JP2013130158A - Fuel injection system - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、燃料噴射システムに関する。 The present invention relates to a fuel injection system.
従来から、車両の燃費性能及び環境保護性能を向上させる技術として、ガソリン等の液体燃料と圧縮天然ガス(CNG)等の気体燃料とを選択的に切替えて単一エンジンに供給するバイフューエルシステムが知られている。このバイフューエルシステムは、開発コストを削減するために、既存のガソリン噴射システムに新規のガス噴射システムを増設する形で構築されることが一般的である(下記特許文献1参照)。 Conventionally, as a technology for improving the fuel efficiency and environmental protection performance of a vehicle, there is a bi-fuel system that selectively switches between liquid fuel such as gasoline and gaseous fuel such as compressed natural gas (CNG) and supplies it to a single engine. Are known. This bi-fuel system is generally constructed by adding a new gas injection system to an existing gasoline injection system in order to reduce development costs (see Patent Document 1 below).
なお、下記特許文献1には、ガソリン用制御装置から非ガソリン燃料用制御装置に出力される排気管に設けたO2センサ(空燃比センサ)からの出力信号であるエンジン制御情報を非ガソリン燃料用制御装置に適合するように所定の波形整形手段で整形させてからガソリン用制御装置に入力する技術が開示されている。 In Patent Document 1 below, engine control information that is an output signal from an O2 sensor (air-fuel ratio sensor) provided in an exhaust pipe that is output from a gasoline control device to a non-gasoline fuel control device is used for non-gasoline fuel use. A technique is disclosed in which a signal is shaped by a predetermined waveform shaping means so as to be adapted to the control device and then input to the gasoline control device.
ところで、上記特許文献1では波形整形手段がどのような構成で実現されているのか具体的に開示されていないが、一般的に空燃比センサ出力の疑似信号を生成するには、D/A変換器やPWM出力回路を用いる方法が考えられる。しかしながら、高精度なD/A変換器を内蔵するマイコン等のプロセッサは高価であり、また、空燃比センサの出力特性に合わせて多彩な周期でPWM信号を出力できるプロセッサも高価である。 By the way, in the above-mentioned Patent Document 1, it is not specifically disclosed in what configuration the waveform shaping means is realized, but in general, in order to generate a pseudo signal of the air-fuel ratio sensor output, D / A conversion is performed. A method using a detector or a PWM output circuit is conceivable. However, a processor such as a microcomputer incorporating a high-accuracy D / A converter is expensive, and a processor that can output a PWM signal at various cycles according to the output characteristics of the air-fuel ratio sensor is also expensive.
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、安価なプロセッサで空燃比センサの出力特性に適合した疑似信号を生成可能な燃料噴射システムを提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of the above-described circumstances, and an object thereof is to provide a fuel injection system capable of generating a pseudo signal suitable for the output characteristics of an air-fuel ratio sensor with an inexpensive processor.
上記目的を達成するために、本発明では、燃料噴射システムに係る第1の解決手段として、エンジン運転状態に基づいて液体燃料噴射量を算出し、その算出結果に応じた第1駆動信号を出力する液体燃料噴射制御装置と、前記液体燃料噴射制御装置から入力される前記第1駆動信号に基づいて気体燃料噴射量を算出し、その算出結果に応じた第2駆動信号を気体燃料噴射弁に出力する気体燃料噴射制御装置と、を備える燃料噴射システムにおいて、前記気体燃料噴射制御装置は、空燃比センサの出力電圧に応じたデューティ比のパルス信号を出力するプロセッサと、前記プロセッサから入力される前記パルス信号の平均電圧を疑似空燃比センサ出力電圧として前記液体燃料噴射制御装置及び前記プロセッサへアナログ出力する出力回路と、を備え、前記プロセッサは、前記出力回路から入力される前記疑似空燃比センサ出力電圧と前記空燃比センサの出力電圧との差分が小さくなるように前記デューティ比を設定する、という手段を採用する。 In order to achieve the above object, in the present invention, as a first solving means related to the fuel injection system, a liquid fuel injection amount is calculated based on an engine operating state, and a first drive signal corresponding to the calculation result is output. And a liquid fuel injection control device that calculates a gaseous fuel injection amount based on the first drive signal input from the liquid fuel injection control device, and a second drive signal corresponding to the calculation result is supplied to the gas fuel injection valve. In the fuel injection system comprising: a gaseous fuel injection control device that outputs a gas fuel injection control device, the processor that outputs a pulse signal having a duty ratio corresponding to the output voltage of the air-fuel ratio sensor; An output circuit that outputs an analog voltage of the pulse signal as a pseudo air-fuel ratio sensor output voltage to the liquid fuel injection control device and the processor; For example, the processor sets the duty ratio so that the difference is small between the output voltage of the pseudo-fuel ratio sensor output voltage and the air-fuel ratio sensor which is input from the output circuit, to employ a means of.
