JP2013107623A

JP2013107623A - Brake control system

Info

Publication number: JP2013107623A
Application number: JP2012158804A
Authority: JP
Inventors: Toru Masuno; 徹増野
Original assignee: Bosch Corp
Current assignee: Bosch Corp
Priority date: 2011-10-26
Filing date: 2012-07-17
Publication date: 2013-06-06

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a brake control system capable of simplifying structure for preventing the operation feeling of a brake from being rigidified at the interlocked braking of the brake.SOLUTION: The brake control system which actuates a pump while interlocking with the braking of a first wheel and, and thereby, can perform the combined braking of a second wheel includes: a liquid storage part 1 which is disposed on a hydraulic circuit between the suction side of the pump and a master cylinder for braking the second wheel and stores a braking liquid when the master cylinder is actuated during the combined braking; a liquid storage part 2 in which the braking liquid is stored; and an adjusting part 3 which adjusts the volume of the liquid storage chamber 2, where the adjusting part 3 expands the volume of the liquid storage chamber 2 when the braking of the second wheel is not interlocked with the braking of the first wheel, and reduces the volume of the liquid storage chamber when the braking of the second wheel is interlocked with the braking of the first wheel.

Description

本発明は、第１の車輪の制動に連動して、ポンプを作動させることにより第２の車輪を連動制動可能なブレーキ制御システムに関する。 The present invention relates to a brake control system capable of interlocking braking of a second wheel by operating a pump in conjunction with braking of the first wheel.

従来、第１の車輪の制動に連動して、ポンプを作動させることにより第２の車輪を連動制動可能なブレーキ制御システムが知られている。この種のブレーキ制御システムでは、第２の車輪が連動制動しているときに、ポンプの作動により第２の車輪の液圧回路の液圧がポンプとホイールシリンダとの間で高くなってしまう。この状態で使用者がブレーキ操作を行うと、液圧回路の液圧が高いためブレーキの操作感が固く、使用者が違和感を覚えてしまうことがあった。このような問題を解消すべく、連動により第２の車輪の液圧回路の液圧が上昇しているときであっても、液圧回路の液圧が上昇していない状態を疑似的に再現するシミュレータを備えたブレーキ制御システムが提案されている（例えば、特許文献１参照）。 2. Description of the Related Art Conventionally, there is known a brake control system capable of interlocking braking of a second wheel by operating a pump in conjunction with braking of the first wheel. In this type of brake control system, when the second wheel is engaged and braked, the hydraulic pressure of the hydraulic circuit of the second wheel increases between the pump and the wheel cylinder due to the operation of the pump. When the user performs a brake operation in this state, the hydraulic pressure of the hydraulic circuit is high, so that the brake operation feeling is hard and the user may feel uncomfortable. In order to solve such a problem, even when the hydraulic pressure of the hydraulic circuit of the second wheel is increased due to the interlocking, a state in which the hydraulic pressure of the hydraulic circuit is not increased is reproduced in a pseudo manner. A brake control system provided with a simulator is proposed (see, for example, Patent Document 1).

特開２００７−２７６７６９号公報JP 2007-276769 A

しかしながら、上記従来のブレーキ制御システムでは、シミュレータにシミュレータ弁、逆止弁、及びシミュレータチャンバを備え、シミュレータチャンバ内にはピストンとばねとが用いられており、部品点数が多くて構成が複雑になっていた。また、このようなブレーキ制御システムでは、シミュレータ弁の開閉を制御する必要があり、制御が複雑になっていた。 However, in the conventional brake control system described above, the simulator includes a simulator valve, a check valve, and a simulator chamber, and pistons and springs are used in the simulator chamber, resulting in a large number of parts and a complicated configuration. It was. Further, in such a brake control system, it is necessary to control the opening and closing of the simulator valve, and the control is complicated.

本発明の目的は、上述した従来の技術が有する課題を解消し、ブレーキの連動制動時にブレーキの操作感が固くなるのを防ぐための構造を簡素化することができるブレーキ制御システムを提供することにある。 An object of the present invention is to provide a brake control system that can solve the above-described problems of the prior art and can simplify the structure for preventing the brake operation feeling from becoming hard at the time of brake interlocking braking. It is in.

本発明は、第１の車輪の制動に連動して、ポンプを作動させることにより第２の車輪を連動制動可能なブレーキ制御システムにおいて、前記ポンプの吸込側と前記第２の車輪を制動させるためのマスタシリンダとの間の液圧回路上に設けられ、前記ポンプの吸込側と前記マスタシリンダとの間のブレーキ液の流量を制御する吸入弁と、前記マスタシリンダと前記吸入弁との間の液圧回路上に設けられ、連動制動中に前記マスタシリンダが作動したときに前記液圧回路のブレーキ液を貯留する貯液部とを備え、前記貯液部は、前記ブレーキ液が貯留される貯液室と、前記貯液室の容積を調節する調節部とを有し、前記調節部は、前記第２の車輪の制動が前記第１の車輪の制動に連動していないときに、前記貯液室の容積を拡大させ、前記第２の車輪の制動が前記第１の車輪の制動に連動するときに、前記貯液室の容積を縮小させることを特徴とする。 The present invention relates to a brake control system capable of interlocking braking of a second wheel by operating a pump in conjunction with braking of the first wheel, in order to brake the suction side of the pump and the second wheel. A suction valve provided on a hydraulic circuit between the master cylinder and a suction valve for controlling a flow rate of brake fluid between the suction side of the pump and the master cylinder, and between the master cylinder and the suction valve. And a liquid storage part for storing brake fluid of the hydraulic circuit when the master cylinder is operated during interlocking braking, the liquid storage part storing the brake fluid. A liquid storage chamber; and an adjustment unit that adjusts the volume of the liquid storage chamber, wherein the adjustment unit is configured such that when braking of the second wheel is not interlocked with braking of the first wheel, The volume of the reservoir is increased, and the second When the braking of the wheels is linked to the braking of the first wheel, characterized in that to reduce the volume of the liquid reservoir chamber.

この場合において、前記調節部は、前記ポンプの吸込側に生じた負圧により、前記貯液室の容積を縮小させてもよい。前記調節部は、前記マスタシリンダが作動したときに、前記貯液室の容積を拡大させてもよい。前記調節部は、前記第２の車輪の制動後に前記ブレーキ液が前記第２の車輪のホイールシリンダから前記液圧回路に流入したときに、前記貯液室の容積を拡大させてもよい。 In this case, the adjustment unit may reduce the volume of the liquid storage chamber by a negative pressure generated on the suction side of the pump. The adjusting unit may increase the volume of the liquid storage chamber when the master cylinder is operated. The adjusting unit may increase the volume of the liquid storage chamber when the brake fluid flows from the wheel cylinder of the second wheel into the hydraulic circuit after braking of the second wheel.

また、この場合において、前記貯液部は、前記マスタシリンダに接続されるとともに前記ポンプの吐出側と前記ポンプの吸込側とに分岐する分岐点と、前記吸入弁との間の液圧回路上に設けられていてもよい。前記分岐点と前記貯液部との間の液圧回路上にブレーキ液の流量を制御する制御弁を設けてもよい。前記制御弁は、連動制動中、前記マスタシリンダが作動して前記液圧回路が加圧されたときに開いてもよい。前記制御弁は、連動制動中、前記マスタシリンダによる前記液圧回路の加圧が中止されたときに閉じてもよい。 Further, in this case, the liquid storage part is connected to the master cylinder and is on a hydraulic circuit between the branch point that branches to the discharge side of the pump and the suction side of the pump, and the suction valve. May be provided. You may provide the control valve which controls the flow volume of a brake fluid on the hydraulic circuit between the said branch point and the said liquid storage part. The control valve may be opened when the master cylinder is operated and the hydraulic circuit is pressurized during interlock braking. The control valve may be closed when pressurization of the hydraulic circuit by the master cylinder is stopped during interlocking braking.

さらに、この場合において、前記調節部は、ピストンであってもよい。前記調節部は、外周にＯリングが巻き回されていてもよい。前記貯液室は、シリンダであってもよい。
さらにまた、この場合において、前記調節部は、電磁石の磁力により、前記貯液室の容積を調節してもよい。前記電磁石は、前記第２の車輪が連動制動するときに励磁されて前記貯液室の容積を縮小させてもよい。前記電磁石は、前記第２の車輪の連動制動が終了するときに励磁を終了してもよい。前記電磁石は、前記第２の車輪が連動制動している間、励磁されていてもよい。前記調節部は、前記貯液室と前記電磁石との間に配置されていてもよい。前記調節部は、永久磁石が設けられていてもよい。前記電磁石は、前記調節部の前記電磁石側の空間を外部と連通させるための空気孔が形成されていてもよい。 Further, in this case, the adjustment unit may be a piston. The adjusting unit may have an O-ring wound around the outer periphery. The liquid storage chamber may be a cylinder.
Furthermore, in this case, the adjusting unit may adjust the volume of the liquid storage chamber by the magnetic force of the electromagnet. The electromagnet may be excited when the second wheel is braked in an interlocking manner to reduce the volume of the liquid storage chamber. The electromagnet may end excitation when the interlocking braking of the second wheel ends. The electromagnet may be energized while the second wheel is engaged and braked. The adjusting unit may be disposed between the liquid storage chamber and the electromagnet. The adjusting unit may be provided with a permanent magnet. The electromagnet may be formed with an air hole for communicating the space on the electromagnet side of the adjusting portion with the outside.

本発明によると、ブレーキの連動制動時にブレーキの操作感が固くなるのを防ぐための構造を簡素化することができる。 According to the present invention, it is possible to simplify a structure for preventing a feeling of brake operation from becoming hard at the time of brake braking.

