JP2013158200A

JP2013158200A - Passive torque split four-wheel-drive vehicle

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Publication number: JP2013158200A
Application number: JP2012018772A
Authority: JP
Inventors: Raita Nakanishi; 雷太中西; Shigeki Aida; 重樹合田; Koji Terada; 興司寺田
Original assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Current assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Priority date: 2012-01-31
Filing date: 2012-01-31
Publication date: 2013-08-15

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a passive torque split four-wheel-drive vehicle capable of regenerating kinetic energy of driven wheels into electric power and capable of causing a braking force by the regeneration to act on driven wheels.SOLUTION: A vehicle 1 is provided with electric power generators 14L, 14R. Rotation of a front drive shaft 11 is transmitted to the electric power generators 14L, 14R via a gear train. In a two-wheel drive state using only rear wheels 9L, 9R as driving wheels, the kinetic energy of front wheels 12L, 12R can be regenerated into electric power by the electric power generators 14L, 14R during the braking of the vehicle 1. Accordingly, a braking force by the regeneration can act on the front wheels 12L, 12R accompanying therewith.

Description

本発明は、パッシブトルクスプリット４輪駆動車に関する。 The present invention relates to a passive torque split four-wheel drive vehicle.

電気自動車やハイブリッドカーには、回生協調ブレーキシステムが搭載されている。回生協調ブレーキシステムは、油圧ブレーキによる制動力と発電機での回生による制動力との協調により、必要な制動力を発生させるシステムである。 Electric cars and hybrid cars are equipped with regenerative braking systems. The regenerative cooperative brake system is a system that generates a necessary braking force by coordinating a braking force by a hydraulic brake and a braking force by a regenerative generator.

減速時には、発電機（モータジェネレータ）により、運動エネルギーが電力に回生される。そして、そのときに生じる抵抗を制動力として利用する、いわゆる回生制動が行われる。また、この回生制動のみでは制動力が不足するときには、油圧ブレーキによる摩擦制動（液圧制動）が併せて行われる。 During deceleration, kinetic energy is regenerated into electric power by a generator (motor generator). Then, so-called regenerative braking is performed in which the resistance generated at that time is used as a braking force. In addition, when the braking force is insufficient only by this regenerative braking, friction braking (hydraulic braking) by a hydraulic brake is also performed.

回生による制動力および油圧ブレーキによる制動力が過大であると、前輪および／または後輪がロック状態となってスリップする。ロック状態に陥ると、電気自動車やハイブリッドカーの制動距離が長くなる。そのため、前輪および／または後輪がロック状態となった場合には、回生による制動力を低減させたり、４輪駆動車であれば、回生による制動力の前輪および後輪への分配比率を変更したりする提案がなされている。 If the braking force due to regeneration and the braking force due to the hydraulic brake are excessive, the front wheels and / or the rear wheels are locked and slip. When in a locked state, the braking distance of an electric vehicle or a hybrid car increases. Therefore, when the front wheels and / or rear wheels are locked, the braking force due to regeneration is reduced, and if the vehicle is a four-wheel drive vehicle, the distribution ratio of the braking force due to regeneration to the front and rear wheels is changed. Proposals have been made.

特開平８−９８３１３号公報JP-A-8-98313 特開２００６−３０４５９９号公報JP 2006-304599 A

ところが、パッシブトルクスプリット４ＷＤを採用した車両（パッシブトルクスプリット４輪駆動車）では、通常は、前輪および後輪の一方が駆動される２輪駆動状態であり、前輪および後輪の他方（従動輪）に回生による制動力を作用させることができない。すなわち、２輪駆動状態では、発電機と従動輪との駆動伝達経路が遮断され、発電機と従動輪とが機械的に切り離されている。そのため、車両の制動時に、従動輪の運動エネルギーを発電機で電力に回生することができず、従動輪に回生による制動力を作用させることができない。 However, a vehicle (passive torque split four-wheel drive vehicle) employing passive torque split 4WD is normally in a two-wheel drive state in which one of the front wheels and rear wheels is driven, and the other of the front wheels and rear wheels (driven wheel). ) Cannot be applied with regenerative braking force. That is, in the two-wheel drive state, the drive transmission path between the generator and the driven wheel is blocked, and the generator and the driven wheel are mechanically separated. Therefore, at the time of braking of the vehicle, the kinetic energy of the driven wheel cannot be regenerated to electric power by the generator, and the braking force by regeneration cannot be applied to the driven wheel.

本発明の目的は、従動輪の運動エネルギーを電力に回生でき、この回生による制動力を従動輪に作用させることができる、パッシブトルクスプリット４輪駆動車を提供することである。 An object of the present invention is to provide a passive torque split four-wheel drive vehicle in which the kinetic energy of a driven wheel can be regenerated into electric power and the braking force by this regeneration can be applied to the driven wheel.

前記の目的を達成するため、本発明に係るパッシブトルクスプリット４輪駆動車は、モータジェネレータと、通常は、前輪および後輪の一方を駆動輪とし、その他方を従動輪として、前記モータジェネレータからの駆動力を前記駆動輪に伝達し、前記前輪と前記後輪との間に回転速度差が生じたときに、前記モータジェネレータからの駆動力を前記前輪および前記後輪の両方に伝達するトランスファと、前記トランスファと前記従動輪との間の駆動伝達経路上に設けられ、前記駆動伝達経路を伝達される駆動力を電力に回生する発電機とを含む。 In order to achieve the above object, a passive torque split four-wheel drive vehicle according to the present invention includes a motor generator, usually one of a front wheel and a rear wheel as a drive wheel and the other as a driven wheel. The driving force is transmitted to the driving wheel, and when a rotational speed difference is generated between the front wheel and the rear wheel, the driving force from the motor generator is transmitted to both the front wheel and the rear wheel. And a generator that is provided on a drive transmission path between the transfer and the driven wheel and regenerates the driving force transmitted through the drive transmission path into electric power.

パッシブトルクスプリット４輪駆動車では、通常は、前輪および後輪の一方を駆動輪とし、その他方を従動輪として、モータジェネレータからの駆動力がトランスファを介して駆動輪にのみ伝達される。そして、前輪または後輪がスリップし、前輪と後輪との間に回転速度差が生じると、モータジェネレータからの駆動力がトランスファを介して前輪および後輪の両方に伝達される。つまり、パッシブトルクスプリット４輪駆動車では、通常、前輪または後輪の２輪が駆動（２輪駆動状態）され、前輪と後輪との間に回転速度差が生じたときに、前輪および後輪の４輪が駆動（４輪駆動状態）される。 In a passive torque split four-wheel drive vehicle, usually, one of the front wheels and the rear wheels is used as a drive wheel, and the other is a driven wheel, and the driving force from the motor generator is transmitted only to the drive wheels via the transfer. When the front wheel or the rear wheel slips and a difference in rotational speed occurs between the front wheel and the rear wheel, the driving force from the motor generator is transmitted to both the front wheel and the rear wheel via the transfer. That is, in a passive torque split four-wheel drive vehicle, the front wheel and the rear wheel are usually driven when the front wheel or the rear wheel is driven (two-wheel drive state) and a rotational speed difference is generated between the front wheel and the rear wheel. Four wheels are driven (four-wheel drive state).