また、本発明では、燃料噴射システムに係る第2の解決手段として、上記第1の解決手段において、前記プロセッサは、前記出力回路から入力される前記疑似空燃比センサ出力電圧と前記空燃比センサの出力電圧との差分が規定値を越えた場合、前記デューティ比を上限値或いは下限値に設定する、という手段を採用する。 In the present invention, as a second solving means relating to the fuel injection system, in the first solving means, the processor is configured to output the pseudo air-fuel ratio sensor output voltage inputted from the output circuit and the air-fuel ratio sensor. When the difference from the output voltage exceeds a specified value, a means is adopted in which the duty ratio is set to an upper limit value or a lower limit value.
本発明によれば、気体燃料噴射制御装置が、安価なプロセッサで空燃比センサの出力特性に適合した疑似信号(疑似空燃比センサ出力電圧)を生成して気体燃料噴射制御装置へ出力することが可能となる。 According to the present invention, the gaseous fuel injection control device generates a pseudo signal (pseudo air-fuel ratio sensor output voltage) suitable for the output characteristics of the air-fuel ratio sensor with an inexpensive processor and outputs the pseudo signal to the gaseous fuel injection control device. It becomes possible.
以下、本発明の一実施形態について、図面を参照しながら説明する。
図1は、本実施形態に係る燃料噴射システムAの概略構成図である。この燃料噴射システムAは、液体燃料(例えばガソリン)と気体燃料(例えば圧縮天然ガス)とを選択的に切替えて単一エンジン(図示省略)に供給するバイフューエルシステムであり、液体燃料供給系1と、気体燃料供給系2と、1st−ECU(Electronic Control Unit)3と、2nd−ECU4と、燃料切替スイッチ5とから構成されている。
Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a fuel injection system A according to the present embodiment. The fuel injection system A is a bi-fuel system that selectively switches between liquid fuel (for example, gasoline) and gaseous fuel (for example, compressed natural gas) and supplies it to a single engine (not shown). And a gaseous fuel supply system 2, a 1st-ECU (Electronic Control Unit) 3, a 2nd-ECU 4, and a
液体燃料供給系1は、ガソリンタンク11と、ガソリン供給パイプ12と、ガソリンインジェクタ13(液体燃料噴射弁)とから構成されている。ガソリンタンク11は、液体燃料としてガソリンを貯蔵する耐腐食性容器であり、ガソリンを吸い上げてガソリン供給パイプ12へ送出するポンプ及びレギュレータ(図示省略)などを内蔵している。
The liquid fuel supply system 1 includes a
ガソリン供給パイプ12は、ガソリンタンク11からガソリンインジェクタ13へガソリンを配送するための配管である。ガソリンインジェクタ13は、例えばエンジンの吸気ポートに向けて噴射口が露出するように吸気管に装着された電磁弁(例えばソレノイドバルブ等)であり、2nd−ECU4から入力されるガソリンパルス信号に応じて所定量のガソリンを噴射する。
The
気体燃料供給系2は、ガスタンク21と、高圧ガス供給パイプ22と、遮断弁23と、レギュレータ24と、低圧ガス供給パイプ25と、ガスインジェクタ26(気体燃料噴射弁)と、低圧側燃圧センサ27と、低圧側燃温センサ28とから構成されている。
The gaseous fuel supply system 2 includes a
ガスタンク21は、気体燃料として圧縮天然ガス(CNG)が充填された高耐圧容器である。高圧ガス供給パイプ22は、ガスタンク21からレギュレータ25へ高圧のガス燃料を配送するための高耐圧配管である。遮断弁23は、高圧ガス供給パイプ22の途中(ガスタンク21に近い位置)に介挿された電磁弁であり、2nd−ECU4から入力される遮断弁駆動信号に応じて開弁或いは閉弁する。
The
レギュレータ24は、遮断弁23の下流側に配置された減圧弁であり、遮断弁23の開弁時にガスタンク21から供給される高圧のガス燃料を所望の圧力まで減圧して低圧ガス供給パイプ25へ送出する。低圧ガス供給パイプ25は、レギュレータ24からガスインジェクタ26へ低圧のガス燃料を配送するための低耐圧配管である。
