JP2013181416A - Fuel cooling device for ship - Google Patents

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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a cooling device for cooling liquid fuel to be supplied to an engine for a ship, configured to reduce noise and vibration, while enabling easy maintenance and efficient cooling.SOLUTION: A fuel cooler 10 has a fuel passage 20, air-cooled parts 23, Peltier elements 22, and heat transfer members 21. Second liquid fuel to be supplied to a diesel engine flows in the fuel passage 20. The air-cooled part 23 is arranged outside the fuel passage 20, and discharges heat to surrounding air. The Peltier element 22 is arranged on an outer wall surface of the fuel passage 20, and moves the heat of the fuel passage 20 to the air-cooled part 23. The heat transfer member 21 is arranged in the fuel passage 20, and is connected to a wall surface provided with the Peltier element 22.

Description

本発明は、船舶のエンジンに供給される液体燃料を冷却するための燃料冷却装置の構成に関する。   The present invention relates to a configuration of a fuel cooling device for cooling liquid fuel supplied to an engine of a ship.

従来から、船用燃料は、Ａ重油、Ｃ重油など不純物が多い燃料が使用されている。しかし近年は、船用ディーゼル機関による環境汚染への対策の一環で、海域によってはＳＯｘ（硫黄酸化物）排出量の規制が強化されている。このような規制を背景に、低硫黄燃料であるマリンガスオイル（ＭＧＯ）を船用燃料として使用する動きがある。   Conventionally, a fuel with many impurities, such as A heavy oil and C heavy oil, is used for marine fuel. However, in recent years, regulations on SOx (sulfur oxide) emissions have been strengthened in some sea areas as part of countermeasures against environmental pollution by marine diesel engines. Against the backdrop of such regulations, there is a movement to use marine gas oil (MGO), which is a low sulfur fuel, as a marine fuel.

ところで、エンジンに供給される燃料の粘度には許容範囲があり、この許容範囲から外れた粘度の燃料をエンジンに供給した場合には不具合が発生し得る。例えば、従来から使われているＣ重油は常温で粘度が高過ぎるため、エンジンに供給する前にヒーターで加熱して粘度を下げる必要があった。   By the way, there is an allowable range for the viscosity of the fuel supplied to the engine, and problems may occur if fuel having a viscosity outside the allowable range is supplied to the engine. For example, C heavy oil that has been used conventionally has a viscosity that is too high at room temperature, and therefore it has been necessary to lower the viscosity by heating with a heater before supplying it to the engine.

一方、上記マリンガスオイルのように不純物が少ない燃料は、Ｃ重油などの従来の船用燃料と比べると粘度が低い。しかも、エンジン運転中は燃料の温度が徐々に上昇していくので、当該燃料の粘度は低下していく。仮に、エンジンに供給される燃料の粘度が低過ぎた場合、燃料噴射ポンプのプランジャとバレルの間に十分な油膜が発生せず、故障の原因となり得る。そこで、マリンガスオイルを燃料として利用する場合は、当該燃料の温度が上昇して粘度が下がり過ぎないようにするために、当該燃料を冷却する燃料クーラーが必要となる。   On the other hand, fuels with few impurities, such as the above-mentioned marine gas oil, have a lower viscosity than conventional marine fuels such as C heavy oil. In addition, since the temperature of the fuel gradually increases while the engine is operating, the viscosity of the fuel decreases. If the viscosity of the fuel supplied to the engine is too low, a sufficient oil film is not generated between the plunger and the barrel of the fuel injection pump, which may cause a failure. Therefore, when marine gas oil is used as a fuel, a fuel cooler for cooling the fuel is required so that the temperature of the fuel does not increase and the viscosity does not decrease too much.

この種の燃料クーラーは、例えば、ＨＦＣ等の冷媒ガスを用いた熱交換器として構成することができる。ただし、冷媒にＨＦＣ等を用いる場合には、機械的駆動部（コンプレッサ、モータなど）が必要であるため、振動や騒音の原因になるとともに、定期的なメンテナンスが必要である。また、コンプレッサ等を有する燃料クーラーは構造が複雑であることから小型化が困難であり、小型のエンジンに対して採用することは難しい。更に、ＨＦＣのような温室効果ガスを用いることは、地球温暖化対策の面でも問題がある。   This type of fuel cooler can be configured as a heat exchanger using a refrigerant gas such as HFC, for example. However, when HFC or the like is used as the refrigerant, a mechanical drive unit (compressor, motor, etc.) is required, which causes vibration and noise and requires regular maintenance. In addition, a fuel cooler having a compressor or the like is difficult to reduce in size because of its complicated structure, and is difficult to employ for a small engine. Furthermore, the use of greenhouse gases such as HFC also has problems in terms of measures against global warming.

この点、船舶に搭載される燃料クーラーにおいては、海水を冷媒として利用するものが知られている。この種の燃料クーラーでは、海水を汲み上げて冷媒として利用し、利用した海水は再び海に放出すれば良い。この構成の燃料クーラーではコンプレッサ等が不要となり、温室効果ガスの利用による問題もない。しかし、この構成の燃料クーラーは、その冷却性能が海水温度に依存してしまうため、海水温が高い海域（熱帯の海など）では、十分な冷却性能を発揮することができない。また、海水を流す熱交換器をチタン等の耐食性材料によって構成しなくてはならず、製造コストが高くなってしまう。更に、熱交換器が故障したときには、燃料が海水に流出してしまうおそれがある。   In this regard, fuel coolers mounted on ships are known that use seawater as a refrigerant. In this type of fuel cooler, seawater is pumped up and used as a refrigerant, and the used seawater may be discharged again into the sea. The fuel cooler with this configuration eliminates the need for a compressor and the like, and there is no problem due to the use of greenhouse gases. However, since the cooling performance of the fuel cooler having this configuration depends on the seawater temperature, the fuel cooler cannot exhibit sufficient cooling performance in a sea area (such as a tropical sea) where the seawater temperature is high. Moreover, the heat exchanger which flows seawater must be comprised with corrosion-resistant materials, such as titanium, and a manufacturing cost will become high. Furthermore, when the heat exchanger fails, the fuel may flow out into the seawater.

一方で従来から、自動車用エンジンの分野において、気化燃料を冷却するための冷却装置にペルチエ素子を利用したものが提案されている。このような冷却装置は、例えば特許文献１又は２に記載されている。また特許文献３には、自動車用エンジンのキャニスタの吸着剤をペルチエ素子で冷却する構成が記載されている。ペルチエ素子を用いた冷却装置は、機械的駆動部がないため、振動や騒音がなくメンテナンスフリーであるという利点がある。しかも、冷媒を循環させる構成が必要ないことからコンパクトであり、装置全体をシンプルに構成することができる。   On the other hand, conventionally, in the field of automobile engines, an apparatus using a Peltier element as a cooling device for cooling vaporized fuel has been proposed. Such a cooling device is described in Patent Document 1 or 2, for example. Patent Document 3 describes a configuration in which an adsorbent of a canister of an automobile engine is cooled by a Peltier element. A cooling device using a Peltier element has an advantage that it is free of vibration and noise and is maintenance-free because there is no mechanical drive. And since the structure which circulates a refrigerant | coolant is unnecessary, it is compact and the whole apparatus can be comprised simply.

特開２００１−２７７８７０号公報JP 2001-277870 A 特開２０１０−８４５３５号公報JP 2010-84535 A 特開２００３−３１４３８４号公報JP 2003-314384 A 特開平８−１００７１７号公報Japanese Patent Application Laid-Open No. 8-100177

しかし、特許文献１の構成は、ガス中に含まれる燃料を液化分離する構成である。従って、特許文献１の構成は、液体燃料を冷却するための冷却装置にそのまま採用することはできない。また、特許文献２の構成は、熱交換器の直管状の燃料通路にペルチエユニットを取り付けただけであるから、燃料通路を流れる燃料を十分に冷却できるとは言いがたい。また特許文献３の構成は、蒸発燃料処理装置内の吸着剤を冷却するものである。従って、特許文献３の構成は、エンジンに供給する液体燃料を冷却するための冷却装置にそのまま採用することはできない。   However, the configuration of Patent Document 1 is a configuration for liquefying and separating the fuel contained in the gas. Therefore, the configuration of Patent Document 1 cannot be used as it is in a cooling device for cooling liquid fuel. Moreover, since the structure of patent document 2 only attached the Peltier unit to the straight tubular fuel channel of the heat exchanger, it cannot be said that the fuel flowing through the fuel channel can be sufficiently cooled. Moreover, the structure of patent document 3 cools the adsorbent in an evaporative fuel processing apparatus. Therefore, the configuration of Patent Document 3 cannot be used as it is in a cooling device for cooling the liquid fuel supplied to the engine.