第１実施形態に係るブレーキ制御システムの液圧回路を示す回路図である。It is a circuit diagram which shows the hydraulic circuit of the brake control system which concerns on 1st Embodiment. シミュレータを示す模式図である。It is a schematic diagram which shows a simulator. 第２実施形態に係るシミュレータを示す模式図である。It is a schematic diagram which shows the simulator which concerns on 2nd Embodiment. 図４（ａ）は、第３実施形態に係るシミュレータを示す模式図であり、図４（ｂ）は、シミュレータをばね側から見た模式図である。FIG. 4A is a schematic diagram showing a simulator according to the third embodiment, and FIG. 4B is a schematic diagram of the simulator viewed from the spring side. 圧力とストロークとの関係を示す図である。It is a figure which shows the relationship between a pressure and a stroke. 図６（ａ）は、ピストンがばねと当たった状態を示す模式図であり、図６（ｂ）は、ピストンがピストンストッパに当たった状態を示す模式図である。FIG. 6A is a schematic diagram showing a state where the piston hits the spring, and FIG. 6B is a schematic diagram showing a state where the piston hits the piston stopper. 第４実施形態に係るブレーキ制御システムの液圧回路を示す回路図である。It is a circuit diagram which shows the hydraulic circuit of the brake control system which concerns on 4th Embodiment. シミュレータを示す模式図である。It is a schematic diagram which shows a simulator.

以下、図面を参照して、本発明の好適な実施の形態について説明する。
［１］第１実施形態
図１は、第１実施形態に係るブレーキ制御システムの液圧回路を示す回路図である。このブレーキ制御システム４００は、自動二輪車に搭載され、前輪液圧回路１００と、後輪液圧回路２００と、前輪液圧回路１００及び後輪液圧回路２００の各液圧ポンプ１１９，２１９を駆動するＤＣモータ３００とを備えている。液圧回路１００，２００は、ブレーキ液で満たされている。なお、図中一点鎖線で囲われた領域は１つのユニットに組み込まれていることを示している。 Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
[1] First Embodiment FIG. 1 is a circuit diagram showing a hydraulic circuit of a brake control system according to a first embodiment. The brake control system 400 is mounted on a motorcycle and drives the front wheel hydraulic circuit 100, the rear wheel hydraulic circuit 200, and the hydraulic pumps 119 and 219 of the front wheel hydraulic circuit 100 and the rear wheel hydraulic circuit 200. DC motor 300 is provided. The hydraulic circuits 100 and 200 are filled with brake fluid. In addition, the area | region enclosed with the dashed-dotted line in the figure has shown having integrated in one unit.

前輪液圧回路１００は、運転者の右手で操作されるブレーキレバー１０１と、ブレーキレバー１０１が操作されると前輪液圧回路１００を加圧する前輪側マスタシリンダ１０３と、前輪側マスタシリンダ１０３に接続された前輪側マスタシリンダ用リザーバ１０５と、管路１０４を介して前輪側マスタシリンダ１０３に接続された前輪側切替弁１０７と、管路１０４を介して前輪側マスタシリンダ１０３に接続された前輪側吸入弁１０９とを備えている。なお、管路１０４と前輪側切替弁１０７との接続部、及び管路１０４と前輪側吸入弁１０９との接続部には、それぞれフィルタが設けられている。さらに、管路１０４には圧力センサ１１１が設けられ、圧力センサ１１１は、前輪側マスタシリンダ１０３と前輪側切替弁１０７及び前輪側吸入弁１０９との間の圧力を検知して、電子制御ユニットであるＥＣＵに検知結果に基づく信号を送信するように設けられている。 The front wheel hydraulic circuit 100 is connected to a brake lever 101 that is operated with the driver's right hand, a front wheel master cylinder 103 that pressurizes the front wheel hydraulic circuit 100 when the brake lever 101 is operated, and a front wheel master cylinder 103. The front wheel side master cylinder reservoir 105, the front wheel side switching valve 107 connected to the front wheel side master cylinder 103 via the conduit 104, and the front wheel side connected to the front wheel side master cylinder 103 via the conduit 104 And an intake valve 109. A filter is provided at each of the connection portion between the pipe line 104 and the front wheel side switching valve 107 and the connection portion between the pipe line 104 and the front wheel side intake valve 109. Further, a pressure sensor 111 is provided in the pipe line 104. The pressure sensor 111 detects a pressure between the front wheel side master cylinder 103 and the front wheel side switching valve 107 and the front wheel side intake valve 109, and is an electronic control unit. It is provided to transmit a signal based on the detection result to a certain ECU.

前輪側込め弁１１３は、管路１０４に接続されている。前輪側込め弁１１３と管路１０４との接続部にも、フィルタが設けられている。前輪側込め弁１１３は、管路１１４を介して前輪側キャリパ１１５のホイールシリンダに接続されている。 The front wheel side valve 113 is connected to the pipe line 104. A filter is also provided at the connection between the front wheel side valve 113 and the pipe line 104. The front wheel side fitting valve 113 is connected to the wheel cylinder of the front wheel side caliper 115 via a pipe line 114.

前輪ブレーキは、前輪液圧回路１００によって作動される。前輪ブレーキは、前輪側キャリパ１１５を含んでいる。
前輪側キャリパ１１５は、上述のように前輪側込め弁１１３と管路１１４とを介して接続されている。 The front wheel brake is operated by the front wheel hydraulic circuit 100. The front wheel brake includes a front wheel caliper 115.
The front wheel caliper 115 is connected to the front wheel side valve 113 and the pipe line 114 as described above.

管路１０６には、前輪側液圧ポンプ１１９の吐出側が絞りを介して接続されている。前輪側液圧ポンプ１１９の吸込側は、フィルタを介して管路１２０に接続されている。前輪側液圧ポンプ１１９は、ＤＣモータ３００により駆動される。また、管路１２０には、前輪側逆止弁１２１の一端が接続されている。さらに、管路１２０には、前輪側吸入弁１０９の吐出ポートが接続されている。また、前輪側逆止弁１２１の他端は、管路１２２に接続されている。前輪側逆止弁１２１は、管路１２０から管路１２２への逆流を防止するように配置されている。 A discharge side of a front wheel side hydraulic pump 119 is connected to the pipe line 106 via a throttle. The suction side of the front wheel side hydraulic pump 119 is connected to the pipe line 120 through a filter. The front wheel hydraulic pump 119 is driven by the DC motor 300. One end of a front wheel check valve 121 is connected to the pipe line 120. Further, a discharge port of the front wheel side suction valve 109 is connected to the pipe line 120. Further, the other end of the front wheel side check valve 121 is connected to the pipe line 122. The front wheel side check valve 121 is disposed so as to prevent a backflow from the pipe line 120 to the pipe line 122.

また、管路１２２には、前輪側弛め弁１２３の吐出ポートが接続されている。さらに、管路１２２には、前輪側逆止弁１２１と前輪側弛め弁１２３との間に、前輪側アキュムレータ１２５が接続されている。 Further, a discharge port of a front wheel side relaxation valve 123 is connected to the pipe line 122. Further, a front wheel side accumulator 125 is connected to the pipe line 122 between a front wheel side check valve 121 and a front wheel side relaxation valve 123.

前輪側キャリパ１１５には、管路１１４を介して前輪側弛め弁１２３の流入ポートに接続されている。前輪側弛め弁１２３の流出ポートは、管路１２２に接続されている。また、前輪側弛め弁１２３の流入ポートと管路１１４との接続部には、フィルタが設けられている。管路１１４には、圧力センサ１２７が設けられており、圧力センサ１２７は、管路１１４内の圧力を測定して、ＥＣＵに圧力信号を送信する。 The front wheel side caliper 115 is connected to the inflow port of the front wheel side loosening valve 123 through a pipe line 114. The outflow port of the front wheel side relaxation valve 123 is connected to the pipe line 122. Further, a filter is provided at a connection portion between the inflow port of the front wheel side relaxation valve 123 and the pipe line 114. A pressure sensor 127 is provided in the pipe line 114, and the pressure sensor 127 measures the pressure in the pipe line 114 and transmits a pressure signal to the ECU.

次に、図１を用いて後輪液圧回路２００の構成を説明する。後輪液圧回路２００は、運転者の右足で操作されるブレーキペダル２０１と、ブレーキペダル２０１が操作されると後輪液圧回路２００を加圧する後輪側マスタシリンダ２０３と、後輪側マスタシリンダ２０３に接続された後輪側マスタシリンダ用リザーバ２０５と、管路２０４を介して後輪側マスタシリンダ２０３に接続された後輪側切替弁２０７と、管路２０４を介して後輪側マスタシリンダ２０３に接続された後輪側吸入弁２０９とを備える。なお、管路２０４と後輪側切替弁２０７との接続部、及び管路２０４と後輪側吸入弁２０９との接続部には、それぞれフィルタが設けられている。さらに、管路２０４には圧力センサ２１１が設けられ、圧力センサ２１１は、後輪側マスタシリンダ２０３と後輪側切替弁２０７及び後輪側吸入弁２０９との間の圧力を検知して、ＥＣＵに検知結果に基づく信号を送信する。 Next, the configuration of the rear wheel hydraulic circuit 200 will be described with reference to FIG. The rear wheel hydraulic circuit 200 includes a brake pedal 201 that is operated with the right foot of the driver, a rear wheel master cylinder 203 that pressurizes the rear wheel hydraulic circuit 200 when the brake pedal 201 is operated, and a rear wheel master. The rear wheel side master cylinder reservoir 205 connected to the cylinder 203, the rear wheel side switching valve 207 connected to the rear wheel side master cylinder 203 via the conduit 204, and the rear wheel side master via the conduit 204 A rear wheel side intake valve 209 connected to the cylinder 203. A filter is provided at each of the connection portion between the pipeline 204 and the rear wheel side switching valve 207 and the connection portion between the pipeline 204 and the rear wheel side intake valve 209. Further, a pressure sensor 211 is provided in the pipe line 204, and the pressure sensor 211 detects the pressure between the rear wheel side master cylinder 203, the rear wheel side switching valve 207, and the rear wheel side intake valve 209, and the ECU A signal based on the detection result is transmitted.

また、後輪側込め弁２１３は、後輪側切替弁２０７及び管路２０６を介して接続されている。後輪側切替弁２０７や後輪側込め弁２１３と管路２０６との接続部にも、それぞれフィルタが設けられている。後輪側込め弁２１３は、管路２１４を介して後輪側キャリパ２１５のホイールシリンダに接続されている。後輪ブレーキは、後輪側キャリパ２１５から構成される。そして、後輪側キャリパ２１５は、上述のように後輪側込め弁２１３及び管路２１４を介して接続されている。 Further, the rear wheel side containment valve 213 is connected via a rear wheel side switching valve 207 and a pipe line 206. Filters are also provided at the connection portions between the rear wheel side switching valve 207 and the rear wheel side insertion valve 213 and the pipe line 206, respectively. The rear wheel side valve 213 is connected to a wheel cylinder of the rear wheel caliper 215 via a pipe line 214. The rear wheel brake includes a rear wheel caliper 215. The rear wheel caliper 215 is connected via the rear wheel side insertion valve 213 and the pipe line 214 as described above.