The
ガスインジェクタ26は、例えばエンジンの吸気ポートに向けて噴射口が露出するように吸気管に装着された電磁弁であり、2nd−ECU4から入力されるガスパルス信号に応じて所定量のガス燃料を噴射する。このように、高圧ガス供給パイプ22及び低圧ガス供給パイプ25は、ガスタンク21からガスインジェクタ26に至る気体燃料供給経路に相当する。
The
低圧側燃圧センサ27は、レギュレータ24より低圧側(下流側)、つまり低圧ガス供給パイプ25の内部圧力(低圧側燃圧)を検出し、その検出結果を示す低圧側燃圧信号を2nd−ECU4へ出力する。低圧側燃温センサ28は、低圧ガス供給パイプ25の内部温度(低圧側燃温)を検出し、その検出結果を示す低圧側燃温信号を2nd−ECU4へ出力する。
The low pressure side
1st−ECU3(液体燃料噴射制御装置)は、エンジン運転状態を検出する各種センサ(図示省略)から入力される各種センサ信号に基づいて、ガソリンインジェクタ13からエンジンに噴射すべきガソリン噴射量(液体燃料噴射量)を算出し、その算出結果に応じたパルス幅を有するガソリンパルス信号を2nd−ECU4へ出力する。また、この1st−ECU3は、2nd−ECU4から入力される疑似O2センサ出力電圧に基づいて、空燃比が目標空燃比(理論空燃比或いはエンジン運転状態に対して適切な空燃比)となるようにガソリン噴射量を補正する空燃比フィードバック制御を行う。
The 1st-ECU 3 (liquid fuel injection control device) is configured to inject a gasoline injection amount (liquid fuel) to be injected from the
なお、1st−ECU3に入力される各種センサ信号には、少なくとも、クランク軸が一定角度回転する時間を1周期とするクランクパルス信号、吸気温度を示す吸気温信号、吸気圧力を示す吸気圧信号、スロットル開度を示すスロットル開度信号、冷却水温を示す冷却水温信号などが含まれている。 The various sensor signals input to the 1st-ECU 3 include at least a crank pulse signal having a period during which the crankshaft rotates by a certain angle as one cycle, an intake air temperature signal indicating an intake air temperature, an intake air pressure signal indicating an intake air pressure, A throttle opening signal indicating the throttle opening, a cooling water temperature signal indicating the cooling water temperature, and the like are included.
2nd−ECU4(気体燃料噴射制御装置)は、低圧側燃圧センサ27から入力される低圧側燃圧信号と、低圧側燃温センサ28から入力される低圧側燃温信号と、O2センサ(空燃比センサ)から出力されるO2センサ出力電圧(空燃比に応じた電圧信号)と、1st−ECU3から入力されるガソリンパルス信号と、燃料切替スイッチ5から入力される燃料切替信号とに基づいて、ガソリンインジェクタ13、ガスインジェクタ26及び遮断弁23の通電制御を行う。
The 2nd-ECU 4 (gaseous fuel injection control device) includes a low pressure side fuel pressure signal input from the low pressure side
具体的には、2nd−ECU4は、燃料切替スイッチ5から入力される燃料切替信号を基にエンジン運転に使用する燃料としてガソリンが選択されていると認識した場合(つまりガソリン運転時の場合)、1st−ECU3から入力されるガソリンパルス信号をそのままガソリンインジェクタ13へ出力する。
Specifically, when the 2nd-ECU 4 recognizes that gasoline is selected as the fuel to be used for engine operation based on the fuel switching signal input from the fuel switch 5 (that is, during gasoline operation), The gasoline pulse signal input from the 1st-ECU 3 is output to the
また、2nd−ECU4は、燃料切替スイッチ5から入力される燃料切替信号を基にエンジン運転に使用する燃料としてガス燃料が選択されていると認識した場合(つまりガス運転時の場合)、遮断弁23を開弁させてガスタンク21からガスインジェクタ26へのガス燃料の供給を開始すると共に、ガソリンパルス信号、低圧側燃圧信号及び低圧側燃温信号に基づいて、ガスインジェクタ26からエンジンに噴射すべきガス噴射量(気体燃料噴射量)を算出し、その算出結果に応じたパルス幅を有するガスパルス信号を生成してガスインジェクタ26へ出力する。