２輪駆動状態では、モータジェネレータと従動輪とが切り離されている。そのため、モータジェネレータで従動輪側から運動エネルギーを電力に回生することはできず、その回生による制動力を従動輪に作用させることはできない。 In the two-wheel drive state, the motor generator and the driven wheel are disconnected. Therefore, the motor generator cannot regenerate the kinetic energy from the driven wheel side to the electric power, and the braking force by the regeneration cannot be applied to the driven wheel.

トランスファと従動輪との間の駆動伝達経路上には、駆動伝達経路を伝達される駆動力を電力に回生する発電機が設けられている。そのため、２輪駆動状態において、発電機により、従動輪の運動エネルギーを電力に回生することができる。また、それに伴って、回生による制動力を従動輪に作用させることができる。その結果、パッシブトルクスプリット４輪駆動車の制動距離を短縮することができる。 On the drive transmission path between the transfer and the driven wheel, a generator that regenerates the driving force transmitted through the drive transmission path into electric power is provided. Therefore, in the two-wheel drive state, the kinetic energy of the driven wheel can be regenerated into electric power by the generator. Along with this, the braking force by regeneration can be applied to the driven wheel. As a result, the braking distance of the passive torque split four-wheel drive vehicle can be shortened.

従来のパッシブトルクスプリット４輪駆動車では、前輪および後輪がロックすると、前輪および後輪のロックが生じないようにサービスブレーキを制御する、いわゆるＡＢＳ制御が行われる。たとえば、サービスブレーキが油圧ブレーキである場合、ＡＢＳ制御では、ブレーキ液圧（油圧）が下げられて、前輪および後輪のロック状態が解除された後、ブレーキ液圧の制御により、前輪および後輪のロックを防止しつつ、パッシブトルクスプリット４輪駆動車が制動される。 In a conventional passive torque split four-wheel drive vehicle, when the front wheels and the rear wheels are locked, so-called ABS control is performed to control the service brake so that the front wheels and the rear wheels are not locked. For example, when the service brake is a hydraulic brake, in the ABS control, the brake fluid pressure (hydraulic pressure) is lowered and the locked state of the front and rear wheels is released, and then the front and rear wheels are controlled by controlling the brake fluid pressure. The passive torque split four-wheel drive vehicle is braked while preventing the lock.

ところが、ブレーキ液圧の変化が鈍く、サービスブレーキの制動力の低下速度が小さいため、前輪および後輪のロック状態が解除されるまでに時間がかかる。 However, since the change in the brake fluid pressure is slow and the rate of decrease in the braking force of the service brake is small, it takes time to release the locked state of the front wheels and the rear wheels.

そこで、パッシブトルクスプリット４輪駆動車は、サービスブレーキと、サービスブレーキの作動状態を検出する作動状態検出手段と、車両の減速度を検出する減速度検出手段と、作動状態検出手段および減速度検出手段の検出結果に基づいて、前輪および後輪がロック状態であるか否かを判断するロック状態判断手段と、ブレーキ制御手段とをさらに備えていてもよい。そして、ロック状態判断手段によって前輪および後輪がロック状態でないと判断されている間は、サービスブレーキによる制動力とモータジェネレータおよび発電機での回生による制動力との協調制御を実行することができ、ロック状態判断手段によって前輪および後輪がロック状態であると判断されたことに応答して、ブレーキ制御手段により、回生による制動力を低減させて、サービスブレーキをＡＢＳ制御してもよい。 Therefore, the passive torque split four-wheel drive vehicle includes a service brake, an operation state detection unit that detects an operation state of the service brake, a deceleration detection unit that detects a deceleration of the vehicle, an operation state detection unit, and a deceleration detection. A lock state determination unit that determines whether or not the front wheel and the rear wheel are locked based on the detection result of the unit, and a brake control unit may be further provided. While the front and rear wheels are determined not to be locked by the lock state determination means, cooperative control between the braking force by the service brake and the braking force by regeneration by the motor generator and the generator can be executed. In response to the determination that the front and rear wheels are in the locked state by the lock state determination means, the brake control means may reduce the braking force due to regeneration and perform ABS control of the service brake.

この構成によれば、前輪および後輪がロック状態になると、回生による制動力が低減される。回生による制動力の低下速度は、サービスブレーキによる制動力の低下速度よりも数倍〜数十倍大きい。よって、回生による制動力が低減されることにより、前輪および後輪のロック状態が解除されるまでの時間を短縮することができる。その結果、前輪および後輪のロック状態が生じた場合の制動距離を短縮することができる。 According to this configuration, when the front wheels and the rear wheels are locked, the braking force due to regeneration is reduced. The rate of decrease in braking force due to regeneration is several to several tens of times greater than the rate of decrease in braking force due to service brakes. Therefore, by reducing the braking force due to regeneration, it is possible to shorten the time until the locked state of the front wheels and the rear wheels is released. As a result, the braking distance when the front wheels and the rear wheels are locked can be shortened.

本発明によれば、従動輪の運動エネルギーを電力に回生でき、この回生による制動力を従動輪に作用させることができる。その結果、パッシブトルクスプリット４輪駆動車の制動距離を短縮することができる。 According to the present invention, the kinetic energy of the driven wheel can be regenerated to electric power, and the braking force by this regeneration can be applied to the driven wheel. As a result, the braking distance of the passive torque split four-wheel drive vehicle can be shortened.

図１は、本発明の一実施形態に係る車両（電気自動車）の要部の構成を図解的に示す図である。FIG. 1 is a diagram schematically showing a configuration of a main part of a vehicle (electric vehicle) according to an embodiment of the present invention. 図２は、前輪と発電機との連結部分の図解的な断面図である。FIG. 2 is a schematic sectional view of a connecting portion between the front wheel and the generator. 図３は、車両の制動制御の流れを示すフローチャートである。FIG. 3 is a flowchart showing a flow of vehicle braking control. 図４は、車両の制動時における制動力および車速の変化の一例を示す図である。FIG. 4 is a diagram illustrating an example of changes in braking force and vehicle speed during braking of the vehicle. 図５は、本発明の第２の実施形態に係る車両（ハイブリッドカー）の要部の構成を図解的に示す図である。FIG. 5 is a diagram schematically showing a configuration of a main part of a vehicle (hybrid car) according to the second embodiment of the present invention. 図６は、本発明の第３の実施形態に係る車両（ハイブリッドカー）の要部の構成を図解的に示す図である。FIG. 6 is a diagram schematically showing a configuration of a main part of a vehicle (hybrid car) according to the third embodiment of the present invention. 図７は、本発明の第４の実施形態に係る車両（電気自動車）の要部の構成を図解的に示す図である。FIG. 7 is a diagram schematically showing a configuration of a main part of a vehicle (electric vehicle) according to the fourth embodiment of the present invention.

