、第二回転電機ＭＧ２の回転と連動して回転する。１ＭＧモードでは、エンジン１や第一回転電機ＭＧ１は、例えば、運転を停止し、もしくは引き摺られて低速で回転する。   FIG. 15 is an alignment chart according to the 1MG mode of the second embodiment. As shown in FIG. 14, in the 1MG mode, the brake BK and the clutch CL are each released. ECU 50 causes vehicle 100 to travel by the torque of second rotating electrical machine MG2. The second ring gear 23 of the output shaft rotates in conjunction with the rotation of the second rotating electrical machine MG2. In the 1MG mode, for example, the engine 1 and the first rotating electrical machine MG1 stop operating or are dragged to rotate at a low speed.

図１６は、第２実施形態のＨＶモードＨｉに係る共線図である。図１４に示すように、ＨＶモードＨｉでは、ブレーキＢＫが係合され、クラッチＣＬが開放される。ブレーキＢＫが係合されることにより、第一サンギア１１の回転が規制される。従って、第一サンギア１１がＭＧ１トルクに対する反力受けとなり、ＭＧ１トルクを第一キャリア１４から第二サンギア２１に伝達させることができる。よって、第一回転電機ＭＧ１は、エンジン１の反力を受け、エンジントルクを第二リングギア２３から駆動輪３９に出力させることができる。   FIG. 16 is an alignment chart according to the HV mode Hi of the second embodiment. As shown in FIG. 14, in the HV mode Hi, the brake BK is engaged and the clutch CL is released. When the brake BK is engaged, the rotation of the first sun gear 11 is restricted. Accordingly, the first sun gear 11 becomes a reaction force receiver for the MG1 torque, and the MG1 torque can be transmitted from the first carrier 14 to the second sun gear 21. Therefore, the first rotating electrical machine MG1 can receive the reaction force of the engine 1 and output the engine torque from the second ring gear 23 to the drive wheels 39.

ＨＶモードＨｉでは、第一回転電機ＭＧ１の回転数が減速されて第一キャリア１４から第二サンギア２１に伝達される。つまり、第一遊星歯車機構１０は、差動が許容された状態で第一回転電機ＭＧ１の回転を減速して出力する。ＨＶモードＨｉは、例えば、高車速走行時に実行されてもよい。あるいは、ＨＶモードＨｉは、第一キャリア１４の回転数が低回転となる運転状態のときに選択されてもよい。   In the HV mode Hi, the rotational speed of the first rotating electrical machine MG1 is decelerated and transmitted from the first carrier 14 to the second sun gear 21. That is, the first planetary gear mechanism 10 decelerates and outputs the rotation of the first rotating electrical machine MG1 in a state where the differential is allowed. The HV mode Hi may be executed, for example, when traveling at a high vehicle speed. Alternatively, the HV mode Hi may be selected in an operating state where the rotation speed of the first carrier 14 is low.

図１７は、第２実施形態のＨＶモードＬｏに係る共線図である。図１４に示すように、ＨＶモードＬｏでは、ブレーキＢＫが開放され、クラッチＣＬが係合される。クラッチＣＬが係合されることにより、第一遊星歯車機構１０の差動が規制され、第一回転電機ＭＧ１がエンジン１の反力受けとして機能することができる。第一回転電機ＭＧ１が出力するＭＧ１トルクは、第一キャリア１４から第二サンギア２１に伝達され、エンジントルクに対する反力トルクとして作用する。これにより、エンジントルクが第二リングギア２３から出力されて駆動輪３９に伝達される。   FIG. 17 is an alignment chart according to the HV mode Lo of the second embodiment. As shown in FIG. 14, in the HV mode Lo, the brake BK is released and the clutch CL is engaged. By engaging the clutch CL, the differential of the first planetary gear mechanism 10 is restricted, and the first rotating electrical machine MG1 can function as a reaction force receiver of the engine 1. The MG1 torque output from the first rotating electrical machine MG1 is transmitted from the first carrier 14 to the second sun gear 21 and acts as a reaction torque against the engine torque. As a result, the engine torque is output from the second ring gear 23 and transmitted to the drive wheels 39.

ＨＶモードＬｏでは、第一回転電機ＭＧ１の回転が増速も減速もされずに等速で第二サンギア２１に伝達される。ＨＶモードＬｏは、例えば低車速走行時に実行されてもよい。あるいは、ＨＶモードＬｏは、第一キャリア１４の回転数が高回転となる運転状態のときに選択されてもよい。   In the HV mode Lo, the rotation of the first rotating electrical machine MG1 is transmitted to the second sun gear 21 at a constant speed without being accelerated or decelerated. The HV mode Lo may be executed, for example, when traveling at a low vehicle speed. Alternatively, the HV mode Lo may be selected when the operating state is such that the rotation speed of the first carrier 14 is high.