When the 2nd-ECU 4 recognizes that gas fuel is selected as the fuel to be used for engine operation based on the fuel switch signal input from the fuel switch 5 (that is, during gas operation), the shut-off
さらに、2nd−ECU4は、図2(a)に示すように、1st−ECU3へ出力すべき疑似O2センサ出力電圧を生成するための構成として、MCU(Micro Control Unit)4a及び出力回路4bを備えている。MCU4aは、CPU(Central Processing Unit)コアやメモリ、入出力インターフェイス等が一体的に組み込まれたプロセッサであり、O2センサから入力されるO2センサ出力電圧をA/D変換してデジタル値として読み込み、そのO2センサ出力電圧に応じたデューティ比のパルス信号(PWM信号)を出力回路4bへ出力する。
Further, as shown in FIG. 2A, the 2nd-ECU 4 includes an MCU (Micro Control Unit) 4a and an
出力回路4bは、例えばアナログローパスフィルタ回路であり、MCU4aから入力されるPWM信号の平均電圧を疑似O2センサ出力電圧(疑似空燃比センサ出力電圧)として1st−ECU3及びMCU4aへアナログ出力する。なお、MCU4aは、上記の出力回路4bからフィードバック入力される疑似O2センサ出力電圧をA/D変換してデジタル値として読み込み、その疑似O2センサ出力電圧とO2センサから入力されるO2センサ出力電圧との差分が小さくなるようにPWM信号のデューティ比を設定する機能を有している。
The
燃料切替スイッチ5は、ユーザの手動操作によって燃料の切替えを可能とするスイッチであり、そのスイッチの状態、つまりエンジン運転に使用する燃料として液体燃料が選択されているのか、或いは気体燃料が選択されているのかを示す燃料切替信号を2nd−ECU4に出力する。
The fuel change-over
次に、上記のように構成された燃料噴射システムAの動作について詳細に説明する。
<1st−ECU3によるガソリンパルス生成動作>
1st−ECU3は、エンジン運転中であれば、燃料切替スイッチ5の状態に関係なく(つまりガソリン運転、ガス運転に関係なく)、各種センサ信号を基に毎回の燃料噴射タイミングにおいてエンジンに噴射すべきガソリン噴射量(ガソリンインジェクタ13の通電時間)を算出し、その算出結果に応じたパルス幅を有するガソリンパルス信号を2nd−ECU4へ出力する。
Next, the operation of the fuel injection system A configured as described above will be described in detail.
<Gasoline pulse generation operation by 1st-ECU 3>
The 1st-ECU 3 should inject fuel into the engine at each fuel injection timing based on various sensor signals regardless of the state of the fuel switch 5 (that is, regardless of gasoline operation or gas operation) while the engine is operating. The gasoline injection amount (the energization time of the gasoline injector 13) is calculated, and a gasoline pulse signal having a pulse width corresponding to the calculation result is output to the 2nd-ECU 4.
具体的には、1st−ECU3は、クランクパルス信号からエンジン回転数を算出し、このエンジン回転数と吸気温度、冷却水温、吸気圧及びスロットル開度を基にガソリン噴射量を算出する。また、1st−ECU3は、2nd−ECU4から入力される疑似O2センサ出力電圧に基づいて、空燃比が目標空燃比となるようにガソリン噴射量を補正する空燃比フィードバック制御も実施する。 Specifically, the 1st-ECU 3 calculates the engine speed from the crank pulse signal, and calculates the gasoline injection amount based on the engine speed, the intake air temperature, the coolant temperature, the intake pressure, and the throttle opening. The 1st-ECU 3 also performs air-fuel ratio feedback control for correcting the gasoline injection amount so that the air-fuel ratio becomes the target air-fuel ratio based on the pseudo O2 sensor output voltage input from the 2nd-ECU 4.