以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.

図１は、本発明の一実施形態に係る車両の要部の構成を図解的に示す図である。 FIG. 1 is a diagram schematically showing a configuration of a main part of a vehicle according to an embodiment of the present invention.

車両１は、モータジェネレータ２を駆動源とする電気自動車である。 The vehicle 1 is an electric vehicle that uses a motor generator 2 as a drive source.

モータジェネレータ２は、モータとしての機能と発電機（ジェネレータ）としての機能とを有している。 The motor generator 2 has a function as a motor and a function as a generator.

モータジェネレータ２が出力する駆動力（回転力）は、減速機３を介して、後輪側プロペラシャフト４と前輪側プロペラシャフト５との間に介在されたトランスファ６に伝達される。 The driving force (rotational force) output from the motor generator 2 is transmitted to the transfer 6 interposed between the rear wheel side propeller shaft 4 and the front wheel side propeller shaft 5 via the speed reducer 3.

トランスファ６は、たとえば、ビスカスカップリングを備えている。ビスカスカップリングの働きにより、通常、トランスファ６に入力される回転力は、後輪側プロペラシャフト４に伝達される。後輪側プロペラシャフト４の回転は、リアデフ（リアデファレンシャル）７を介して、リアドライブシャフト８に伝達され、左右の後輪９Ｌ，９Ｒを回転させる。そして、車両１の走行中に、後輪側プロペラシャフト４と前輪側プロペラシャフト５との間に回転速度差が生じると、ビスカスカップリングの働きにより、トランスファ６に入力される回転力は、後輪側プロペラシャフト４および前輪側プロペラシャフト５の両方に伝達される。前輪側プロペラシャフト５の回転は、フロントデフ（フロントデファレンシャル）１０を介して、フロントドライブシャフト１１に伝達され、左右の前輪１２Ｌ，１２Ｒを回転させる。 The transfer 6 includes, for example, a viscous coupling. Normally, the rotational force input to the transfer 6 is transmitted to the rear wheel side propeller shaft 4 by the action of the viscous coupling. The rotation of the rear wheel side propeller shaft 4 is transmitted to the rear drive shaft 8 via a rear differential (rear differential) 7 to rotate the left and right rear wheels 9L, 9R. If a rotational speed difference is generated between the rear wheel side propeller shaft 4 and the front wheel side propeller shaft 5 while the vehicle 1 is traveling, the rotational force input to the transfer 6 by the action of the viscous coupling is It is transmitted to both the wheel side propeller shaft 4 and the front wheel side propeller shaft 5. The rotation of the front wheel side propeller shaft 5 is transmitted to the front drive shaft 11 via the front differential (front differential) 10 to rotate the left and right front wheels 12L and 12R.

すなわち、車両１は、パッシブトルクスプリット４輪駆動車である。 That is, the vehicle 1 is a passive torque split four-wheel drive vehicle.

モータジェネレータ２には、インバータを含むモータジェネレータ駆動回路１３が接続されている。 A motor generator drive circuit 13 including an inverter is connected to the motor generator 2.

また、車両１の左右の前輪１２Ｌ，１２Ｒに関連して、それぞれ発電機１４Ｌ，１４Ｒが設けられている。 Further, generators 14L and 14R are provided in relation to the left and right front wheels 12L and 12R of the vehicle 1, respectively.

図２は、前輪と発電機との連結部分の図解的な断面図である。 FIG. 2 is a schematic sectional view of a connecting portion between the front wheel and the generator.

図２には、左前輪１２Ｌおよび発電機１４Ｌの連結部分の構成が示されている。以下では、左前輪１２Ｌと発電機１４Ｌとの連結部分の構成を取り上げて説明する。右前輪１２Ｒと発電機１４Ｒとの連結部分の構成は、左前輪１２Ｌと発電機１４Ｌとの連結部分の構成と左右対称をなしている。 FIG. 2 shows a configuration of a connecting portion between the left front wheel 12L and the generator 14L. Below, the structure of the connection part of the left front wheel 12L and the generator 14L is taken up and demonstrated. The configuration of the connecting portion between the right front wheel 12R and the generator 14R is symmetrical with the configuration of the connecting portion between the left front wheel 12L and the generator 14L.

車両１の右前部には、左前輪１２Ｌ（ホイール）が取り付けられるハブ１５が設けられている。ハブ１５は、略円板状をなしている。ハブ１５の中心には、フロントドライブシャフト１１の右端部が接続されている。フロントドライブシャフト１１は、ハブキャリア１６に回転可能に保持されている。これにより、ハブ１５は、フロントドライブシャフト１１を支点に回転可能に設けられている。 A hub 15 to which a left front wheel 12L (wheel) is attached is provided at the right front portion of the vehicle 1. The hub 15 has a substantially disk shape. The right end of the front drive shaft 11 is connected to the center of the hub 15. The front drive shaft 11 is rotatably held by the hub carrier 16. Thereby, the hub 15 is rotatably provided with the front drive shaft 11 as a fulcrum.

発電機１４Ｌとハブ１５との間には、ギヤボックス１７が設けられている。ギヤボックス１７内には、複数のギヤからなるギヤ列１８が収容されている。フロントドライブシャフト１１は、ギヤボックス１７内において、ギヤ列１８の一端をなすギヤの中心に相対回転不能に挿通されている。ギヤ列１８の他端をなすギヤの中心には、発電機１４Ｌの回転軸１９が相対回転不能に挿通されている。 A gear box 17 is provided between the generator 14L and the hub 15. A gear train 18 composed of a plurality of gears is accommodated in the gear box 17. The front drive shaft 11 is inserted in the gear box 17 so as not to rotate relative to the center of the gear forming one end of the gear train 18. A rotating shaft 19 of the generator 14L is inserted through the center of the gear forming the other end of the gear train 18 so as not to be relatively rotatable.

これにより、左前輪１２Ｌの回転は、ギヤ列１８を介して、発電機１４Ｌの回転軸１９に伝達される。回転軸１９は、左前輪１２Ｌの回転速度の約１０〜２０倍の回転速度で回転する。 Thereby, the rotation of the left front wheel 12L is transmitted to the rotating shaft 19 of the generator 14L via the gear train 18. The rotation shaft 19 rotates at a rotation speed that is approximately 10 to 20 times the rotation speed of the left front wheel 12L.