この点、特許文献４は、液体を搬送するパイプを冷却するためのパイプ冷却装置を開示している。特許文献４は、流体を搬送するパイプの途中を複数の細管に分岐させ、細管の周囲を包囲するパイプに冷媒を封入して、当該パイプをペルチエ素子で冷却する構成である。特許文献４は、これにより、ペルチエ素子を多数取り付けて冷却作用を大にし、またペルチエ素子の取り付けを容易にすることができるとしている。   In this regard, Patent Document 4 discloses a pipe cooling device for cooling a pipe that conveys a liquid. Patent Document 4 has a configuration in which a pipe that conveys fluid is branched into a plurality of thin tubes, a refrigerant is sealed in a pipe that surrounds the periphery of the thin tube, and the pipe is cooled by a Peltier element. Patent Document 4 states that, by this, a large number of Peltier elements can be attached to increase the cooling action, and the Peltier element can be easily attached.

しかし、特許文献４の冷却装置は、封入された冷媒を介して間接的に流体を冷却する構成であるから、冷却効率が悪いという問題がある。特に、特許文献４のように冷媒を封入した構成では、冷媒の自然対流によって熱が伝えられるため、冷媒を強制対流させる構成に比べると熱伝達率が小さい。このため、燃料の熱をペルチエ素子に対して効率良く伝えることができず、結果としてペルチエ素子による冷却効果が低下し、燃料を十分に冷却できない懸念がある。   However, since the cooling device of Patent Document 4 is configured to indirectly cool the fluid via the enclosed refrigerant, there is a problem that the cooling efficiency is poor. In particular, in a configuration in which a refrigerant is enclosed as in Patent Document 4, heat is transmitted by natural convection of the refrigerant, and therefore, a heat transfer coefficient is small compared to a configuration in which the refrigerant is forcedly convected. For this reason, the heat of the fuel cannot be efficiently transmitted to the Peltier element, and as a result, the cooling effect by the Peltier element is lowered, and there is a concern that the fuel cannot be sufficiently cooled.

本発明は以上の事情に鑑みてされたものであり、その目的は、船用エンジンに供給する液体燃料を冷却する冷却装置において、騒音や振動が少なく、メンテナンスが容易でかつ効率的な冷却を実現できる構成を提供することにある。   The present invention has been made in view of the above circumstances, and a purpose thereof is a cooling device that cools liquid fuel supplied to a marine engine with low noise and vibration, easy maintenance, and efficient cooling. It is to provide a possible configuration.

課題を解決するための手段及び効果Means and effects for solving the problems

本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段とその効果を説明する。   The problems to be solved by the present invention are as described above. Next, means for solving the problems and the effects thereof will be described.

本発明の観点によれば、以下の構成の船用燃料冷却装置が提供される。即ち、この船用燃料冷却装置は、燃料通路と、空冷部と、ペルチエ素子と、伝熱部材と、を備える。前記燃料通路には、エンジンに供給される液体燃料が流れる。前記空冷部は、前記燃料通路の外側に配置され、周囲の空気に熱を放出する。前記ペルチエ素子は、前記燃料通路の外壁面に配置され、前記燃料通路の熱を前記空冷部に移動させる。前記伝熱部材は、前記燃料通路内に配置され、前記ペルチエ素子が配置されている壁面に接続される。   According to an aspect of the present invention, a marine fuel cooling device having the following configuration is provided. That is, this marine fuel cooling apparatus includes a fuel passage, an air cooling unit, a Peltier element, and a heat transfer member. Liquid fuel supplied to the engine flows through the fuel passage. The air cooling unit is disposed outside the fuel passage and releases heat to the surrounding air. The Peltier element is disposed on an outer wall surface of the fuel passage and moves heat of the fuel passage to the air cooling unit. The heat transfer member is disposed in the fuel passage and connected to a wall surface on which the Peltier element is disposed.

即ち、燃料通路内を流れる燃料の熱を、伝熱部材によって燃料通路の壁面まで移動させ、この壁面をペルチエ素子によって冷却するとともに、空冷部によって放熱する。この構成によれば、船舶のエンジンに供給される液体燃料を、冷媒を介すことなく効率良く冷却することができる。従って、ＨＦＣのような温室効果ガスを冷媒として利用する必要が無い。また、海水を冷媒として用いる場合のように、冷却効果が海水温度によって左右されることもなく、故障時の海水汚染の心配も無い。また冷媒を循環させるために必要となるコンプレッサやポンプなどが不要となり、構造の単純化、騒音の低減、装置の小型化を図ることができる。またペルチエ素子は機械的駆動部を持たないためメンテナンスフリーであり、電流制御により冷却効果を調整できるため制御も容易である。   That is, the heat of the fuel flowing in the fuel passage is moved to the wall surface of the fuel passage by the heat transfer member, and the wall surface is cooled by the Peltier element and radiated by the air cooling unit. According to this configuration, the liquid fuel supplied to the engine of the ship can be efficiently cooled without passing through the refrigerant. Therefore, it is not necessary to use a greenhouse gas such as HFC as a refrigerant. Further, unlike the case where seawater is used as a refrigerant, the cooling effect is not affected by the seawater temperature, and there is no concern about seawater contamination at the time of failure. In addition, a compressor, a pump, and the like necessary for circulating the refrigerant become unnecessary, and the structure can be simplified, noise can be reduced, and the apparatus can be downsized. In addition, the Peltier element does not have a mechanical drive unit and is maintenance-free. Since the cooling effect can be adjusted by current control, the control is easy.

上記の船用燃料冷却装置は、以下のように構成されることが好ましい。即ち、前記伝熱部材は、金属製の棒状部材であり、その長手方向の両側の端部が前記燃料通路の壁面に接続される。前記ペルチエ素子は、前記伝熱部材の端部が接続されている壁面の外側にそれぞれ配置されている。   The marine fuel cooling device is preferably configured as follows. That is, the heat transfer member is a metal rod-like member, and both ends in the longitudinal direction are connected to the wall surface of the fuel passage. The Peltier elements are respectively disposed outside the wall surfaces to which the end portions of the heat transfer members are connected.

このように、棒状の伝熱部材の両端部を燃料通路の壁面に接続したことにより、燃料通路内を流れる燃料の熱を、燃料通路の壁面に効率良く移動させることができる。更に、伝熱部材が接続された両側の壁面にそれぞれペルチエ素子を設けたことにより、当該ペルチエ素子によって効率良く冷却することができる。   Thus, by connecting both ends of the rod-shaped heat transfer member to the wall surface of the fuel passage, the heat of the fuel flowing in the fuel passage can be efficiently moved to the wall surface of the fuel passage. Further, by providing the Peltier elements on the wall surfaces on both sides to which the heat transfer member is connected, the Peltier element can efficiently cool.

上記の船用燃料冷却装置は、以下のように構成されることが好ましい。即ち、前記燃料通路は、当該燃料通路内を前記燃料が流れる方向に直交する断面における断面形状が略長方形状である。前記伝熱部材は、その長手方向が、前記燃料通路の前記断面形状の短辺に沿うように配置されている。   The marine fuel cooling device is preferably configured as follows. That is, the fuel passage has a substantially rectangular cross section in a cross section perpendicular to the direction in which the fuel flows in the fuel passage. The heat transfer member is disposed such that its longitudinal direction is along the short side of the cross-sectional shape of the fuel passage.

伝熱部材を、断面長方形状の燃料通路の短辺に沿うように配置するので、伝熱部材が熱を伝達しなければならない距離が短くなる結果、燃料の熱を燃料通路の壁面まで効率良く移動させることができる。また、伝熱部材の両端部は、断面長方形状の燃料通路の長辺に接続されることになる。従って、ペルチエ素子と燃料通路との接触面積を広くとることができ、放熱効果を向上させることができる。   Since the heat transfer member is arranged along the short side of the fuel passage having a rectangular cross section, the distance that the heat transfer member must transfer the heat is shortened. As a result, the heat of the fuel is efficiently transferred to the wall surface of the fuel passage. Can be moved. Further, both end portions of the heat transfer member are connected to the long sides of the fuel passage having a rectangular cross section. Therefore, the contact area between the Peltier element and the fuel passage can be increased, and the heat dissipation effect can be improved.

上記の船用燃料冷却装置は、以下のように構成されることが好ましい。即ち、前記燃料通路内を前記燃料が流れる方向に沿って配置された複数のフィンを、前記燃料通路内に備える。前記フィンは、前記伝熱部材に接続される。   The marine fuel cooling device is preferably configured as follows. That is, the fuel passage includes a plurality of fins arranged along the direction in which the fuel flows in the fuel passage. The fin is connected to the heat transfer member.

このようにフィンを設けることにより、燃料通路内を流れる燃料の熱を、伝熱部材に効率良く移動させることができる。   By providing the fins in this way, the heat of the fuel flowing in the fuel passage can be efficiently transferred to the heat transfer member.