ここで、1st−ECU3は、空燃比フィードバック制御において、過去に算出した空燃比フィードバック補正係数(ガソリン基本噴射量を補正するための係数)を、その時のエンジン運転状態と対応付けて内部メモリに適時記憶及び更新している。このように、過去に算出した空燃比フィードバック補正係数をエンジン運転状態と対応付けてメモリに記憶及び更新することを「学習」と呼び、この「学習」によって得られた空燃比フィードバック係数を「学習値」と呼ぶ。 Here, in the air-fuel ratio feedback control, the 1st-ECU 3 associates the previously calculated air-fuel ratio feedback correction coefficient (coefficient for correcting the gasoline basic injection amount) with the engine operating state at that time in the internal memory in a timely manner. Remember and update. Thus, storing and updating the air-fuel ratio feedback correction coefficient calculated in the past in the memory in association with the engine operating state is called “learning”, and the air-fuel ratio feedback coefficient obtained by this “learning” is “learned”. Called “value”.
つまり、1st−ECU3は、空燃比フィードバック制御において、過去の学習によって得られた学習値の中から、現在のエンジン運転状態に対応する学習値、つまり空燃比フィードバック補正係数を取り出し、その空燃比フィードバック補正係数を先に算出していたガソリン噴射量に乗算することで、最終的にエンジンに噴射すべきガソリン噴射量を算出する。 That is, in the air-fuel ratio feedback control, the 1st-ECU 3 extracts a learning value corresponding to the current engine operating state from the learning values obtained by past learning, that is, an air-fuel ratio feedback correction coefficient, and the air-fuel ratio feedback. By multiplying the previously calculated gasoline injection amount by the correction coefficient, the gasoline injection amount to be finally injected into the engine is calculated.
<2nd−ECU4による疑似O2センサ出力電圧の生成動作>
上記のように、疑似O2センサ出力電圧は、1st−ECU3が空燃比フィードバック制御を行うために重要なエンジン情報である。2nd−ECU4は、以下で述べる処理によって疑似O2センサ出力電圧を生成する。まず、2nd−ECU4のMCU4aは、エンジン運転中において燃料切替スイッチ5の状態に関係なく、O2センサから入力されるO2センサ出力電圧及び出力回路4bから入力される疑似O2センサ出力電圧を一定周期でA/D変換して読み込むことにより、両電圧を監視する。
<Generation Operation of Pseudo O2 Sensor Output Voltage by 2nd-ECU 4>
As described above, the pseudo O2 sensor output voltage is important engine information for the 1st-ECU 3 to perform air-fuel ratio feedback control. The 2nd-ECU 4 generates a pseudo O2 sensor output voltage by a process described below. First, the
そして、2nd−ECU4のMCU4aは、図2(b)に示すように、O2センサから入力されるO2センサ出力電圧を出力目標電圧、出力回路4bから入力される疑似O2センサ出力電圧をリファレンス電圧とし、両電圧の差分が小さくなるように(例えばゼロとなるように)PWM信号のデューティ比を設定する。2nd−ECU4のMCU4aは、このように設定したデューティ比のPWM信号を出力回路4bへ出力する。これにより、出力回路4bからは、出力目標電圧(つまりO2センサ出力電圧)に一致する疑似O2センサ出力電圧が1st−ECU3へ出力されることになる。
As shown in FIG. 2B, the
ここで、例えば図2(b)に示す時刻t1において、燃料切替などの要因によって出力目標電圧とリファレンス電圧との差分が大きく変化した場合を想定する。2nd−ECU4のMCU4aは、このように出力目標電圧とリファレンス電圧との差分が規定値を越えた場合、PWM信号のデューティ比を一定時間だけ上限値(例えば100%)或いは下限値(例えば0%)に設定する。図2(b)では、PWM信号のデューティ比を上限値に設定した場合を例示している。
Here, for example, a case is assumed in which the difference between the output target voltage and the reference voltage is greatly changed due to factors such as fuel switching at time t1 shown in FIG. When the difference between the output target voltage and the reference voltage exceeds the specified value in this way, the
このように、燃料切替などの要因によって出力目標電圧とリファレンス電圧との差分が大きく変化した場合には、PWM信号のデューティ比を一定時間だけ上限値或いは下限値に設定することにより、リファレンス電圧(つまり疑似O2センサ出力電圧)を速やかに出力目標電圧(つまりO2センサ出力電圧)に一致させることができ、O2センサの出力変化に対する応答性を向上できる。また、出力目標電圧とリファレンス電圧との差分を、次回のPWM信号のデューティ比に反映させることにより、温度変化やハードばらつきによるO2センサの出力特性の変化にも対応可能となる。 In this way, when the difference between the output target voltage and the reference voltage changes greatly due to factors such as fuel switching, the reference voltage (by setting the duty ratio of the PWM signal to the upper limit value or the lower limit value for a certain period of time is set. That is, the pseudo O2 sensor output voltage) can be quickly matched with the output target voltage (that is, the O2 sensor output voltage), and the response to the output change of the O2 sensor can be improved. Further, by reflecting the difference between the output target voltage and the reference voltage in the duty ratio of the next PWM signal, it becomes possible to cope with changes in the output characteristics of the O2 sensor due to temperature changes and hardware variations.
図3は、上記のような疑似O2センサ出力電圧のフィードバック制御を実現するために、2nd−ECU4のMCU4aが実施するPWM出力処理を示すフローチャートである。2nd−ECU4のMCU4aは、エンジン運転中において燃料切替スイッチ5の状態に関係なく、図3に示すPWM出力処理を一定周期で繰り返し実施する。
FIG. 3 is a flowchart showing a PWM output process performed by the
この図3に示すように、2nd−ECU4のMCU4aは、今回のPWM出力処理を開始すると、まず、リファレンス電圧を読み込み(ステップS1)、読み込んだ今回のリファレンス電圧と前回の出力目標電圧から、O2センサのハードばらつきや経年劣化などによる出力特性ずれを補正するための出力補正係数を算出する(ステップS2)。
As shown in FIG. 3, when starting the current PWM output process, the
続いて、2nd−ECU4のMCU4aは、今回のリファレンス電圧と今回の出力目標電圧(今回読み込んだO2センサ出力電圧)との差分からPWM信号のデューティ比(出力Duty)を算出する(ステップS3)。そして、2nd−ECU4のMCU4aは、O2センサの出力変化に対する応答性を高速化するために、今回のリファレンス電圧と今回の出力目標電圧との差分から、上下限のデューティ比でPWM信号を出力する時間(上下限Duty出力回数)を算出(例えばマップ検索)する(ステップS4)。
Subsequently, the
そして、2nd−ECU4のMCU4aは、上記ステップS4で算出した上下限Duty出力回数分のバッファを上下限のデューティ比で設定すると共に、残りのバッファを上記ステップS3で算出した出力Dutyで設定する(ステップS5)。そして、2nd−ECU4のMCU4aは、上記ステップS5で設定したバッファ値をPWM出力タイマへ反映することにより、出力回路4bへ出力するPWM信号のデューティ比を更新し(ステップS6)、最後に出力目標電圧の前回値を更新して今回のPWM出力処理を終了する(ステップS7)。
Then, the
<2nd−ECU4による燃料噴射動作>
2nd−ECU4は、上記のように燃料切替スイッチ5の状態に関係なく、疑似O2センサ出力電圧の出力を行う一方、燃料切替スイッチ5の状態に応じて燃料噴射モードが変化する。
<Fuel Injection Operation by 2nd-ECU 4>
The 2nd-ECU 4 outputs the pseudo O2 sensor output voltage regardless of the state of the
すなわち、2nd−ECU4は、燃料切替スイッチ5の状態からガソリン運転が選択されていると認識した場合、ガソリン噴射モードとなり、1st−ECU3から入力されるガソリンパルス信号をそのままガソリンインジェクタ13へ出力する。これにより、ガソリン運転時には、現在のエンジン運転状態に対して要求される量であって且つ空燃比を目標空燃比にさせるために必要な量のガソリンがエンジンに供給されることになる。
That is, when the 2nd-ECU 4 recognizes that the gasoline operation is selected from the state of the
一方、2nd−ECU4は、燃料切替スイッチ5の状態からガス運転が選択されていると認識した場合、ガス燃料噴射モードとなり、遮断弁23を開弁させてガスタンク21からガスインジェクタ26へのガス燃料の供給を開始する。そして、2nd−ECU4は、1st−ECU3から入力されるガソリンパルス信号を基にガソリン噴射量を算出し、このガソリン噴射量を低圧側燃圧及び低圧側燃温に基づいて補正することにより、現在のエンジン運転状態に対して要求されるガス噴射量を算出する。
On the other hand, when the 2nd-ECU 4 recognizes that the gas operation is selected from the state of the
2nd−ECU4は、ガス噴射量の算出結果に応じたパルス幅を有するガスパルス信号をガスインジェクタ26へ出力する。これにより、ガス運転時には、現在のエンジン運転状態に対して要求される量であって且つ空燃比を目標空燃比にさせるために必要な量のガス燃料がエンジンに供給されることになる。
The 2nd-ECU 4 outputs a gas pulse signal having a pulse width corresponding to the calculation result of the gas injection amount to the
以上のように、本実施形態によれば、2nd−ECU4が、安価なMCU4aでO2センサの出力特性に適合した疑似信号(疑似O2センサ出力電圧)を生成して1st−ECU3へ出力することが可能となる。
As described above, according to the present embodiment, the 2nd-ECU 4 can generate a pseudo signal (pseudo O2 sensor output voltage) suitable for the output characteristics of the O2 sensor and output it to the 1st-ECU 3 with an