また、車両１には、図１に示されるように、双方向ＤＣ−ＤＣコンバータ２１が設けられている。双方向ＤＣ−ＤＣコンバータ２１の低圧側は、発電機１４Ｌ，１４Ｒおよびアースと接続されている。発電機１４Ｌ，１４Ｒと双方向ＤＣ−ＤＣコンバータ２１とを電気的に接続するプラス配線２２は、一端が双方向ＤＣ−ＤＣコンバータ２１に接続され、途中部で２本に分岐して、２つの他端がそれぞれ発電機１４Ｌ，１４Ｒのプラス端子に接続されている。一方、双方向ＤＣ−ＤＣコンバータ２１の高圧側は、プラス配線２３およびマイナス配線２４を介して、モータジェネレータ駆動回路１３と接続されている。 Further, as shown in FIG. 1, the vehicle 1 is provided with a bidirectional DC-DC converter 21. The low voltage side of the bidirectional DC-DC converter 21 is connected to the generators 14L and 14R and the ground. One end of a plus wire 22 that electrically connects the generators 14L and 14R and the bidirectional DC-DC converter 21 is connected to the bidirectional DC-DC converter 21 and branches into two in the middle. The other ends are connected to the plus terminals of the generators 14L and 14R, respectively. On the other hand, the high-voltage side of the bidirectional DC-DC converter 21 is connected to the motor generator drive circuit 13 via a plus wiring 23 and a minus wiring 24.

発電機１４Ｌ，１４Ｒと双方向ＤＣ−ＤＣコンバータ２１とを接続するプラス配線２２には、車両１に備えられている補機やヘッドライトなどの電気負荷に供給される電力を蓄えるための低圧バッテリ２５のプラス端子が電気的に接続されている。低圧バッテリ２５のマイナス端子は、アースに接続されている。低圧バッテリ２５の定格電圧は、約１２Ｖである。 The plus wiring 22 that connects the generators 14L, 14R and the bidirectional DC-DC converter 21 is a low-voltage battery for storing electric power supplied to an electric load such as an auxiliary machine or a headlight provided in the vehicle 1. 25 positive terminals are electrically connected. The negative terminal of the low voltage battery 25 is connected to the ground. The rated voltage of the low voltage battery 25 is about 12V.

プラス配線２２と低圧バッテリ２５のプラス端子との間には、降圧ＤＣ−ＤＣコンバータ２６が介裝されている。降圧ＤＣ−ＤＣコンバータ２６は、プラス配線２２から供給される直流電圧を低圧バッテリ２５の定格電圧に降圧する。低圧バッテリ２５は、降圧ＤＣ−ＤＣコンバータ２６で降圧された直流電圧によって充電される。 A step-down DC-DC converter 26 is interposed between the positive wiring 22 and the positive terminal of the low-voltage battery 25. The step-down DC-DC converter 26 steps down the DC voltage supplied from the plus wiring 22 to the rated voltage of the low-voltage battery 25. The low voltage battery 25 is charged by the direct current voltage stepped down by the step-down DC-DC converter 26.

モータジェネレータ駆動回路１３と双方向ＤＣ−ＤＣコンバータ２１とを接続するプラス配線２３およびマイナス配線２４には、それぞれ高圧バッテリ２７のプラス端子およびマイナス端子が電気的に接続されている。高圧バッテリ２７は、モータジェネレータ２に供給される電力を蓄えるために設けられており、その定格電圧は、約２００〜３５０Ｖである。 A plus terminal and a minus terminal of a high-voltage battery 27 are electrically connected to a plus line 23 and a minus line 24 that connect the motor generator drive circuit 13 and the bidirectional DC-DC converter 21, respectively. The high voltage battery 27 is provided for storing electric power supplied to the motor generator 2 and has a rated voltage of about 200 to 350V.

そして、車両１には、各部の制御のために、車両ＥＣＵ３１、回生ＥＣＵ３２、モータＥＣＵ３３、ブレーキＥＣＵ３４およびバッテリＥＣＵ３５が備えられている。車両ＥＣＵ３１、回生ＥＣＵ３２、モータＥＣＵ３３、ブレーキＥＣＵ３４およびバッテリＥＣＵ３５は、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭなどからなるマイクロコンピュータを含む。 The vehicle 1 is provided with a vehicle ECU 31, a regenerative ECU 32, a motor ECU 33, a brake ECU 34, and a battery ECU 35 for controlling each part. Vehicle ECU 31, regenerative ECU 32, motor ECU 33, brake ECU 34, and battery ECU 35 include a microcomputer including a CPU, a ROM, a RAM, and the like.

車両ＥＣＵ３１は、車両１の全体を制御する。車両ＥＣＵ３１には、シフトレバーの位置を検出するシフトセンサ、アクセルペダルの操作量を検出するアクセルセンサ、ブレーキペダルの操作量を検出するブレーキセンサおよび車速を検出する車速センサなどの各種センサの検出信号が入力される。車両ＥＣＵ３１は、その各種センサから入力される検出信号に基づいて、車両１の各部の制御に必要な指令を回生ＥＣＵ３２、モータＥＣＵ３３、ブレーキＥＣＵ３４およびバッテリＥＣＵ３５に与える。 The vehicle ECU 31 controls the entire vehicle 1. The vehicle ECU 31 includes detection signals from various sensors such as a shift sensor that detects the position of the shift lever, an accelerator sensor that detects the operation amount of the accelerator pedal, a brake sensor that detects the operation amount of the brake pedal, and a vehicle speed sensor that detects the vehicle speed. Is entered. The vehicle ECU 31 gives commands necessary for controlling each part of the vehicle 1 to the regenerative ECU 32, the motor ECU 33, the brake ECU 34, and the battery ECU 35 based on detection signals input from the various sensors.

回生ＥＣＵ３２には、発電機１４Ｌ，１４Ｒの温度を検出する温度センサおよび発電機１４Ｌ，１４Ｒから出力される電流値を検出する電流センサの検出信号が入力される。回生ＥＣＵ３２は、車両ＥＣＵ３１から与えられる指令および温度センサから入力される検出信号に基づいて、発電機１４Ｌ，１４Ｒ、双方向ＤＣ−ＤＣコンバータ２１および降圧ＤＣ−ＤＣコンバータ２６を制御する。 The regenerative ECU 32 receives a temperature sensor that detects the temperature of the generators 14L and 14R and a detection signal of a current sensor that detects a current value output from the generators 14L and 14R. Regenerative ECU 32 controls generators 14L and 14R, bidirectional DC-DC converter 21 and step-down DC-DC converter 26 based on a command given from vehicle ECU 31 and a detection signal inputted from a temperature sensor.

モータＥＣＵ３３は、車両ＥＣＵ３１から与えられる指令に基づいて、モータジェネレータ駆動回路１３を制御し、モータジェネレータ２に供給される電力を制御する。 The motor ECU 33 controls the motor generator drive circuit 13 based on a command given from the vehicle ECU 31 and controls the electric power supplied to the motor generator 2.