一方、管路２０６には、後輪側液圧ポンプ２１９の吐出側が絞りを介して接続されている。後輪側液圧ポンプ２１９の吸込側は、フィルタを介して管路２２０に接続されている。後輪側液圧ポンプ２１９は、ＤＣモータ３００により駆動される。また、管路２２０には、後輪側逆止弁２２１の一端が接続されている。さらに、管路２２０には、後輪側吸入弁２０９の吐出ポートが接続されている。また、後輪側逆止弁２２１の他端は、管路２２２に接続されている。後輪側逆止弁２２１は、管路２２０から管路２２２への逆流を防止するように配置されている。 On the other hand, the discharge side of the rear wheel hydraulic pump 219 is connected to the pipe line 206 via a throttle. The suction side of the rear wheel side hydraulic pump 219 is connected to the pipeline 220 through a filter. The rear wheel hydraulic pump 219 is driven by the DC motor 300. In addition, one end of a rear wheel check valve 221 is connected to the pipe line 220. Further, a discharge port of the rear wheel side intake valve 209 is connected to the pipe line 220. The other end of the rear wheel check valve 221 is connected to the pipe line 222. The rear wheel side check valve 221 is arranged so as to prevent a backflow from the pipe line 220 to the pipe line 222.

また、管路２２２には、後輪側弛め弁２２３の吐出ポートが接続されている。さらに、管路２２２には、後輪側逆止弁２２１と後輪側弛め弁２２３との間に、後輪側アキュムレータ２２５が接続されている。 Further, the discharge port of the rear wheel side relaxation valve 223 is connected to the pipe line 222. Further, a rear wheel side accumulator 225 is connected to the pipe line 222 between the rear wheel side check valve 221 and the rear wheel side relaxation valve 223.

後輪側キャリパ２１５は、管路２１４を介して後輪側弛め弁２２３の流入ポートに接続されている。後輪側弛め弁２２３の流出ポートは、管路２２２に接続されている。また、後輪側弛め弁２２３の流出ポートと管路２１４と接続部には、フィルタが設けられている。管路２１４には、圧力センサ２２７が設けられており、圧力センサ２２７は、管路２１４内の圧力を測定して、ＥＣＵに圧力信号を送信する。 The rear wheel caliper 215 is connected to the inflow port of the rear wheel side loosening valve 223 via the pipe line 214. The outflow port of the rear wheel side relaxation valve 223 is connected to the pipe line 222. Further, a filter is provided at the outflow port of the rear wheel side relaxation valve 223, the pipe line 214, and the connection portion. A pressure sensor 227 is provided in the pipe line 214, and the pressure sensor 227 measures the pressure in the pipe line 214 and transmits a pressure signal to the ECU.

ＥＣＵは、圧力信号、速度信号に基づき、所定の条件に従って、ＤＣモータ３００、前輪側切替弁１０７、前輪側吸入弁１０９、前輪側込め弁１１３、及び前輪側弛め弁１２３のそれぞれを作動する。さらに、ＥＣＵは、圧力信号、速度信号に基づき、所定の条件に従って、後輪側切替弁２０７、後輪側吸入弁２０９、後輪側込め弁２１３、及び後輪側弛め弁２２３のそれぞれを作動する。なお、各弁はソレノイドを備えた電磁弁であり、ＥＣＵによって通電されて開閉状態が切り換えられる。 The ECU operates each of the DC motor 300, the front wheel side switching valve 107, the front wheel side intake valve 109, the front wheel side intake valve 113, and the front wheel side release valve 123 based on the pressure signal and the speed signal according to predetermined conditions. . Further, the ECU controls each of the rear wheel side switching valve 207, the rear wheel side intake valve 209, the rear wheel side intake valve 213, and the rear wheel side release valve 223 according to predetermined conditions based on the pressure signal and the speed signal. Operate. Each valve is an electromagnetic valve provided with a solenoid, and the open / closed state is switched by being energized by the ECU.

さらに、ブレーキング時に、前輪速度センサや後輪速度センサからの回転速度信号をＥＣＵが受けて車輪のロックを検知した場合に、ＥＣＵは、ＡＢＳ（アンチロックブレーキ制御システム）を作動させて、各液圧ポンプを作動し、各弁を開閉して、制動力を制御して車輪のロックを防止する。 Further, during braking, when the ECU receives a rotational speed signal from the front wheel speed sensor or the rear wheel speed sensor and detects the lock of the wheel, the ECU operates the ABS (anti-lock brake control system), Actuate hydraulic pump, open and close each valve, control braking force to prevent wheel lock.

本実施形態に係るブレーキ制御システム４００は、使用者が前輪及び後輪の一方を制動させたときに他方も制動させることが可能に設けられている。
前輪のブレーキを制動させるべく使用者がブレーキレバー１０１のみを操作すると、前輪液圧回路１００内のブレーキ液が加圧される。ＥＣＵは、圧力センサ１１１により前輪液圧回路１００が加圧されたことを検出すると、後輪側吸入弁２０９を開くとともに、後輪側切替弁２０７を閉じる。また、ＥＣＵは、ＤＣモータ３００を駆動して後輪側液圧ポンプ２１９を作動させる。このとき、後輪側弛め弁２２３は閉じており、後輪側液圧ポンプ２１９は、後輪側液圧ポンプ２１９の吸込側と連通している後輪側マスタシリンダ２０３からブレーキ液を吸引する。後輪側液圧ポンプ２１９は、吸引したブレーキ液を吐出側から管路２０６内に吐出して後輪側キャリパ２１５にブレーキ液を供給し、後輪を制動させる。 The brake control system 400 according to the present embodiment is provided so that when the user brakes one of the front wheels and the rear wheels, the other can also be braked.
When the user operates only the brake lever 101 to brake the front wheel brake, the brake fluid in the front wheel hydraulic circuit 100 is pressurized. When the ECU detects that the front wheel hydraulic circuit 100 is pressurized by the pressure sensor 111, the ECU opens the rear wheel side intake valve 209 and closes the rear wheel side switching valve 207. Further, the ECU drives the DC motor 300 to operate the rear wheel side hydraulic pump 219. At this time, the rear wheel side relaxation valve 223 is closed, and the rear wheel side hydraulic pump 219 sucks brake fluid from the rear wheel side master cylinder 203 communicating with the suction side of the rear wheel side hydraulic pump 219. To do. The rear wheel hydraulic pump 219 discharges the sucked brake fluid from the discharge side into the pipe 206 and supplies the brake fluid to the rear wheel caliper 215 to brake the rear wheel.

一方、後輪のブレーキを制動させるべく使用者がブレーキペダル２０１のみを操作すると、後輪液圧回路２００内のブレーキ液が加圧される。ＥＣＵは、圧力センサ２１１により後輪液圧回路２００が加圧されたことを検出すると、前輪側吸入弁１０９を開くとともに、前輪側切替弁１０７を閉じる。また、ＥＣＵは、ＤＣモータ３００を駆動して前輪側液圧ポンプ１１９を作動させる。このとき、前輪側弛め弁１２３は閉じており、前輪側液圧ポンプ１１９は、前輪側液圧ポンプ１１９の吸込側と連通している前輪側マスタシリンダ１０３からブレーキ液を吸引する。前輪側液圧ポンプ１１９は、吸引したブレーキ液を吐出側から管路１０６内に吐出して前輪側キャリパ１１５にブレーキ液を供給し、前輪を制動させる。 On the other hand, when the user operates only the brake pedal 201 to brake the rear wheel brake, the brake fluid in the rear wheel hydraulic circuit 200 is pressurized. When the ECU detects that the rear wheel hydraulic circuit 200 is pressurized by the pressure sensor 211, the ECU opens the front wheel side intake valve 109 and closes the front wheel side switching valve 107. Further, the ECU drives the DC motor 300 to operate the front wheel side hydraulic pump 119. At this time, the front wheel side relaxation valve 123 is closed, and the front wheel side hydraulic pump 119 sucks brake fluid from the front wheel side master cylinder 103 communicating with the suction side of the front wheel side hydraulic pump 119. The front-wheel hydraulic pump 119 discharges the sucked brake fluid into the pipe line 106 from the discharge side, supplies the brake fluid to the front-wheel caliper 115, and brakes the front wheels.

ブレーキ制御システム４００は、前輪側マスタシリンダ１０３と前輪側切替弁１０７及び前輪側吸入弁１０９との間にブレーキレバー１０１の操作性を所定のフィーリングにするためのシミュレータ（貯液部）１を備えている。一方、ブレーキ制御システム４００は、後輪側マスタシリンダ２０３と後輪側切替弁２０７及び後輪側吸入弁２０９との間に、ブレーキペダル２０１の操作性を所定のフィーリングにするためのシミュレータ（貯液部）１を備えている。 The brake control system 400 includes a simulator (liquid storage part) 1 for making the operability of the brake lever 101 a predetermined feeling between the front wheel side master cylinder 103, the front wheel side switching valve 107, and the front wheel side intake valve 109. I have. On the other hand, the brake control system 400 includes a simulator (a simulator for making the operability of the brake pedal 201 a predetermined feeling between the rear wheel side master cylinder 203 and the rear wheel side switching valve 207 and the rear wheel side intake valve 209. (Liquid storage part) 1 is provided.