本発明の第１実施形態に係る船用燃料供給システムのブロック図。1 is a block diagram of a marine fuel supply system according to a first embodiment of the present invention. 燃料クーラーの正面断面図。Front sectional drawing of a fuel cooler. 燃料クーラーの側面断面図。Side surface sectional drawing of a fuel cooler. 変形例に係る燃料クーラーの正面断面図。The front sectional view of the fuel cooler concerning a modification. 変形例に係る燃料クーラーの側面断面図。Side surface sectional drawing of the fuel cooler which concerns on a modification. 第２実施形態の船用燃料供給システムのブロック図。The block diagram of the ship fuel supply system of 2nd Embodiment.

次に、図面を参照して本発明の実施の形態を説明する。図１は、本発明の第１実施形態に係る船用燃料供給システム１における燃料の流れを示すブロック図である。   Next, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 is a block diagram showing the flow of fuel in the marine fuel supply system 1 according to the first embodiment of the present invention.

この船用燃料供給システム１は、船舶のディーゼルエンジン２に対して燃料を供給することができるように構成されている。当該船舶は、ディーゼルエンジン２を収容する機関室を備えている。船用燃料供給システム１は、ディーゼルエンジン２と同じ機関室内に配置されている。   The marine fuel supply system 1 is configured to be able to supply fuel to a diesel engine 2 of a marine vessel. The ship includes an engine room that houses the diesel engine 2. The marine fuel supply system 1 is disposed in the same engine room as the diesel engine 2.

ディーゼルエンジン２は、船舶のスクリュープロペラ３３等を駆動するための駆動源である。また、ディーゼルエンジン２は、発電機３４を駆動するように構成されている。この発電機３４によって、船舶に搭載されている各種電気機器に電力を供給することができる。また、ディーゼルエンジン２から排出される高温の排気ガスは、排ガスエコノマイザ（排熱回収装置）３５に供給されるように構成されている。この排ガスエコノマイザ３５は、前記ディーゼルエンジン２の排熱を回収して有効利用するためのものである。具体的には、排ガスエコノマイザ３５は、前記排気ガスの熱によって、船内で利用される温水と水蒸気（スチーム）を発生させるように構成されている。   The diesel engine 2 is a drive source for driving the screw propeller 33 and the like of the ship. The diesel engine 2 is configured to drive the generator 34. With this generator 34, electric power can be supplied to various electric devices mounted on the ship. Further, the high-temperature exhaust gas discharged from the diesel engine 2 is configured to be supplied to an exhaust gas economizer (exhaust heat recovery device) 35. The exhaust gas economizer 35 is for recovering and effectively using the exhaust heat of the diesel engine 2. Specifically, the exhaust gas economizer 35 is configured to generate hot water and steam (steam) used in the ship by the heat of the exhaust gas.

ディーゼルエンジン２は、燃料噴出ポンプ３を備えている。船用燃料供給システム１は、燃料噴出ポンプ３に対して第１燃料を供給する第１燃料供給路４と、前記燃料噴出ポンプ３に対して第２燃料を供給する第２燃料供給路５を備えている。また、第１燃料供給路４及び第２燃料供給路５と、燃料噴出ポンプ３との間には、供給燃料切換部６が配置されている。供給燃料切換部６は、燃料噴出ポンプ３に対して、第１燃料供給路４又は第２燃料供給路５の何れか一方を接続するように構成されている。これにより、ディーゼルエンジン２の燃料噴出ポンプ３に対して、第１燃料又は第２燃料の何れかを選択して供給することができる。   The diesel engine 2 includes a fuel jet pump 3. The marine fuel supply system 1 includes a first fuel supply path 4 that supplies a first fuel to a fuel injection pump 3 and a second fuel supply path 5 that supplies a second fuel to the fuel injection pump 3. ing. A supply fuel switching unit 6 is disposed between the first fuel supply path 4 and the second fuel supply path 5 and the fuel injection pump 3. The supply fuel switching unit 6 is configured to connect either the first fuel supply path 4 or the second fuel supply path 5 to the fuel ejection pump 3. Thereby, either the first fuel or the second fuel can be selected and supplied to the fuel injection pump 3 of the diesel engine 2.

第１燃料は、不純物が多く粘度が高い燃料（本実施形態ではＣ重油）としている。また、第２燃料は、不純物が少なく粘度が低い燃料（本実施形態ではマリンガスオイル）としている。航行する海域の排出規制に応じて供給燃料切換部６を切り換えることにより、排出規制に応じた燃料をディーゼルエンジン２に供給することができる。即ち、硫黄酸化物の排出規制が厳しい海域では、低硫黄燃料である第２燃料（マリンガスオイル）を利用し、それ以外の海域では第１燃料（Ｃ重油）を利用して、ディーゼルエンジン２を駆動することができる。なお、供給燃料切換部６の切り換えは、オペレータの適宜の操作により行うことができる。   The first fuel is a fuel having a large amount of impurities and a high viscosity (C heavy oil in this embodiment). In addition, the second fuel is a fuel with less impurities and a low viscosity (marine gas oil in the present embodiment). By switching the supply fuel switching unit 6 in accordance with the emission regulation of the sea area where navigation is performed, the fuel corresponding to the emission regulation can be supplied to the diesel engine 2. That is, the diesel engine 2 uses the second fuel (marine gas oil), which is a low-sulfur fuel, in sea areas where sulfur oxide emission regulations are severe, and uses the first fuel (C heavy oil) in other sea areas. Can be driven. The supply fuel switching unit 6 can be switched by an appropriate operation of the operator.

第１燃料供給路４は、第１燃料タンク７と、燃料ヒーター８と、を備えている。第１燃料タンク７には、ディーゼルエンジン２に供給するための第１燃料（Ｃ重油）が貯蓄されている。燃料ヒーター８は、第１燃料タンク７と供給燃料切換部６との間に配置されており、ディーゼルエンジン２に供給される第１燃料を加熱するように構成されている。即ち、第１燃料（Ｃ重油）は、機関室の室内温度（約４５℃）では粘度が高過ぎるので、そのままではディーゼルエンジン２の燃料噴出ポンプ３に供給することができない。そこで、燃料ヒーター８によって第１燃料を適切な温度（例えば１３０℃以上）まで加熱することにより、第１燃料の粘度が燃料噴出ポンプ３の許容範囲に収まるように調整したうえで、当該燃料噴出ポンプ３に供給するように構成されている。なお、本実施形態において、燃料ヒーター８は、排ガスエコノマイザ３５から供給される水蒸気の熱を利用して、第１燃料を加熱するように構成されている。もっとも、燃料ヒーター８の構成はこれに限らず、例えば電気ヒーターなど、公知の適宜の構成を採用することもできる。   The first fuel supply path 4 includes a first fuel tank 7 and a fuel heater 8. The first fuel tank 7 stores a first fuel (C heavy oil) to be supplied to the diesel engine 2. The fuel heater 8 is disposed between the first fuel tank 7 and the supply fuel switching unit 6 and is configured to heat the first fuel supplied to the diesel engine 2. That is, since the viscosity of the first fuel (C heavy oil) is too high at the engine room temperature (about 45 ° C.), it cannot be supplied to the fuel injection pump 3 of the diesel engine 2 as it is. Therefore, the first fuel is heated to an appropriate temperature (for example, 130 ° C. or higher) by the fuel heater 8 so that the viscosity of the first fuel is adjusted to be within the allowable range of the fuel injection pump 3, and then the fuel ejection is performed. It is configured to supply to the pump 3. In the present embodiment, the fuel heater 8 is configured to heat the first fuel using the heat of water vapor supplied from the exhaust gas economizer 35. However, the configuration of the fuel heater 8 is not limited to this, and a known appropriate configuration such as an electric heater may be employed.

第２燃料供給路５は、第２燃料タンク９と、燃料クーラー（船用燃料冷却装置）１０を備えている。第２燃料タンク９には、ディーゼルエンジン２に供給するための第２燃料（マリンガスオイル）が貯蓄されている。燃料クーラー１０は、第２燃料タンク９と供給燃料切換部６との間に配置されており、ディーゼルエンジン２に供給される第２燃料を冷却するように構成されている。即ち、ディーゼルエンジン２に供給される燃料は、一部が使われずに燃料タンクに戻る。このとき、燃料は、ディーゼルエンジン２の熱によって温度が上昇している。従って、第２燃料（マリンガスオイル）をこの環境で使用すると、温度の上昇により粘度が下がるため、当該第２燃料をそのままディーゼルエンジン２の燃料噴出ポンプ３に供給すると不具合の原因になり得る。そこで、燃料クーラー１０によって第２燃料を適切な温度（例えば４０℃以下）まで冷却することにより、第２燃料の粘度が燃料噴出ポンプ３の許容範囲に収まるように調整したうえで、当該燃料噴出ポンプ３に供給するように構成されている。なお、燃料クーラー１０の構成については後述する。   The second fuel supply path 5 includes a second fuel tank 9 and a fuel cooler (marine fuel cooling device) 10. The second fuel tank 9 stores a second fuel (marine gas oil) to be supplied to the diesel engine 2. The fuel cooler 10 is disposed between the second fuel tank 9 and the supply fuel switching unit 6, and is configured to cool the second fuel supplied to the diesel engine 2. That is, part of the fuel supplied to the diesel engine 2 returns to the fuel tank without being used. At this time, the temperature of the fuel is increased by the heat of the diesel engine 2. Therefore, when the second fuel (marine gas oil) is used in this environment, the viscosity decreases due to the temperature rise, and if the second fuel is supplied to the fuel injection pump 3 of the diesel engine 2 as it is, it may cause a problem. Therefore, the second fuel is cooled to an appropriate temperature (for example, 40 ° C. or less) by the fuel cooler 10 so that the viscosity of the second fuel is adjusted to be within the allowable range of the fuel injection pump 3, and then the fuel injection It is configured to supply to the pump 3. The configuration of the fuel cooler 10 will be described later.