ブレーキＥＣＵ３４には、車両１の加速度を検出するＧセンサの検出信号が入力される。ブレーキＥＣＵ３４は、車両ＥＣＵ３１から与えられる指令およびＧセンサから入力される検出信号に基づいて、液圧（油圧）式のブレーキアクチュエータ３６を制御する。 A detection signal from a G sensor that detects the acceleration of the vehicle 1 is input to the brake ECU 34. The brake ECU 34 controls a hydraulic (hydraulic) brake actuator 36 based on a command given from the vehicle ECU 31 and a detection signal inputted from the G sensor.

バッテリＥＣＵ３５は、高圧バッテリ２７の充放電量を監視しており、車両ＥＣＵ３１から与えられる指令に基づいて、高圧バッテリ２７に充電可能な電力量を車両ＥＣＵ３１に送信する。 The battery ECU 35 monitors the charge / discharge amount of the high-voltage battery 27, and transmits to the vehicle ECU 31 the amount of power that can be charged to the high-voltage battery 27 based on a command given from the vehicle ECU 31.

図３は、車両の制動制御の流れを示すフローチャートである。 FIG. 3 is a flowchart showing a flow of vehicle braking control.

車両１の走行中は、車両ＥＣＵ３１により、ブレーキセンサの検出信号が常に監視されており、ブレーキペダルが操作されたか否かが繰り返し判定されている（ステップＳ１）。 While the vehicle 1 is traveling, the vehicle ECU 31 constantly monitors the detection signal of the brake sensor, and it is repeatedly determined whether or not the brake pedal has been operated (step S1).

ブレーキペダルが操作されると（ステップＳ１のＹＥＳ）、車両用ＥＣＵ３１から回生ＥＣＵ３２、モータＥＣＵ３３およびブレーキＥＣＵ３４に指令が与えられて、前輪ブレーキ３７Ｌ，３７Ｒおよび後輪ブレーキ３８Ｌ，３８Ｒによる制動力と、モータジェネレータ２および発電機１４Ｌ，１４Ｒでの回生による制動力との協調制御が実行される（ステップＳ２）。 When the brake pedal is operated (YES in step S1), an instruction is given from the vehicle ECU 31 to the regenerative ECU 32, the motor ECU 33, and the brake ECU 34, and the braking force by the front wheel brakes 37L, 37R and the rear wheel brakes 38L, 38R, Coordinated control with the braking force by regeneration by the motor generator 2 and the generators 14L and 14R is executed (step S2).

この協調制御では、ブレーキＥＣＵ３３により、ブレーキアクチュエータ３６が制御されて、前輪ブレーキ３７Ｌ，３７Ｒから前輪１２Ｌ，１２Ｒに制動力が加えられるとともに、後輪ブレーキ３８Ｌ，３８Ｒから後輪９Ｌ，９Ｒに制動力が加えられる。 In this cooperative control, the brake actuator 33 is controlled by the brake ECU 33 to apply a braking force from the front wheel brakes 37L and 37R to the front wheels 12L and 12R, and also from the rear wheel brakes 38L and 38R to the rear wheels 9L and 9R. Is added.

それと並行して、モータＥＣＵ３３により、モータジェネレータ駆動回路１３が制御される。この制御により、モータジェネレータ２が発電機（ジェネレータ）として機能し、モータジェネレータ２において、後輪９Ｌ，９Ｒの回転（後輪９Ｌ，９Ｒからモータジェネレータ２に伝達される運動エネルギー）が電力に回生される。モータジェネレータ２から出力される電力は、高圧バッテリ２７に供給されるとともに、降圧ＤＣ−ＤＣコンバータ２６で降圧されて、低圧バッテリ２５に供給される。これにより、高圧バッテリ２７および低圧バッテリ２５が充電される。 In parallel with this, the motor generator drive circuit 13 is controlled by the motor ECU 33. By this control, the motor generator 2 functions as a generator (generator), and the rotation of the rear wheels 9L and 9R (kinetic energy transmitted from the rear wheels 9L and 9R to the motor generator 2) is regenerated into electric power in the motor generator 2. Is done. The electric power output from the motor generator 2 is supplied to the high voltage battery 27, stepped down by the step-down DC-DC converter 26, and supplied to the low voltage battery 25. Thereby, the high voltage battery 27 and the low voltage battery 25 are charged.

また、回生ＥＣＵ３２により、発電機１４Ｌ，１４Ｒ、双方向ＤＣ−ＤＣコンバータ２１および降圧ＤＣ−ＤＣコンバータ２６が制御される。この制御により、発電機１４Ｌ，１４Ｒにおいて、前輪１２Ｌ，１２Ｒの回転（前輪１２Ｌ，１２Ｒからそれぞれ発電機１４Ｌ，１４Ｒに伝達される運動エネルギー）が電力に回生される。発電機１４Ｌ，１４Ｒから出力される電力は、双方向ＤＣ−ＤＣコンバータ２１で昇圧されて、高圧バッテリ２７に供給されるとともに、降圧ＤＣ−ＤＣコンバータ２６で降圧されて、低圧バッテリ２５に供給される。これにより、高圧バッテリ２７および低圧バッテリ２５が充電される。 Further, the regenerator ECU 32 controls the generators 14L and 14R, the bidirectional DC-DC converter 21 and the step-down DC-DC converter 26. With this control, rotation of the front wheels 12L and 12R (kinetic energy transmitted from the front wheels 12L and 12R to the generators 14L and 14R, respectively) is regenerated into electric power in the generators 14L and 14R. The electric power output from the generators 14L and 14R is boosted by the bidirectional DC-DC converter 21 and supplied to the high voltage battery 27, and is stepped down by the step-down DC-DC converter 26 and supplied to the low voltage battery 25. The Thereby, the high voltage battery 27 and the low voltage battery 25 are charged.

ブレーキペダルが操作されて、協調制御が実行されている間は、ブレーキＥＣＵ３３により、前輪１２Ｌ，１２Ｒおよび後輪９Ｌ，９Ｒがロック状態であるか否かが繰り返し判定されている（ステップＳ３）。たとえば、ブレーキペダルが操作されているにもかかわらず、Ｇセンサによって検出される車両１の加速度（減速度）の絶対値が所定の閾値以下であれば、前輪１２Ｌ，１２Ｒおよび後輪９Ｌ，９Ｒがロック状態であると判定される。一方、Ｇセンサによって検出される車両１の加速度の絶対値が所定の閾値を超えていれば、前輪１２Ｌ，１２Ｒおよび後輪９Ｌ，９Ｒがロック状態ではないと判定される。判定結果は、ブレーキＥＣＵ３３から車両用ＥＣＵ３１に伝達される。 While the brake pedal is operated and cooperative control is being executed, the brake ECU 33 repeatedly determines whether or not the front wheels 12L and 12R and the rear wheels 9L and 9R are in a locked state (step S3). For example, if the absolute value of the acceleration (deceleration) of the vehicle 1 detected by the G sensor is equal to or less than a predetermined threshold despite the brake pedal being operated, the front wheels 12L and 12R and the rear wheels 9L and 9R Is determined to be locked. On the other hand, if the absolute value of the acceleration of the vehicle 1 detected by the G sensor exceeds a predetermined threshold value, it is determined that the front wheels 12L, 12R and the rear wheels 9L, 9R are not in the locked state. The determination result is transmitted from the brake ECU 33 to the vehicle ECU 31.