図１８は、第２実施形態のＭＧ１ロックに係る共線図である。図１４に示すように、ＭＧ１ロックでは、ブレーキＢＫおよびクラッチＣＬが共に係合される。ブレーキＢＫが係合することにより第一サンギア１１の回転が規制され、クラッチＣＬが係合することにより第一遊星歯車機構１０の差動が規制される。従って、ＭＧ１ロックのモードでは、第一遊星歯車機構１０の全ての回転要素の回転が規制される。また、第一キャリア１４と接続された第二サンギア２１の回転も規制される。よって、第二サンギア２１は、エンジン１の反力受けとして機能し、エンジントルクを第二リングギア２３から駆動輪３９に対して出力させることができる。   FIG. 18 is an alignment chart according to the MG1 lock of the second embodiment. As shown in FIG. 14, in the MG1 lock, both the brake BK and the clutch CL are engaged. When the brake BK is engaged, the rotation of the first sun gear 11 is restricted, and when the clutch CL is engaged, the differential of the first planetary gear mechanism 10 is restricted. Therefore, in the MG1 lock mode, the rotation of all the rotating elements of the first planetary gear mechanism 10 is restricted. Further, the rotation of the second sun gear 21 connected to the first carrier 14 is also restricted. Therefore, the second sun gear 21 functions as a reaction force receiver for the engine 1 and can output engine torque from the second ring gear 23 to the drive wheels 39.

本実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置１−２は、上記第１実施形態のハイブリッド車両の制御装置１−１と同様に、第一始動制御および第二始動制御を実施することができる。第一始動制御は、クラッチＣＬを係合して第一遊星歯車機構１０の差動を規制した状態で、かつブレーキＢＫを開放して第一回転電機ＭＧ１によってエンジン１を始動する始動制御である。第二始動制御は、クラッチＣＬを開放して第一遊星歯車機構１０の差動を許容した状態で、かつブレーキＢＫを係合して第一回転電機ＭＧ１によってエンジン１を始動する始動制御である。   The hybrid vehicle control device 1-2 according to the present embodiment can perform the first start control and the second start control similarly to the hybrid vehicle control device 1-1 according to the first embodiment. The first start control is a start control in which the clutch 1 is engaged and the differential of the first planetary gear mechanism 10 is restricted, and the brake BK is released and the engine 1 is started by the first rotating electrical machine MG1. . The second start control is a start control in which the clutch CL is released and the differential of the first planetary gear mechanism 10 is allowed, and the brake 1 is engaged and the engine 1 is started by the first rotating electrical machine MG1. .

ＥＣＵ５０は、例えば、予め定められた閾値以上の車速で走行している場合には第二始動制御を実行し、車速が閾値未満である場合には第一始動制御を実行するようにしてもよい。   For example, the ECU 50 may execute the second start control when traveling at a vehicle speed equal to or higher than a predetermined threshold, and may execute the first start control when the vehicle speed is less than the threshold. .

［実施形態の変形例］
上記第１実施形態および第２実施形態の変形例について説明する。上記の各実施形態では、車速に基づいて第一始動制御あるいは第二始動制御の選択がなされたが、始動制御の選択方法はこれには限定されない。例えば、第一回転電機ＭＧ１の回転数に関連する他の運転状態に基づいて、始動制御の選択がなされてもよい。 [Modification of Embodiment]
A modification of the first embodiment and the second embodiment will be described. In each of the above embodiments, the first start control or the second start control is selected based on the vehicle speed, but the start control selection method is not limited to this. For example, the start control may be selected based on another operating state related to the rotation speed of the first rotating electrical machine MG1.

また、エンジン始動後に実行されるＨＶ走行モードに基づいて始動制御が選択されてもよい。例えば、ＥＶ走行モードから、第一遊星歯車機構１０の差動が規制されるＨＶ走行モード（ＨＶモードＬｏ）へ移行する場合には、第一遊星歯車機構１０の差動を規制する第一始動制御によってエンジン１を始動するようにしてもよい。一方、ＥＶ走行モードから、第一遊星歯車機構１０の差動が許容されるＨＶ走行モード（ＨＶモードＨｉ）に移行する場合には、第一遊星歯車機構１０の差動を許容する第二始動制御によってエンジン１を始動するようにしてもよい。   Further, the start control may be selected based on the HV traveling mode that is executed after the engine is started. For example, when the EV travel mode shifts to the HV travel mode (HV mode Lo) in which the differential of the first planetary gear mechanism 10 is regulated, the first start that regulates the differential of the first planetary gear mechanism 10 is performed. The engine 1 may be started by control. On the other hand, when the EV traveling mode shifts to the HV traveling mode (HV mode Hi) in which the differential of the first planetary gear mechanism 10 is allowed, the second start that allows the differential of the first planetary gear mechanism 10 is performed. The engine 1 may be started by control.

また、エンジン始動に要する時間に基づいて、始動制御の選択がなされてもよい。例えば、高い加速応答性が要求される運転状況では、エンジン始動に要する時間を短くすることを優先して始動制御を選択し、高い加速応答性が要求されない運転状況では、ＭＧ１回転数の変化量を少なくすることを優先して始動制御を選択するようにしてもよい。   Further, the start control may be selected based on the time required for starting the engine. For example, in an operating situation where high acceleration responsiveness is required, start control is selected with priority given to shortening the time required to start the engine, and in an operating situation where high acceleration responsiveness is not required, the amount of change in the MG1 rotation speed The start control may be selected with priority given to reducing the number.

上記の各実施形態では、以下のギヤトレーンが開示されている。
機関と、変速部と、差動部と、変速部の軸に係合する２つの係合要素とを備え、第一回転電機の出力軸が変速部の入力軸に連結され、差動部の第一要素が変速部の出力軸に連結され、第二要素に機関が連結され、第三要素に第二回転電機が連結されており、変速部は係合する係合要素を切り替えることで第一回転電機を変速し、２つの係合要素を両方係合することで第一回転電機の回転数を０に固定するギヤトレーン。 In each of the above embodiments, the following gear train is disclosed.
An engine, a transmission unit, a differential unit, and two engagement elements that engage with the shaft of the transmission unit, the output shaft of the first rotating electrical machine is connected to the input shaft of the transmission unit, The first element is connected to the output shaft of the speed changer, the engine is connected to the second element, the second rotating electrical machine is connected to the third element, and the speed changer switches the engagement element to be engaged first. A gear train that changes the speed of the single rotating electric machine and fixes the number of rotations of the first rotating electric machine to zero by engaging both of the two engaging elements.

このギヤトレーンによれば、新たな固定手段を追加することなく、エンジン走行時にエンジンのみでの直達走行を可能とすることができる。   According to this gear train, it is possible to enable direct travel using only the engine during engine travel without adding new fixing means.

上記の各実施形態および変形例に開示された内容は、適宜組み合わせて実行することができる。   The contents disclosed in each of the above embodiments and modifications can be executed in appropriate combination.

１−１，１−２ ハイブリッド車両の制御装置
１ エンジン
１０ 第一遊星歯車機構
１１ 第一サンギア
１２ 第一ピニオンギア
１３ 第一リングギア
１４ 第一キャリア
２０ 第二遊星歯車機構
３９ 駆動輪
５０ ＥＣＵ
１００ 車両
ＢＫ ブレーキ
ＣＬ クラッチ
ＭＧ１ 第一回転電機
ＭＧ２ 第二回転電機 1-1, 1-2 Control device for hybrid vehicle 1 Engine 10 First planetary gear mechanism 11 First sun gear 12 First pinion gear 13 First ring gear 14 First carrier 20 Second planetary gear mechanism 39 Drive wheel 50 ECU
100 vehicle BK brake CL clutch MG1 first rotating electric machine MG2 second rotating electric machine

Claims (3)

エンジンと、
第一回転電機と、
第二回転電機と、
前記エンジンに接続された回転要素と、前記第一回転電機に接続された回転要素とを有する差動機構と、
前記差動機構の差動を規制するクラッチと、前記差動機構の回転要素の回転を規制するブレーキとを有し、前記差動機構を変速させる切替機構と
を備え、
前記第二回転電機を動力源として走向するＥＶ走行モードから前記第一回転電機によって前記エンジンを始動する始動制御として、前記差動機構の差動を規制した状態で前記エンジンを始動する第一始動制御と、前記差動機構の差動を許容した状態で前記エンジンを始動する第二始動制御とを備える
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 Engine,
The first rotating electrical machine,
A second rotating electrical machine,
A differential mechanism having a rotating element connected to the engine and a rotating element connected to the first rotating electrical machine;
A clutch that regulates the differential of the differential mechanism, and a brake that regulates the rotation of the rotating element of the differential mechanism, and a switching mechanism that shifts the differential mechanism.
As a starting control for starting the engine by the first rotating electrical machine from an EV traveling mode in which the second rotating electrical machine is driven as a power source, the first starting is performed in which the differential of the differential mechanism is regulated. A hybrid vehicle control device comprising: a control; and a second start control for starting the engine in a state in which the differential mechanism allows the differential. 前記エンジンを始動するときの前記第一回転電機の回転数の変化量に基づいて前記第一始動制御あるいは前記第二始動制御を選択する
請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。 2. The control device for a hybrid vehicle according to claim 1, wherein the first start control or the second start control is selected based on an amount of change in the rotation speed of the first rotating electrical machine when starting the engine. 前記差動機構は、差動が許容された状態で、前記第一回転電機の回転を増速して出力する
請求項１または２に記載のハイブリッド車両の制御装置。 The hybrid vehicle control device according to claim 1, wherein the differential mechanism accelerates and outputs the rotation of the first rotating electrical machine in a state where the differential is allowed.
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