燃料噴出ポンプ３への燃料の入口近傍には、当該燃料の温度を測定する温度センサ１１が配置されている。本実施形態の船用燃料供給システム１は、温度センサ１１が測定した燃料の温度に基づいて、当該燃料の加熱、又は冷却を行うように構成されている。このように、ディーゼルエンジン２へ供給される直前の燃料の温度に基づいて当該燃料の加熱又は冷却を行うので、ディーゼルエンジン２へ供給される燃料の粘度を、適切に制御することができる。   A temperature sensor 11 that measures the temperature of the fuel is disposed in the vicinity of the fuel inlet to the fuel injection pump 3. The marine fuel supply system 1 of the present embodiment is configured to heat or cool the fuel based on the temperature of the fuel measured by the temperature sensor 11. Thus, since the fuel is heated or cooled based on the temperature of the fuel immediately before being supplied to the diesel engine 2, the viscosity of the fuel supplied to the diesel engine 2 can be appropriately controlled.

ディーゼルエンジン２で余った燃料は、第１燃料タンク７又は第２燃料タンク９に戻される。船用燃料供給システム１は、第１燃料タンク７と第２燃料タンク９の何れに燃料を戻すかを切り換える戻しタンク切換部１２を備えている。即ち、ディーゼルエンジン２で第１燃料を利用している場合は、当該燃料を第１燃料タンク７に戻し、第２燃料を利用している場合は、当該燃料を第２燃料タンク９に戻す。なお、戻しタンク切換部１２の切り換えは、オペレータの操作によって行っても良いし、供給燃料切換部６の切り換えと連動して自動的に行われても良い。   The surplus fuel in the diesel engine 2 is returned to the first fuel tank 7 or the second fuel tank 9. The marine fuel supply system 1 includes a return tank switching unit 12 that switches between returning the fuel to the first fuel tank 7 and the second fuel tank 9. That is, when the first fuel is used in the diesel engine 2, the fuel is returned to the first fuel tank 7, and when the second fuel is used, the fuel is returned to the second fuel tank 9. The return tank switching unit 12 may be switched by an operator's operation or automatically in conjunction with the switching of the supply fuel switching unit 6.

続いて、図２及び図３を参照して、本実施形態の燃料クーラー１０について説明する。この燃料クーラー１０は、燃料通路２０と、伝熱部材２１と、ペルチエ素子２２と、空冷部２３と、を備えている。   Subsequently, the fuel cooler 10 of the present embodiment will be described with reference to FIGS. 2 and 3. The fuel cooler 10 includes a fuel passage 20, a heat transfer member 21, a Peltier element 22, and an air cooling unit 23.

燃料通路２０は、その内部に燃料を流すことができるように構成されている。燃料通路２０は、第２燃料タンク９に連通する燃料入口２４と、供給燃料切換部６に連通する燃料出口２５を備えている。本実施形態において、燃料通路２０は、燃料入口２４と燃料出口２５を直線状に接続するように構成されている。第２燃料タンク９の第２燃料は、燃料入口２４から燃料通路２０に導入され、当該燃料通路２０内を流れた後、燃料出口２５から出て燃料噴出ポンプ３に供給される。   The fuel passage 20 is configured so that fuel can flow through the fuel passage 20. The fuel passage 20 includes a fuel inlet 24 that communicates with the second fuel tank 9, and a fuel outlet 25 that communicates with the supply fuel switching unit 6. In the present embodiment, the fuel passage 20 is configured to connect the fuel inlet 24 and the fuel outlet 25 in a straight line. The second fuel in the second fuel tank 9 is introduced into the fuel passage 20 from the fuel inlet 24, flows through the fuel passage 20, exits from the fuel outlet 25, and is supplied to the fuel injection pump 3.

本実施形態において、燃料通路２０は、扁平状に構成されている。具体的には図３に示すように、燃料通路２０は、燃料が流れる方向に直交する平面で切断したときの流路形状が、略長方形状になるように構成されている。本実施形態の燃料クーラー１０では、流路の四方を金属板によって囲むことにより、断面長方形状の燃料通路２０を形成している。図３に示すように、長方形状の燃料通路２０の長辺に該当する壁面を構成している金属板を、天井板２６及び底板２７とする。また、長方形状の燃料通路２０の短辺に該当する壁面を構成する金属板を、側板２８，２９とする。天井板２６、底板２７、側板２８，２９はそれぞれ平板状の金属板とされており、当該金属板で囲まれた空間の内部を燃料が流れるように構成されている。なお、天井板、底板等というのは説明の便宜のための名称であり、燃料通路２０の上下の向きを限定するものではない。   In the present embodiment, the fuel passage 20 has a flat shape. Specifically, as shown in FIG. 3, the fuel passage 20 is configured such that the flow path shape when cut along a plane orthogonal to the fuel flow direction is substantially rectangular. In the fuel cooler 10 of the present embodiment, the fuel passage 20 having a rectangular cross section is formed by surrounding four sides of the flow path with metal plates. As shown in FIG. 3, the metal plate constituting the wall surface corresponding to the long side of the rectangular fuel passage 20 is referred to as a ceiling plate 26 and a bottom plate 27. The metal plates constituting the wall surface corresponding to the short side of the rectangular fuel passage 20 are referred to as side plates 28 and 29. Each of the ceiling plate 26, the bottom plate 27, and the side plates 28 and 29 is a flat metal plate, and is configured such that fuel flows in a space surrounded by the metal plate. The ceiling plate, the bottom plate, and the like are names for convenience of explanation, and do not limit the vertical direction of the fuel passage 20.

燃料通路２０の内部には、複数の伝熱部材２１が配置されている。本実施形態において、伝熱部材２１は丸棒状の部材として構成されている。各伝熱部材２１は、伝熱部材２１同士の間を燃料が流れることができるように、互いに適宜の間隔を空けて配置されている。   A plurality of heat transfer members 21 are arranged inside the fuel passage 20. In the present embodiment, the heat transfer member 21 is configured as a round bar member. The heat transfer members 21 are arranged at an appropriate interval so that fuel can flow between the heat transfer members 21.

各伝熱部材２１は、その長手方向が、燃料通路２０内を第２燃料が流れる方向（燃料入口２４から燃料出口２５へと向かう方向）に対して略直交するように配置されている。また本実施形態において、各伝熱部材２１は、その長手方向が、天井板２６及び底板２７に対して略直交するように配置されている。そして、各伝熱部材２１の一端は天井板２６に接続され、他端は底板２７に接続されている。この構成により、燃料通路２０内を流れる燃料の熱を、伝熱部材２１によって、燃料通路２０の壁面（具体的には天井板２６及び底板２７）まで伝えることができる。また、本実施形態の燃料クーラー１０では伝熱部材２１の両端を燃料通路２０の壁面に接続しているので、伝熱部材２１の一端のみを燃料通路２０の壁面に接続する場合と比べて、燃料通路２０内を流れる燃料の熱を燃料通路２０の壁面（天井板２６及び底板２７）まで効率的に伝えることができる。   Each heat transfer member 21 is arranged such that its longitudinal direction is substantially orthogonal to the direction in which the second fuel flows in the fuel passage 20 (the direction from the fuel inlet 24 to the fuel outlet 25). In the present embodiment, the heat transfer members 21 are arranged so that their longitudinal directions are substantially orthogonal to the ceiling plate 26 and the bottom plate 27. One end of each heat transfer member 21 is connected to the ceiling plate 26, and the other end is connected to the bottom plate 27. With this configuration, the heat of the fuel flowing in the fuel passage 20 can be transmitted to the wall surface (specifically, the ceiling plate 26 and the bottom plate 27) of the fuel passage 20 by the heat transfer member 21. Further, since both ends of the heat transfer member 21 are connected to the wall surface of the fuel passage 20 in the fuel cooler 10 of the present embodiment, compared to a case where only one end of the heat transfer member 21 is connected to the wall surface of the fuel passage 20, The heat of the fuel flowing in the fuel passage 20 can be efficiently transmitted to the wall surface (the ceiling plate 26 and the bottom plate 27) of the fuel passage 20.