前輪１２Ｌ，１２Ｒおよび後輪９Ｌ，９Ｒがロック状態であると判定された場合には（ステップＳ３のＹＥＳ）、車両用ＥＣＵ３１から回生ＥＣＵ３２およびモータＥＣＵ３３に、それぞれ発電機１４Ｌ，１４Ｒおよびモータジェネレータ２での電力の回生を禁止する旨の指令が与えられる（ステップＳ４）。この指令を受けて、発電機１４Ｌ，１４Ｒおよびモータジェネレータ２での電力の回生が停止される。 When it is determined that the front wheels 12L, 12R and the rear wheels 9L, 9R are locked (YES in step S3), the generator ECU 14L, 14R and the motor generator 2 are respectively transferred from the vehicle ECU 31 to the regenerative ECU 32 and the motor ECU 33. A command is issued to prohibit the regeneration of power at (step S4). Receiving this command, the regeneration of electric power in generators 14L and 14R and motor generator 2 is stopped.

また、ブレーキＥＣＵ３３により、ブレーキアクチュエータ３６のＡＢＳ制御が実行される（ステップＳ５）。このＡＢＳ制御では、ブレーキアクチュエータ３６のブレーキ液圧（油圧）が下げられて、前輪ブレーキ３７Ｌ，３７Ｒおよび後輪ブレーキ３８Ｌ，３８Ｒの制動力が下げられる。そして、前輪１２Ｌ，１２Ｒおよび後輪９Ｌ，９Ｒのロック状態が解除されると、ブレーキ液圧の制御により、前輪１２Ｌ，１２Ｒおよび後輪９Ｌ，９Ｒのロックを防止しつつ、前輪ブレーキ３７Ｌ，３７Ｒおよび後輪ブレーキ３８Ｌ，３８Ｒからそれぞれ前輪１２Ｌ，１２Ｒおよび後輪９Ｌ，９Ｒに制動力が加えられる。 Further, the ABS control of the brake actuator 36 is executed by the brake ECU 33 (step S5). In this ABS control, the brake fluid pressure (hydraulic pressure) of the brake actuator 36 is reduced, and the braking forces of the front wheel brakes 37L and 37R and the rear wheel brakes 38L and 38R are reduced. When the locked state of the front wheels 12L, 12R and the rear wheels 9L, 9R is released, the front wheel brakes 37L, 37R are prevented from being locked by controlling the brake fluid pressure while preventing the front wheels 12L, 12R and the rear wheels 9L, 9R from being locked. A braking force is applied to the front wheels 12L and 12R and the rear wheels 9L and 9R from the rear wheel brakes 38L and 38R, respectively.

図４は、車両の制動時における制動力および車速の変化の一例を示す図である。 FIG. 4 is a diagram illustrating an example of changes in braking force and vehicle speed during braking of the vehicle.

前述したように、車両１の走行中に、ブレーキペダルが操作されると、前輪ブレーキ３７Ｌ，３７Ｒおよび後輪ブレーキ３８Ｌ，３８Ｒ（液圧ブレーキ）による制動力と、モータジェネレータ２および発電機１４Ｌ，１４Ｒでの回生（回生ブレーキ）による制動力との協調制御が実行される。これにより、車両１の車速が低下する。 As described above, when the brake pedal is operated while the vehicle 1 is traveling, the braking force by the front wheel brakes 37L, 37R and the rear wheel brakes 38L, 38R (hydraulic brake), the motor generator 2 and the generator 14L, Coordinated control with the braking force by regeneration (regenerative braking) at 14R is executed. Thereby, the vehicle speed of the vehicle 1 falls.

この協調制御の実行中に、たとえば、車両１が圧雪路上から凍結路（氷）上に差し掛かると、後輪９Ｌ，９Ｒに空転（スリップ）が生じることがある。この空転が生じると、前輪１２Ｌ，１２Ｒと後輪９Ｌ，９Ｒとの間に回転速度差が生じ、トランスファ６の働きにより、トランスファ６に入力される回転が前輪１２Ｌ，１２Ｒおよび後輪９Ｌ，９Ｒに伝達され、４輪駆動状態となる。そして、前輪１２Ｌ，１２Ｒおよび後輪９Ｌ，９Ｒの４輪が空転すると、前輪ブレーキ３７Ｌ，３７Ｒおよび後輪ブレーキ３８Ｌ，３８Ｒからそれぞれ前輪１２Ｌ，１２Ｒおよび後輪９Ｌ，９Ｒに加えられる制動力により、前輪１２Ｌ，１２Ｒおよび後輪９Ｌ，９Ｒがロック状態となる。ロック状態に陥ると、車両１の車速がほとんど低下しない。 During execution of this cooperative control, for example, if the vehicle 1 approaches the frozen road (ice) from the snowy road, the rear wheels 9L and 9R may slip (slip). When this idling occurs, a difference in rotational speed occurs between the front wheels 12L, 12R and the rear wheels 9L, 9R, and the rotation input to the transfer 6 is caused by the action of the transfer 6 to cause the front wheels 12L, 12R and the rear wheels 9L, 9R to rotate. To the four-wheel drive state. When the four wheels of the front wheels 12L and 12R and the rear wheels 9L and 9R idle, the braking force applied to the front wheels 12L and 12R and the rear wheels 9L and 9R from the front wheel brakes 37L and 37R and the rear wheel brakes 38L and 38R, respectively, The front wheels 12L, 12R and the rear wheels 9L, 9R are locked. When the vehicle is locked, the vehicle speed of the vehicle 1 hardly decreases.

前輪１２Ｌ，１２Ｒおよび後輪９Ｌ，９Ｒのロック状態を解消するために、ＡＢＳ制御により、液圧ブレーキによる制動力のみが低減される場合、図４に破線で示されるように、その制動力が前輪１２Ｌ，１２Ｒおよび後輪９Ｌ，９Ｒのロック状態が解除されるレベルに低下するのに時間がかかる。 In order to cancel the locked state of the front wheels 12L and 12R and the rear wheels 9L and 9R, when only the braking force by the hydraulic brake is reduced by the ABS control, as shown by the broken line in FIG. It takes time to lower the locked state of the front wheels 12L, 12R and the rear wheels 9L, 9R to a level at which the locked state is released.