前輪側のシミュレータ１は、後輪の制動に連動して前輪が制動するときに、前輪側吸入弁１０９が開いて前輪側切替弁１０７が閉じた状態で、前輪側液圧ポンプ１１９の吸込側と前輪側マスタシリンダ１０３との間の前輪液圧回路１００上に流体的に連通して設けられている。シミュレータ１は、管路１０４から分岐する分岐管１０４ａを介して前輪液圧回路１００に接続されている。前輪側のシミュレータ１は、前輪が後輪の制動に連動して制動している状態で、使用者がブレーキレバー１０１の操作により前輪側マスタシリンダ１０３を作動させたときに前輪液圧回路１００のブレーキ液の一部を貯留できるようになっている。 When the front wheel brakes in conjunction with the braking of the rear wheel, the front wheel side simulator 1 opens the front wheel side intake valve 109 and closes the front wheel side switching valve 107, and closes the suction side of the front wheel side hydraulic pump 119. Is provided in fluid communication on the front wheel hydraulic circuit 100 between the front wheel side master cylinder 103 and the front wheel side master cylinder 103. The simulator 1 is connected to the front wheel hydraulic circuit 100 via a branch pipe 104 a that branches from the pipe line 104. The front-wheel-side simulator 1 is configured so that the front-wheel hydraulic circuit 100 is operated when the user operates the front-wheel-side master cylinder 103 by operating the brake lever 101 while the front wheels are braking in conjunction with the braking of the rear wheels. Part of the brake fluid can be stored.

後輪側のシミュレータ１は、前輪の制動に連動して後輪が制動するときに、後輪側吸入弁２０９が開いて後輪側切替弁２０７が閉じた状態で、後輪側液圧ポンプ２１９の吸込側と後輪側マスタシリンダ２０３との間の後輪液圧回路２００上に流体的に連通して設けられている。シミュレータ１は、管路２０４から分岐する分岐管２０４ａを介して後輪液圧回路２００に接続されている。後輪側のシミュレータ１は、後輪が前輪の制動に連動して制動している状態で、使用者がブレーキペダル２０１の操作により後輪側マスタシリンダ２０３を作動させたときに後輪液圧回路２００のブレーキ液を貯留できるようになっている。 When the rear wheel brakes in conjunction with the braking of the front wheel, the rear wheel side simulator 1 opens the rear wheel side hydraulic pump with the rear wheel side intake valve 209 opened and the rear wheel side switching valve 207 closed. It is provided in fluid communication on a rear wheel hydraulic circuit 200 between the suction side of 219 and the rear wheel master cylinder 203. The simulator 1 is connected to the rear wheel hydraulic circuit 200 via a branch pipe 204 a branched from the pipe 204. The rear-wheel-side simulator 1 allows the rear-wheel hydraulic pressure when the user operates the rear-wheel-side master cylinder 203 by operating the brake pedal 201 while the rear-wheel is braking in conjunction with the braking of the front-wheel. The brake fluid of the circuit 200 can be stored.

以下、シミュレータ１について説明する。なお、本実施形態におけるシミュレータ１は、前輪側と後輪側とで共通のものを使用しており、ブレーキレバー１０１を操作するのかブレーキペダル２０１を操作するのかのみ異なるため、以下前輪側のシミュレータ１のみについて説明する。 Hereinafter, the simulator 1 will be described. The simulator 1 in this embodiment uses a common one for the front wheel side and the rear wheel side, and differs only in whether the brake lever 101 is operated or the brake pedal 201 is operated. Only 1 will be described.

図２は、シミュレータを示す模式図である。
前輪側のシミュレータ１は、図２に示すように、ブレーキ液が貯留される貯液室であるシリンダ２と、このシリンダ２の容積を調節する調節部であるピストン３とを備えている。 FIG. 2 is a schematic diagram showing a simulator.
As shown in FIG. 2, the front wheel side simulator 1 includes a cylinder 2 that is a liquid storage chamber in which brake fluid is stored, and a piston 3 that is an adjustment unit that adjusts the volume of the cylinder 2.

シリンダ２は、内部空間が分岐管１０４ａを介して前輪液圧回路１００と流体的に連通している。
ピストン３は、シリンダ２内をスライドして往復できるように設けられている。ピストン３は、Ｏ（オー）リング４が巻き回されていることにより、貯液室２との間が密封されている。 The inner space of the cylinder 2 is in fluid communication with the front wheel hydraulic circuit 100 via the branch pipe 104a.
The piston 3 is provided so as to slide in the cylinder 2 and reciprocate. The piston 3 is hermetically sealed with the liquid storage chamber 2 by winding an O (O) ring 4.

シミュレータ１は、前輪液圧回路１００と大気圧との差がピストン３のシリンダ２に対してスライドするときの抵抗よりも高くなったときに、ピストン３がシリンダ２内をスライドしてシリンダ２の容積を調節する。ピストン３は、分岐管１０４ａに近づくほどシリンダ２の容積を縮小し、分岐管１０４ａから離れるほどシリンダ２の容積を拡大するようになっている。 When the difference between the front wheel hydraulic circuit 100 and atmospheric pressure becomes higher than the resistance when the simulator 1 slides with respect to the cylinder 2 of the piston 3, the simulator 1 slides in the cylinder 2 to Adjust the volume. The piston 3 reduces the volume of the cylinder 2 as it approaches the branch pipe 104a, and increases the volume of the cylinder 2 as it moves away from the branch pipe 104a.

ピストン３は、連動制動の開始により前輪側液圧ポンプ１１９が駆動すると、前輪側液圧ポンプ１１９の吸込側に生じた負圧により、分岐管１０４ａ側に引き寄せられて、シリンダ２の容積を縮小させ、シリンダ２の容積を最小にするようになっている。 When the front wheel side hydraulic pump 119 is driven by the start of interlock braking, the piston 3 is attracted to the branch pipe 104a side by the negative pressure generated on the suction side of the front wheel side hydraulic pump 119, and the volume of the cylinder 2 is reduced. Thus, the volume of the cylinder 2 is minimized.

一方、ピストン３は、前輪が後輪の制動に連動して制動している状態で、使用者がブレーキレバー１０１の操作により前輪側マスタシリンダ１０３を作動させたときに、前輪液圧回路１００内の液圧が上昇することにより、シリンダ２の容積を拡大する方向に移動する。これにより、シミュレータ１は、連動制動により前輪液圧回路１００の液圧が上昇しているときであっても、液圧回路１００の液圧が上昇していない状態のブレーキレバー１０１のフィーリングを疑似的に再現することができる。すなわち、シミュレータ１は、前輪側マスタシリンダ１０３が作動したときに液圧が逃げることにより生じる、非連動制動状態のいわゆる「遊び」を再現するのに十分な大きさでシリンダ２が設けられている。 On the other hand, when the user operates the front wheel side master cylinder 103 by operating the brake lever 101 while the front wheel is braking in conjunction with the braking of the rear wheel, the piston 3 is in the front wheel hydraulic circuit 100. As the hydraulic pressure increases, the cylinder 2 moves in the direction of expanding the volume. Thereby, the simulator 1 feels the brake lever 101 in a state where the hydraulic pressure of the hydraulic circuit 100 is not increased even when the hydraulic pressure of the front wheel hydraulic circuit 100 is increased by the interlocking braking. It can be simulated. That is, the simulator 1 is provided with the cylinder 2 having a size sufficient to reproduce the so-called “play” in the non-linked braking state, which is caused by the hydraulic pressure escaping when the front wheel side master cylinder 103 is operated. .

なお、ピストン３は、前輪が連動制動している状態で使用者がブレーキレバー１０１の操作を行わなかった場合には、前輪の制動が終了したのちに前輪側キャリパ１１５のホイールシリンダから前輪液圧回路１００にブレーキ液が流入したときの液圧で、シリンダ２の容積を拡大するようになっている。すなわち、シミュレータ１は、連動制動していないときには、シリンダ２の容積を拡大するようにピストン３を移動させるようになっている。 In the case where the user does not operate the brake lever 101 while the front wheels are interlockingly braked, the piston 3 is moved from the wheel cylinder of the front wheel caliper 115 after the front wheel braking is finished. The volume of the cylinder 2 is increased by the hydraulic pressure when the brake fluid flows into the circuit 100. That is, the simulator 1 moves the piston 3 so as to expand the volume of the cylinder 2 when not interlocking braking.

ピストン３は、前輪が後輪の制動に連動して制動した後は、常に、シリンダ２の容積を最大にした状態になり、前輪が後輪と連動して制動していないときに、前輪液圧回路１００の液圧が付与されていなくてもシリンダ２の容積を最大にした状態を維持する。このため、前輪の制動と後輪の制動とが連動していない状態で、使用者がブレーキレバー１０１を操作しても、シリンダ２の容積をほとんど変化しないようになっている。 The piston 3 is always in a state where the volume of the cylinder 2 is maximized after the front wheel is braked in conjunction with the braking of the rear wheel, and the front wheel fluid is not in the braked state in conjunction with the rear wheel. Even when the hydraulic pressure of the pressure circuit 100 is not applied, the state where the volume of the cylinder 2 is maximized is maintained. Therefore, the volume of the cylinder 2 is hardly changed even when the user operates the brake lever 101 in a state where the braking of the front wheels and the braking of the rear wheels are not linked.

本実施形態では、ブレーキ制御システム４００は、シミュレータ１がシリンダ２とピストン３とを備え、連動制動していないときに、シリンダ２の容積を拡大するようにピストン３を移動させ、連動制動するときに、シリンダ２の容積を縮小するようにピストン３を移動させる。これにより、連動制動していないときは、シリンダ２の容積を最大にして、使用者にブレーキ操作時の剛性不足を感じさせないようにすることができ、連動制動しているときは、シリンダ２の容積を最小にした後に、マスタシリンダ１０３，２０３の作動に応じてシリンダ２の容積を拡大し、液圧回路１００，２００の液圧が上昇していない状態を疑似的に再現することができる。このため、ブレーキ制御システム４００は、ブレーキの連動制動時にブレーキの操作感が固くなるのを防ぐための構造を簡素化することができる。 In this embodiment, the brake control system 400 includes the cylinder 2 and the piston 3 and moves the piston 3 so as to increase the volume of the cylinder 2 and performs the interlock braking when the simulator 1 is not performing the interlock braking. Next, the piston 3 is moved so as to reduce the volume of the cylinder 2. As a result, the volume of the cylinder 2 can be maximized when the interlock braking is not performed so that the user does not feel insufficient rigidity at the time of the brake operation. After the volume is minimized, the volume of the cylinder 2 is expanded in accordance with the operation of the master cylinders 103 and 203, and a state in which the hydraulic pressure of the hydraulic circuits 100 and 200 is not increased can be simulated. For this reason, the brake control system 400 can simplify the structure for preventing the feeling of operation of the brake from being hardened during the interlocking braking of the brake.

［２］第２実施形態
図３は、第２実施形態に係るシミュレータを示す模式図である。なお、第２実施形態に係るシミュレータ１１は、シリンダ２に電磁石１２が取り付けられ、ピストン３に永久磁石１５が取り付けられた構成が、第１実施形態のシミュレータ１と異なっている。以下、第１実施形態と略同様の構成は同一符号を付して重複する説明を省略し、異なる部分を詳細に説明する。 [2] Second Embodiment FIG. 3 is a schematic diagram showing a simulator according to a second embodiment. The simulator 11 according to the second embodiment is different from the simulator 1 of the first embodiment in that the electromagnet 12 is attached to the cylinder 2 and the permanent magnet 15 is attached to the piston 3. In the following, the same configuration as that of the first embodiment will be denoted by the same reference numerals, and redundant description will be omitted, and different parts will be described in detail.

本実施形態に係るシミュレータ１１は、図３に示すように、シリンダ２の端部に電磁石１２が取り付けられている。この電磁石１２は、コイル１３が円柱形状の芯１４の周りに巻き回されている。芯１４のシリンダ２側の端部には、シリンダ２と略同径の円盤形状の取付部１６が取り付けられており、電磁石１２は取付部１６がシリンダ２に取り付けられている。取付部１６は、ピストン３の電磁石１２側の空間を外部と連通させ、シリンダ２内でピストン３がスライド移動したときに外気を導入及び排出するための空気孔１７が形成されている。 As shown in FIG. 3, the simulator 11 according to the present embodiment has an electromagnet 12 attached to the end of the cylinder 2. In the electromagnet 12, a coil 13 is wound around a cylindrical core 14. A disc-shaped mounting portion 16 having substantially the same diameter as the cylinder 2 is attached to an end portion of the core 14 on the cylinder 2 side, and the mounting portion 16 of the electromagnet 12 is attached to the cylinder 2. The mounting portion 16 communicates the space on the electromagnet 12 side of the piston 3 with the outside, and an air hole 17 is formed for introducing and discharging outside air when the piston 3 slides in the cylinder 2.

ピストン３は、シリンダ２と電磁石１２との間に配置され、電磁石１２側に永久磁石１５が取り付けられている。これにより、ピストン３は、電磁石１２から磁力を生じていないときに、永久磁石１５の磁力により電磁石側１２に移動するようになっている。 The piston 3 is disposed between the cylinder 2 and the electromagnet 12, and a permanent magnet 15 is attached to the electromagnet 12 side. Thereby, the piston 3 moves to the electromagnet side 12 by the magnetic force of the permanent magnet 15 when no magnetic force is generated from the electromagnet 12.

シミュレータ１１は、前輪及び後輪を連動制動させるときに、永久磁石１５と反発する磁力を発するように電磁石１２を作動させて分岐管１０４ａ側にピストン３を押し込み、シリンダ２の容積を縮小させるように調節する。これにより、シミュレータ１１は、シリンダ２内のブレーキ液を液圧ポンプ１１９，２１９の吸込側に吐出させ、連動制動される側の液圧回路１００，２００の昇圧を補助する。このため、連動される車輪の制動力が立ち上がるまでの時間を短縮して、使用者が感じる制動の連動の遅れを解消し、連動制動の応答性を向上させることができる。 The simulator 11 operates the electromagnet 12 so as to generate a magnetic force repelling the permanent magnet 15 and pushes the piston 3 toward the branch pipe 104a to reduce the volume of the cylinder 2 when interlocking the front and rear wheels. Adjust to. Thereby, the simulator 11 discharges the brake fluid in the cylinder 2 to the suction side of the hydraulic pumps 119 and 219, and assists the pressure increase of the hydraulic circuits 100 and 200 on the side to be interlocked. For this reason, it is possible to shorten the time until the braking force of the interlocked wheels rises, eliminate the interlocking delay of the braking felt by the user, and improve the response of the interlocking braking.

電磁石１２は、前輪と後輪とが連動制動するとき励磁され、ピストン３を分岐管１０４ａ側に押し込み、連動制動が終了するときに励磁を終了するようになっている。すなわち、電磁石１２は、前輪と後輪とが連動制動している間、常に励磁されてピストン３を分岐管１０４ａ側に押し込む力が作用している。 The electromagnet 12 is excited when the front wheel and the rear wheel are linked and braked. The piston 3 is pushed toward the branch pipe 104a, and the excitation is finished when the linked braking is finished. That is, the electromagnet 12 is always excited while the front wheel and the rear wheel are braked in conjunction with each other, and a force is applied to push the piston 3 toward the branch pipe 104a.

ピストン３は、前輪が後輪の制動に連動して制動している状態で、使用者がブレーキレバー１０１の操作により前輪側マスタシリンダ１０３を作動させたときに、前輪液圧回路１００内の液圧が上昇して、電磁石１２と永久磁石１５との磁力に打ち勝つことにより、シリンダ２の容積を拡大する方向に移動する。シミュレータ１１は、連動制動により前輪液圧回路１００の液圧が上昇しているときであっても、液圧回路１００の液圧が上昇していない状態のブレーキレバー１０１のフィーリングを疑似的に再現することができる。すなわち、シミュレータ１１は、前輪側マスタシリンダ１０３が作動したときに液圧が逃げることにより生じる非連動制動状態のいわゆる「遊び」を再現するのに十分な大きさでシリンダ２が設けられている。なお、シミュレータ１１は、連動制動が終了したときには電磁略１１の作動を停止されているため、ピストン３は永久磁石１５の磁力により取付部１６側に引き寄せられて貯液室２の容積を最大にした状態を維持する。 The piston 3 is configured such that when the user operates the front wheel side master cylinder 103 by operating the brake lever 101 while the front wheel is braking in conjunction with the braking of the rear wheel, the fluid in the front wheel hydraulic circuit 100 is When the pressure rises and overcomes the magnetic force between the electromagnet 12 and the permanent magnet 15, the cylinder 2 moves in the direction of expanding the volume. The simulator 11 simulates the feeling of the brake lever 101 in a state where the hydraulic pressure of the hydraulic circuit 100 is not increased even when the hydraulic pressure of the front wheel hydraulic circuit 100 is increased by the interlocking braking. Can be reproduced. That is, the simulator 11 is provided with a cylinder 2 that is large enough to reproduce a so-called “play” in a non-interlocking braking state that occurs when the hydraulic pressure escapes when the front wheel side master cylinder 103 is operated. In addition, since the simulator 11 stops the operation of the electromagnetic 11 substantially when the interlock braking is finished, the piston 3 is attracted to the mounting portion 16 side by the magnetic force of the permanent magnet 15 to maximize the volume of the liquid storage chamber 2. Maintain the state.

本実施形態では、シミュレータ１１は、電磁石１２を作動させることにより、ピストン３を分岐管１０４ａ側に移動させたり、分岐管１０４ａから離れる側に移動させたりすることができる。これにより、シミュレータ１１は、シリンダ２内のブレーキ液を液圧ポンプ１１９，２１９の吸込側に吐出させ、連動される側の液圧回路１００，２００の昇圧を補助する。このため、連動される車輪の制動力が立ち上がるまでの時間を短縮して使用者が感じる制動の連動の遅れを解消し、応答性を向上させることができる。 In this embodiment, the simulator 11 can move the piston 3 toward the branch pipe 104a or move away from the branch pipe 104a by operating the electromagnet 12. Thereby, the simulator 11 discharges the brake fluid in the cylinder 2 to the suction side of the hydraulic pumps 119 and 219, and assists in boosting the hydraulic circuits 100 and 200 on the linked side. For this reason, it is possible to shorten the time until the braking force of the wheel to be interlocked rises, to eliminate the interlocking delay of braking felt by the user, and to improve the responsiveness.

また、シミュレータ１１は、例えば、連動制動中に使用者が既に一度ブレーキレバー１０１を握ってピストン３が分岐管１０４ａから離れる側に移動した後であっても、電磁石１２を作動させてピストン３を再び分岐管１０４ａ側に移動させることができる。このため、一度の連動制動中に上述の「遊び」を複数回再現することができる。 In addition, the simulator 11 operates the electromagnet 12 to move the piston 3 even after the user has already gripped the brake lever 101 and the piston 3 has moved to the side away from the branch pipe 104a. It can be moved again to the branch pipe 104a side. For this reason, the above-mentioned “play” can be reproduced a plurality of times during one interlocking braking.

さらに、シミュレータ１１は、シリンダ２の容積が最大になったときにピストン３と取付部１６との間に挟まる高硬度ゴム１８をシリンダ２内に設けることにより、例えば、後輪の制動に連動して前輪が制動している状態でＡＢＳが作動したときに液圧回路１００，２００内で生じてしまうブレーキ液の脈動を高硬度ゴム１８が吸収して低減することができる。高剛性弾性体である高硬度ゴム１８は、例えば、液圧回路１００，２００内のブレーキ液が５０ｂａｒ（バール）以下である通常時はほとんど縮まないが、液圧回路１００，２００内のブレーキ液が５０ｂａｒ（バール）以上であるＡＢＳ作動時は縮むような弾性力で形成されている。 Further, the simulator 11 is provided in the cylinder 2 with a hard rubber 18 sandwiched between the piston 3 and the mounting portion 16 when the volume of the cylinder 2 reaches the maximum, for example, in conjunction with braking of the rear wheel. Thus, the high hardness rubber 18 can absorb and reduce the pulsation of the brake fluid generated in the hydraulic circuits 100 and 200 when the ABS is operated with the front wheel being braked. The high-hardness rubber 18 that is a highly rigid elastic body, for example, hardly contracts during normal times when the brake fluid in the hydraulic circuits 100 and 200 is 50 bar (bar) or less, but the brake fluid in the hydraulic circuits 100 and 200 Is formed with an elastic force that shrinks when the ABS is operating at 50 bar (bar) or more.

［３］第３実施形態
図４（ａ）は、第３実施形態に係るシミュレータを示す模式図であり、図４（ｂ）は、シミュレータをばね側から見た模式図であり、図５は、圧力とストロークとの関係を示す図であり、図６（ａ）は、ピストンがばねと当たった状態を示す模式図であり、図６（ｂ）は、ピストンがピストンストッパに当たった状態を示す模式図である。なお、第３実施形態に係るシミュレータ２０は、図４（ａ）に示すように、ピストン３に突起３ａが形成され、ピストン３に当たるばね２１、及びスプリングストッパ２２が設けられた構成が、第１実施形態のシミュレータ１と異なっている。以下、第１実施形態と略同様の構成は同一符号を付して重複する説明を省略し、異なる部分を詳細に説明する。 [3] Third Embodiment FIG. 4A is a schematic diagram showing a simulator according to a third embodiment, FIG. 4B is a schematic diagram of the simulator viewed from the spring side, and FIG. FIG. 6A is a schematic diagram showing a state where the piston hits the spring, and FIG. 6B shows a state where the piston hits the piston stopper. It is a schematic diagram shown. As shown in FIG. 4A, the simulator 20 according to the third embodiment has a configuration in which a protrusion 3a is formed on the piston 3 and a spring 21 that contacts the piston 3 and a spring stopper 22 are provided. It is different from the simulator 1 of the embodiment. In the following, the same configuration as that of the first embodiment will be denoted by the same reference numerals, and redundant description will be omitted, and different parts will be described in detail.

ピストン３の突起３ａは、分岐管１０４ａに対してピストン３の裏側になる位置に設けられている。この突起３ａは、一対のスプリングストッパ２２の間を通ってばね２１当たることができるように形成されている。 The protrusion 3a of the piston 3 is provided at a position on the back side of the piston 3 with respect to the branch pipe 104a. The protrusion 3 a is formed so as to pass between the pair of spring stoppers 22 so as to come into contact with the spring 21.

ばね２１は、コイルスプリングであり、シリンダ２内に設けられている。ばね２１は、ピストン３がばね２１に当たったときに、ピストン３を分岐管１０４ａ側に押し返すように設けられている。 The spring 21 is a coil spring and is provided in the cylinder 2. The spring 21 is provided to push the piston 3 back toward the branch pipe 104a when the piston 3 hits the spring 21.

スプリングストッパ２２は、例えば金属で形成されている。本実施形態では、図４（ｂ）に示すように、一対のスプリングストッパ２２がピストン３とばね２１との間に設けられている。スプリングストッパ２２は、シリンダ２内に固定されており、ばね２１が予め縮んでプリロードがかかった状態になるようにばね２１を保持している。 The spring stopper 22 is made of, for example, metal. In the present embodiment, as shown in FIG. 4B, a pair of spring stoppers 22 is provided between the piston 3 and the spring 21. The spring stopper 22 is fixed in the cylinder 2 and holds the spring 21 so that the spring 21 is preliminarily contracted and preloaded.

本実施形態におけるシミュレータ２０は、ブレーキ液の圧力とピストン３のストロークとの関係が図５に示すようになっている。なお、この図において、縦軸はピストン３のストロークを示しており、横軸は分岐管１０４ａからシリンダ２内に流入したブレーキ液の圧力を示している。 In the simulator 20 in this embodiment, the relationship between the pressure of the brake fluid and the stroke of the piston 3 is as shown in FIG. In this figure, the vertical axis indicates the stroke of the piston 3, and the horizontal axis indicates the pressure of the brake fluid flowing into the cylinder 2 from the branch pipe 104a.

先ず、ピストン３がストロークしていない点ａの状態、すなわち、図４（ａ）に示すように、ピストン３が分岐管１０４ａに最も近づいた状態で分岐管１０４ａからブレーキ液がシリンダ２内に流入すると、ピストン３はばね２１側に移動を開始する。 First, the brake fluid flows into the cylinder 2 from the branch pipe 104a when the piston 3 does not stroke, that is, when the piston 3 is closest to the branch pipe 104a as shown in FIG. Then, the piston 3 starts moving toward the spring 21 side.

ばね２１側に移動するピストン３は、図６（ａ）に示すように、突起３ａがばね２１に当たり、図５の点ｂの状態になる。ばね２１は、予め圧縮されてプリロードがかかった状態にある。このため、ピストン３は、図５の点ｂと点ｃとの間の範囲に示すように、ブレーキ液の圧力によってピストン３が受ける荷重が、ばね２１を縮ませ始める作動開始荷重に達する点Ｃの状態までほとんどストロークしないようになっている。 As shown in FIG. 6A, the piston 3 moving to the spring 21 side is in a state of a point b in FIG. The spring 21 is pre-compressed and preloaded. Therefore, as shown in the range between the points b and c in FIG. 5, the piston 3 reaches a point C at which the load received by the piston 3 due to the pressure of the brake fluid reaches an operation start load at which the spring 21 starts to contract. The stroke is hardly made to the state.

ピストン３が受ける荷重が作動開始荷重に達すると、ピストン３は、図５の点ｃと点ｄとの間の範囲に示すように、ばね２１を縮ませながらさらにばね２１側にストロークする。 When the load received by the piston 3 reaches the operation start load, the piston 3 further strokes toward the spring 21 side while contracting the spring 21 as shown in the range between the points c and d in FIG.

ばね２１を縮ませながらストロークするピストン３は、図６（ｂ）に示すように、ピストンストッパ２２に当たって図５の点ｄの状態になると、それ以上はほとんどストロークできないようになっている。 As shown in FIG. 6 (b), the piston 3 that makes a stroke while contracting the spring 21 hits the piston stopper 22 and enters the state of point d in FIG.

本実施形態では、シミュレータ２０は、ピストン３が受ける荷重が作動開始荷重に達したときにのみ、ばね２１が縮んでピストン３がさらにストロークできるようになっている。これにより、ばね２１は、ブレーキ液の圧力が小さいときはピストン３にほとんど作用せず、ブレーキ液の圧力が大きくなったときのみに縮んでピストン３に作用することができる。このため、ブレーキ液の圧力が小さいときはピストン３が容易にストロークできる構成であっても、ポンプ１１９，２１９の作動等によって生じたブレーキ液の脈動による大きな圧力変動をばね２１で吸収して低減することができる。 In the present embodiment, the simulator 20 is configured such that the spring 21 contracts and the piston 3 can further stroke only when the load received by the piston 3 reaches the operation start load. Thus, the spring 21 hardly acts on the piston 3 when the brake fluid pressure is small, and can contract and act on the piston 3 only when the brake fluid pressure becomes large. For this reason, even if the piston 3 can easily stroke when the pressure of the brake fluid is small, a large pressure fluctuation due to the pulsation of the brake fluid caused by the operation of the pumps 119 and 219 is absorbed by the spring 21 and reduced. can do.

［４］第４実施形態
図７は、第４実施形態に係るブレーキ制御システムの液圧回路を示す回路図であり、図８は、シミュレータの状態を示す模式図である。第４実施形態に係るブレーキ制御システム５００は、図７に示すように、圧力センサ１１１，２１１の位置、前輪側及び後輪側シミュレータ１，１の位置、及び、前輪側及び後輪側制御弁１１０、２１０を備えたことが第１実施形態のブレーキ制御システム４００と異なっている。以下、第１実施形態と略同様の構成は同一符号を付して重複する説明を省略し、異なる部分を詳細に説明する。 [4] Fourth Embodiment FIG. 7 is a circuit diagram showing a hydraulic circuit of a brake control system according to a fourth embodiment, and FIG. 8 is a schematic diagram showing a state of a simulator. As shown in FIG. 7, the brake control system 500 according to the fourth embodiment includes positions of pressure sensors 111, 211, positions of the front wheel side and rear wheel side simulators 1, 1, and front wheel side and rear wheel side control valves. 110 and 210 are different from the brake control system 400 of the first embodiment. In the following, the same configuration as that of the first embodiment will be denoted by the same reference numerals, and redundant description will be omitted, and different parts will be described in detail.

以下、ブレーキ制御システム５００について説明する。なお、本実施形態におけるブレーキ制御システム５００は、前輪側と後輪側とで共通の構成を使用しており、ブレーキレバー１０１を操作するのかブレーキペダル２０１を操作するのかのみ異なるため、以下前輪側の前輪側液圧回路１００のみについて説明する。 Hereinafter, the brake control system 500 will be described. Note that the brake control system 500 in this embodiment uses a common configuration for the front wheel side and the rear wheel side, and differs only in whether the brake lever 101 or the brake pedal 201 is operated. Only the front wheel side hydraulic circuit 100 will be described.

前輪側液圧回路１００は、前輪側マスタシリンダ１０３から延びる液圧回路が分岐点ａに接続されており、分岐点ａで前輪側液圧ポンプ１１９の吐出側と前輪側液圧ポンプ１１９の吸込側とに分岐している。 In the front wheel side hydraulic circuit 100, a hydraulic circuit extending from the front wheel side master cylinder 103 is connected to the branch point a. At the branch point a, the discharge side of the front wheel side hydraulic pump 119 and the suction of the front wheel side hydraulic pump 119 are connected. Branch to the side.

前輪側液圧回路１００は、前輪側液圧ポンプ１１９の吸込側と前輪側マスタシリンダ１０３及び分岐点ａとの間にブレーキ液の流量を制御する前輪側吸入弁１０９が設けられている。 The front wheel side hydraulic circuit 100 is provided with a front wheel side suction valve 109 for controlling the flow rate of the brake fluid between the suction side of the front wheel side hydraulic pump 119 and the front wheel side master cylinder 103 and the branch point a.

前輪側シミュレータ１は、分岐点ａと、前輪側吸入弁１０９との間の液圧回路上に分岐管１０４ａで分岐して設けられている。
前輪側制御弁１１０は、前輪側マスタシリンダ１０３及び分岐点ａと前輪側シミュレータ１との間の液圧回路上に設けられ、弁の開閉によってブレーキ液の流量を制御できるようになっている。前輪側制御弁１１０は、電磁弁であり、ＥＣＵによる制御により開閉状態が切り換えられる。なお、管路１０４と前輪側制御弁１１０との接続部には、フィルタが設けられている。 The front wheel side simulator 1 is provided on a hydraulic circuit between the branch point a and the front wheel side intake valve 109 by a branch pipe 104a.
The front wheel side control valve 110 is provided on the hydraulic circuit between the front wheel side master cylinder 103 and the branch point a and the front wheel side simulator 1, and can control the flow rate of the brake fluid by opening and closing the valve. The front wheel side control valve 110 is an electromagnetic valve, and the open / close state is switched by control by the ECU. A filter is provided at the connection between the pipe line 104 and the front wheel side control valve 110.

圧力センサ１１１は、前輪側マスタシリンダ１０３と分岐点ａとの間に設けられ、前輪側マスタシリンダ１０３と前輪側切替弁１０７及び前輪側制御弁１１０との間の管路１０４内の圧力を検知して、ＥＣＵに検知結果に基づく信号を送信するように設けられている。 The pressure sensor 111 is provided between the front wheel side master cylinder 103 and the branch point a, and detects the pressure in the pipe line 104 between the front wheel side master cylinder 103 and the front wheel side switching valve 107 and the front wheel side control valve 110. And it is provided so that the signal based on a detection result may be transmitted to ECU.

次に、ブレーキ制御システム５００の動作について説明する。
後輪のブレーキを制動させるべく使用者がブレーキペダル２０１のみを操作すると、後輪液圧回路２００内のブレーキ液が加圧される。ＥＣＵは、圧力センサ２１１により後輪液圧回路２００が加圧されたことを検出すると、前輪側吸入弁１０９を開くとともに、前輪側切替弁１０７及び前輪側制御弁１１０を閉じる。また、ＥＣＵは、ＤＣモータ３００を駆動して前輪側液圧ポンプ１１９を作動させる。このとき、前輪側弛め弁１２３は閉じており、前輪側液圧ポンプ１１９は、前輪側液圧ポンプ１１９の吸込側と連通しているシミュレータ１からブレーキ液を吸引する。シミュレータ１は、前輪側液圧ポンプ１１９の吸込側に生じた負圧により、図８（ａ）に示すように、ピストン３が分岐管１０４ａ側に引き寄せられて、シリンダ２の容積を縮小させる。シミュレータ１のシリンダ２の容積は、図７に示す前輪側液圧ポンプ１１９の作動により前輪側キャリパ１１５が前輪を制動させるのに十分な量のブレーキ液を貯留できる大きさであることが望ましい。ブレーキ制御システム５００は、前輪側液圧ポンプ１１９が吸引したブレーキ液を吐出側から管路１０６内に吐出して前輪側キャリパ１１５にブレーキ液を供給し、前輪を制動させることにより、連動制動中の状態になる。 Next, the operation of the brake control system 500 will be described.
When the user operates only the brake pedal 201 to brake the rear wheel brake, the brake fluid in the rear wheel hydraulic circuit 200 is pressurized. When the ECU detects that the rear wheel hydraulic circuit 200 is pressurized by the pressure sensor 211, the ECU opens the front wheel side intake valve 109 and closes the front wheel side switching valve 107 and the front wheel side control valve 110. Further, the ECU drives the DC motor 300 to operate the front wheel side hydraulic pump 119. At this time, the front wheel side relaxation valve 123 is closed, and the front wheel side hydraulic pump 119 sucks brake fluid from the simulator 1 communicating with the suction side of the front wheel side hydraulic pump 119. As shown in FIG. 8A, the simulator 1 draws the piston 3 toward the branch pipe 104a by the negative pressure generated on the suction side of the front wheel side hydraulic pump 119, and reduces the volume of the cylinder 2. The capacity of the cylinder 2 of the simulator 1 is desirably large enough to store a sufficient amount of brake fluid for the front wheel caliper 115 to brake the front wheel by the operation of the front wheel hydraulic pump 119 shown in FIG. In the brake control system 500, the brake fluid sucked by the front wheel side hydraulic pump 119 is discharged into the pipe line 106 from the discharge side, the brake fluid is supplied to the front wheel caliper 115, and the front wheel is braked, thereby performing the interlock braking. It becomes the state of.

前輪が後輪の制動に連動して制動している状態で、使用者がブレーキレバー１０１の操作により前輪側マスタシリンダ１０３を作動させると、ＥＣＵは、圧力センサ１１１を用いて管路１０４内が加圧されたことを検出する。管路１０４内が加圧されたことを検出すると、ＥＣＵは、前輪側制御弁１１０を開いて、図８（ｂ）に示すように、ブレーキ液をシミュレータ１に流入させることにより、前輪側マスタシリンダ１０３と前輪側切替弁１０７及び前輪側制御弁１１０との間の液圧回路を減圧させる。このとき、ＥＣＵは、ブレーキレバー１０１の操作感が固くなるといった違和感を使用者に覚えさせないように、前輪側制御弁１１０を通過するブレーキ液の流量を調節しながら、前輪側制御弁１１０を開く。すなわち、前輪側制御弁１１０は、前輪側制御弁１１０の上流側と下流側との圧力の差を制御するいわゆる差圧コントロールを行うようになっている。 When the user operates the front wheel side master cylinder 103 by operating the brake lever 101 in a state where the front wheels are braked in conjunction with the braking of the rear wheels, the ECU uses the pressure sensor 111 to Detects pressurization. When detecting that the inside of the pipe line 104 has been pressurized, the ECU opens the front wheel side control valve 110 and causes the brake fluid to flow into the simulator 1 as shown in FIG. The hydraulic circuit between the cylinder 103 and the front wheel side switching valve 107 and the front wheel side control valve 110 is depressurized. At this time, the ECU opens the front wheel side control valve 110 while adjusting the flow rate of the brake fluid passing through the front wheel side control valve 110 so as not to make the user feel uncomfortable that the operation feeling of the brake lever 101 becomes hard. . That is, the front wheel side control valve 110 performs so-called differential pressure control for controlling the pressure difference between the upstream side and the downstream side of the front wheel side control valve 110.

なお、連動制動中にブレーキレバー１０１の操作により前輪側マスタシリンダ１０３を作動させていた使用者が、ブレーキレバー１０１を放して前輪側マスタシリンダ１０３の作動を停止させると、ＥＣＵは、圧力センサ１１１を用いて加圧が中止されたことを検出する。加圧が中止されたことを検出すると、ＥＣＵは、前輪側制御弁１１０を閉じる。これにより、ブレーキ制御システム５００は、前輪側液圧ポンプ１１９の吸込側に生じた負圧により、シミュレータ１内のブレーキ液を吸引して管路１０４内に再度流出させ、次に使用者が前輪側マスタシリンダ１０３を作動させたときにブレーキ液をシミュレータ１に貯留できるように備えることができる。 When a user who has operated the front wheel side master cylinder 103 by operating the brake lever 101 during the interlock braking releases the brake lever 101 to stop the operation of the front wheel side master cylinder 103, the ECU detects the pressure sensor 111. Is used to detect that the pressurization has been stopped. When detecting that the pressurization has been stopped, the ECU closes the front wheel side control valve 110. As a result, the brake control system 500 sucks the brake fluid in the simulator 1 by the negative pressure generated on the suction side of the front wheel side hydraulic pump 119 and causes the brake fluid to flow out again into the pipe line 104. The brake fluid can be stored in the simulator 1 when the side master cylinder 103 is operated.

本実施形態では、ブレーキ制御システム５００は、マスタシリンダ１０３，２０３と吸入弁１０９，２０９との間に制御弁１１０，２１０が設けられており、制御弁１１０，２１０と吸入弁１０９，２０９との間にシミュレータ１が設けられている。これにより、ブレーキ制御システム５００は、制御弁１１０，２１０の開閉を制御して、シミュレータ１内に貯留されるブレーキ液の量を調節することができる。このため、制御弁１１０，２１０の開閉によってシミュレータ１のピストン３の位置を調節することができ、予め分岐管１０４ａ内の圧力に応じてピストン３が所望の位置になるように厳密にシミュレータ１を設計する必要がなく、シミュレータ１の設計を容易にすることができる。また、連動制動時に制御弁１１０，２１０を閉じることにより、液圧ポンプ１１９，２１９の作動によって生じた負圧による影響をブレーキレバー１０１やブレーキペダル２０１に伝わらないようにすることができる。 In the present embodiment, the brake control system 500 includes control valves 110 and 210 between the master cylinders 103 and 203 and the intake valves 109 and 209, and the control valves 110 and 210 and the intake valves 109 and 209 are connected to each other. A simulator 1 is provided between them. Thus, the brake control system 500 can control the opening and closing of the control valves 110 and 210 to adjust the amount of brake fluid stored in the simulator 1. For this reason, the position of the piston 3 of the simulator 1 can be adjusted by opening and closing the control valves 110 and 210, and the simulator 1 is strictly controlled so that the piston 3 becomes a desired position in accordance with the pressure in the branch pipe 104a in advance. There is no need to design, and the design of the simulator 1 can be facilitated. Further, by closing the control valves 110 and 210 during interlock braking, it is possible to prevent the negative pressure generated by the operation of the hydraulic pumps 119 and 219 from being transmitted to the brake lever 101 and the brake pedal 201.

また、本実施形態では、ブレーキ制御システム５００は、ブレーキレバー１０１またはブレーキペダル２０１の操作によりマスタシリンダ１０３，２０３を作動させていた使用者が、ブレーキレバー１０１またはブレーキペダル２０１を放してマスタシリンダ１０３，２０３の作動を停止すると、制御弁１１０，２１０は閉じるようになっている。これにより、ブレーキ制御システム５００は、液圧ポンプ１１９，２１９の吸込側に生じた負圧により、シミュレータ１のシリンダ２の内部のブレーキ液を吸引することができる。このため、ブレーキ制御システム５００は、連動制動中に一度シミュレータ１内がいっぱいになっても、次に使用者がマスタシリンダ１０３，２０３を作動させたときにシミュレータ１にブレーキ液を貯留できるように備えることができる。 In this embodiment, the brake control system 500 is configured such that a user who has operated the master cylinders 103 and 203 by operating the brake lever 101 or the brake pedal 201 releases the brake lever 101 or the brake pedal 201 to release the master cylinder 103. , 203 is stopped, the control valves 110, 210 are closed. As a result, the brake control system 500 can suck the brake fluid inside the cylinder 2 of the simulator 1 by the negative pressure generated on the suction side of the hydraulic pumps 119 and 219. For this reason, the brake control system 500 can store the brake fluid in the simulator 1 when the user operates the master cylinders 103 and 203 next time even if the simulator 1 becomes full once during the interlock braking. Can be provided.

さらに、本実施形態では、ブレーキ制御システム５００は、ＡＢＳ制動を行ったときに、制御弁１１０，２１０を開くことにより、液圧ポンプ１１９，２１９の背圧を低くしたり脈動を逃がしたりすることができる。このため、ブレーキレバー１０１やブレーキペダル２０１の使用者による操作感が固くなることを防ぐことができる。 Furthermore, in this embodiment, the brake control system 500 opens the control valves 110 and 210 when performing ABS braking, thereby lowering the back pressure of the hydraulic pumps 119 and 219 and releasing pulsation. Can do. For this reason, it can prevent that the operation feeling by the user of the brake lever 101 or the brake pedal 201 becomes hard.

以上、実施形態に基づいて本発明を説明したが、本発明は、これに限定されるものではない。例えば、実施形態では、連動制動中に上述の「遊び」を再現する際に電磁石の作動を停止させているが、これに限られることはない。「遊び」を再現する際に電磁石を作動させ、例えば、電磁石１２の磁力を細かく調節することにより、より緻密に「遊び」を再現してもよい。 As mentioned above, although this invention was demonstrated based on embodiment, this invention is not limited to this. For example, in the embodiment, the operation of the electromagnet is stopped when reproducing the above-mentioned “play” during interlocking braking, but the present invention is not limited to this. The “play” may be reproduced more precisely by operating the electromagnet when reproducing “play”, for example, by finely adjusting the magnetic force of the electromagnet 12.

また、実施形態では、永久磁石１５の磁力を用いてピストン３を取付部１６側に引き寄せたが、これに限定されることはない。ピストン３が取付部１６に移動すれば、例えば、電磁石１２を作動させてピストン３を取付部１６側に引き寄せてもよい。 In the embodiment, the piston 3 is pulled toward the mounting portion 16 using the magnetic force of the permanent magnet 15, but the present invention is not limited to this. If the piston 3 moves to the mounting portion 16, for example, the electromagnet 12 may be operated to draw the piston 3 toward the mounting portion 16.

さらに、実施形態では、前輪の制動をブレーキレバー１０１で操作し、後輪の制動をブレーキペダル２０１で操作しているが、これに限定されることはない。前輪と後輪とが連動制動すれば、例えば、前輪の制動及び後輪の制動ともにブレーキレバーまたはブレーキペダルで操作してもよい。 Furthermore, in the embodiment, braking of the front wheels is operated by the brake lever 101 and braking of the rear wheels is operated by the brake pedal 201, but the present invention is not limited to this. If the front wheels and the rear wheels are linked and braked, for example, both the braking of the front wheels and the braking of the rear wheels may be operated with a brake lever or a brake pedal.

さらにまた、実施形態では、前輪側制御弁１１０として、電磁弁を用いて断続的な開閉を繰り返しながら通過するブレーキ液の流量を調節しているが、これに限定されることはない。弁を通過するブレーキ液の流量を調節できれば、弁体の開度を調節可能な弁などその他の弁を用いてもよい。 Furthermore, in the embodiment, as the front wheel side control valve 110, an electromagnetic valve is used to adjust the flow rate of the passing brake fluid while repeatedly opening and closing intermittently. However, the present invention is not limited to this. Other valves such as a valve capable of adjusting the opening of the valve body may be used as long as the flow rate of the brake fluid passing through the valve can be adjusted.

１シミュレータ（貯液部）
２シリンダ（貯液室）
３ピストン（調節部）
３ａ突起
４Ｏリング
１１シミュレータ（貯液部）
１２電磁石
１３コイル
１４芯
１５永久磁石
１６取付部
１７空気孔
１８高硬度ゴム
２０シミュレータ（貯液部）
２１ばね
２２スプリングストッパ
１００前輪液圧回路
１０１ブレーキレバー
１０３前輪側マスタシリンダ
１０５前輪側マスタシリンダ用リザーバ
１０４管路
１０６管路
１０７前輪側切替弁
１０９前輪側吸入弁
１１０制御弁
１１１圧力センサ
１１３前輪側込め弁
１１４管路
１１５前輪側キャリパ
１１９前輪側液圧ポンプ
１２０管路
１２１前輪側逆止弁
１２２管路
１２３前輪側弛め弁
１２５アキュムレータ
１２７圧力センサ
１２９前輪速度センサ
２００後輪液圧回路
２０１ブレーキペダル
２０３後輪側マスタシリンダ
２０４管路
２０５後輪側マスタシリンダ用リザーバ
２０７後輪側切替弁
２０９後輪側吸入弁
２１０制御弁
２１１圧力センサ
２１３後輪側込め弁
２１４管路
２１５後輪側キャリパ
２１９後輪側液圧ポンプ
２２０管路
２２１後輪側逆止弁
２２２管路
２２３後輪側弛め弁
２２５後輪側アキュムレータ
２２７圧力センサ
２２９後輪速度センサ
３００ＤＣモータ
４００ブレーキ制御システム
５００ブレーキ制御システム
ａ分岐点 1 Simulator (Liquid storage part)
2 Cylinder (Liquid storage chamber)
3 Piston (Adjustment part)
3a Protrusion 4 O-ring 11 Simulator (liquid storage part)
12 Electromagnet 13 Coil 14 Core 15 Permanent Magnet 16 Mounting Portion 17 Air Hole 18 Hard Rubber 20 Simulator (Liquid Reserving Portion)
21 Spring 22 Spring stopper 100 Front wheel hydraulic circuit 101 Brake lever 103 Front wheel master cylinder 105 Reservoir for front wheel master cylinder 104 Pipe line 106 Pipe line 107 Front wheel side switching valve 109 Front wheel side intake valve 110 Control valve 111 Pressure sensor 113 Front wheel side Inlet valve 114 Pipe 115 Front wheel caliper 119 Front wheel hydraulic pump 120 Pipe 121 Front wheel check valve 122 Pipe 123 Front wheel release valve 125 Accumulator 127 Pressure sensor 129 Front wheel speed sensor 200 Rear wheel hydraulic circuit 201 Brake Pedal 203 Rear wheel side master cylinder 204 Pipe line 205 Rear wheel side master cylinder reservoir 207 Rear wheel side switching valve 209 Rear wheel side intake valve 210 Control valve 211 Pressure sensor 213 Rear wheel side intake valve 214 Pipe line 215 Rear wheel side caliper 219 Rear wheel side hydraulic pump 2 20 Pipe line 221 Rear wheel side check valve 222 Pipe line 223 Rear wheel side relaxation valve 225 Rear wheel side accumulator 227 Pressure sensor 229 Rear wheel speed sensor 300 DC motor 400 Brake control system 500 Brake control system a Branch point

Claims

In the brake control system capable of interlocking braking of the second wheel by operating the pump in conjunction with braking of the first wheel,
Provided on a hydraulic circuit between a suction side of the pump and a master cylinder for braking the second wheel, and controls a flow rate of brake fluid between the suction side of the pump and the master cylinder. A suction valve;
Provided on a hydraulic circuit between the master cylinder and the suction valve, and a liquid storage part for storing brake fluid of the hydraulic circuit when the master cylinder is operated during interlocking braking,
The liquid storage unit includes a liquid storage chamber in which the brake fluid is stored, and an adjustment unit that adjusts the volume of the liquid storage chamber,
The adjusting unit expands the volume of the liquid storage chamber when braking of the second wheel is not interlocked with braking of the first wheel, and braking of the second wheel A brake control system for reducing the volume of the liquid storage chamber when interlocking with braking of a wheel.

The brake control system according to claim 1, wherein
The said control part reduces the volume of the said storage chamber by the negative pressure which arose on the suction side of the said pump, The brake control system characterized by the above-mentioned.

The brake control system according to claim 1 or 2,
The said control part enlarges the volume of the said liquid storage chamber, when the said master cylinder act | operates, The brake control system characterized by the above-mentioned.

The brake control system according to any one of claims 1 to 3,
The liquid storage part is provided on a hydraulic circuit between the suction valve and a branch point that is connected to the master cylinder and branches to a discharge side of the pump and a suction side of the pump. Brake control system featuring.

The brake control system according to claim 4, wherein
A brake control system comprising a control valve for controlling a flow rate of brake fluid on a hydraulic circuit between the branch point and the liquid storage unit.

The brake control system according to claim 5,
The brake control system according to claim 1, wherein the control valve is opened when the master cylinder is operated and the hydraulic circuit is pressurized during interlock braking.

The brake control system according to claim 5 or 6,
The brake control system according to claim 1, wherein the control valve is closed when pressurization of the hydraulic circuit by the master cylinder is stopped during interlocking braking.

The brake control system according to any one of claims 1 to 7,
The adjusting unit expands the volume of the liquid storage chamber when the brake fluid flows from the wheel cylinder of the second wheel into the hydraulic circuit after braking the second wheel. Brake control system.

The brake control system according to any one of claims 1 to 8,
The brake control system, wherein the adjustment unit is a piston.

The brake control system according to claim 9, wherein
The adjusting unit has a brake control system in which an O-ring is wound around an outer periphery.

The brake control system according to any one of claims 1 to 10,
The brake control system, wherein the liquid storage chamber is a cylinder.

The brake control system according to any one of claims 1 to 11,
The said control part adjusts the volume of the said liquid storage chamber with the magnetic force of an electromagnet, The brake control system characterized by the above-mentioned.

The brake control system according to claim 12,
The electromagnet is excited when the second wheel brakes in conjunction with each other to reduce the volume of the liquid storage chamber.

The brake control system according to claim 12 or 13,
The brake control system according to claim 1, wherein the electromagnet ends excitation when the interlocking braking of the second wheel ends.

The brake control system according to any one of claims 12 to 14,
The brake control system according to claim 1, wherein the electromagnet is energized while the second wheel is braked in conjunction.

The brake control system according to any one of claims 12 to 15,
The brake control system, wherein the adjusting unit is disposed between the liquid storage chamber and the electromagnet.

The brake control system according to any one of claims 12 to 16,
A brake control system, wherein the adjustment unit is provided with a permanent magnet.

The brake control system according to any one of claims 12 to 17,
The brake control system according to claim 1, wherein the electromagnet is formed with an air hole for communicating the space on the electromagnet side of the adjusting portion with the outside.