伝熱部材２１の素材は特に限定されないが、銅のように熱伝導率が高い素材で構成することが好適である。ただし、燃料通路２０内を流れる第２燃料に腐食性がある場合など、伝熱部材２１に銅を利用することができない場合がある。本実施形態の燃料クーラー１０においては、伝熱部材２１は、第２燃料に対して耐食性を有する鉄合金製としている。   The material of the heat transfer member 21 is not particularly limited, but it is preferable that the heat transfer member 21 be made of a material having high thermal conductivity such as copper. However, copper may not be used for the heat transfer member 21 when the second fuel flowing in the fuel passage 20 is corrosive. In the fuel cooler 10 of the present embodiment, the heat transfer member 21 is made of an iron alloy having corrosion resistance with respect to the second fuel.

なお、本実施形態の燃料クーラー１０では、伝熱部材２１を鉄合金製としているので、当該伝熱部材２１によって熱を伝える効率が必ずしも良好であるとは言えない。そこで本実施形態の燃料クーラー１０では、伝熱部材２１によって熱を伝える距離が短くなるように構成している。具体的には以下のとおりである。即ち、前述のように本実施形態では、燃料通路２０を扁平状に（流路断面を長方形状に）形成している。そして、各伝熱部材２１の長手方向を、長方形状の流路断面の短辺に沿わせるように配置されている。これにより、伝熱部材２１の長さを短くすることができるので、当該伝熱部材２１の長手方向での温度勾配が急峻になる。この結果、鉄合金のように熱伝導率が低い素材で伝熱部材２１を構成した場合であっても、燃料通路２０内を流れる燃料の熱を、天井板２６又は底板２７まで効率良く伝えることができる。   In the fuel cooler 10 of this embodiment, since the heat transfer member 21 is made of an iron alloy, it cannot be said that the efficiency of transferring heat by the heat transfer member 21 is necessarily good. Therefore, the fuel cooler 10 of the present embodiment is configured such that the distance for transferring heat by the heat transfer member 21 is shortened. Specifically, it is as follows. That is, as described above, in the present embodiment, the fuel passage 20 is formed in a flat shape (the cross section of the flow passage is formed in a rectangular shape). And it arrange | positions so that the longitudinal direction of each heat-transfer member 21 may be followed along the short side of a rectangular flow-path cross section. Thereby, since the length of the heat transfer member 21 can be shortened, the temperature gradient in the longitudinal direction of the heat transfer member 21 becomes steep. As a result, even when the heat transfer member 21 is made of a material having a low thermal conductivity such as an iron alloy, the heat of the fuel flowing in the fuel passage 20 is efficiently transmitted to the ceiling plate 26 or the bottom plate 27. Can do.

前記ペルチエ素子２２は、平板状に形成されている。なお、このように平板状に形成されたペルチエ素子は一般的なものなので、市販のペルチエ素子を利用することができる。このペルチエ素子２２は、通電することにより、一側の面の熱を奪って冷却するとともに、当該奪った熱を他側の面に移動させる公知の構成である。図２等に示すように、ペルチエ素子２２は、燃料通路２０の壁面の外側に貼り付けられている。具体的には、ペルチエ素子２２は、天井板２６の外側の面と、底板２７の外側の面と、にそれぞれ貼り付けられている。   The Peltier element 22 is formed in a flat plate shape. In addition, since the Peltier element formed in flat shape in this way is a common thing, a commercially available Peltier element can be utilized. The Peltier element 22 has a known configuration in which, when energized, it takes heat from one side and cools it, and moves the taken heat to the other side. As shown in FIG. 2 and the like, the Peltier element 22 is attached to the outside of the wall surface of the fuel passage 20. Specifically, the Peltier element 22 is bonded to the outer surface of the ceiling plate 26 and the outer surface of the bottom plate 27, respectively.

天井板２６と底板２７は平板状に形成されているので、例えば燃料通路２０の壁面が湾曲している場合に比べて、燃料通路２０の壁面（天井板２６及び底板２７）とペルチエ素子２２との接触面積を大きくとることができる。また、天井板２６及び底板２７は断面長方形状の燃料通路２０の長辺を構成しているので、燃料通路２０の短辺を構成している側板２８，２９に比べて面積が大きい。従って、ペルチエ素子２２を側板２８，２９に貼り付ける場合に比べて、燃料通路２０の壁面（天井板２６及び底板２７）とペルチエ素子２２との接触面積を大きくとることができる。   Since the ceiling plate 26 and the bottom plate 27 are formed in a flat plate shape, for example, compared with a case where the wall surface of the fuel passage 20 is curved, the wall surface (the ceiling plate 26 and the bottom plate 27) of the fuel passage 20 and the Peltier element 22 The contact area can be increased. Further, since the ceiling plate 26 and the bottom plate 27 constitute the long side of the fuel passage 20 having a rectangular cross section, the area is larger than the side plates 28 and 29 constituting the short side of the fuel passage 20. Therefore, the contact area between the wall surface (the ceiling plate 26 and the bottom plate 27) of the fuel passage 20 and the Peltier element 22 can be made larger than when the Peltier element 22 is attached to the side plates 28 and 29.

ペルチエ素子２２は、燃料通路２０側を向く面（内側の面）が冷却面、他側の面（外側の面）が放熱面となっており、当該ペルチエ素子２２に通電することにより、燃料通路２０の壁面（天井板２６及び底板２７）を冷却するように構成されている。前述のように、天井板２６及び底板２７には伝熱部材２１の端部が接続されている。従って、ペルチエ素子２２によって天井板２６及び底板２７を冷却することにより、伝熱部材２１を冷却することができる。以上の構成により、燃料通路２０内を流れる燃料を冷却することができる。   In the Peltier element 22, the surface (inner surface) facing the fuel passage 20 side is a cooling surface, and the other surface (outer surface) is a heat radiating surface. The 20 wall surfaces (the ceiling plate 26 and the bottom plate 27) are configured to be cooled. As described above, the end of the heat transfer member 21 is connected to the ceiling plate 26 and the bottom plate 27. Therefore, the heat transfer member 21 can be cooled by cooling the ceiling plate 26 and the bottom plate 27 by the Peltier element 22. With the above configuration, the fuel flowing in the fuel passage 20 can be cooled.

なお、本実施形態において、ペルチエ素子２２を駆動するための電力は、ディーゼルエンジン２の発電機３４から供給されている。従って、燃料クーラー１０を駆動するための専用の電源などを設ける必要はない。   In the present embodiment, electric power for driving the Peltier element 22 is supplied from the generator 34 of the diesel engine 2. Therefore, it is not necessary to provide a dedicated power source for driving the fuel cooler 10.

ペルチエ素子２２の放熱面には、空冷部２３が配置されている。空冷部２３は、ヒートシンク３０と送風ファン３１とを備えている。ヒートシンク３０は、ペルチエ素子２２の放熱面に貼り付けられる。これにより、ペルチエ素子２２の放熱面の熱を、ヒートシンク３０によって周囲の空気に放出することができる。このとき、送風ファン３１によってヒートシンク３０に対して送風することにより、当該ヒートシンク３０からの放熱を効率的に行うことができる。なお、空冷部２３は、天井板２６側のペルチエ素子２２と、底板２７側のペルチエ素子２２にそれぞれ対応して設けられている。即ち、空冷部２３は、断面長方形状の燃料通路２０を、短辺方向から挟み込むように配置されている。これにより、燃料通路２０の熱を効率的に放熱することができる。   An air cooling unit 23 is disposed on the heat dissipation surface of the Peltier element 22. The air cooling unit 23 includes a heat sink 30 and a blower fan 31. The heat sink 30 is attached to the heat dissipation surface of the Peltier element 22. Thereby, the heat of the heat radiating surface of the Peltier element 22 can be released to the surrounding air by the heat sink 30. At this time, heat can be efficiently radiated from the heat sink 30 by blowing air to the heat sink 30 by the blower fan 31. In addition, the air-cooling part 23 is provided corresponding to the Peltier element 22 on the ceiling plate 26 side and the Peltier element 22 on the bottom plate 27 side, respectively. That is, the air cooling unit 23 is disposed so as to sandwich the fuel passage 20 having a rectangular cross section from the short side direction. Thereby, the heat of the fuel passage 20 can be efficiently radiated.

以上の構成により、燃料通路２０を流れる燃料の熱は、伝熱部材２１を介して天井板２６及び底板２７に伝えられる。天井板２６及び底板２７の熱は、ペルチエ素子２２によってヒートシンク３０へと移動させられ、当該ヒートシンク３０から周囲の空気へと放出される。このように構成された燃料クーラー１０により、第２燃料を効率良く冷却して、ディーゼルエンジン２に供給することができる。   With the above configuration, the heat of the fuel flowing through the fuel passage 20 is transmitted to the ceiling plate 26 and the bottom plate 27 via the heat transfer member 21. The heat of the ceiling plate 26 and the bottom plate 27 is moved to the heat sink 30 by the Peltier element 22 and is released from the heat sink 30 to the surrounding air. With the fuel cooler 10 configured in this manner, the second fuel can be efficiently cooled and supplied to the diesel engine 2.

以上のように、本実施形態の船用燃料供給システム１においては、燃料クーラー１０にペルチエ素子２２を採用している。これにより、冷媒ガスや海水などの冷媒を用いることなく、燃料を冷却することができる。従って、コンプレッサや等の機械的駆動部が無いため、騒音や振動が発生しないとともにメンテナンスフリーである。また、海水のような機関室の外部の冷媒を取り込む必要がないため、機関室内で独立したシステムとすることが可能であり、万が一燃料クーラーが破損した場合であっても燃料が海水に漏れ出す心配はない。しかも、冷媒を循環させるための機構が不要になるので、燃料クーラー１０をコンパクトかつシンプルに構成することができる。   As described above, in the marine fuel supply system 1 of the present embodiment, the Peltier element 22 is employed in the fuel cooler 10. Thereby, the fuel can be cooled without using a refrigerant such as refrigerant gas or seawater. Therefore, since there is no mechanical drive unit such as a compressor, noise and vibration are not generated and maintenance is free. Moreover, since it is not necessary to take in the refrigerant outside the engine room such as seawater, it is possible to make an independent system in the engine room, and even if the fuel cooler is broken, the fuel leaks into the seawater. Don't worry. And since the mechanism for circulating a refrigerant | coolant becomes unnecessary, the fuel cooler 10 can be comprised compactly and simply.

なお、エンジンに供給する第２燃料（マリンガスオイル）の適正温度は、例えば４０℃以下である。従って、この船用燃料供給システム１において、ディーゼルエンジン２に第２燃料を供給する場合は、例えば以下のような制御を行えばよい。即ち、ディーゼルエンジン２に第２燃料を供給しているときに、当該第２燃料の温度が４０℃以上になったことが温度センサ１１によって検出されると、図略の制御装置がペルチエ素子２２への通電を開始して燃料クーラー１０を駆動し、第２燃料の冷却を開始する。そして、第２燃料の温度が所定の設定温度（４０℃未満）になったことが温度センサ１１によって検出されると、図略の制御装置がペルチエ素子２２への通電を遮断して、燃料クーラー１０による第２燃料の冷却を停止する。このように、温度センサ１１の検出結果に基づいてペルチエ素子２２への電流を制御することにより、ディーゼルエンジン２に供給する第２燃料の温度を、簡単かつ正確に調整することができる。従って、ディーゼルエンジン２に供給される第２燃料の粘度を、適切に制御することができる。   In addition, the appropriate temperature of the 2nd fuel (marine gas oil) supplied to an engine is 40 degrees C or less, for example. Accordingly, in the marine fuel supply system 1, when the second fuel is supplied to the diesel engine 2, for example, the following control may be performed. That is, when the temperature sensor 11 detects that the temperature of the second fuel is 40 ° C. or higher while the second fuel is being supplied to the diesel engine 2, the control device (not shown) performs the Peltier element 22. Is started, the fuel cooler 10 is driven, and the cooling of the second fuel is started. When the temperature sensor 11 detects that the temperature of the second fuel has reached a predetermined set temperature (less than 40 ° C.), the control device (not shown) cuts off the power supply to the Peltier element 22 and the fuel cooler 10 stops the cooling of the second fuel. Thus, by controlling the current to the Peltier element 22 based on the detection result of the temperature sensor 11, the temperature of the second fuel supplied to the diesel engine 2 can be adjusted easily and accurately. Therefore, the viscosity of the second fuel supplied to the diesel engine 2 can be appropriately controlled.

ところで、本実施形態の燃料クーラー１０は、空冷部２３によって熱を逃がす構成であるから、当該空冷部２３の周囲の空気の温度はなるべく低い方が望ましい。しかし、燃料クーラー１０等が配置される機関室の室内温度（約４５℃）は、マリンガスオイル（第２燃料）の適正温度（４０℃以下）よりも高温である。空冷部２３に対して、機関室の外の冷たい空気を当てるように構成することも考えられるが、この場合、機関室外に通じる送風ダクト等を配設する必要があり、装置が大掛りになってしまうという問題がある。以上の点を鑑みれば、船舶用の燃料クーラーの熱を空冷式で放熱することは難しいと考えるのが当業者の判断と言える。   By the way, since the fuel cooler 10 of this embodiment is the structure which releases heat with the air cooling part 23, the one where the temperature of the air around the said air cooling part 23 is as low as possible is desirable. However, the room temperature (about 45 ° C.) of the engine room in which the fuel cooler 10 and the like are disposed is higher than the appropriate temperature (40 ° C. or less) of the marine gas oil (second fuel). Although it is conceivable that the air cooling unit 23 is configured to apply cold air outside the engine room, in this case, it is necessary to dispose a blower duct or the like leading to the outside of the engine room, and the apparatus becomes large. There is a problem that it ends up. In view of the above points, it can be said that it is a judgment of those skilled in the art that it is difficult to dissipate the heat of the marine fuel cooler by air cooling.

しかし本願発明者は、機関室内のように比較的高温（４５℃前後）の環境下であっても、本実施形態の構成の燃料クーラー１０であればマリンガスオイル（第２燃料）を適正温度（４０℃以下）まで十分に冷却可能であることを見出した。そこで本実施形態の燃料クーラー１０は、機関室の室内の空気に対して放熱するように構成されている。即ち、本実施形態の燃料クーラー１０は、第２燃料の熱を、伝熱部材２１及びペルチエ素子２２によって空冷部２３へと効率よく移動させることができるので、前記空冷部２３から効率よく放熱することができる。従って、本実施形態の燃料クーラー１０は、比較的高温な機関室内においても、十分な冷却性能を発揮することができるのである。このように、燃料クーラー１０が機関室内で完結している（機関室の外の空気を当てたりする必要がない）ので、当該燃料クーラー１０をコンパクトかつ簡単に構成することができる。   However, even if the inventor of the present application is in a relatively high temperature environment (around 45 ° C.) as in the engine room, the marine gas oil (second fuel) is supplied to the proper temperature in the fuel cooler 10 having the configuration of the present embodiment. It was found that it can be sufficiently cooled to (40 ° C. or lower). Therefore, the fuel cooler 10 of the present embodiment is configured to radiate heat to the air in the engine room. That is, the fuel cooler 10 of the present embodiment can efficiently transfer the heat of the second fuel to the air cooling unit 23 by the heat transfer member 21 and the Peltier element 22, and thus efficiently dissipate heat from the air cooling unit 23. be able to. Therefore, the fuel cooler 10 of this embodiment can exhibit sufficient cooling performance even in a relatively high temperature engine room. Thus, since the fuel cooler 10 is completed in the engine room (it is not necessary to apply air outside the engine room), the fuel cooler 10 can be configured compactly and easily.

以上で説明したように、本実施形態の燃料クーラー１０は、燃料通路２０と、空冷部２３と、ペルチエ素子２２と、伝熱部材２１と、を備えている。燃料通路２０には、ディーゼルエンジン２に供給される液体の第２燃料が流れる。空冷部２３は、燃料通路２０の外側に配置され、周囲の空気に熱を放出する。ペルチエ素子２２は、燃料通路２０の外壁面に配置され、燃料通路２０の熱を空冷部２３に移動させる。伝熱部材２１は、燃料通路２０内に配置され、ペルチエ素子２２が配置されている壁面に接続される。   As described above, the fuel cooler 10 of the present embodiment includes the fuel passage 20, the air cooling unit 23, the Peltier element 22, and the heat transfer member 21. The liquid second fuel supplied to the diesel engine 2 flows through the fuel passage 20. The air cooling unit 23 is disposed outside the fuel passage 20 and releases heat to the surrounding air. The Peltier element 22 is disposed on the outer wall surface of the fuel passage 20 and moves the heat of the fuel passage 20 to the air cooling unit 23. The heat transfer member 21 is disposed in the fuel passage 20 and connected to a wall surface on which the Peltier element 22 is disposed.

即ち、燃料通路２０内を流れる燃料の熱を、伝熱部材２１によって燃料通路２０の壁面まで移動させ、この壁面をペルチエ素子２２によって冷却するとともに、空冷部２３によって放熱する。この構成によれば、船舶のディーゼルエンジン２に供給される第２燃料を、冷媒を介すことなく効率良く冷却することができる。従って、ＨＦＣのような温室効果ガスを冷媒として利用する必要が無い。また、海水を冷媒として用いる場合のように、冷却効果が海水温度によって左右されることもなく、故障時の海水汚染の心配も無い。また冷媒を循環させるために必要となるコンプレッサやポンプなどが不要となり、構造の単純化、騒音の低減、装置の小型化を図ることができる。またペルチエ素子２２は機械的駆動部を持たないためメンテナンスフリーであり、電流制御により冷却効果を調整できるため制御も容易である。   That is, the heat of the fuel flowing in the fuel passage 20 is moved to the wall surface of the fuel passage 20 by the heat transfer member 21, and the wall surface is cooled by the Peltier element 22 and radiated by the air cooling unit 23. According to this structure, the 2nd fuel supplied to the diesel engine 2 of a ship can be cooled efficiently, without passing through a refrigerant | coolant. Therefore, it is not necessary to use a greenhouse gas such as HFC as a refrigerant. Further, unlike the case where seawater is used as a refrigerant, the cooling effect is not affected by the seawater temperature, and there is no concern about seawater contamination at the time of failure. In addition, a compressor, a pump, or the like necessary for circulating the refrigerant becomes unnecessary, and the structure can be simplified, noise can be reduced, and the apparatus can be downsized. The Peltier element 22 is maintenance-free because it does not have a mechanical drive, and can be controlled easily because the cooling effect can be adjusted by current control.

また、本実施形態の燃料クーラー１０は、以下のように構成されている。即ち、伝熱部材２１は、金属製の棒状部材であり、その長手方向の両側の端部が燃料通路２０の壁面（天井板２６及び底板２７）に接続される。ペルチエ素子２２は、伝熱部材２１の端部が接続されている壁面（天井板２６及び底板２７）の外側にそれぞれ配置されている。   Further, the fuel cooler 10 of the present embodiment is configured as follows. That is, the heat transfer member 21 is a metal rod-like member, and both ends in the longitudinal direction are connected to the wall surface (the ceiling plate 26 and the bottom plate 27) of the fuel passage 20. The Peltier elements 22 are respectively arranged outside the wall surfaces (the ceiling plate 26 and the bottom plate 27) to which the end portions of the heat transfer member 21 are connected.

このように、棒状の伝熱部材２１の両端部を燃料通路２０の壁面に接続したことにより、燃料通路２０内を流れる燃料の熱を、燃料通路２０の壁面に効率良く移動させることができる。更に、伝熱部材２１が接続された両側の壁面にそれぞれペルチエ素子２２を設けたことにより、当該ペルチエ素子２２によって効率良く冷却することができる。   Thus, by connecting both ends of the rod-shaped heat transfer member 21 to the wall surface of the fuel passage 20, the heat of the fuel flowing in the fuel passage 20 can be efficiently transferred to the wall surface of the fuel passage 20. Furthermore, by providing the Peltier elements 22 on the wall surfaces on both sides to which the heat transfer member 21 is connected, the Peltier elements 22 can efficiently cool.

また、本実施形態の燃料クーラー１０は、以下のように構成されている。即ち、燃料通路２０は、当該燃料通路２０内を燃料が流れる方向に直交する断面における断面形状が略長方形状となっている。伝熱部材２１は、その長手方向が、燃料通路２０の断面形状の短辺に沿うように配置されている。   Further, the fuel cooler 10 of the present embodiment is configured as follows. That is, the fuel passage 20 has a substantially rectangular cross-sectional shape in a cross section perpendicular to the direction in which the fuel flows in the fuel passage 20. The heat transfer member 21 is arranged such that its longitudinal direction is along the short side of the cross-sectional shape of the fuel passage 20.

伝熱部材２１を、断面長方形状の燃料通路２０の短辺に沿うように配置するので、伝熱部材２１が熱を伝達しなければならない距離が短くなる結果、第２燃料の熱を燃料通路２０の壁面まで効率良く移動させることができる。また、伝熱部材２１の両端部は、断面長方形状の燃料通路の長辺に接続されることになる。従って、ペルチエ素子２２と燃料通路２０との接触面積を広くとることができ、放熱効果を向上させることができる。   Since the heat transfer member 21 is disposed along the short side of the fuel passage 20 having a rectangular cross section, the distance to which the heat transfer member 21 has to transfer heat is shortened. As a result, the heat of the second fuel is transferred to the fuel passage. It can be efficiently moved to 20 wall surfaces. Further, both end portions of the heat transfer member 21 are connected to the long sides of the fuel passage having a rectangular cross section. Therefore, the contact area between the Peltier element 22 and the fuel passage 20 can be increased, and the heat dissipation effect can be improved.

次に、上記実施形態の変形例について、図４及び図５を参照して説明する。なお、上記実施形態と共通又は類似する構成については、上記実施形態と同一の符号を図面に付して説明を省略する。   Next, a modification of the above embodiment will be described with reference to FIGS. In addition, about the structure which is common or similar to the said embodiment, the code | symbol same as the said embodiment is attached | subjected to drawing, and description is abbreviate | omitted.

この変形例の燃料クーラー１１０は、燃料通路２０内に複数のフィン４０を備えた構成である。各フィン４０は薄板状の金属板として構成されており、燃料通路２０内の燃料が流れる方向に沿って配置されている。従って、燃料通路２０内の燃料の流れが、フィン４０によって遮られることはない。また、各フィン４０は、伝熱部材２１の長手方向に直交するように配置され、かつ、伝熱部材２１の長手方向で適宜の間隔を空けて積層して配置されている。各伝熱部材２１は、各フィンを貫通するように配置されている。そして、伝熱部材２１とフィンは、溶接などの適宜の方法により接続されている。   The fuel cooler 110 of this modification has a configuration in which a plurality of fins 40 are provided in the fuel passage 20. Each fin 40 is configured as a thin metal plate, and is disposed along the direction in which the fuel in the fuel passage 20 flows. Therefore, the fuel flow in the fuel passage 20 is not blocked by the fins 40. Further, the fins 40 are arranged so as to be orthogonal to the longitudinal direction of the heat transfer member 21, and are laminated with an appropriate interval in the longitudinal direction of the heat transfer member 21. Each heat transfer member 21 is disposed so as to penetrate each fin. The heat transfer member 21 and the fin are connected by an appropriate method such as welding.

以上のように、燃料通路２０内にフィン４０を設けることで、燃料通路２０内を流れる第２燃料の熱を、より効率的に伝熱部材２１へと伝えることができる。   As described above, by providing the fins 40 in the fuel passage 20, the heat of the second fuel flowing in the fuel passage 20 can be transmitted to the heat transfer member 21 more efficiently.

次に、本発明の第２実施形態について、図６を参照して説明する。なお、上記第１実施形態と共通又は類似する構成については、上記実施形態と同一の符号を図面に付して説明を省略する。   Next, a second embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. In addition, about the structure which is common or similar to the said 1st Embodiment, the code | symbol same as the said embodiment is attached | subjected to drawing, and description is abbreviate | omitted.

前述のように、第１燃料は、ディーゼルエンジン２に供給される際に、燃料ヒーター８によって所定の温度（例えば１３０℃前後）まで加熱されている。従って、エンジンから戻される第１燃料は、機関室の室温（４５℃前後）に対して十分に高温である。   As described above, the first fuel is heated to a predetermined temperature (for example, around 130 ° C.) by the fuel heater 8 when supplied to the diesel engine 2. Therefore, the first fuel returned from the engine is sufficiently hot with respect to the room temperature (around 45 ° C.) of the engine room.

この点に着目し、第２実施形態の船用燃料供給システム１０１では、ディーゼルエンジン２で第１燃料を利用しているときには、高温の第１燃料を第１燃料タンク７に戻す際に、燃料クーラー１０を通過させて発電するように構成している。即ち、室温に対して十分に高温の第１燃料を燃料クーラー１０に流すことにより、ペルチエ素子２２の冷却面と放熱面の間に温度差を発生させる。このようにペルチエ素子２２の両側に温度差を発生させることで、当該ペルチエ素子２２で発電することができる。なお、ディーゼルエンジン２で第１燃料を利用しているときには、燃料クーラー１０は第２燃料を冷却するためには利用されておらず、当該燃料クーラー１０には第２燃料が流れていない状態であるから、上記のように燃料クーラー１０に第１燃料を流して発電に利用できる。   Focusing on this point, in the marine fuel supply system 101 of the second embodiment, when the first fuel is used in the diesel engine 2, when returning the high temperature first fuel to the first fuel tank 7, the fuel cooler 10 is configured to pass through and generate power. That is, a temperature difference is generated between the cooling surface and the heat radiating surface of the Peltier element 22 by flowing the first fuel having a sufficiently high temperature relative to the room temperature to the fuel cooler 10. By generating a temperature difference on both sides of the Peltier element 22 in this way, power can be generated by the Peltier element 22. When the first fuel is used in the diesel engine 2, the fuel cooler 10 is not used for cooling the second fuel, and the second fuel is not flowing through the fuel cooler 10. Therefore, the first fuel can be passed through the fuel cooler 10 as described above and used for power generation.

なお、一般的な船舶では、排ガスエコノマイザ３５で生成される水蒸気は船内に豊富にあるので、当該水蒸気を利用して第１燃料を加熱する燃料ヒーター８においては熱エネルギーが余っている状態である。本実施形態は、一旦加熱した第１燃料の熱量をペルチエ素子２２で奪って発電する構成であるため、第１燃料の加熱という観点では必ずしも効率の良いものではないが、上記のように燃料ヒーター８では熱エネルギーが余っているので、第１燃料の加熱効率が多少低下したとしても問題にはならない。むしろ、上記のような構成とすることにより、従来は利用しにくかった余剰の水蒸気の熱エネルギーを、ペルチエ素子２２によって電気エネルギーとして回収できるので、船用燃料供給システム１０１の全体としてはエネルギー効率を向上させることができるのである。   In a general ship, since the steam generated by the exhaust gas economizer 35 is abundant in the ship, the fuel heater 8 that heats the first fuel using the steam has a surplus thermal energy. . In this embodiment, since the Peltier element 22 generates electricity by taking the heat amount of the first fuel once heated, it is not always efficient from the viewpoint of heating the first fuel. However, as described above, the fuel heater In FIG. 8, since heat energy is surplus, even if the heating efficiency of the first fuel is somewhat reduced, it does not matter. Rather, by using the configuration as described above, it is possible to recover the thermal energy of excess water vapor, which has been difficult to use in the past, as electrical energy by the Peltier element 22, so that the overall energy efficiency of the marine fuel supply system 101 is improved. It can be made.

以上のように、第２実施形態の船用燃料供給システム１０１は、余った第１燃料の熱を、電力として回収するように構成されている。これにより、船用燃料供給システム１０１の効率を向上させることができる。しかも、本実施形態の構成においては、第１燃料の熱から電力を得る機能と、第２燃料を冷却する機能と、を燃料クーラー１０が兼ねているので、第１実施形態と比べても追加の投資はほとんど必要ない。従って、低コストで高効率な船用燃料供給システム１０１を実現することができる。   As described above, the marine fuel supply system 101 of the second embodiment is configured to recover the surplus heat of the first fuel as electric power. Thereby, the efficiency of the marine fuel supply system 101 can be improved. In addition, in the configuration of the present embodiment, the fuel cooler 10 serves both as a function of obtaining power from the heat of the first fuel and a function of cooling the second fuel. Little investment is needed. Therefore, a low-cost and highly efficient ship fuel supply system 101 can be realized.

以上に本発明の好適な実施の形態及び変形例を説明したが、上記の構成は例えば以下のように変更することができる。   The preferred embodiments and modifications of the present invention have been described above, but the above configuration can be modified as follows, for example.

スクリュープロペラ３３はディーゼルエンジン２によって駆動されるものとしたが、これに限らず、スクリュープロペラ３３を電動モーターによって駆動するように構成してもよい。この場合、ディーゼルエンジン２は発電機３４の駆動源としてのみ機能し、当該発電機３４が発電した電力を前記電動モーターに供給して、スクリュープロペラ３３を駆動する。   Although the screw propeller 33 is driven by the diesel engine 2, the present invention is not limited to this, and the screw propeller 33 may be driven by an electric motor. In this case, the diesel engine 2 functions only as a drive source of the generator 34, supplies the electric power generated by the generator 34 to the electric motor, and drives the screw propeller 33.

上記実施形態では、第１燃料供給路４と第２燃料供給路５を切り換えることができる構成としたが、第１燃料供給路４、供給燃料切換部６、及び戻しタンク切換部１２は省略しても良い。即ち、１種類の燃料のみをエンジンに供給する船用燃料供給システムにも、本願発明の燃料クーラーを採用することができる。もっとも、船用燃料供給システムは、３種類以上の燃料をエンジンに供給できるように構成されていても良い。   In the above embodiment, the first fuel supply path 4 and the second fuel supply path 5 can be switched, but the first fuel supply path 4, the supply fuel switching unit 6, and the return tank switching unit 12 are omitted. May be. That is, the fuel cooler of the present invention can also be employed in a marine fuel supply system that supplies only one type of fuel to the engine. However, the marine fuel supply system may be configured to supply three or more types of fuel to the engine.

上記実施形態では、伝熱部材２１は棒状の部材であるとしたが、これに限らず適宜の形状とすることができる。   In the above-described embodiment, the heat transfer member 21 is a rod-shaped member. However, the heat transfer member 21 is not limited to this and may have an appropriate shape.

上記実施形態では、燃料通路２０は断面長方形状としたが、これに限らず、燃料通路２０の形状は適宜変更することができる。その他、燃料クーラー１０の形状等は図示したものに限定されず、適宜変更することができる。   In the above embodiment, the fuel passage 20 has a rectangular cross section. However, the shape is not limited to this, and the shape of the fuel passage 20 can be changed as appropriate. In addition, the shape and the like of the fuel cooler 10 are not limited to those illustrated, and can be changed as appropriate.

ヒートシンク３０と送風ファン３１は、燃料クーラー１０の冷却能力に応じて設ければ良く、必須ではない。例えば、ヒートシンク３０だけで十分な冷却効果が得られるならば、送風ファン３１は省略しても良い。また、ヒートシンク３０と送風ファン３１の両方を省略しても良い。この場合は、ペルチエ素子２２の放熱面から直接的に周囲の空気へ熱が放出されるので、ペルチエ素子２２の放熱面自体を空冷部であるとみなすことができる。   The heat sink 30 and the blower fan 31 may be provided according to the cooling capacity of the fuel cooler 10, and are not essential. For example, if a sufficient cooling effect can be obtained with only the heat sink 30, the blower fan 31 may be omitted. Further, both the heat sink 30 and the blower fan 31 may be omitted. In this case, since heat is directly released from the heat dissipation surface of the Peltier element 22 to the surrounding air, the heat dissipation surface itself of the Peltier element 22 can be regarded as an air-cooled portion.

天井板２６及び底板２７に貼り付けるペルチエ素子２２の大きさや枚数は、図面に示したものに限定されない。また、天井板２６及び底板２７に加えて側板２８，２９の外側の面にペルチエ素子を貼り付けても良い。   The size and number of Peltier elements 22 to be attached to the ceiling plate 26 and the bottom plate 27 are not limited to those shown in the drawings. In addition to the ceiling plate 26 and the bottom plate 27, Peltier elements may be attached to the outer surfaces of the side plates 28 and 29.

１ 船用燃料供給システム
２ ディーゼルエンジン
４ 第１燃料供給路
５ 第２燃料供給路
８ 燃料ヒーター
９ 燃料クーラー（船用燃料冷却装置）
２０ 燃料通路
２１ 伝熱部材
２２ ペルチエ素子
２３ 空冷部 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Ship fuel supply system 2 Diesel engine 4 1st fuel supply path 5 2nd fuel supply path 8 Fuel heater 9 Fuel cooler (Fuel cooling device for ships)
20 Fuel passage 21 Heat transfer member 22 Peltier element 23 Air cooling part

Claims (4)

エンジンに供給される液体燃料が流れる燃料通路と、
周囲の空気に熱を放出する空冷部と、
前記燃料通路の外壁面に配置され、前記燃料通路の熱を前記空冷部に移動させるペルチエ素子と、
前記燃料通路内に配置され、前記ペルチエ素子が配置されている壁面に接続される伝熱部材と、
を備えることを特徴とする船用燃料冷却装置。 A fuel passage through which liquid fuel supplied to the engine flows;
An air cooling section that releases heat to the surrounding air;
A Peltier element that is disposed on the outer wall surface of the fuel passage and moves heat of the fuel passage to the air cooling section;
A heat transfer member disposed in the fuel passage and connected to a wall surface on which the Peltier element is disposed;
A marine fuel cooling device. 請求項１に記載の船用燃料冷却装置であって、
前記伝熱部材は、金属製の棒状部材であり、その長手方向の両側の端部が前記燃料通路の壁面に接続され、
前記ペルチエ素子は、前記伝熱部材の端部が接続されている壁面の外側にそれぞれ配置されていることを特徴とする船用燃料冷却装置。 The marine fuel cooling device according to claim 1,
The heat transfer member is a metal rod-like member, and both ends in the longitudinal direction are connected to the wall surface of the fuel passage,
The marine fuel cooling device, wherein the Peltier elements are respectively arranged outside the wall surface to which the end of the heat transfer member is connected. 請求項２に記載の船用燃料冷却装置であって、
前記燃料通路は、当該燃料通路内を前記燃料が流れる方向に直交する断面における断面形状が略長方形状であり、
前記伝熱部材は、その長手方向が、前記燃料通路の前記断面形状の短辺に沿うように配置されていることを特徴とする船用燃料冷却装置。 The marine fuel cooling device according to claim 2,
The fuel passage has a substantially rectangular cross-sectional shape in a cross section perpendicular to the direction in which the fuel flows in the fuel passage.
The marine fuel cooling device, wherein the heat transfer member is disposed so that a longitudinal direction thereof is along a short side of the cross-sectional shape of the fuel passage. 請求項１から３までの何れか一項に記載の船用燃料冷却装置であって、
前記燃料通路内を前記燃料が流れる方向に沿って配置された複数のフィンを、前記燃料通路内に備え、
前記フィンは、前記伝熱部材に接続されていることを特徴とする船用燃料冷却装置。 The marine fuel cooling device according to any one of claims 1 to 3,
A plurality of fins arranged along the direction in which the fuel flows in the fuel passage, provided in the fuel passage,
The marine fuel cooling device, wherein the fin is connected to the heat transfer member.
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