車両１では、前輪１２Ｌ，１２Ｒおよび後輪９Ｌ，９Ｒのロック状態に陥ると、発電機１４Ｌ，１４Ｒおよびモータジェネレータ２での電力の回生が禁止される。発電機１４Ｌ，１４Ｒおよびモータジェネレータ２での電力の回生が禁止されると、図４に実線で示されるように、回生ブレーキによる制動力が急峻に低下する。具体的には、回生による制動力は、液圧ブレーキによる制動力の低下速度よりも数倍〜数十倍大きい速度で低下する。回生ブレーキによる制動力が０になると、液圧ブレーキによる制動力のみが残る。協調制御において、液圧ブレーキによる制動力は、回生ブレーキによる制動力に補助的に加えられる程度であり、回生ブレーキによる制動力よりもはるかに小さい。そのため、回生ブレーキによる制動力が０になると、前輪１２Ｌ，１２Ｒおよび後輪９Ｌ，９Ｒのロック状態が解除される。よって、車両１では、前輪１２Ｌ，１２Ｒおよび後輪９Ｌ，９Ｒのロック状態に陥ってからそのロック状態が解除されるまでに要する時間が短い。 In the vehicle 1, when the front wheels 12L and 12R and the rear wheels 9L and 9R are locked, regeneration of electric power in the generators 14L and 14R and the motor generator 2 is prohibited. When power regeneration by the generators 14L, 14R and the motor generator 2 is prohibited, the braking force by the regenerative braking is sharply reduced as shown by the solid line in FIG. Specifically, the braking force due to regeneration decreases at a speed several to several tens of times greater than the speed at which the braking force decreases due to the hydraulic brake. When the braking force by the regenerative brake becomes 0, only the braking force by the hydraulic brake remains. In the cooperative control, the braking force by the hydraulic brake is only added to the braking force by the regenerative brake, and is much smaller than the braking force by the regenerative brake. Therefore, when the braking force by the regenerative brake becomes 0, the locked state of the front wheels 12L, 12R and the rear wheels 9L, 9R is released. Therefore, in the vehicle 1, it takes a short time to release the locked state after the front wheels 12L and 12R and the rear wheels 9L and 9R are locked.

前輪１２Ｌ，１２Ｒおよび後輪９Ｌ，９Ｒのロック状態が解除されると、ＡＢＳ制御が実行される。その後、車両１が凍結路上から圧雪路上に戻ると、液圧ブレーキによる制動力が増大する。そして、ブレーキペダルが操作され続けていれば、車両１が停止する。 When the locked state of the front wheels 12L, 12R and the rear wheels 9L, 9R is released, ABS control is executed. Thereafter, when the vehicle 1 returns from the frozen road to the snowy road, the braking force by the hydraulic brake increases. If the brake pedal continues to be operated, the vehicle 1 stops.

以上のように、車両１には、発電機１４Ｌ，１４Ｒが設けられている。発電機１４Ｌ，１４Ｒには、フロントドライブシャフト１１の回転がギヤ列１８を介して伝達される。そのため、後輪９Ｌ，９Ｒのみが駆動輪である２輪駆動状態において、車両１の制動時に、発電機１４Ｌ，１４Ｒにより、前輪１２Ｌ，１２Ｒの運動エネルギーを電力に回生することができる。また、それに伴って、回生による制動力を前輪１２Ｌ，１２Ｒに作用させることができる。その結果、車両１の制動距離を短縮することができる。 As described above, the vehicle 1 is provided with the generators 14L and 14R. The rotation of the front drive shaft 11 is transmitted to the generators 14L and 14R via the gear train 18. Therefore, in the two-wheel drive state in which only the rear wheels 9L and 9R are drive wheels, the kinetic energy of the front wheels 12L and 12R can be regenerated into electric power by the generators 14L and 14R when the vehicle 1 is braked. Along with this, the braking force by regeneration can be applied to the front wheels 12L, 12R. As a result, the braking distance of the vehicle 1 can be shortened.

また、前輪１２Ｌ，１２Ｒおよび後輪９Ｌ，９Ｒがロック状態になると、回生による制動力が低減される。回生による制動力の低下速度は、サービスブレーキによる制動力の低下速度よりも数倍〜数十倍大きい。よって、回生による制動力が低減されることにより、前輪１２Ｌ，１２Ｒおよび後輪９Ｌ，９Ｒのロック状態が解除されるまでの時間を短縮することができる。その結果、図４に示されるように、その時間の短縮分、前輪１２Ｌ，１２Ｒおよび後輪９Ｌ，９Ｒのロック状態が生じた場合の制動距離を短縮することができる。 Further, when the front wheels 12L, 12R and the rear wheels 9L, 9R are locked, the braking force due to regeneration is reduced. The rate of decrease in braking force due to regeneration is several to several tens of times greater than the rate of decrease in braking force due to service brakes. Therefore, by reducing the braking force by regeneration, it is possible to shorten the time until the locked state of the front wheels 12L, 12R and the rear wheels 9L, 9R is released. As a result, as shown in FIG. 4, the braking distance when the front wheels 12L, 12R and the rear wheels 9L, 9R are locked can be shortened by the shortening of the time.

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、他の形態で実施することもできる。 As mentioned above, although one Embodiment of this invention was described, this invention can also be implemented with another form.

たとえば、本発明は、モータジェネレータ２を駆動源とする車両１（電気自動車）に限らず、図５に示される車両５１のように、エンジン５２およびモータジェネレータ５３を駆動源とするハイブリッドカーに適用されてもよい。 For example, the present invention is not limited to the vehicle 1 (electric vehicle) that uses the motor generator 2 as a drive source, but is applied to a hybrid car that uses the engine 52 and the motor generator 53 as drive sources, such as the vehicle 51 shown in FIG. May be.

車両５１において、エンジン５２およびモータジェネレータ５３の出力は、変速機５４を介して、トランスファ６に伝達される。また、車両５１には、マイクロコンピュータを含む構成のエンジンＥＣＵ５５が備えられている。そして、エンジン５２は、エンジンＥＣＵ５５により、車両ＥＣＵ３１からエンジンＥＣＵ５５に与えられる指令に基づいて制御される。 In the vehicle 51, the outputs of the engine 52 and the motor generator 53 are transmitted to the transfer 6 via the transmission 54. The vehicle 51 is provided with an engine ECU 55 that includes a microcomputer. Engine 52 is controlled by engine ECU 55 based on a command given from vehicle ECU 31 to engine ECU 55.

また、車両５１において、高圧バッテリ２７の定格電圧が発電機１４Ｌ，１４Ｒの最大発生電圧以下である場合、たとえば、高圧バッテリ２７の定格電圧が６０Ｖ以下である場合には、図６に示される車両６１のように、双方向ＤＣ−ＤＣ２１が省略されてもよい。 Further, in the vehicle 51, when the rated voltage of the high voltage battery 27 is equal to or lower than the maximum generated voltage of the generators 14L and 14R, for example, when the rated voltage of the high voltage battery 27 is equal to or lower than 60V, the vehicle shown in FIG. As in 61, the bidirectional DC-DC 21 may be omitted.