A…燃料噴射システム、1…液体燃料供給系、2…気体燃料供給系、3…1st−ECU(液体燃料噴射制御装置)、4…2nd−ECU(気体燃料噴射制御装置)、4a…MCU(プロセッサ)、4b…出力回路、5…燃料切替スイッチ、13…ガソリンインジェクタ(液体燃料噴射弁)、26…ガスインジェクタ(気体燃料噴射弁) A ... Fuel injection system, 1 ... Liquid fuel supply system, 2 ... Gas fuel supply system, 3 ... 1st-ECU (Liquid fuel injection control device), 4 ... 2nd-ECU (Gas fuel injection control device), 4a ... MCU ( Processor), 4b ... output circuit, 5 ... fuel changeover switch, 13 ... gasoline injector (liquid fuel injection valve), 26 ... gas injector (gas fuel injection valve)
Claims (2)
前記液体燃料噴射制御装置から入力される前記第1駆動信号に基づいて気体燃料噴射量を算出し、その算出結果に応じた第2駆動信号を気体燃料噴射弁に出力する気体燃料噴射制御装置と、を備える燃料噴射システムにおいて、
前記気体燃料噴射制御装置は、
空燃比センサの出力電圧に応じたデューティ比のパルス信号を出力するプロセッサと、
前記プロセッサから入力される前記パルス信号の平均電圧を疑似空燃比センサ出力電圧として前記液体燃料噴射制御装置及び前記プロセッサへアナログ出力する出力回路と、
を備え、
前記プロセッサは、前記出力回路から入力される前記疑似空燃比センサ出力電圧と前記空燃比センサの出力電圧との差分が小さくなるように前記デューティ比を設定することを特徴とする燃料噴射システム。 A liquid fuel injection control device that calculates a liquid fuel injection amount based on an engine operating state and outputs a first drive signal according to the calculation result;
A gaseous fuel injection control device that calculates a gaseous fuel injection amount based on the first drive signal input from the liquid fuel injection control device and outputs a second drive signal corresponding to the calculation result to the gaseous fuel injection valve; In a fuel injection system comprising:
The gaseous fuel injection control device comprises:
A processor that outputs a pulse signal having a duty ratio corresponding to the output voltage of the air-fuel ratio sensor;
An output circuit for analogly outputting the average voltage of the pulse signal input from the processor as a pseudo air-fuel ratio sensor output voltage to the liquid fuel injection control device and the processor;
With
The fuel injection system, wherein the processor sets the duty ratio so that a difference between the pseudo air-fuel ratio sensor output voltage input from the output circuit and an output voltage of the air-fuel ratio sensor becomes small.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP2011281371A JP2013130158A (en) | 2011-12-22 | 2011-12-22 | Fuel injection system |
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JP (1) | JP2013130158A (en) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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-
2011
- 2011-12-22 JP JP2011281371A patent/JP2013130158A/en active Pending
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JP2015203318A (en) * | 2014-04-11 | 2015-11-16 | 三菱重工業株式会社 | internal combustion engine system |
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