図１に示される車両１においても、同様であり、高圧バッテリ２７の定格電圧が発電機１４Ｌ，１４Ｒの最大発生電圧以下である場合には、双方向ＤＣ−ＤＣ２１が省略されてもよい。 The same applies to the vehicle 1 shown in FIG. 1, and the bidirectional DC-DC 21 may be omitted when the rated voltage of the high voltage battery 27 is equal to or lower than the maximum generated voltage of the generators 14L and 14R.

また、発電機１４Ｌ，１４Ｒの回転軸１９がギヤ列１８を介してフロントドライブシャフト１１に連結された構成を取り上げたが、図７に示される車両７１のように、発電機７２の回転軸７３がギヤボックス７４内のギヤ列を介して前輪側プロペラシャフト５に連結されて、前輪側プロペラシャフト５の回転が発電機７２に伝達される構成が採用されてもよい。この構成では、発電機７２の個数が１個であるので、図１に示される構成よりもコストを低減することができる。 Further, the configuration in which the rotating shaft 19 of the generators 14L and 14R is connected to the front drive shaft 11 through the gear train 18 is taken up. However, like the vehicle 71 shown in FIG. 7, the rotating shaft 73 of the generator 72 is used. May be connected to the front wheel side propeller shaft 5 via a gear train in the gear box 74 and the rotation of the front wheel side propeller shaft 5 may be transmitted to the generator 72. In this configuration, since the number of generators 72 is one, the cost can be reduced as compared with the configuration shown in FIG.

さらには、図１に示される車両１、図５に示される車両５１および図６に示される車両６１において、発電機１４Ｌ，１４Ｒの回転軸１９とフロントドライブシャフト１１とは、たとえば、プーリおよびベルトを介して連結されてもよい。また、図７に示される車両７１において、発電機７２の回転軸７３と前輪側プロペラシャフト５とは、たとえば、プーリおよびベルトを介して連結されてもよい。 Furthermore, in the vehicle 1 shown in FIG. 1, the vehicle 51 shown in FIG. 5, and the vehicle 61 shown in FIG. 6, the rotating shaft 19 and the front drive shaft 11 of the generators 14L and 14R are, for example, pulleys and belts. It may be connected via. In the vehicle 71 shown in FIG. 7, the rotating shaft 73 of the generator 72 and the front wheel side propeller shaft 5 may be coupled via a pulley and a belt, for example.

また、トランスファ６（ビスカスカップリング）の働きにより、通常、トランスファ６に入力される回転力が後輪側プロペラシャフト４に伝達されるとした。しかしながら、トランスファ６（ビスカスカップリング）の働きにより、通常は、トランスファ６に入力される回転力が前輪側プロペラシャフト５に伝達されてもよい。この場合、発電機は、後輪側プロペラシャフト４またはリアドライブシャフト８の回転が伝達されるように設けられる。 In addition, the rotational force normally input to the transfer 6 is transmitted to the rear wheel side propeller shaft 4 by the action of the transfer 6 (viscous coupling). However, normally, the rotational force input to the transfer 6 may be transmitted to the front wheel side propeller shaft 5 by the action of the transfer 6 (viscous coupling). In this case, the generator is provided so that the rotation of the rear wheel side propeller shaft 4 or the rear drive shaft 8 is transmitted.

また、高圧バッテリ２７に代えて、キャパシタを採用することも可能である。キャパシタは、充電状態によって電位変動が大きいが、瞬間的に蓄えられる電力が多く、とくにハイブリッドカーに好適である。 Further, a capacitor may be employed instead of the high voltage battery 27. The capacitor has a large potential fluctuation depending on the state of charge, but has a large amount of electric power stored instantaneously, and is particularly suitable for a hybrid car.

その他、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。 In addition, various design changes can be made to the above-described configuration within the scope of the matters described in the claims.

１車両（パッシブトルクスプリット４輪駆動車）
２モータジェネレータ
４後輪側プロペラシャフト（駆動伝達経路）
５後輪側プロペラシャフト（駆動伝達経路）
６トランスファ
８リアドライブシャフト（駆動伝達経路）
９Ｌ後輪
９Ｒ後輪
１１フロントドライブシャフト（駆動伝達経路）
１２Ｌ前輪
１２Ｒ前輪
１４Ｌ発電機
１４Ｒ発電機
３１車両ＥＣＵ（作動状態検出手段、ブレーキ制御手段）
３２回生ＥＣＵ（ブレーキ制御手段）
３３ブレーキＥＣＵ（減速度検出手段、ロック状態判断手段、ブレーキ制御手段）
３６ブレーキアクチュエータ（サービスブレーキ）
３７Ｌ前輪ブレーキ
３７Ｒ前輪ブレーキ
３８Ｌ後輪ブレーキ
３８Ｒ後輪ブレーキ
５１車両（パッシブトルクスプリット４輪駆動車）
５２モータジェネレータ
６１車両（パッシブトルクスプリット４輪駆動車）
７１車両（パッシブトルクスプリット４輪駆動車）
７２発電機 1 Vehicle (passive torque split four-wheel drive vehicle)
2 Motor generator 4 Rear wheel propeller shaft (drive transmission path)
5 Rear wheel side propeller shaft (drive transmission path)
6 Transfer 8 Rear drive shaft (drive transmission path)
9L Rear wheel 9R Rear wheel 11 Front drive shaft (drive transmission path)
12L front wheel 12R front wheel 14L generator 14R generator 31 vehicle ECU (operation state detection means, brake control means)
32 Regenerative ECU (brake control means)
33 Brake ECU (Deceleration detection means, lock state determination means, brake control means)
36 Brake actuator (service brake)
37L Front wheel brake 37R Front wheel brake 38L Rear wheel brake 38R Rear wheel brake 51 Vehicle (passive torque split four-wheel drive vehicle)
52 Motor generator 61 Vehicle (passive torque split four-wheel drive vehicle)
71 Vehicle (passive torque split four-wheel drive vehicle)
72 Generator

Claims

A motor generator;
Normally, one of the front wheel and the rear wheel is used as a driving wheel, and the other wheel is used as a driven wheel, and the driving force from the motor generator is transmitted to the driving wheel. A transfer that, when generated, transmits drive force from the motor generator to both the front and rear wheels;
A passive torque split four-wheel drive vehicle including a generator provided on a drive transmission path between the transfer and the driven wheel and regenerating the driving force transmitted through the drive transmission path into electric power.

Service brakes,
An operating state detecting means for detecting an operating state of the service brake;
Deceleration detecting means for detecting deceleration of the vehicle;
Lock state determination means for determining whether or not the front wheel and the rear wheel are locked based on detection results of the operating state detection means and the deceleration detection means;
While the lock state determination means determines that the front wheels and the rear wheels are not locked, the cooperative control of the braking force by the service brake and the braking force by regeneration by the motor generator and the generator is executed. Brake control means for reducing the braking force due to regeneration and performing ABS control of the service brake in response to the lock state determination means determining that the front wheels and the rear wheels are locked. The passive torque split four-wheel drive vehicle according to claim 1, further comprising: